Poziom rozwoju infrastruktury drogowej w krajach europejskich podejście subiektywne i obiektywne

SOBOLEWSKI Marek 1 MIGAŁA-WARCHOŁ Aldona 2 Poziom rozwoju infrastruktury drogowej w krajach europejskich podejście subiektywne i obiektywne WSTĘP Jakość infrastruktury drogowej w Polsce, zarówno według wniosków formułowanych w badaniach naukowych jak i w powszechnym odczuciu społecznym należy do niskich. Oceny tego typu powstają najczęściej w oparciu o dane statystyczne, dotyczące długości i jakości sieci dróg (przede wszystkich niskiego udziału autostrad i dróg ekspresowych) lub też na podstawie wskaźników mających charakter pośredni natężenia wypadków drogowych, bądź też wreszcie w oparciu o subiektywne odczucia użytkowników dróg. Celem poniższej publikacji jest przedstawienie i porównanie pozycji Polski na tle innych krajów europejskich względem wartości wybranych obiektywnych i subiektywnych wskaźników poziomu infrastruktury drogowej. W ogólniejszym ujęciu, celem podjętych analiz będzie zbadanie korelacji pomiędzy różnymi rodzajami wskaźników opisujących jakość infrastruktury drogowej. 1. SZCZEGÓLNA ROLA TRANSPORTU W GOSPODARCE Transport i związana z nim infrastruktura odgrywały i nadal odgrywają znaczącą rolę w kwestiach gospodarczych. Określona trasa zaprojektowana i wykonana w przeszłości stanowi nierozerwalny element zagospodarowania przestrzennego. We współczesnym świecie, sektor transportowy zapewnia zatrudnienie dużej części ludności, stymuluje rozwój gospodarki, wpływając na dobrobyt ludności. W krajach Unii Europejskiej zatrudnionych w sektorze transportowym jest ok. 10 mln ludności, zaś sektor ten generuje 10% PKB [1]. Infrastruktura drogowa jest jednym z istotnych elementów nie tylko rozwoju gospodarczego, ale również stanowi o poziomie atrakcyjności dla potencjalnych inwestorów [5]. Użyteczność transportu jest tym większa, im relacje pomiędzy jej elementami składowymi są trwalsze, dopasowane do potrzeb użytkowników. Tak więc, infrastruktura transportowa spełnia wiele istotnych zadań w funkcjonowaniu gospodarki i społeczeństwa. Do najważniejszych z nich zaliczyć można: zaspokajanie określonych potrzeb społeczno-gospodarczych poprzez zapewnienie powiązań w przestrzeni, realizowanie zadań polityki transportowej poprzez narzucenie sposobu zapewnienia tych więzi, kształtowanie dziedzictwa przeszłości infrastruktura o długim okresie żywotności trwale wpływa na zagospodarowanie przestrzenne, a jej obiekty stają się pomnikami architektury i symbolem miejsca, w którym zostały zrealizowane [6]. W naszym kraju potrzebne są działania, które w pełni usystematyzują i zaktualizują bieżący system transportowy. Aby skutecznie reagować na niekorzystne zmiany w obrębie sektora transportowego należy w pierwszej kolejności dokonać szczegółowej identyfikacji problemów i zagrożeń. W przypadku systemu infrastruktury w Polsce najistotniejsze z nich to: brak właściwej modernizacji wybudowanych przed laty dróg, przestarzały system funkcjonowania robót publicznych, który nie jest dopasowany do współczesnych standardów, niedostateczna liczba autostrad i dróg ekspresowych, nieproporcjonalny wzrost ilości pojazdów na polskich drogach w stosunku do długości dróg o utwardzonej nawierzchni, 1 Politechnika Rzeszowska im. I. Łukasiewicza, Wydział Zarządzania, 35-959 Rzeszów, ul. Powstańców Warszawy 12, msobolew@prz.edu.pl 2 Politechnika Rzeszowska im. I. Łukasiewicza, Wydział Zarządzania, 35-959 Rzeszów, ul. Powstańców Warszawy 12, amigala@prz.edu.pl 4512

nierównomierne rozmieszczenie sieci drogowej, słaba jakość nawierzchni, niedostateczna liczba dróg o podwyższonym standardzie. Sieć drogowa w Polsce jest nierównomiernie rozmieszczona i rzadsza niż w pozostałych krajach Europy Zachodniej. Ciągły wzrost liczby pojazdów samochodowych, szczególnie samochodów ciężarowych powoduje zwiększanie się ruchu, co przyczynia się do zdecydowanego pogorszenia warunków podróżowania, zwłaszcza na drogach międzynarodowych [7]. Oczywiście w tej kwestii, w ostatnich latach, następuje dość wyraźna poprawa, spowodowana głównie przez środki przeznaczone na rozwój infrastruktury w ramach funduszy pozyskanych z Unii Europejskiej. 2. OPIS BADANIA Przedstawiona w poniższej pracy analiza będzie dotyczyła aktualnego stanu infrastruktury drogowej w krajach europejskich. Wartości rozważanych wskaźników dotyczą najświeższych dostępnych informacji i pochodzą z lat 2011-2013. Analiza obejmuje 26 krajów europejskich, w większości państw Unii Europejskiej lub powiązanych z tą organizacją. W literaturze znaleźć można wiele koncepcji wskaźników, opisujących poziom rozwoju infrastruktury drogowej. Dla przykładu, w pracy [4] wykorzystane zostały następujące trzy wskaźniki: długość dróg publicznych o twardej nawierzchni na 100 km 2 ; liczba samochodów osobowych zarejestrowanych na 1000 mieszkańców; trasy komunikacyjne autobusowe na 100 km 2. Na podstawie powyższych wskaźników został utworzony miernik rozwoju infrastruktury drogowej (jako jedna z determinant poziomu życia), który następnie został skorelowany z syntetycznym miernikiem poziomu życia. Uzyskana wartość współczynnika korelacji (0,83) potwierdziła wysoką zależność pomiędzy miernikiem rozwoju infrastruktury drogowej, a syntetycznym miernikiem poziomu życia. W pracy [2] do badań nad bezpieczeństwem w ruchu drogowym w kontekście jakości infrastruktury drogowej wybrano 15 cech diagnostycznych, które podzielono na 3 obszary: zasoby środków transportu/1000 mieszkańców (samochody osobowe, autobusy, ciężarówki, motocykle), infrastruktura drogowa (długość sieci drogowej w km/1000 km 2 ) oraz związane z nią wydatki na rozwój, poprawę i utrzymanie infrastruktury (w Euro/1 mieszkańca), wypadki drogowe, ofiary wypadków oraz wybrane ograniczenia w ruchu drogowym (dopuszczalny poziom alkoholu we krwi oraz dopuszczalna prędkość poza miastem). W poniższym opracowaniu zaproponowano nieco inne miary poziomu infrastruktury drogowej, bowiem bezkrytyczne wykorzystanie wyżej wymienionych wskaźników może budzić wątpliwości. Dla przykładu, gęstość sieci wszystkich dróg zależy w dużej mierze od gęstości zaludnienia, a kraje europejskie są pod tym względem bardzo mocno zróżnicowane (dlatego sieć dróg będzie rzadsza w Skandynawii, co wcale nie musi świadczyć o słabej infrastrukturze). Lepszym miernikiem wydaje się gęstość sieci autostrad, które warto też porównać z liczbą samochodów a nie z powierzchnią kraju. Pośrednim miernikiem jakości infrastruktury drogowej jest bez wątpienia wskaźnik bezpieczeństwa ruchu drogowego, którym jest w poniższej pracy liczba ofiar śmiertelnych wypadków drogowych na milion mieszkańców. Reasumując, jako obiektywne miary poziomu rozwoju i jakości infrastruktury drogowej, wykorzystano następujące wskaźniki: wskaźnik liczby samochodów osobowych w przeliczeniu na kilometr sieci autostrad; długość autostrad w przeliczeniu na powierzchnię kraju; wskaźnik liczby ofiar wypadków drogowych w przeliczeniu na milion mieszkańców. Z drugiej strony, rozpatrzono oceny jakości infrastruktury drogowej pochodzące z badań opinii mieszkańców poszczególnych państw. W szczególności wykorzystano następujące wskaźniki: wskaźnik jakości dróg (ang. Quality of roads); wskaźnik uciążliwości ruchu drogowego (ang. Traffic index) 4513

Pierwszy z wyżej wymienionych wskaźników ma charakter stymulanty, zaś jego wartości zaczerpnięto z publikacji [9]. Wskaźnik uciążliwości ruchu drogowego to destymulanta (dane dotyczące tego miernika pochodzą ze strony internetowej www.numbeo.com). 3. SUBIEKTYWNE OCENY INFRASTRUKTURY DROGOWEJ Dokonana w ramach badań opinii publicznej ocena jakości infrastruktury drogowej w krajach świata została opublikowana w raporcie Światowego Forum Ekonomicznego [9]. Wyniki rankingu oparto o jedno pytanie, dotyczące bezpośrednio jakości infrastruktury drogowej. Pozycja Polski w tym rankingu jest bardzo niska, choć należy przyznać, iż trudno za wiarygodne uznać lepsze oceny uzyskane dla wielu państw afrykańskich czy azjatyckich. Wydaje się, że zła ocena jakości dróg w Polsce jest zbyt radykalna w stosunku do stanu faktycznego, ale oczywiście każda subiektywna ocena zależy od punktu odniesienia, a inny mają mieszkańcy Polski, inny mieszkańcy biednych krajów afrykańskich. Tym ciekawsza wydaje się odpowiedź na pytanie, jak wyglądać będzie subiektywna ocena jakości infrastruktury drogowej w Polsce w kontekście miar obiektywnych. Na poniższym kartogramie (rys. 1) zaprezentowano przestrzenny rozkład ocen jakości infrastruktury drogowej w wybranych krajach europejskich. Najniżej jakość dróg oceniają mieszkańcy Rumunii, Bułgarii i Polski. Te trzy kraje zdecydowanie odstają od pozostałych. Dość nisko jakość dróg oceniają też mieszkańcy Czech, Słowacji i Norwegii, natomiast na drugim biegunie znajdują się opinie mieszkańców Francji, Szwajcarii, Austrii i Niemiec. Za wyjątkiem nietypowo niskich wyników uzyskanych dla Norwegii, widoczny jest dość wyraźny podział na kraje byłego bloku komunistycznego i państwa zachodnioeuropejskie. Rys. 1. Wskaźnik subiektywnej oceny jakości dróg w wybranych krajach Z wynikami odmiennych badań można zapoznać się na stronach internetowych www.numbeo.com. Przedstawiony na rys. 2 wskaźnik uciążliwości ruchu drogowego ma charakter destymulanty i opisuje odczucia mieszkańców danego kraju, dotyczące występujących w codziennym życiu utrudnień, związanych z podróżowaniem samochodami. Rozkład tej miary jest zupełnie odmienny niż wskaźnika jakości infrastruktury drogowej (na rysunkach 1-2 zastosowano identyczny schemat kolorystyczny: wartości niekorzystne odcienie czerwieni, wartości korzystne odcienie zieleni, aby ułatwić porównanie wyników). Najgorsze wyniki w tym rankingu uzyskują takie państwa jak Włochy, Wielka Brytania i Grecja, a najkorzystniejsze Austria, Norwegia i Estonia. W przeciwieństwo do poprzednio analizowanego wskaźnika, rozkład miernika uciążliwości ruchu drogowego nie wykazuje znaczącego powiązania przestrzennego (w zasadzie w każdej części Europy znaleźć można przykład państwa o wysokich i niskich wartościach tego wskaźnika). 4514

Rys. 2. Wskaźnik uciążliwości ruchu drogowego w wybranych krajach Przestrzenny rozkład obu wziętych pod uwagę w tej pracy subiektywnych ocen jakości infrastruktury drogowej jest zupełnie odmienny. Potwierdzeniem tego faktu jest niska wartość współczynnika korelacji pomiędzy tymi wielkościami (współczynnik korelacji rang Spearmana wynosi -0,15 co oznacza niemal wzorcowy przypadek braku zależności). 4. OBIEKTYWNE MIERNIKI POZIOMU ROZWOJU INFRASTRUKTURY DROGOWEJ Przestrzenne zróżnicowanie rozważanych w pracy obiektywnych wskaźników jakości infrastruktury drogowej przedstawiono na kolejnych kartogramach. Relacja liczby samochodów osobowych do długości autostrad jest oczywiście destymulantą. Wskaźnik ten przyjmuje najmniej korzystne wartości w Grecji i w Polsce, a najkorzystniejsze w Chorwacji, Słowenii i Hiszpanii (rys. 3). Odmienny jest rozkład gęstości sieci autostrad w stosunku do powierzchni danego kraju (rys. 4). Poza relatywnie niskimi wartościami tych wskaźników w państwach wschodniej i środkowej Europy (wraz z Grecją), bardzo małą gęstością autostrad charakteryzują się państwa skandynawskie. Jest to jednak zrozumiałe, bowiem w krajach tych mamy do czynienia z bardzo niską gęstością zaludnienia, a północne obszary Norwegii, Szwecji czy Finlandii są wręcz bezludne, co czyni budowę sieci autostrad bezcelowym. Nie świadczy to jednak o niskim poziomie infrastruktury drogowej w tych krajach, co znajduje wyraźne odbicie w poziomie bezpieczeństwa ruchu drogowego (rys. 5). 4515

Rys. 3. Relacja liczby samochodów do długości autostrad w analizowanych krajach Rys. 4. Relacja długości autostrad do powierzchni kraju Zdecydowanie najwyższymi wskaźnikami ofiar wypadków drogowych na milion mieszkańców charakteryzują się kraje postkomunistyczne. Najbezpieczniej jest na drogach Wielkiej Brytanii, Niemiec, Austrii, Holandii i państw skandynawskich. Warto nadmienić, iż wskaźniki bezpieczeństwa ruchu drogowego związane z liczbą ofiar wypadków drogowych charakteryzują się dużą wrażliwości na warunki atmosferyczne i w związku z tym poza systematycznymi zmianami wykazują dość duże wahania losowe. Dlatego też analizę oparto o wskaźnik wykorzystujący skumulowane dane o liczbie ofiar wypadków drogowych z 5-letniego okresu pomiędzy 2008 i 2012 rokiem. 4516

Rys. 5. Wskaźnik ofiar wypadków drogowych na 1 mln mieszkańców w latach 2008-2012 roku w wybranych krajach europejskich Zbadano korelacje pomiędzy omawianymi w tym rozdziale miarami jakości infrastruktury drogowej. W poniższej tabeli zestawiono wartości współczynników korelacji Spearmana, za pomocą których zbadano te zależności, wraz z oceną ich istotności statystycznej. Znamienna statystycznie korelacja o przeciętnej sile (R = -0,60) występuje pomiędzy dwoma wskaźnikami, w których konstrukcji wykorzystano informacje o długości autostrad. Ujemny znak korelacji wynika oczywiście z faktu, iż jeden z tych wskaźników jest stymulantą a drugi destymulantą. Korelacja ta ma dość znaczną siłę, ale nie na tyle, by podczas analizy jakości infrastruktury drogowej można było się posługiwać tymi wskaźnikami zamiennie. Z merytorycznych uwag przytoczonych we wcześniejszej części tej pracy, wynika, iż zdecydowanie bardziej rzetelną informację o jakości infrastruktury drogowej można wyciągnąć z porównania wartości wskaźnika pokazującego relację liczby samochodów do długości autostrad. Natomiast oba wskaźniki zasobów istniejącej infrastruktury drogowej nie są skorelowane w znaczący sposób z poziomem bezpieczeństwa ruchu drogowego. Jak widać, sama informacja o nasyceniu systemu transportowego w danym kraju drogami szybkiego ruchu nie pozwala na wnioskowanie o bezpieczeństwie tego systemu. Tak więc wskaźnik ofiar wypadków drogowych dostarcza dodatkowych informacji o jakości infrastruktury drogowej w stosunku do informacji o samych tylko zasobach sieci drogowej. Tab. 1. Korelacje pomiędzy wskaźnikami jakości infrastruktury drogowej Obiektywne wskaźniki jakości infrastruktury drogowej Wskaźnik ofiar wypadków Samochody/ autostrady Wskaźnik ofiar wypadków 1 R = 0,25 (p = 0,2092) Samochody/autostrady R = 0,25 (p = 0,2092) 1 Autostrady/powierzchnia R = -0,32 R = -0,60 (p = 0,1114) (p = 0,0013**) Autostrady/ powierzchnia R = -0,32 (p = 0,1114) R = -0,60 (p = 0,0013**) R współczynnik korelacji Spearmana, p wartość prawdopodobieństwa testowego (symbolem * oznaczono wyniki istotne statystycznie) 1 4517

5. WSPÓŁZALEŻNOŚĆ OBIEKTYWNYCH I SUBIEKTYWNYCH WSKAŹNIKÓW JAKOŚCI INFRASTRUKTURY DROGOWEJ Kluczowym punktem poniższej pracy jest porównanie podejścia obiektywnego i subiektywnego w ocenie jakości infrastruktury drogowej. W tym celu wyznaczono współczynniki korelacji pomiędzy rozważanymi w p. 3 i 4 wskaźnikami (tab. 2). Wskaźnik uciążliwości ruchu drogowego nie jest w żaden sposób powiązany z rozpatrywanymi w pracy obiektywnymi miarami jakości infrastruktury drogowej. Ze wskaźnikami obiektywnymi są natomiast powiązane oceny jakości dróg, dokonywane przez mieszkańców poszczególnych państw. Korelacje te mają jednak zaledwie przeciętną siłę, tak więc również i w tym przypadku ostateczną konkluzją jest stwierdzenie, iż subiektywne odczucia uczestników ruchu drogowego nie są jednoznacznie determinowane przez istniejącą infrastrukturę drogową, a nawet poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego. Tab. 2. Korelacje pomiędzy subiektywnymi i obiektywnymi miarami jakości infrastruktury drogowej Subiektywne oceny Obiektywne miary jakości infrastruktury drogowej jakości infrastruktury drogowej Jakość dróg Uciążliwość ruchu Wskaźnik ofiar wypadków Samochody/autostrady Autostrady/powierzchnia R = -0,51 (p = 0,0079**) R = -0,59 (p = 0,0015**) R = 0,61 (p = 0,0011**) R = 0,03 (p = 0,8945) R = 0,34 (p = 0,0880) R = 0,01 (p = 0,9643) R współczynnik korelacji Spearmana, p wartość prawdopodobieństwa testowego (symbolem * oznaczono wyniki istotne statystycznie) Interesujące wydaje się przeprowadzenie, przynajmniej w ujęciu graficznym (wykres rozrzutu), analizy przypadków odstających, ponieważ w ten sposób można się dowiedzieć, w których krajach wskaźniki rozwoju i bezpieczeństwa infrastruktury rozmijają się w szczególnie wyraźny sposób z subiektywnymi odczuciami mieszkańców. Przykład takiej analizy ilustruje poniższy wykres rozrzutu (rys. 6), na którym przedstawiono dwuwymiarowy rozkład wskaźnika ofiar wypadków drogowych i oceny jakości dróg. Warto zwrócić uwagę na fakt, iż w stosunku do sytuacji na drogach, ocena jakości infrastruktury drogowej dokonana przez mieszkańców Polski, Bułgarii czy Rumunii (ale także Norwegii) wydaje się być zdecydowanie zbyt pesymistyczna. Rys. 6. Relacją pomiędzy wskaźnikiem ofiar wypadków drogowych a subiektywną oceną jakości dróg dokonaną przez respondentów z poszczególnych krajów 4518

WNIOSKI Na podstawie przeprowadzonych w pracy analiz, dotyczących dwóch rodzajów wskaźników jakości infrastruktury drogowej obiektywnych miar, wyliczanych na podstawie danych statystycznych oraz subiektywnych odczuć mieszkańców poszczególnych krajów stwierdzić można duże rozbieżności w ocenach dokonywanych na ich podstawie. W szczególności wydaje się, że oceny subiektywne, dokonywane przez użytkowników ruchu drogowego, są w dużej mierze oparte na obowiązującym przekazie medialnym (a ten dla przykład w Polsce, przedstawia stan dróg w sposób skrajnie negatywny). Również różne wskaźniki mające charakter obiektywny, wyliczane na podstawie danych o istniejącej infrastrukturze drogowej i bezpieczeństwie jej wykorzystywania, nie prowadzą do zgodnych wniosków, choć korelacje pomiędzy nimi istnieją i mają dość wyrazistą siłę. W tej sytuacji konieczne wydaje się wykorzystanie do oceny rzeczywistej jakości infrastruktury drogowej miary syntetycznej skonstruowanej za pomocą wybranych metod statystyki wielowymiarowej. Miara taka charakteryzowałaby się większą stabilnością niż poszczególne wskaźniki oraz kumulowałaby w sobie pełniejsze informacje o badanym zjawisku niż każdy z nich. Temat ten będzie podjęty w jednej z kolejnych publikacji, w której przedstawiony zostanie ranking jakości infrastruktury transportowej (w tym i drogowej) państw europejskich w szerszym zakresie czasowym. Dzięki podejściu czasowoprzestrzennemu, możliwe będzie nie tylko porównanie wyników dla poszczególnych krajów, ale także ocena dynamiki badanego zjawiska. Streszczenie W pracy przedstawiono analizę jakości infrastruktury drogowej w państwach europejskich, ze szczególnym uwzględnieniem pozycji Polski na tle innych krajów. Analiza polegała na prezentacji rozkładów przestrzennych poszczególnych wskaźników w formie kartogramów oraz badaniu relacji pomiędzy nimi za pomocą analizy korelacji. Na podstawie uzyskanych wyników stwierdzono, iż oceny jakości infrastruktury drogowej dokonywane na podstawie miar obiektywnych są w niewielkim stopniu powiązane z ich subiektywną oceną dokonywaną przez mieszkańców w badaniach sondażowych. Również rankingi jakości infrastruktury drogowej konstruowane w oparciu o różne wskaźniki mające charakter obiektywny nie wykazują pomiędzy sobą dużej zgodności. Dla przykładu, poziom bezpieczeństwa ruchu drogowej nie jest w statystycznie istotny sposób skorelowany ze wskaźnikami opisującymi wielkość i jakość infrastruktury drogowej w poszczególnych krajach. Słowa kluczowe: infrastruktura drogowa w państwach europejskich, obiektywne i subiektywne wskaźniki poziomu infrastruktury drogowej The level of development of road infrastructure in European countries a subjective and objective approach Abstract In this paper an analysis of road infrastructure quality in European countries was presented, with particular emphasis on Polish position compared to other countries. The analysis was based on the presentation of spatial distribution of each indicators in the form of cartograms and the study on the relationship between them using correlation analysis. The results showed that the assessment of the road infrastructure quality made on the basis of objective measures are poorly linked to their subjective assessment carried out by residents in the surveys. Also, the rankings on the road infrastructure quality developed on the basis of different indices having an objective character do not show big coherence with each other. For example, the level of road safety is not statistically significantly correlated with indicators describing the size and quality of road infrastructure in each country. Keywords: road infrastructure in European countries, objective and subjective indicators of the level of road infrastructure BIBLIOGRAFIA 1. Barcik J., Czech P., Wpływ infrastruktury drogowej na bezpieczeństwo ruchu, Zeszyty Naukowe Politechniki Śląskiej, seria Transport z. 67, 2010. 4519

2. Chudy-Laskowska K., Pisula T., Analiza bezpieczeństwa w ruchu drogowym w Polsce na tle wybranych krajów Unii Europejskiej, Logistyka 2/2014. 3. Łacny J., Bezpieczeństwo w transporcie drogowym w świetle międzynarodowych i unijnych regulacji prawnych, Materiały z konferencji Logitrans 2006. 4. Migała-Warchoł A., Ocena przestrzennego zróżnicowania poziomu życia mieszkańców województwa podkarpackiego [w:] Materiały Krajowej Konferencji Naukowej MIBE, SGGW, Warszawa 24-25 czerwiec 2010. 5. Rolbiecki R., Stan infrastruktury w Polsce, jako czynnik ograniczający rozwój społecznogospodarczy, Infrastruktura Gospodarki, nr 5/2008. 6. Wojewódzka-Król K., Problemy rozwoju infrastruktury transportu w Polsce w świetle tendencji unijnych, Logistyka nr 3/2010. 7. Wojewódzka-Król K., Rolbiecki R., Infrastruktura transportu, wyd. Uniwersytet Gdański, Gdańsk 2008. 8. Transport. Wyniki działalności w 2011 r. [2012], GUS, Warszawa. 9. The Global Competitiveness Report 2011-2012, World Economic Forum, Genewa, Szwajcaria 2013. 10. www.numbeo.com 4520