PRACE NAUKOWE POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ z. 108 Transport 2015 Joanna Sk, Iouri N. Semenov Zachodniopomorski Uniwersytet Technologiczny w Szczecinie ANALIZA KIERUNKÓW ROZWOJU POLSKIEJ FLOTY RÓDLDOWEJ NA PODSTAWIE BADANIA WYBRANEJ GRUPY ARMATORÓW Z REJONU ZACHODNIOPOMORSKIEGO Rkopis dostarczono: grudzie 2015 Streszczenie: egluga ródldowa okrelana jest jako najbardziej ekologiczna ga transportu. Ju od czasów staroytnych wykorzystywano statki rzeczne do przewozów adunków. Artyku zawiera analiz stanu polskiej floty ródldowej na przykadzie wybranej do badania grupy armatorów ródldowych w województwie Zachodniopomorskim. Badania wykazay, e znaczcy wpyw na stan jednostek ma charakter wykonywanych przewozów (egluga na staych trasach lub nie). Wykazano równie ukierunkowanie armatorów na instytucje dokonujce okresowych przegldów technicznych i zakres remontów zalecanych przez inspektorów. W zwizku z wysokim kosztem budowy nowych statków ródldowych okrelono jakiego rodzaju modyfikacje/innowacje wprowadzaj armatorzy w celu zwikszenia ogólnej efektywnoci przewozów. Artyku przedstawia ponadto analiz planowanych przez armatorów kierunków rozwoju floty rzecznej. Sowa kluczowe: egluga ródldowa, modernizacja floty, innowacje 1. WSTP Wszystkie statki eglugi ródldowej, poruszajce si po drogach wodnych czy to w Polsce czy w pastwach Europy Zachodniej musz posiada wany dokument bezpieczestwa wydawany przez odpowiedni w danym kraju organ pastwowy w Polsce s to Urzdy eglugi ródldowej. Lecz przedtem warunkiem koniecznym jest dla armatorów odbycie i zakoczenie z wynikiem pozytywnym inspekcji technicznej. Dlatego te, aby usprawni ca procedur 12 grudnia 2006 roku Parlament Europejski wraz z Rad Europy zatwierdzi dyrektyw ustanawiajc wymagania techniczne dla statków eglugi ródldowej i uchylajc dyrektyw Rady 82/714/EWG (Dyrektywa 2006/87/WE zwana dalej Dyrektyw techniczn) [3]. W zwizku z tym, e niemal kade Pastwo Czonkowskie miao swoje odrbne wymagania techniczne dla floty ródldowej, wprowadzenie zapisów Dyrektywy technicznej pozwolio ujednolici wymogi w caej Wspólnocie. Ponadto wprowadzona
74 Joanna Sk, Iouri N. Semenov Dyrektywa oparta bya na nowych rozwizaniach technicznych i zawieraa uaktualnione przepisy poprzedniej, uchylonej Dyrektywy 82/714/EWG. Spowodowao to konieczno dostosowania prawa krajowego wszystkich Pastw Czonkowskich UE do nowej rzeczywistoci. Lecz dziki temu znacznie uatwiono moliwo wzajemnego uznawania wydawanych dokumentów bezpieczestwa statków we Wspólnocie, a take pozwolio to na wypracowanie jednolitych standardów przeprowadzania inspekcji technicznych jednostek pywajcych. Zacznik II do ww. Dyrektywy okrela szczegóowe wymagania techniczne, jakie musz by spenione i potwierdzone przez powoane w tym celu Komisje Inspekcyjne, aby jednostka zostaa uznana za zdoln do eglugi. Istotny jest fakt, i nie wszystkie statki ródldowe s objte zapisami Dyrektywy. Dotycz one: statków o dugoci 20 m i duszych; statków o iloczynie dugoci, szerokoci i zanurzeniu wikszym ni 100m 3 ; holowników i pchaczy przeznaczonych do holowania lub pchania jednostek o dugoci ponad 20m lub urzdze pywajcych lub do przesuwania takich jednostek lub urzdze pywajcych w sprzeniu burtowym; statków przeznaczonych do przewozu ponad 12 pasaerów, nie liczc zaogi; urzdze pywajcych czyli konstrukcji pywajcej, na której mog znajdowa si urzdzenia robocze, takie jak: dwigi, pogbiarki, kafary lub podnoniki. Kade Pastwo Czonkowskie moe okreli dodatkowe wymagania techniczne dla statków poruszajcych si w poszczególnych rejonach pywania 1 w swoim kraju, które zgodnie z procedur musz zosta przedstawione Komisji Europejskiej. Statki ródldowe w zalenoci od posiadanego napdu lub jego braku podlegaj inspekcji technicznej, podczas której sprawdzane s wszystkie, bd tylko wybrane elementy jej z zakresu. Mog to by: budowa statku, w szczególnoci, wytrzymao i stateczno konstrukcji jego kaduba, przewit bezpieczny, wolna burta, znaki i podziaki zanurzenia, waciwoci manewrowe, sterówka i urzdzenia sterowe, budowa maszyn napdu gównego, emisja zanieczyszcze gazowych i pyowych z silników wysokoprnych, urzdzenia elektryczne, przeadunkowe, przeciwpoarowe, ochrony rodowiska itp. wyposaenie, w tym cumownicze, holownicze, instalacje rurocigowe, itp. bezpieczestwo marynarzy w miejscu pracy, pomieszczenia dla zaogi, urzdzenia grzewcze, do gotowania i chodzenia zasilane paliwem, instalacja gazu pynnego dla celów gospodarczych. Dyrektywa techniczna zawiera równie szereg dodatkowych wymaga dla poszczególnych rodzajów jednostek, np. statków pasaerskich (rozdzia 15, zacznika II Dyrektywy). Co wicej w rozdziale 24. przedstawione zostay take postanowienia przejciowe o okrelonym terminie granicznym do wprowadzenia. Obowizuj one statki 1 Zacznik I do Dyrektywy zawiera podzia wspólnotowych dróg wodnych Pastw Czonkowskich na rejony eglugi 1, 2, 3 i 4.
Analiza kierunków rozwoju polskiej floty ródldowej 75 poddajce si po raz pierwszy inspekcji technicznej ju po wejciu w ycie tych postanowie. Armatorzy ródldowi nie zawsze niestety, wiadomi s zmian w wymogach technicznych, jakie ju obowizuj lub bd dopiero wchodzi w ycie. Szczególnie ten fakt moe dotyczy armatorów, którzy posiadaj niewielk flot 1-2 jednostki. 2. POLSKA FLOTA RÓDLDOWA Polska, transportowa flota ródldowa skada si w gównej mierze z pchaczy oraz barek pchanych i barek z wasnym napdem (tzw. barek motorowych). Stan ilociowy ww. rodzajów jednostek w 2014r. przedstawia rysunek 1. Rys. 1. Podzia jednostek ródldowych wg roku budowy (stan na 31.12.2014r.) ródo: Opracowanie wasne na podstawie: [8]. Jak wynika z przedstawionego wykresu, przewaajca cz floty ródldowej jest znacznie zdekapitalizowana, poniewa a 76,1% jednostek zostao wybudowane w latach 1970-1989. W okresie póniejszym, tj. od 1990r. do koca 2014 r. zbudowano zaledwie 37 nowych statków (4,8%). Jest to wynik bardzo niekorzystny, gdy przykadowo - teoretyczny okres zuycia konstrukcji kadubów pchaczy wynosi 21 lat [10], z czego mona wnioskowa e wikszo z eksploatowanych w Polsce statków ju dawno powinno zosta wycofanych z eglugi. Jednake z powodu niezmiernie wysokich kosztów zakupu nowych statków ródldowych (koszt budowy nowego pchacza typu Bizon to okoo 1,2 mln z), obecne jednostki czsto poddawane s znacznym modernizacjom, w celu speniania coraz bardziej restrykcyjnych wymogów technicznych. Dodatkowo
76 Joanna Sk, Iouri N. Semenov naley równie zaznaczy, e dzisiejsze parametry eksploatacyjne na Odrze w zasadzie nie pozwalaj na poruszanie si barek motorowych czy zestawów pchanych o wikszych wymiarach, a tym samym wikszej adownoci. Tak wic, obecnie gównym problemem polskiej floty ródldowej jest niemono jej penego wykorzystania. Brak prac rewitalizujcych Odrzaskiej Drogi Wodnej pod wzgldem transportowym sugeruje konieczno rozpoczcia bada nad udoskonaleniem/przeksztaceniem obecnej floty, tak aby moga ona porusza si po szlaku eglugowym nawet w stanach wody niskiej (np. 100 140 cm) bez obniania jej efektywnoci. Od drugiej poowy XX wieku prowadzone s zakrojone na du skal badania dotyczce opracowania oraz wdroenia rozmaitych rozwiza innowacyjnych w transporcie wodnym ródldowym. Do grona takich rozwiza nale: [5] innowacje dostosowujce eksploatowane statki ródldowe do obecnych parametrów dróg wodnych; przebudowa i modernizacja istniejcej oraz budowa nowej infrastruktury transportowej, dostosowanej do parametrów i moliwoci eksploatacyjnych statków ródldowych; opracowanie oraz wdroenie nowych systemów i technologii transportowych przystosowanych do wykorzystania w egludze ródldowej. Uwzgldniajc wyniki bada dot. kierunków zmian innowacyjnych w transporcie wodnym ródldowym, mona wskaza cztery grupy dziaa niezbdnych do zwikszenia konkurencyjnoci polskiej floty: 1. Modernizacja transportu wodnego ródldowego, w tym: dostosowania statków do wymaga nowych rynków, zwikszenia bezpieczestwa; popraw sprawnoci statków w dziedzinie ochrony rodowiska, np. redukcja zanieczyszcze poprzez instalacje urzdze ograniczajcych emisje siarki; wprowadzenie na szersz skal nowoczesnych technologii informacyjnych i komunikacyjnych np. RIS (ang.river Information Services), modernizacja napdu statków, szczególnie w celu wykorzystania paliw niskosiarkowych, jak LNG. 2. Rozwój usug logistycznych: szersze wykorzystanie transportu wodnego ródldowego w zintegrowanych acuchach przewozowych; wczenie transportu ródldowego w regularne przewozy adunków skonteneryzowanych; opracowanie segmentów nowych usug np. poprzez wczenie si eglugi ródldowej w rozwój przewozów przybrzenych (ang. Short Sea Shipping); obsuga centrów logistycznych budowanych na terenach w portów rzecznych. 3. Rozwój zasobów ludzkich: edukacja personelu np. w zakresie elektronicznej, europejskiej bazy danych statków ródldowych; szkolenia czonków zaóg statków, dyurnych ruchu i innego personelu eglugi ródldowej w zakresie nowych technologii, spenia wymogi Kodeksów ISM
Analiza kierunków rozwoju polskiej floty ródldowej 77 (ang. International Safety Management) i ISPS (ang. International Ship and Port Facility Security) itp. 4. Modernizacja portów rzecznych: modernizacja wyposaenia portów w nowe urzdzenia przeadunkowe; rozbudowa zaplecza techniczno-serwisowego; wyposaenie portów w infrastruktur niezbdn do ich sprawnego funkcjonowania; budowa nowoczesnych terminali transportu kombinowanego na terenie portów. 3. BADANIA WSRÓD ARMATORÓW RÓDLDOWYCH WOJEWÓDZTWA ZACHODNIOPOMORSKIEGO Biorc pod uwag moliwoci przewozowe flot ródldow, bezsprzeczne najlepsze warunki posiadaj armatorzy, którzy uprawiaj eglug na wodach rejonu zachodniej Polski. Fakt ten wynika przede wszystkim z bliskiej dostpnoci do portów morskich w Szczecinie i winoujciu, ale take z bezporedniego poczenia z drogami wodnymi Europy Zachodniej. eglujc ze Szczecina wystarczy przecie okoo 8-10 h, aby dotrze do poczenia z niemieckimi drogami wodnymi w Hohensaaten, a dalej ju do podnoni Niederfinow i rozbudowanej sieci pozostaych europejskich szlaków eglugowych. Dlatego tak istotne w kontekcie wysokich kosztów budowy statków ródldowych wydaje si przedstawienie prac armatorów nad dostosowaniem ich jednostek do obowizujcych warunków nawigacyjnych i przepisów. Celem badania byo przedstawienie zakresu prac modernizacyjnych wykonywanych przez armatorów posiadajcych od jednego do nawet kilkudziesiciu statków ródldowych. Tak szerokie spektrum badanych podmiotów pozwolio na przedstawienie stopnia zaangaowania przedsibiorstw eglugowych w poziom techniczny ich jednostek, a take wykazanie czy na polskich jednostkach wprowadzane s wszelkiego rodzaju innowacje. W badaniu wzio udzia trzynastu armatorów ródldowych, silnie zwizanych z regionem zachodniopomorskim. Zgoszonych armatorów podzielono na trzy grupy - pod wzgldem iloci posiadanego taboru - pchaczy, barek pchanych i jednostek z wasnym napdem tabela 1. Jak wynika z tabeli 1, armatorzy z pierwszej grupy transportuj gównie kruszywa - wszelkiego rodzaju piaski i wiry. Ponadto przegldy techniczne celem wydania lub przeduenia dokumentów bezpieczestwa wykonywane s na terenie Polski w wikszoci przez Techniczn Komisj Inspekcyjn w Szczecinie lub przez Polski Rejestr Statków. Fakt ten wiadczy o uprawianiu eglugi na staych trasach, gdzie wszelkie odstpstwa od harmonogramu przewozów musz by minimalizowane i bardzo szczegóowo planowane z duym wyprzedzeniem.
78 Joanna Sk, Iouri N. Semenov Tabela 1 Podzia badanych przedsibiorstw eglugowych na podstawie wykonanych bada Pytania kwestionariuszowe Ilo armatorów w poszczególnej grupie? Rodzaje przewoonych adunków? 1-3 statków Grupa 4-7 statków powyej 7 statków 4 7 2 Kruszywa Prefabrykaty metalowo-betonowe; olej napdowy, eglugowy i opaowy; nawozy; kruszywa; wgiel; zom Kruszywa; zom; nawozy; stal; wgiel Jaka instytucja przeprowadza zazwyczaj inspekcje TKI, PRS TKI, PRS, SUK, CL TKI, PRS, SUK, CL techniczne? 2 Gdzie najczciej przeprowadzane s remonty statków? (Kraj) Polska Polska Polska/Niemcy ródo: opracowanie wasne. Jeli chodzi o drug i trzeci grup armatorów to od razu wida znaczne zrónicowanie w rodzajach transportowanych adunków i instytucji przeprowadzajcych inspekcje techniczne. W tym przypadku egluga odbywa si na znacznie bardziej urozmaiconych trasach. Przegldy techniczne przeprowadzane s zazwyczaj przez te podmioty, w których rejonie pod koniec terminu wanoci dokumentów bezpieczestwa znajduje si jednostka lub gdzie istnieje moliwo relatywnie szybko i niskim kosztem wycignicie statku na slip i dokonanie przegldu jego czci podwodnej. Jedyna rónica odnosi si do miejsca przeprowadzania remontów jednostek. Tylko armatorzy z najwiksz flot mog pozwoli sobie na przeprowadzanie napraw za granic gównie na terenie Niemiec, lecz podkrelaj fakt, i w wikszoci dominuj prace wykonywanie w stoczniach polskich. Kolejne z pyta do armatorów odnosio si do zakresu remontów/modernizacji wskazanych przez ekspertów/inspektorów podczas inspekcji technicznych. 100% armatorów wykazao, e gównie remonty dotycz poszycia podwodnej czci kaduba wraz ze sprawdzeniem i ewentualn renowacj sterów, linii waów i rub napdowych. Szeciu armatorów (46%) wskazao równie dodatkowo konieczno remontów silników gównych, a dwóch (15%) modernizacj istniejcej instalacji elektrycznej. Przedostatnie pytanie w badaniu dotyczyo wprowadzanych na jednostkach wszelkiego rodzaju innowacji. W tym miejscu naley zaznaczy, i biorc pod uwag wiek jednostek, w zasadzie wszystkie naprawy wymagajce wikszych nakadów, wymuszaj dostosowywanie ich do obowizujcych przepisów Dyrektywy technicznej. Jeli chodzi o barki pchane to sprawa wydaje si prosta. Armator musi zadba, aby konstrukcja kaduba 2 Pytanie dotyczyo okrelenia, gdzie wykonywane s przewanie inspekcje techniczne, czy s to polskie (TKI) lub zagraniczne Techniczne Komisje Inspekcyjne (niemiecki SUK-Schiffsuntersuchungskommission) lub podmioty upowanione do wykonywania czynnoci inspekcyjnych statków (np. Polski Rejestr Statków S.A.-PRS lub eskoslovenský Lloyd-CL).
Analiza kierunków rozwoju polskiej floty ródldowej 79 barki nie stracia nic ze swojej wytrzymaoci oraz aby podstawowe wyposaenie w postaci urzdze sczepiajcych czy kotwicznych byo zachowane w naleytym stanie. W odniesieniu do statków o napdzie mechanicznym, sytuacja si w znacznym stopniu komplikuje. Do podstawowych elementów budowy statku (kaduba) naley jeszcze doda ca grup urzdze elektrycznych i ogólnie mówic budow maszyn, których sprawno ma kluczowy wpyw na manewrowo statku i bezpieczestwo eglugi. Mona stwierdzi, e na dzie dzisiejszy wszelkie prace modernizacyjne w siowniach, czy z systemami sterowania na tych jednostkach stanowi mog innowacje. cilej mówic, praktyczne adne z wprowadzanych obecnie rozwiza nie byo przewidzianych podczas projektowania dzisiaj eksploatowanej floty. Wród grupy badanych jedynie 4 z 13 ankietowanych armatorów stwierdzio, e nie wprowadzio innowacji na swoich jednostkach. Pozostali skupili si na instalacji nowego wyposaenia na pchaczach i barkach motorowych. Chodzi tutaj gównie o zamontowanie radarów ródldowych, systemu AIS (ang. Automatic Identification System), którego celem jest automatyczna wymiana danych, a take identyfikacja statku dla brzegowych systemów nadzorujcych ruch statków na dolnym odcinku Odry jest to system RIS (ang. River Information Service) obsugiwany przez operatorów w Urzdzie eglugi ródldowe (U) w Szczecinie. Dodatkowo równie U w Szczecinie udostpnia dla armatorów i kapitanów statków elektroniczne mapy nawigacyjne, które pozwalaj na zwikszenie bezpieczestwa eglugi poprzez szybki przekaz o nowo powstaych zagroeniach na drodze wodnej czy zmianach w organizacji ruchu na szlaku eglugowym. Armatorzy równie wskazuj na znacznie dalej idce innowacje. Przykadem moe tutaj by zmiana sposobu sterowania statkiem przejcie od systemu rcznego (koa sterowego, które wystpuje jeszcze na wielu pchaczach i barkach z wasnym napdem) na system hydrauliczny. Wprowadzanie tego typu rozwiza wymaga przeznaczenia do znacznych funduszy i wyczenia jednostki z eksploatacji na okres modernizacji, ale dziki temu znacznie poprawia czas reakcji od momentu poruszenia sterem, a faktyczn zmian jego wychylenia podobnie jak wczeniej znacznie zwikszaj si zdolnoci manewrowe statku i poprawia si bezpieczestwo eglugi. Ostatni punkt badania zawiera plany, jakie armatorzy maj na przyszo w odniesieniu do swoich jednostek. Przewarzajca wikszo (62% ankietowanych) stwierdza konieczno wymiany caego systemu napdowego - gównie na pchaczach. Spowodowane jest to koniecznoci dostosowywania si do bardzo rygorystycznych przepisów dotyczcych zanieczyszczania rodowiska naturalnego przez nie drogowe rodki transportu. W zakresie przyszych prac jeden z trzynastu przedsibiorców wskaza na do istotn zmian w siowni dotyczy ona systemów smarowania linii waów. Zmiana ta polega na stopniowym przechodzeniu na wszystkich statkach o napdzie mechanicznym ze smarowania standardowego towotem na smarowanie wod. Grupa armatorów (przedstawicieli czterech firm eglugowych) wskazuje take, e w planach na kolejne lata jest modernizacja pomieszcze dla zaogi (poprzez wymian instalacji elektrycznej, ogólny wystrój kajut, a do montau klimatyzacji). Wyniki ww. bada marketingowych tworz przesanki do opracowania modelu modernizacji polskiej floty ródldowej, którego skadowe zostay przedstawione w tabeli 2.
80 Joanna Sk, Iouri N. Semenov Tabela 2 Skadowe modelu modernizacji polskiej floty ródldowej Skadowe modelu modernizacji Warunki wstpne. W ramach istniejcej infrastruktury trzeba osigni nastpujce efekty: Kryteria modernizacji polskich statków floty ródldowej 1. Operacyjne Maksymalizacja zdolnoci przewozowej 2. Ekonomiczne Maksymalizacja rentownoci 3. Spoeczne Wzrost liczby nowych miejsc pracy 4. Bezpieczestwa eglugi w aspekcie czynnika ludzkiego, technicznego, eksploatacyjnego Minimalizacja ryzyka utraty bezpieczestwa 5. Inwestycyjne Wzrost atrakcyjnoci inwestycyjnej 6. Rynkowe (zadowolenie klientów) Wzmocnienie pozycji rynkowej 7. rodowiskowe Minimalizacja zanieczyszcze oraz ich negatywnych oddziaywa ródo: opracowanie wasne Niemal wszystkie z przytoczonych przykadów prognozowanego zakresu prac na statkach biorcych udzia w badaniu mona odnie do towarowych statków polskiej eglugi ródldowej. Na dzie dzisiejszy nie istnieje zbyt wiele moliwoci wsparcia armatorów przez Pastwo poprzez dofinansowanie budowy nowych jednostek. Jest to bd, poniewa jak wynika z artykuu nawet armatorzy posiadajcy niewielk flot, mimo licznych przeciwnoci nadal chc uprawia eglug na ródldowych drogach wodnych w regionie zachodniopomorskim i na terenie Europy Zachodniej. Kierunki kolejnych bada Strukturyzacja floty ródldowej wg tabl.1 oraz warunków wstpnych zawartych w tab. 2 Identyfikacja dobrych praktyk w wiatowej brany przewozów wodnych ródldowych Analiza stosowanych w praktyce rozwiza modernizacji statków wg kryteriów zawartych w tab. 2 Badanie ryzyka wdraania nowych rozwiza w polskiej brany przewozów ródldowych wg tab. 1 Opracowanie zalece dot. wdraania innowacji na statkach, w systemie nawigacji ródldowej itp. Rys. 2. Planowany obszar bada stanowicy kontynuacj wczeniej wykonanych analiz
Analiza kierunków rozwoju polskiej floty ródldowej 81 Autorzy planuj kontynuacj swoich bada (rys. 2) w nastpujcych celach: 1. Strukturyzacji floty ródldowej wg warunków wstpnych zawartych w tabeli 2. Wyniki strukturyzacji maj odpowiedzie na pytania - jakie typy statków s wymagane oraz jaka ma by ich liczba w zalenoci od biecych i planowanych potrzeb przewozowych? 2. Identyfikacji dobrych praktyk w wiatowej brany przewozów ródldowych. Wyniki identyfikacji maj wskaza skuteczne rozwizania stosowane w wiatowej brany przewozów ródldowych i umoliwi dokonanie oceny stopnia przydatnoci ww. rozwiza w polskich realiach. 3. Analizy stosowanych w praktyce rozwiza modernizacji statków wg kryteriów zawartych w tabeli 2. Wyniki analizy maj wskaza skuteczne rozwizania innowacyjne stosowane w wiatowej praktyce modernizacji statków eglugi ródldowej i umoliwi ocen stopnia przydatnoci ww. rozwiza w polskiej flocie ródldowej. 4. Badania ryzyka wdraania nowych rozwiza w polskiej brany przewozów ródldowych. Wyniki analizy maj umoliwi dokonanie oceny stopnia akceptowalnoci wdraania rozwiza innowacyjnych wg biecych i przyszociowych systemów preferencji klientów tej gazi transportu. 5. Opracowania zalece dot. wdraania innowacji na statkach, w nawigacji ródldowej, w rzecznych portach przeadunkowych itp. Wyniki tego etapu bada maj na celu podniesienie jakoci i konkurencyjnoci polskiej brany przewozów wodnych ródldowych. 4. PODSUMOWANIE Celem artykuu byo przedstawienie kierunków rozwoju podejmowanych przez polskich armatorów ródldowych w kontekcie dostosowywania posiadanych statków eglugi ródldowej do zmieniajcych si wymaga technicznych. Z przestawionych bada jasno wynika, i w gównej mierze flota przekroczya ju swój teoretyczny okres zuycia, lecz nadal po przeprowadzaniu niezbdnych remontów moe by w peni wykorzystywana w przewozach krajowych jak i midzynarodowych. Co wicej, armatorzy nie zadowalaj si tylko i wycznie remontami, dziki którym mog podtrzymywa na prawie niezmieniony poziomie stan techniczny swoich statków, ale w duym stopniu dostosowuj je do zmieniajcych si wymaga, a przede wszystkim wykazuj konieczno i zainteresowanie inwestowaniem w innowacje - w nowoczesne systemy zasilania, wyposaenie, czy elementy wpywajce na zwikszenie bezpieczestwa eglugi, zaogi i rodowiska naturalnego. Bibliografia 1. Bucci V., Marino A.: Inland Waterway Gas-Fuelled Vessels: the Basis of an Innovative Concept Design for European Rivers, Conference Recent Advances in Energy, Environment and Financial Planning, Florence, Italy, November 22-24, 2014, s. 305-313.
82 Joanna Sk, Iouri N. Semenov 2. Buursen H., Smith R., de Mol F.: System Innovation Inland Waterway Transport, Ministry of Infrastructure and the Environment, Synthesis report, 2012. 3. Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 12 grudnia 2006 r. ustanawiajca wymagania techniczne dla statków eglugi ródldowej i uchylajca dyrektyw Rady 82/714/EWG (2006/87/WE). (Dz. U. UE L z dnia 30 grudnia 2006 r.). 4. EC: Inland Waterway Transport Funding. Guide for Inland Waterway Transport in Europe, Brussels, s.147, 2008. 5. Gille, J.: European Good Practices: Report for Inland Waterway Transport. March, 2011. 6. GUS: Transport - wyniki dziaalnoci w 2014 r.. Warszawa 2014. 7. NEA et. al., Medium and Long Term Perspectives of IWT in the European Union, 2011, 8. Transport - wyniki dziaalnoci w 2014 r. Gówny Urzd Statystyczny, Warszawa 2014. 9. UNECE: Transport for sustainable development. The case of inland transport, Draft report, p. 211, February 2015. 10. Wo K.: Kierunki aktywizacji dziaalnoci eglugi ródldowej w rejonie ujcia Odry w warunkach integracji Polski z UE., Oficyna Wydawnicza Sadyba, Warszawa 2005, s.24. MACRO-REGIONAL ANALYSIS OF THE PERSPECTIVE DEVELOPMENT DIRECTIONS OF POLISH INLAND WATERWAY TRANSPORT (IWT) BASED ON RESEARCH OF THE SELECTED GROUP OF SHIPPING COMPANIES IN WEST POMERANIAN REGION Summary: Inland shipping is named as the most environment-friendly type of transport. From immemorial times inland ships like barges were used to haulage of goods. The article includes analysis of the Polish IWT on the example of chosen for the survey research group of ship owners in West Pomeranian region. The studies have shown that a significant impact on the state of vessels have character of the service (sailing on fixed routes or not). It was shown the ship owners inclination on institutions carrying out periodic maintenance and the repairs range recommended by the inspectors. Due to the high cost of new inland ships building, also specifies what kind of modifications / innovations the ship owners brings to increase the overall IWT efficiency. The article also presents the analysis of the future directions of ship owners development of their fleet. Keywords: inland waterway transport, fleet modernization, innovation