PRACE NAUKOWE POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ z. 119 Transport 2017 Jerzy Kwaśnikowski Wyższa Szkoła Bankowa we Wrocławiu Maciej Bieńczak Politechnika Poznańska ELEMENTY SPOŁECZNYCH KOSZTÓW TRANSPORTU Rękopis dostarczono, grudzień 2016 Streszczenie: Przedstawiono aktualny stan opisu wybranych obszarów społecznych kosztów transportu. Transport zużywa dużo energii i znacząco obciąża środowisko naturalne. Społeczność dąży do ograniczania tego negatywnego wpływu transportu, m.in. przez stymulację zrównoważonego rozwoju transportu. Przedstawiono wpływ na środowisko różnych gałęzi transportu oraz sposoby ograniczania negatywnych skutków przewozów. Słowa kluczowe: transport, transport a środowisko, społeczne koszty transportu 1. KOSZTY SPOŁECZNE I ZEWNĘTRZNE TRANSPORTU Pojęcie transportu jest powszechnie stosowane zarówno w obszarach badań naukowych związanych z techniką, ekonomią, historią jak też, co jest szczególnie ważne, w teorii i praktyce zarządzania gospodarką oraz w kształtowaniu stosunków społecznych, na różnych poziomach i w różnych obszarach ich istnienia. Transport jest jednym z najważniejszych czynników determinujących rozwój gospodarczy kraju. Dobrze rozwinięta infrastruktura transportowa wzmacnia spójność społeczną, ekonomiczną i przestrzenną kraju oraz przyczynia się do wzmocnienia konkurencyjności polskiej gospodarki. Szczególnie niekorzystnym oddziaływaniem systemów transportowych na otoczenie jest generowanie kosztów zewnętrznych, ponoszonych głównie przez otoczenie systemów a nie przez operatorów transportu i ich klientów (użytkowników). Przy definiowaniu kosztów zewnętrznych należy odróżnić [4] koszty społeczne obejmujące wszystkie koszty związane z opłatami oraz użytkowaniem infrastruktury transportu, takimi jak zużycie infrastruktury (ścieranie, inne zużycie), koszty kapitału zamrożonego w infrastrukturze, koszty kongestii transportowej, koszty wypadków, koszty degradacji środowiska oraz koszty (wewnętrzne) użytkownika, które on ponosi bezpośrednio, takie jak koszty zużycia energii i pojazdu, wszelkie opłaty i podatki oraz koszt czasu własnego. Koszty zewnętrzne odnoszą się do różnicy między kosztami społecznymi i kosztami wewnętrznymi (własnymi) użytkownika
240 Jerzy Kwaśnikowski, Maciej Bieńczak (operatora/klienta). Koszty zewnętrzne mogą być spowodowane wszelką działalnością człowieka, ale w referacie dotyczyć będą tylko obszaru transportu. Uwzględnienie kosztów zewnętrznych w opłatach za przewozy jest niezwykle trudne ze względu na brak procedur do oszacowania liczbowego i finansowego efektu wielu składowych tych kosztów. Nawet jeśli istnieją szacunki określane przez specjalistów związanych z określonymi gałęziami transportu, to inni specjaliści często je podważają lub obniżają te niekorzyści. Koszty zewnętrzne powinny być zinternalizowane doliczane do kosztów przewozów, ale co zrobić z tymi, których wartości są trudno mierzalne albo dyskusyjne? Protagoniści gałęzi transportu o niewielkim zapotrzebowaniu na energię trakcyjną (też - niewielkiej emisji zanieczyszczeń) w odniesieniu do pracy przewozowej, czyli transportu kolejowego i wodnego domagają się, słusznie, obciążenia operatorów i użytkowników kosztami zewnętrznymi. Z kolei operatorzy i użytkownicy energożernych gałęzi drogowego i lotniczego uważają też słusznie że gdyby wliczyć do taryf koszty zewnętrzne, to spowodować by to mogło (doraźne) dramatyczne skutki gospodarcze i społeczne. Podobny pogląd mają też specjaliści i menedżerowie związani z branżą samochodową i paliwową. A skutki nieregulowanego działania transportu, nadmiernej degradacji środowiska, wypadków i inne - często są dość odległe w czasie. W sytuacji zasadniczych rozbieżności poglądów i interesów wielu gremiów związanych z transportem możliwe wydaje się tylko stopniowe, etapowe włączanie poszczególnych elementów kosztów zewnętrznych. Do tego niezbędne jest poparcie polityczne organów UE i wielu światłych kluczowych polityków Europy i świata, dobre i akceptowane przez wszystkich interesariuszy procedury oszacowania kosztów zewnętrznych, a także zrozumienie istoty problemu (edukacja!) i poparcie przez większość społeczeństw. W rozwijającej się, często tylko deklaratywnej, społecznej odpowiedzialności biznesu, opanowującej częściowo też (neo)liberałów, może zabiegi o zrównoważony rozwój transportu, mniejszą degradację środowiska, internalizację zewnętrznych kosztów transportu okażą się możliwe do realizacji. Chociaż brzmi to nieco publicystycznie, ale jest niezwykle ważne w rozwoju cywilizacyjnym - mniej szkodliwym dla środowiska. 2. ESTYMACJA ZEWNĘTRZNYCH KOSZTÓW TRANSPORTU Istnieje już bardzo bogata literatura dotycząca cząstkowego i całościowego wyznaczania efektów zewnętrznych transportu. W referacie oparto się głównie na dość nowych pozycjach opracowanych dla dyrekcji UE odpowiedzialnej za transport: Handbook on Estimation of External Cost in the Transport Sector [4], opisującą m. in. metodologię przyjętą w ramach procedury IMPACT (Internalisation Measures and Policies for All external Cost of Transport), Obliczanie kosztów zewnętrznych w sektorze transportu. Analiza porównawcza ostatnich badań w związku z ekologicznym pakietem transportowym Komisji Europejskiej (2009) [5], w której jest silne nawiązanie do [4], z próbą rozszerzenia rozważań,
Elementy społecznych kosztów transportu 241 Update of the Handbook on External Costs of Transport [9], odnoszącej się do [4] i [5] oraz zawierającej najnowsze dostępne szacunki. Są to opracowania dla UE, bazujące na licznych źródłach, np. poz. [9] zawiera wykaz, na 8 stronach, obejmujący ok. 150 opracowań. Stopień nasilenia efektów takich, jak kongestia transportowa, wypadki i zanieczyszczenie powietrza oraz zagrożenie hałasem uwarunkowane są wszystkimi rodzajami i gałęziami transportu (pasażerskiego i towarowego) zależnie od (a) cech charaktery-stycznych pojazdu (np. wielkość, technologia) oraz (b) czasu i miejsca, w którym odbywa się transport (np. poziom popytu, prędkość, cykl jazdy, pora dnia, miejsce itd.). Oba te elementy należy uwzględnić przy szacowaniu jednolitych współczynników oddziaływania: wskaźników wypadkowości, emisji na pojazdokilometr (vkm), poziomu zatorów komunikacyjnych itd. [5]. Szacunki należało by także odnieść do takich miar pracy transportu jak pasażerokilometr (pkm) i tonokilometr (tkm), co jest ważne w przypadku przewozów wieloma łączonymi pojazdami, w transporcie kolejowym i wodnym śródlądowym. W niektórych przypadkach, jak na przykład w przypadku zanieczyszczenia, w analizie należy również uwzględnić produkcję samych pojazdów oraz paliwa. W celu ilościowego określenia kosztów zewnętrznych efekt końcowy szacuje się w kategoriach fizycznych, po czym trzeba go przełożyć na kategorie ekonomiczne. W większości przypadków analiza dotyczy dóbr publicznych lub dóbr szczególnych, które nie mają porównywalnej wartości rynkowej (na przykład takich dóbr jak czyste powietrze, ludzkie zdrowie i ekosystem). Niekiedy istnieje ocena rynkowa niektórych dóbr, lecz jest ona na tyle zgrubna, przybliżona, że analiza jest bardzo złożona i kontrowersyjna. Określenie wartości takich dóbr wymaga spójnego zastosowania konkretnych technik [5]. Podstawą oceny w kategoriach ekonomicznych w podejściu zintegrowanym jest indywidualne podejście do dóbr środowiskowych. Na tej podstawie szacuje się bezpośrednio lub pośrednio (w przypadku dóbr publicznych, dla których nie istnieje rynek) gotowość do zapłaty (WTP) w przypadku uzyskania dodatkowej korzyści lub gotowość do przyjęcia (WTA) w przypadku rekompensaty finansowej za pozbawienie takiej korzyści [5]. Są to pojęcia związane z modelami wyboru konsumenta. Stosowane zazwyczaj techniki szacowania opierają się na krzywych popytu (dla preferencji ujawnionych i deklarowanych, które można uznać raczej za uzupełniające się, a nie alternatywne) lub na różnych podejściach, takich jak wydatki defensywne, funkcje dawka skutek oraz koszty szkód, które stosuje się do szacowania kosztów zewnętrznych związanych ze zmianami klimatu [5]. Istnieją dwa podstawowe podejścia mające na celu ustalenie sposobu ilościowego określenia zewnętrznych kosztów transportu i ich odzwierciedlenia w wartościach finansowych [5]: podejście oddolne (bottom-up estimation), uwzględniające specyfikę danego miejsca oraz rozpoczynające się od oceny konkretnego przypadku w określonych warunkach przestrzeni i czasu, a następnie obejmujące oszacowanie zewnętrznych efektów szerszej działalności transportowej przez zsumowanie danego pojedynczego przypadku oraz przejście na wyższe poziomy agregacji; podejście to umożliwia oszacowanie kosztów krańcowych; podejście odgórne (top-down estimation), rozpoczynające się od wyrażenia łącznych szacunków w kategoriach finansowych dla całego sektora lub grupy działań, które na-
242 Jerzy Kwaśnikowski, Maciej Bieńczak stępnie dzieli się na wszystkie składniki danego efektu zewnętrznego. Podejście to zazwyczaj prowadzi do oszacowania średnich kosztów, które zwykle wyrównują duże różnice w krańcowych kosztach zewnętrznych, charakterystyczne dla każdej zindywidualizowanej sytuacji. Możliwa jest również, a czasami bywa nawet zalecana, kombinacja tych dwóch podejść, chociaż na potrzeby skutecznego ustalania cen proponuje się zazwyczaj podejście oddolne, z uwagi na jego większą dokładność. Wybrane (nieliczne) pojęcia, definicje i podejścia przedstawiono w tab. 1 do 4, traktując to jako subiektywny wybór. Tablica 1 Podstawowe rodzaje efektów zewnętrznych transportu [5] Efekt zewnętrzny 1 Wypadki 2 4 Zanieczyszczenie powietrza Zmiany klimatu Zatory komu-nikacyjne i niedobór 5 Hałas Składniki kosztów Szkody materialne, Koszty administracyjne Koszty medyczne Straty produkcyjne Wartość ryzyka Koszty zdrowia ludzkiego. Koszty szkód materialnych. Straty w plonach. Koszty prewencji w celu zmniejszenia ryzyka zmian klimatu. Koszty szkód powodowanych wzrostem temperatury. Zatory komunikacyjne: koszty czasu i koszty operacyjne. Niedobór: koszty opóźnień i utraconych możliwości. Uciążliwość. Koszty medyczne. Podstawowe czynniki Transport drogowy: rodzaj/cechy/utrzymanie pojazdów; prędkość pojazdu; natężenie ruchu/prędkość; pora dnia; warunki pogodowe; rozmieszczenie infrastruktury, technologia jej wykonania i utrzymanie. Transport lotniczy: techniczny stan utrzymania statku powietrznego; warunki pogodowe oraz wykształcenie i poziom wyszkolenia pilotów. Transport kolejowy: rodzaj/cechy/utrzymanie taboru kolejowego, poziom utrzymania infrastruktury. Tak samo jak w przypadku transportu lotniczego, w transporcie kolejowym zasadnicze znaczenie mają wykształcenie i poziom wyszkolenia maszynistów. Gęstość zaludnienia i zasiedlenia. Zagęszczenie receptorów w pobliżu źródła emisji. Wrażliwość obszaru. Poziom emisji (według różnych rodzajów transportu). Rodzaj pojazdu i jego wyposażenie. Prędkość. Styl jazdy. Zużycie paliwa oraz zawartość węgla w paliwie. Zatory komunikacyjne: rodzaj infrastruktury, nasilenie ruchu i przepustowość uzależnione przede wszystkim od pory dnia, miejsca, wypadków oraz rodzaju konstrukcji infrastruktury. Niedobór: rodzaj infrastruktury, poziom ruchu i przepustowości uzależnione przede wszystkim od pory dnia i miejsca. Pora dnia. Zagęszczenie receptorów w pobliżu źródła emisji. Istniejące poziomy hałasu. Jest bardzo dużo literatury dotyczącej zewnętrznych kosztów transportu. Jest to wynik wielu projektów realizowanych przez ponad 20 lat, finansowanych i rozpowszechnianych przez Komisję Europejską. Główne wyniki i zalecenia zawarte są też w dokumentach UE,
Elementy społecznych kosztów transportu 24 szczególnie w Białych Księgach Transportu (White Papers ), ostatnie 2 z nich były ogłaszane w r. 2000 [1] i 2011[10]. Przeprowadzane były również inne badania, przez konkretne przedsiębiorstwa transportowe lub władze krajowe. W WP 2000 [1] ogłoszono zamiar internalizacji zewnętrznych kosztów transportu do roku 2006, ale to nie było możliwe do realizacji, aż do teraz. Niektóre składowe są jednak uwzględniane, przez wprowadzanie opłat za dostęp do elementów infrastruktury i różnego rodzaju opodatkowanie. Tablica 2 Porównanie podstawowych efektów zewnętrznych [5] Efekt zewnętrzny 1 Wypadki 2 4 Zmiany klimatu Zanieczyszczenie powietrza Zatory komuni-kacyjne i niedobór 5 Hałas Przeważająca metodyka Podejście oddolne (bottom-up) Stopień konwergencji 1) Koszty szkód 1 Podejście oddolne (bottom-up) Podejście oddolne (bottom-up) Podejście oddolne (bottom-up) 2 Podstawowy czynnik mający wpływ na szacunki Statystyki wypadków, zaawansowanie techniczne pojazdu; składniki kosztów uważane za zewnętrzne Podejście; stopa dyskontowa; okres VSL; gęstość zaludnienia; technologia zastosowana w pojazdach; bliskość źródła emisji VOT; funkcja prędkość/przepływ VSL; gęstość zaludnienia; technologia zastosowana w pojazdach; bliskość źródła emisji; pora dnia; intensywność ruchu Problem zasadniczy VSL; zachowanie kierowcy; szkody i straty pokrywane z wykupionego ubezpieczenia Zasięg geograficzny (zjawisko ogólnoświatowe); ogólny brak wiedzy o fizycznych skutkach globalnego ocieplenia Wybrana norma EURO; napęd (benzyna, olej napędowy, prąd elektryczny) Rodzaj transportu; VOT (czas pracy i pozostały czas) Rodzaj transportu; metoda szacowania (hedonistyczna metoda szacowania cen, CVM) 1) 1 niski stopień konwergencji/znaczenia, 2 stopień średni, wysoki stopień konwergencji/znaczenia; VSL- statystyczna wartość życia ludzkiego; CVM metoda wyceny warunkowej; VOT finansowa wartość czasu W tablicy 2 zawiera próbę kompleksowego podsumowania efektów zewnętrznych, przez określenie przeważającej metodologii, stopnia zgodności (konwergencji), podstawowego czynnika mającego wpływ na szacunki oraz problemów o podstawowym znaczeniu. W ujęciu ogólnym stopień konwergencji oceniony jest według zestawu wskaźników takich jak: (a) dobór składników kosztów, (b) przypisywana statystyczna wartość życia ludzkiego (VSL) oraz wartość czasu (VOT), (c) zasięg geograficzny oraz na koniec (d) ogólna metodologia przyjęta w analizowanych badaniach [5].
244 Jerzy Kwaśnikowski, Maciej Bieńczak Praca [5] jest obszerna (142 strony), zawiera wiele istotnych pojęć, definicji, danych do określania kosztów zewnętrznych, omówienie działań mających zmniejszyć skutki niekorzyści transportowych, przegląd literatury naukowej na temat obliczania kosztów zewnętrznych transportu, też omówienie pakietu UE w sprawie ekologicznego transportu. Powstała po niej praca [9] nawiązuje też do poprzedniej, jest równie obszerna (19 stron) i twórczo rozwija, aktualizuje i doprecyzowuje zarówno koszty efektów zewnętrznych w różnych przekrojach i metodach (55 tabel, aneksy) jak i wiele niekorzystnych zjawisk (wypadki, zatory). Wybrane, główne podejścia zawierają tablice i 4. 1 2 Składowa kosztów Koszty niewystarczającej infrastruktury (koszty kongestii i niedoboru) Koszty wypadków Koszty środowiskowe Składowe kosztów zewnętrznych i poziom zewnętrzności [9] Koszty wewnętrzne i społeczne Wszystkie koszty użytkowników i społeczeństwa (czas, niezawodność, eksploatacja, utracone korzyści) spowodowane dużą gęstością ruchu Wszystkie bezpośrednie i pośrednie koszty wypadków (materiałowe, medyczne, straty produkcji, żal i cierpienie spowodowane śmiercią) Wszystkie szkody dokuczliwości środowiskowych (koszty zdrowotne, szkody materialne, uszkodzenia biosfery, długoterminowe ryzyka) Część zewnętrzna ogólnie Dodatkowe koszty obciążające innych użytkowników i społeczeństwo przekraczające własne koszty dodatkowe Część kosztów społecznych, które nie są związane z antycypacją własnego i zbiorowego ryzyka i nie są pokrywane z ubezpieczenia osób trzecich. Część kosztów społecznych, które nie są brane pod uwagę (niezapłacone) Tablica Różnice między rodzajami (gałęziami) transportu Dla transportu nietrasowanego (drogowego) składnikiem kosztu zewnętrznego jest różnica między kosztem krańcowym i kosztem przeciętnym (średnim) wynikający z funkcji kosztów kongestii Dla transportu trasowanego (szynowy, powietrzny) składowa kosztu zewnętrznego jest różnicą między gotowością do zapłaty (WTP) za ograniczony dostęp w porównaniu do istniejącej stawki za dostęp Prowadzona jest debata o zbiorowej antycypacji ryzyka w transporcie indywidualnym; czy koszty (osobiście) spowodowanego wypadku jest sprawą (własnej) antycypacji ryzyka czy też sprawą zbiorową? Ponadto są różne poziomy odpowiedzialności prywatnych ubezpieczeń (indywidualny transport drogowy) i ubezpieczeń operatorów transportu (szynowy, powietrzny, wodny) Zależnie od legislacji, poziom opodatkowania środowiskowego albo środki zaradcze za uchylanie się od odpowiedzialności różnią się między gałęziami Poziom zewnętrzności jest zdefiniowany m.in. jak poniżej [9]. Część kosztów kongestii jest opłacona przez czas oczekiwania i opóźnień użytkowników, inne, szczególnie spowodowane przez innych użytkowników nie. Pomiar części zewnętrznej kosztów związany jest z dynamiką kongestii. Ponieważ koszty krańcowe są wyższe od przeciętnych wraz z rosnącą kongestią, różnica między nimi jest traktowana jako element kosztów zewnętrznych, bo użytkownik opłaca koszt przeciętne. Część kosztów wypadków opłacana jest z ubezpieczeń, inne koszty ponosi sama ofiara po spowodowaniu wypadku (albo z własnego ubezpieczenia albo przez nieskompensowane szkody). Toteż bardzo ważne jest uwzględnienie pełnych opłat ubezpieczeń w
Elementy społecznych kosztów transportu 245 odniesieniu do gałęzi transportu i szkód opłacanych poza ubezpieczeniem (czasem nazywanym samo-ubezpieczeniem ). W praktyce estymacji kosztów jest to wprost część zewnętrzna. Część kosztów środowiskowych powinna być rozumiana jako opłacona, w postaci podatku od energii albo opłat środowiskowych (np. obciążenia hałasem na lotniskach). Należy dodać, że koszty wypadków, kongestii i środowiskowe różnią się znacznie zależnie od dotkniętej części społeczeństwa. 1 Tablica 4 Podejścia według najlepszych praktyk do najważniejszych składowych kosztów [9] Składowa kosztów Koszty niewystarczającej infrastruktury 2 Koszty wypadków 4 Koszty zanieczyszczenia powietrza i zdrowia ludzkiego Zanieczyszczenie powietrza i zniszczenia budowli/materiałów Zanieczyszczenie powietrza i natury Sposób podejścia według najlepszej praktyki WTP a dla estymacji wartości czasu (podejścia w oparciu o ujawnione preferencje). Alternatywnie WTA b. WTP za ograniczony dostęp (w oparciu o SPc z rzeczywistym lub sztucznym podejściu). Alternatywnie: WTA. Koszty zasobów dla wyceny poszkodowań. WTP dla estymacji statystycznej wartości życia, w oparciu o SP dla redukcji ryzyka komunikacyjnego. Alternatywnie: WTA. Określenie sposobów oddziaływania używając koszty zasobów i WTP dla ludzkiego życia (straconych lat życia). Alternatywnie: WTA. Określenie sposobów oddziaływania używając kosztów odnowy. 5 Określenie sposobów oddziaływania używając kosztów strat (np. straty upraw wg cen produkcji). Koszty uciążliwości: podejście WTP bazujące na wycenie hedonistycznej 6 Hałas (utrata czynszów to odzwierciedla WTA) lub SP w celu redukcji hałasu. Koszty zdrowotne: określenie sposobów oddziaływania na zdrowie człowieka używając WTP. Podejście jak za unikanie kosztów bazujące na scenariuszach redukcji emisji 7 Zmiany klimatyczne gazów cieplarnianych (GHG); alternatywnie, za koszty zniszczeń; koszty ukryte w systemie handlu prawami do emisji. Natura i krajobraz Metoda rekompensacji kosztów (oparta o wirtualne koszty odnowy) a willingness to pay, b willingness to accept, c stated preference approach. ZGRUBNE SZACUNKI ZEWNĘTRZNYCH KOSZTÓW TRANSPORTU Powierzchownie opisane tu klasyfikacje, procedury, szacunki kosztów w [5, 9] są niezwykle przydatne do uświadomienia społeczeństw, polityków i mediów o istocie, szacunkach liczbowych (zagrożeniach i ryzykach) zewnętrznych kosztów transportu. W innych opracowaniach, również tych dość dawnych, można znaleźć porównania syntetyczne. Przed ponad dwudziestu laty, w roku 1994, zapotrzebowanie na energię i emisję do atmosfery, w podziale na gałęzie transportu, oceniono tak, jak w tab. 5 [2, ]
246 Jerzy Kwaśnikowski, Maciej Bieńczak Zapotrzebowanie na energię i emisja do atmosfery Tablica 5 Rodzaj obciążenia środowiska Zużycie energii [kj/tkm] Gałąź transportu Wodny Kolejowy Drogowy Powietrzny 42 677 2890 1589 Emisje do atmosfery [g/tkm] - dwutlenku węgla 0,00 41,00 207,00 1206,00 - węglowodorów 0,04 0,06 0,0 2,00 - tlenku azotu 0,40 0,20,60 5,50 - tlenku węgla 0.12 0,05 2.40 1.40 Źródło: opracowanie własne wg Lloyd's Shipping Economist nr 11/1994 Informacje te są dość dawne, nastąpiło znaczne zmniejszenie emisji, szczególnie w transporcie drogowym i lotniczym, ale postęp nie jest tu imponujący. W literaturze przedmiotu występują porównania udziału gałęzi transportu lądowego, drogowego i szynowego, w generacji oszacowanych kosztów transportu, przytoczone w [], przedstawione w tab. 6. Tablica 6 Porównanie kosztów zewnętrznych transportu drogowego i szynowego [] Koszty zewnętrzne Gałąź transportu Drogowy Szynowy 1 2 4 1 Kongestia 268 --- 2 Wypadki 156 0, Hałas 40 1,4 4 Zmiany klimatu 70 2,1 5 Zanieczyszczenie powietrza 164 2,4 6 Razem 698 6,2 (0,9%) Źródło: Opracowanie wg Rail Transport and Environment. Facts & Figures, CER, XI.2008 Można traktować takie dane jako przybliżone, ale nie można ich zanegować totalnie. Interesujące są też, rzadko spotykane, porównania subsydiów, ze środków publicznych, do niektórych gałęzi transportu oraz generowanych kosztów zewnętrznych, rys. 1. Mld / rok Pełne subsydia Całkowite koszty zewnętrzne Transport: drogowy szynowy lotniczy wodny Rys. 1. Porównanie wysokości subsydiów i kosztów zewnętrznych w podziale gałęziowym transportu (modal split) Źródło: Opracowanie wg Rail Transport and Environment. Facts & Figures, CER, XI.2008, wg European Energy Agency)]
Elementy społecznych kosztów transportu 247 4. UWAGI KOŃCOWE Transport jest taką gałęzią gospodarki, która korzysta w dużej mierze z dóbr publicznych, niemających miar rynkowych, toteż musi podlegać regulacjom politycznym. W opisywanych opracowaniach na potrzeby Komisji Europejskiej takie sugestie regulacyjne są oczywiste, bardzo trudno realizowalne. Również w Polsce takie opracowania były wykonywane przez władze publiczne. Najnowsze to SRT, Strategia Rozwoju Transportu do 2020 roku (z perspektywą do 200 roku), opracowane przez Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej w marcu 2011 r., konsultowane długo a przyjęte przez RM RP w styczniu 201. W odniesieniu do transportu lądowego i zewnętrznych kosztów transportu jest omówione w pracy [] autora. W SRT można przeczytać, że w Polsce największe problemy środowiskowe stwarza duża skala działalności szeroko pojętego transportu samochodowego. W tej gałęzi transportu w okresie 2000-2008 nastąpił wzrost emisji zanieczyszczeń zaliczanych do gazów cieplarnianych tzn. dwutlenku węgla o 7,7%, metanu o 2,1% i podtlenku azotu o 8,%. Natomiast koszty negatywnego oddziaływania transportu na środowisko stanowią szacunkowo około 29% kosztów zewnętrznych w tym: koszty zanieczyszczenia powietrza 11%, koszty zmian klimatycznych 5%, koszty hałasu 11%, inne koszty środowiskowe 2%. Pozostałych 71 % kosztów zewnętrznych stanowią skutki ludzkie i materialne wypadków transportowych. W sumie według SRT szacuje się, że koszty zewnętrzne stanowią ekwiwalent 6% PKB i nie są uwzględniane w rachunkowości. Bibliografia 1. Biała Księga - Europejska polityka transportowa w horyzoncie do 2010r.: czas wyborów, Bruksela, 12/09/2001-10-08, COM(2001) 70 (White Paper - European transport policy for 2010: time to decide). 2. Kwaśnikowski J., Koszty zewnętrzne transportu, ze szczególnym uwzględnieniem trakcji elektrycznej, Pojazdy Szynowe 2011, nr, str. 109-112.. Kwaśnikowski J., Elementy teorii ruchu i racjonalizacja prowadzenia pociągu, Wyd. Nauk. Inst. Techn. Eksploat. PIB, Radom 201. 4. Maibach M., Schreyer C, Sutter D., Boon B.H., Smokers R., Schroten R., Doll C., Pawłowska B., Bąk M., Handbook on Estimation of External Cost in the Transport Sector,, Delft, CE, 2007, Publication number: 07.4288.52. 5. Obliczanie kosztów zewnętrznych w sektorze transportu. Analiza porównawcza ostatnich badań w związku z ekologicznym pakietem transportowym Komisji Europejskiej (2009). http://www.europarl. europa.eu/regdata..., dostęp 2-0-2016. 6. Pawłowska B.: Zewnętrzne koszty transportu. Wyd. Uniw. Gdańsk. Gdańsk 2000. 7. Strategia Rozwoju Transportu do 2020 roku (z perspektywą do 200 roku), Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej, Warszawa, RM RP 22-01-201.
248 Jerzy Kwaśnikowski, Maciej Bieńczak 8. External Costs of Transport in Europe Update Study for 2008 CE Delft INFRAS Fraunhofer ISI wrzesień 2011. 9. Update of the Handbook on External Costs of Transport. Final Report Report for the European Commission: DG MOVE, Ricardo-AEA/R/ ED57769. Issue Number 1,8th January 2014. 10. White Paper -Roadmap to a Single European Transport Area Towards a competitive and resource efficient transport system, Brussels, 28..2011, COM(2011) 144 final (Biała Księga - Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu. ELEMENTS OF SOCIAL COST IN TRANSPORT Summary: Transport uses up substantial amounts of energy and thus constitutes an enormous burden to the natural environment. This causes local communities to struggle for limiting its negative impact, i.a. aiming at sustainable development of transport. The impact of various modes of transport on the environment, with certain measures that might be taken to stimulate such development of transport that could limit its negative effects, is presented in this paper. Literature based research and analysis of statistical data, statements, documentation and recommendations on development of sustainable transport point to the conclusion that broader and clearer information regarding the negative impact of transport on the environment, need to be published more effectively. Transport related sources of environment degradation, the measurable effects as well as those which are difficult to measure, examined on the example of various modes and types of transport are presented here. Keywords: transport, transport and the environment, social transport costs