- 1 - Spis treści 1. OPIS TECHNICZNY str. 2 1.1. Przedmiot opracowania str. 2 1.2. Podstawa opracowania str. 2 1.3. Lokalizacja projektowanego skrzyżowania str. 2 1.4. Parametry techniczne krzyżujących się dróg str. 3 1.5. Odwodnienie dróg str. 4 1.6. Urządzenia bezpieczeństwa str. 4 1.7. Opis i podstawowe dane o projektowanym węźle str. 4 1.8. Parametry łącznic węzła str. 6 1.9. Pasy wyłączania (zjazdy Z) i włączania (wjazdy W) str. 7 2. PIKTOGRAMY str. 8 3. ANALIZA WARIANTÓW LOKALIZACJI WĘZŁA str. 15 4. RYSUNKI 4.1. Plan sytuacyjny węzła drogowego skala 1:1000 4.2. Profile podłużne dróg głównych i łącznic skala 1:100/1000 4.3. Przekroje normalne dróg głównych i łącznic skala 1:50
- 2-1. OPIS TECHNICZNY 1.1. Przedmiot opracowania Celem projektu jest geometryczne rozwiązanie bezkolizyjnego węzła cztero-wlotowego typu WA na przecięciu dwóch dróg klas A i GP. Drogi krzyżują się pod kątem prostym, w KM 8+650,00 projektowanej drogi głównej A5, na terenie miejscowości Bohdan i Dobrzyniewo Duże (teren o małym stopniu zabudowy). 1.2. Podstawa opracowania Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. W sprawie warunków technicznych jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie, zawarte w Dzienniku Ustaw RP nr 43, poz. 430 z 14 maja 1999 roku Wytyczne projektowania dróg I i II klasy technicznej, GDDP, Warszawa 1995 Węzły drogowe i autostradowe, red. prof. Krystek, WKŁ, Warszawa 2008 1.3. Lokalizacja projektowanego węzła Obszar na którym znajduje się projektowany węzeł obejmuje: drogę główną kl. techn. A od KM 7+300,00 do KM 9+950,00 oraz drogę podrzędną kl. techn. GP od KM 2+200,00 do KM 3+950,00
- 3-1.4. Parametry techniczne krzyżujących się dróg Droga główna kl. A: Klasa drogi: A 2/2 Prędkość projektowa: V p = 120 km/h Prędkość miarodajna: V m = 130 km/h Droga w obszarze projektowanego węzła przebiega w planie na odcinku prostym o łącznej długości 2650,00 m Przekrój poprzeczny: - szerokość pasa ruchu 3,75 m - szerokość pasa awaryjnego 3,00 m - szerokość pasa dzielącego 5,00 m (liczone razem z 2 x 0,50 m opaskami) - pochylenie jezdni 2% - szerokość pobocza gruntowego 1,25 m - pochylenie pobocza gruntowego 6% - rodzaj rowów drogowych trapezowe - szerokość rowu 0,40 m - pochylenie skarpy i przeciwskarpy rowu 1:1,5 Dla niwelety przyjęto następujące spadki na odcinku i 1 = - 0,0400 od KM 7+300,00 do KM 7+577,50 i 2 = + 0,0050 od KM 7+937,50 do KM 9+121,97 i 3 = + 0,0150 od KM 9+371,97 do KM 9+950,00 Zaprojektowano dwa łuki pionowe wklęsłe o następujących parametrach: Łuk o środku w KM 7+757,50: R = 8000 m, T = 180,00 m, w = 0,045, f = 2,025 m Łuk o środku w KM 9+246,97: R = 25000 m, T = 125,00 m, w = 0,010, f = 0,3125 m Kategoria obciążenia ruchem: KR6 Droga podrzędna kl. GP: Klasa drogi: GP 2/2 Prędkość projektowa: V p = 80 km/h Prędkość miarodajna: V m = 100 km/h Droga w obszarze projektowanego węzła przebiega w planie na odcinku prostym o łącznej długości 1750,00 m Przekrój poprzeczny: - szerokość pasa ruchu 3,50 m - szerokość pasa dzielącego 5,00 m (liczone razem z 2 x 0,50 m opaskami) - szerokość opasek zewnętrznych 0,50 m - pochylenie jezdni 2% - szerokość pobocza gruntowego 1,50 m - pochylenie pobocza gruntowego 6% - rodzaj rowów drogowych trapezowe - szerokość rowu 0,40 m - pochylenie skarpy i przeciwskarpy rowu 1:1,5 Dla niwelety przyjęto następujące spadki na odcinku i 1 = + 0,0150 od KM 2+200,00 do KM 2+762,50 i 2 = - 0,0100 od KM 3+387,50 do KM 3+950,00 Zaprojektowano jeden łuk pionowy wypukły o następujących parametrach: Łuk o środku w KM 3+075,00: R = 25000 m, T = 312,50 m, w = 0,025, f = 1,953 m Kategoria obciążenia ruchem: KR5
- 4-1.5. Odwodnienie dróg Odwodnienie dróg będzie odbywało się metodą powierzchniowego spływu wód opadowych do rowów przydrożnych. Pochylenie skarp oraz przeciwskarp przyjęto 1:1,5 po obu ch rowu. Dno rowu zaprojektowane zostało z elementów betonowych prefabrykowanych. W celu umocnienia i zabezpieczenia przed osuwaniem się gruntu zaleca się humusowanie skarp i przeciwskarp. Na wiadukcie i estakadach odwodnienie drogi zrealizowano za pomocą prefabrykowanych ścieków umieszczonych po obu ch obiektu przy krawężnikach. 1.6. Urządzenia bezpieczeństwa W myśl zaleceń Dz. U. nr 43 poz. 430 w obszarze węzła na obu krzyżujących się drogach zastosowano bariery ochronne. Bariery należy ustawić zgodnie z rysunkiem węzła na planie sytuacyjnym. Zastosowano energochłonne bariery wybaczające błędy kierowców SP-10 o szerokości 51 cm, wysokości 75 cm i rozstawie słupków co 200 cm 1.7. Opis i podstawowe dane o projektowanym węźle Projektowany węzeł jest pochodną wyjściowego węzła typu Koniczyna z dwiema łącznicami półbezpośrednimi powstały przez eliminację dwóch łącznic pośrednich-przyległych i zastąpieniu ich łącznicami półbezpośrednimi typu SS. Węzeł tego typu ma zastosowanie tam, gdzie do drogi głównej A-B dochodzi prostopadła droga podrzędna, z której znaczna część pojazdów skręca w lewo bądź w prawo na drogę główną. węzeł czterowylotowy pełna możliwość połączeń (wyboru kierunku jazdy) węzeł symetryczny względem osi jednej z krzyżujących się tras łącznice niezależne od siebie (przeplatanie na drodze zbiorczo rozdzielczej lub jezdni głównej) oraz łącznice zależne od siebie (na wspólnym ich odcinku następuje przeplatanie) 4 wiadukty samochodowe (w tym 3 jednojezdniowe pod łącznice typu P1 oraz jeden pod drogę podporządkowaną kl. techn. GP)
- 5 - Węzeł składa się z następujących ilości łącznic: 4 łącznice bezpośrednie (DD), prawoskrętne, swobodne, V p = 60 80 km/h 2 łącznice pośrednie (L), swobodne, V p = 40 km/h 2 łącznice bezpośrednie (SS), dopasowane, włączenie z prawej str., V p = 40 60 km/h
- 6-1.8. Parametry łącznic węzła Ł1 (P1) typ bezpośredni jezdnia zbierająco-rozprowadzająca Łącznica ta rozpoczyna się pasem wyłączenia dla relacji w prawo na drodze głównej A, a kończy się pasem włączania, również na drodze głównej A. Łącznica ta przebiega równolegle do drogi głównej. Dla ustalenia cech geometrycznych łącznicy przyjęto dla niej V p = 60 km/h. Całkowita długość łącznicy: 2592,83 m. Ł2 (P1/P2) typ bezpośredni DD Łącznica ta rozpoczyna się pasem wyłączenia dla relacji w prawo na jezdni zbierającorozprowadzającej Ł1, a kończy się pasem włączania, na drodze podporządkowanej GP. Łącznica ta przebiega po krzywej kołowej o promieniu R = 580,00 m. Dla ustalenia cech geometrycznych łącznicy przyjęto dla niej V p = 80km/h. Całkowita dł. łącznicy 1351,56m Ł3 (P2/P1) typ bezpośredni DD Łącznica ta rozpoczyna się pasem wyłączenia dla relacji w prawo na drodze podporządkowanej GP, a kończy się pasem włączania, na jezdni zbierającorozprowadzającej Ł1. Łącznica ta przebiega po krzywej kołowej o promieniu R = 580 m. Dla ustalenia cech geometrycznych łącznicy przyjęto dla niej V p = 80 km/h. Całkowita długość łącznicy: 1351,55 m. Ł4 (P1) typ pośredni L Łącznica ta rozpoczyna się pasem wyłączenia dla relacji w prawo na drodze podporządkowanej GP, a kończy się pasem włączania, na jezdni zbierającorozprowadzającej Ł1. Łącznica ta przebiega po krzywej kołowej o promieniu R = 90 m. Dla ustalenia cech geometrycznych łącznicy przyjęto dla niej V p = 40 km/h. Całkowita długość łącznicy: 702,86 m. Ł5 (P1) typ pośredni L Łącznica ta rozpoczyna się pasem wyłączenia dla relacji w prawo na jezdni zbierającorozprowadzającej Ł1, a kończy się pasem włączania na drodze podporządkowanej GP. Łącznica ta przebiega po krzywej kołowej o promieniu R = 90 m. Dla ustalenia cech geometrycznych łącznicy przyjęto dla niej V p = 40km/h. Całkowita dł. łącznicy: 702,41 m Ł6 (P1) typ bezpośredni DD Łącznica ta rozpoczyna się pasem wyłączenia dla relacji w prawo na drodze głównej A, a kończy się pasem włączania, na drodze podporządkowanej GP. Łącznica ta składa się z dwóch łuków kołowych o promieniu R = 280 m każdy i odcinka prostego pomiędzy nimi o długości 248,53 m. Dla ustalenia cech geometrycznych łącznicy przyjęto dla niej V p = 60 km/h. Całkowita długość łącznicy: 1218,84 m. Ł7 (P1) typ bezpośredni DD Łącznica ta rozpoczyna się pasem wyłączenia dla relacji w prawo na drodze podporządkowanej GP, a kończy się pasem włączania, na drodze głównej A. Łącznica ta składa się z dwóch łuków kołowych o promieniu R = 280 m każdy i odcinka prostego pomiędzy nimi o długości 248,53 m. Dla ustalenia cech geometrycznych łącznicy przyjęto dla niej V p = 60 km/h. Całkowita długość łącznicy: 1268,85 m. Ł8 (P1) typ półbezpośrednia SS Łącznica ta rozpoczyna się na rozejściu z łącznicą Ł3, a kończy się na połączeniu z łącznicą Ł6. Łącznica ta składa się z 3 łuków kołowych poziomych o promieniach 150m, 174,94 m i 150,00 m oraz dwóch odcinków długości 200,00 m każdy które stanowią odcinki przeplatania w miejscach połączenia danej łącznicy z łącznicami Ł2 i Ł3. Dla ustalenia cech geometrycznych łącznicy przyjęto dla niej V p = 40 km/h na łuku oraz V p = 60 km/h na prostej (odc. przeplatania). Całkowita dł. łącznicy: 1198,42m.
- 7 - Łącznica Ł4 (L) typ P1: promień łuku kołowego poziomego kształtującego łącznicę: R = 90,00 m pochylenie poprzeczne jezdni łącznicy: 3% dla niwelety łącznicy Ł4 przyjęto następujące spadki na odcinku i 1 = + 0,0060 od KM 0+000,00 do KM 0+115,46 i 2 = - 0,0200 od KM 0+375,46 do KM 0+415,21 i 3 = - 0,0050 od KM 0+625,21 do KM 0+702,86 zaprojektowano dwa łuki pionowe wklęsłe o następujących parametrach: Łuk o środku w KM 0+245,46: R = 10000 m, T = 130,00 m, w = 0,026, f = 0,845 m Łuk o środku w KM 0+520,21: R = 14000 m, T = 105,00 m, w = 0,015, f = 0,394 m 1.9. Pasy wyłączania (zjazdy Z) i włączania (wjazdy W) Kombinacje zjazdów i wjazdów na drogach węzła: na drodze głównej na kierunku B-A kombinacja Z-W zjazd z jezdni głównej na drogę z.-r. (w prawo) oraz wyjazd z prawej strony z drogi z.-r. na jezdnię główną; na drodze głównej na kierunku A-B kombinacja Z-W zjazd z jezdni głównej na łącznicę bezpośrednią DD (w prawo) oraz wjazd z prawej strony z łącznicy bezpośredniej DD na jezdnię główną; na drodze podrzędnej na kierunku C-D kombinacja Z-Z-W zjazd na łącznicę bezpośrednią DD (w prawo), następnie zjazd na łącznicę pośrednią L (w prawo) i na końcu wjazd z łącznicy bezpośredniej DD na jezdnię główną; na drodze podrzędnej na kierunku D-C kombinacja Z-W-W zjazd na łącznicę bezpośrednią DD (w prawo), następnie wjazd z łącznicy pośredniej L (z prawej) i na końcu wjazd z łącznicy bezpośredniej DD na jezdnię główną; na drodze zbiorczo-rozdzielczej kombinacja Z-W-Z-W zjazd na łącznicę bezpośrednią DD (w prawo), następnie wjazd z łącznicy pośredniej L (z prawej), kolejno zjazd na łącznicę pośrednią L (w prawo) i na końcu wjazd z łącznicy bezpośredniej DD. Pasy wyłączania Wjazd na łącznicę odbywa się przy pomocy pasa wyłączania o długości 300 m, umieszczonego z prawej strony jezdni klasy A. Zaprojektowana wspólna krawędź odcinka pasa wyłączania i jezdni głównej bez uwzględnienia długości klina wynosi 200 m. Wjazd na pas wyłączania został zaprojektowany za pomocą klina o długości 100 m. szerokość pasa ruchu: 3,50 m szerokość opasek: 1,00 m szerokość pobocza gruntowego: 1,50 m pochylenie poprzeczne jak na jezdni głównej: 2% pochylenie pobocza: 6% przyjęto pochylenie skarp wykopów i nasypów 1:1,5 Pas włączania Wjazd na drogę odbywa się przy pomocy pasa włączania o długości 350 m, umieszczonego z prawej strony jezdni klasy A. Zaprojektowana wspólna krawędź odcinka pasa włączania i jezdni głównej bez uwzględnienia długości klina wynosi 250 m. Wjazd na pas wyłączania został zaprojektowany za pomocą klina o długości 100 m. szerokość pasa ruchu 3,50 m szerokość opasek 1,00 m szerokość pobocza gruntowego 1,50 m pochylenie poprzeczne jak na jezdni głównej 2% pochylenie pobocza 6% przyjęto pochylenie skarp wykopów i nasypów 1:1,5
- 8-2. PIKTOGRAMY Piktogramy przedstawiające wszystkie możliwe relacje na projektowanym węźle:
- 9 -
- 10 -
- 11 -
- 12 -
- 13 -
- 14 - Jak widać na powyższym piktogramie, geometria węzła pozwala również na zawracanie relacji wjeżdżającej na węzeł wlotem D.
- 15-3. ANALIZA WARIANTÓW LOKALIZACJI WĘZŁA Na podstawie analizy poniższych wariantów lokalizacji węzła drogowego, stwierdzono wybór wariantu nr I lokalizacji węzła drogowego. Decyzja ta podyktowana jest tym, że przy wyborze wariantu nr II decydującym było kryterium szkody społecznej jaką w tym wypadku była większa liczba przesiedlonych mieszkańców z obszaru węzła. Za wyborem wariantu nr I przemawiał również fakt mniejszych robót ziemnych w porównaniu z wariantem nr II. WARIANT NR I
- 16 - WARAIANT NR II