Wskaźnik ciężkości wypadków drogowych w porównaniach międzynarodowych

Transkrypt

1 SOBOLEWSKI Marek 1 Wskaźnik ciężkości wypadków drogowych w porównaniach międzynarodowych WSTĘP W świadomości polskiego społeczeństwa zakorzenił się stereotyp, według którego wypadki drogowe w Polsce odznaczają się wyjątkowo tragicznymi skutkami. W przeliczeniu na 100 wypadków w Polsce ginie średnio niemal 10 osób, podczas gdy w Niemczech 8-krotnie mniej (dokładne wartości tych wskaźników to 9,7 oraz 1,2). Zarówno w mediach jak i w artykułach naukowych znaleźć można przykłady krytycznej oceny stanu bezpieczeństwa drogowego w Polsce poprzez pryzmat wskaźnika ciężkości [5, 6, 7, 8]. Autorzy tych publikacji nie tylko opisują wyjątkowo wysoką wartość wskaźnika ciężkości wypadków drogowych w Polsce na tle innych krajów europejskich, ale także próbują znaleźć wytłumaczenie tego faktu. W poniższej publikacji podjęta zostanie próba obalenia mitu wysokiego wskaźnika ciężkości wypadków drogowych w Polsce. Na przykładzie danych statystycznych dotyczących zbiorowości krajów europejskich, a także w oparciu o źródła dotyczące definicji wypadków drogowych w różnych krajach, wykazany zostanie brak porównywalności pomiędzy wskaźnikami ciężkości w ujęciu międzynarodowym. W pierwszym rozdziale przedstawiono podstawowe informacje o wypadkach drogowych, jako istotnym problemie społecznych i ekonomicznym we współczesnym świecie. W kolejnym punkcie opisano rozkład wskaźników bezpieczeństwa ruchu drogowego w krajach europejskich uwzględniono tu miary wyliczane w odniesieniu do liczby mieszkańców na podstawie: liczby wypadków, osób rannych i ofiar śmiertelnych. W rozdziale 3. opisano rozkład wskaźnika ciężkości wypadków drogowych w Polsce i innych krajach europejskich. Przedostatni rozdział zawiera przegląd definicji wypadku drogowego w wybranych krajach europejskich. Całość uzupełniają wnioski końcowe i bibliografia. 1. WYPADKI DROGOWE JAKO PROBLEM SPOŁECZNY I EKONOMICZNY W 2012 roku na drogach państw członkowskich Unii Europejskiej zginęło prawie 28,2 tys. osób. Od roku 1991 ofiar wypadków drogowych było w sumie znacznie ponad milion. Zauważyć można na szczęście, iż skutki wypadków drogowych, mimo znacznego wzrostu poziomu motoryzacji, są nieco mniej tragiczne niż kilka czy kilkanaście lat temu (w 1991 roku na drogach Unii Europejskiej zginęło aż 75 tys. osób). Ciągle jednak to właśnie wypadki drogowe pozostają główną przyczyną zgonów w państwach wysokorozwiniętych wśród osób w wieku do 29 lat [3]. O skali tego zjawiska świadczy fakt, iż w przeciągu całego swojego życia, średnio co trzeci mieszkaniec krajów UE będzie potrzebował leczenia szpitalnego w związku z poszkodowaniem w wypadku drogowym. Konsekwencje wypadków są bardzo poważne. W pierwszym momencie po zaistnieniu tragicznego zdarzenia, dla bliskich ofiar wypadków, najważniejsze są przeżycia natury psychicznej. W szerszej perspektywie, istotne są też negatywne skutki ekonomiczne wypadków drogowych, które wpływają w sposób bezpośredni i pośredni na funkcjonowanie całej społeczności i gospodarki państwa. Problem oszacowania kosztów wypadków drogowych jest bardzo złożony, ponieważ złożone są konsekwencje tych zdarzeń. W analizach uwzględnia się najczęściej koszty: medyczne, związane z utratą majątku (pojazd, ładunek), administracyjne oraz trudniejsze do wyznaczenia, ale niebagatelne jeśli chodzi o wielkość, koszty utraty zdolności do pracy, utraconej jakości życia (przez 1 Politechnika Rzeszowska im. I. Łukasiewicza, Wydział Zarządzania, Rzeszów, ul. Powstańców Warszawy 12, msobolew@prz.edu.pl 4506

2 poszkodowanych jak i ich bliskich). Konsekwencje wypadków są rozłożone w czasie, a ich negatywne skutki mogą być widoczne przez wiele lat. Straty generowane przez zdarzenia drogowe mają oczywiście negatywny wpływ na jakość życia społeczeństwa. Są przyczyną wielu tragedii osobistych, ale mają również określony wymiar ekonomiczny odbijający się niekorzystnie na możliwościach finansowych państwa. W Polsce straty te szacować można na ok. 1,5% PKB [4, s. 346], co znacząco spowalnia rozwój gospodarczy, zwiększając równocześnie obciążenia finansowe obywateli. Tak wysokie koszty wypadków powinny być impulsem dla władz, aby podjąć skuteczne działania w zakresie poprawy bezpieczeństwa na drogach. Według WHO, aby w Polsce zwiększyć bezpieczeństwo na drogach, niezbędne jest lepsze egzekwowanie przepisów dotyczących ograniczeń prędkości. Ocenia się, że dobrze egzekwowane są z kolei przepisy o zakazie prowadzenia pod wpływem alkoholu. 2. ZAGROŻENIE WYPADKAMI DROGOWYMI W KRAJACH EUROPEJSKICH Analizę przeprowadzono dla 32 krajów członkowskich Unii Europejskiej i krajów stowarzyszonych, na podstawie danych dotyczących liczby wypadków, liczby osób rannych i zabitych w wypadkach drogowych, udostępnianych na stronach EUROSTAT-u. Zestawienia prezentowane w poniższej pracy dotyczyły najświeższych dostępnych informacji, pochodzących z roku W tej części przedstawiono przestrzenny rozkład wskaźników natężenia liczby wypadków drogowych i ofiar śmiertelnych wypadków w krajach Unii Europejskiej (wraz z kilkoma krajami stowarzyszonymi). Rozkład obu tych wskaźników przedstawiono w postaci kartogramów na rys. 1. Rys. 1. Wskaźnik natężenia liczby wypadków i ofiar wypadków w krajach europejskich w roku 2012 W zakresie wskaźnika liczby ofiar na milion mieszkańców, widać wyraźny podział na kraje starej i nowej Unii. W roku 2012 zagrożenie śmiercią w wyniku wypadku drogowego było największe na Litwie (99 ofiar na milion mieszkańców), w Rumunii (95) i w Polsce (93). Wskaźniki te są niemal czterokrotnie mniejsze w Wielkiej Brytanii (28,8), Norwegii (29,5) oraz Danii i Szwecji (ok. 30 ofiar wypadków na milion mieszkańców). Porównanie opisanej powyżej wielkości z rozkładem wartości wskaźnika liczby wypadków na milion mieszkańców powoduje wyraźny dysonans poznawczy. Oto bowiem, najwyższym natężeniem wypadków drogowych charakteryzuje się Austria (niemal 4900 na milion mieszkańców) i Belgia (ok. 4300), zaś jeden z najniższych wskaźników występuje w Polsce (961 wypadków na milion mieszkańców). Nawet pobieżne, 4507

3 wzrokowe porównanie przestrzennego rozkładu obu wskaźników, prowadzi do wniosku o braku jakichkolwiek zależności pomiędzy natężeniem liczby wypadków i ich ofiar. Możliwości wytłumaczenia tego paradoksu są w zasadzie dwie. Po pierwsze, można bezkrytycznie zaufać danym statystycznym i stwierdzić, iż brak korelacji pomiędzy liczbą ofiar i liczbą wypadków drogowych, jest spowodowany ich różną ciężkością, czyli przyjąć za wiarygodne wytłumaczenie, iż w jednych krajach w 100 wypadkach giną 2-3 osoby, podczas gdy w innych 5-6 krotnie więcej. Taki pogląd można by jeszcze uznać za uzasadniony, gdyby dotyczył państw o odmiennie różnym poziomie rozwoju cywilizacyjnego i co za tym idzie różniących się skutecznością działania ratownictwa drogowego i służby zdrowia. Taki pogląd dominuje w mediach i pracach naukowych, w których w racjonalny sposób próbuje się wyjaśnić ogromne różnice w ciężkości wypadków drogowych w Polsce i w Niemczech. Jak jednak wyjaśnić fakt, iż w krajach o podobnym wskaźniku ofiar drogowych i niewątpliwie podobnym poziomie rozwoju jak Niemcy i Holandia (odpowiednio: 44 i 39 ofiar wypadków na milion mieszkańców), wskaźnik liczby wypadków jest tak różny ok wypadków na milion mieszkańców w Niemczech i niemal 6 razy mniej w Holandii (600). Wnikliwe porównanie wyników zamieszczonych na obu kartogramach (rys. 1) prowadzić musi do odrzucenia koncepcji o decydującym wpływie wskaźnika ciężkości na zróżnicowanie w rozkładzie wskaźnika liczby wypadków i ofiar wypadków. W tej sytuacji jedynym rozwiązaniem, przy założeniu, iż dane nie są sfałszowane, musi być brak porównywalności definicji wypadku drogowego. Uzupełnieniem rozważań, prowadzonych do tej pory na podstawie analizy graficznej oraz zestawienia ze sobą wartości obu wskaźników dla wybranych krajów, są wyniki analizy korelacji pomiędzy wskaźnikami natężenia wypadków, ofiar śmiertelnych oraz osób rannych (tab. 1, rys. 2). Wyniki są zaskakujące, choć pośrednio pokazały to już prezentacje zamieszczone na rys. 1. Natężenie liczby wypadków i liczby osób rannych w wypadkach drogowych, to wskaźniki skorelowane w niemal idealny sposób (R = 0,99), natomiast bez żadnego związku z nimi pozostaje wskaźnik ofiar wypadków drogowych. Tab. 1. Korelacja pomiędzy wskaźnikami liczby wypadków, ofiar wypadków drogowych i osób rannych w krajach europejskich w roku 2012 Wskaźniki natężenia (na milion mieszk.) 2012 ZABICI RANNI WYPADKI ZABICI 1-0,05 (p = 0,7863) 0,00 (p = 0,9890) RANNI -0,05 (p = 0,7863) 1 0,99 (p = 0,0000***) WYPADKI 0,00 (p = 0,9890) 0,99 (p = 0,0000***) 1 R współczynnik korelacji rang Spearmana, p prawdopodobieństwo testowe Rys. 2. Relacja pomiędzy wskaźnikiem natężenia liczby wypadków i liczby ofiar wypadków samochodowych w krajach europejskich w 2012 roku 4508

4 3. WSKAŹNIK CIĘŻKOŚCI WYPADKÓW DROGOWYCH W literaturze naukowej wskaźnik ciężkości wypadków drogowych definiowany jest jako przeciętna liczba ofiar śmiertelnych w 100 wypadkach. W poprzednim punkcie przedstawiono rozkład przestrzenny wskaźnika natężenia ofiar wypadków drogowych i liczby wypadków w wybranych krajach europejskich. Wskazano na wyraźny dysonans poznawczy, polegający na tym, iż oba wskaźniki natężenia dostarczały całkiem innych informacji, na temat poziomu zagrożenia zdrowia i życia mieszkańców poszczególnych krajów. Oczywiście, w takiej sytuacji, można spodziewać się bardzo znacznego zróżnicowania w poziomie wskaźnika ciężkości wypadków drogowych pomiędzy analizowanym krajami. Znajduje to potwierdzenie na kartogramie zaprezentowanym na rys. 3. Wartość poznawcza wskaźnika ciężkości w badaniach międzynarodowych jest jednak niewielka. Jeżeli nawet za wiarygodne przyjąć można niemal 8-krotne różnice w wartości wskaźnika ciężkości wypadków drogowych w Polsce i w Niemczech, czy ogólnie kilkukrotne różnice w wartościach tego wskaźnika pomiędzy Litwą, Rumunią i Bułgarią a wartościami tego wskaźnika w Niemczech, Wielkiej Brytanii czy Austrii i wytłumaczyć je słabszym rozwojem państw postkomunistycznych, to jak wytłumaczyć tak duże różnice pomiędzy Belgią i Holandią, Francją i Wielką Brytanią czy Danią i Szwecją? Wszak są to wszystko państwa o bardzo wysokim poziomie infrastruktury drogowej, nowoczesnej służbie zdrowia i wdrażanych od lat programach poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego. Rys. 3. Wskaźnik ciężkości wypadków drogowych w krajach europejskich w roku 2012 Z przedstawionego w p. 2 i 3 zestawienia danych statystycznych dotyczących liczby wypadków, liczby osób rannych oraz wskaźnika ciężkości wypadków drogowych, wynika brak porównywalności tych wielkości w ujęciu międzynarodowym. Trudno bowiem uznać za wiarygodne tak ogromne ich zróżnicowanie w jednorodnej zbiorowości państw europejskich. Dopełnieniem dotychczasowych rozważań jest krótki opis problemów definicyjnych, związanych z pojęciem wypadku drogowego, który zamieszczono w kolejnym punkcie tej pracy. 4. PROBLEMY DEFINICYJNE W literaturze przedmiotu można znaleźć różne definicje wypadku drogowego. Nawet stwierdzenia dotyczące polskich uwarunkowań prawnych nie zawsze są precyzyjne. Na stronach Krajowego Centrum Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego znaleźć można następujące określenie Wypadek [drogowy], to zdarzenie mające miejsce w ruchu lądowym, spowodowane poprzez nieumyślne naruszenie zasad bezpieczeństwa obowiązujących w tym ruchu, którego skutkiem 4509

5 jest śmierć jednego z uczestników lub obrażenia ciała powodujące naruszenie czynności narządu ciała lub rozstrój zdrowia trwające dłużej niż 7 dni [ Przy czym chodzi tu o skutki wypadku a nie o czas hospitalizacji. Na stronie Głównego Urzędu Statystycznego widzimy już nieco odmienną definicję: [Wypadek to] zdarzenie mające związek z ruchem pojazdów na drogach publicznych, w wyniku którego nastąpiła śmierć lub uszkodzenie ciała osób. Za śmiertelną ofiarę wypadku drogowego uznaje się osobę zmarłą w wyniku doznanych obrażeń na miejscu lub w ciągu 30 dni. Za ranną ofiarę wypadku drogowego uznaje się osobę, która doznała obrażeń ciała i otrzymała pomoc lekarską. [9, s. 30]. GUS podaje tę definicję według ustaleń Komendy Głównej Policji. W Niemczech w wielu statystykach, jako wypadki drogowe klasyfikuje się też takie zdarzenia, w których nie było osób rannych, tylko odpowiednio wysokie straty materialne. Jako osobę ranną klasyfikuje się poszkodowanych, którzy wymagali jakiejkolwiek pomocy medycznej [4, s. 167]. We Francji jako wypadek drogowy klasyfikuje się każde zdarzenie, w którym były osoby poszkodowane wymagające jakiejkolwiek pomocy medycznej (ale w przeciwieństwie do Polski nie ma mowy o czasie trwania konsekwencji zdrowotnych wypadku). Jednak w sytuacji, gdy konsekwencje zdrowotne nie są poważne, wypadki często nie są zgłaszane do oficjalnych statystyk [4, s. 156; Stąd zapewne dużo niższa liczba wypadków we Francji niż w Niemczech (por. rys. 1), zbliżona do wartości dla Polski. W jednej z publikacji Światowej Organizacji Zdrowia wskazano, iż relacja liczby wypadków (bez ofiar śmiertelnych) do liczby ofiar a więc poniekąd wielkość będąca odwrotnością wskaźnika ciężkości waha się od ponad 80 w Wielkiej Brytanii, do 8 w Rosji i 4 na Ukrainie. Autorzy opracowania sugerują, iż pewne różnice mogą być konsekwencję nieodnotowywania wszystkich zdarzeń drogowych lub odmiennego poziomu ratownictwa drogowego i służby zdrowia, ale w nie w przypadku różnicy 20-krotnej. Dlatego wskazują na różnice definicyjne wystarczy wiedzieć, że pewne kraje definiują wypadek drogowy, jako zdarzenie, w którym poszkodowaniu musieli korzystać z pomocy szpitalnej, w innych jest to jakakolwiek pomoc lekarska, zaś w jeszcze innych (jak w Polsce) określony jest pewien poziom uszczerbku zdrowia [1, s. 13]. Jak widać, wypadek jest najczęściej definiowany jako zdarzenie drogowe, którego uczestnicy odnieśli obrażenia, ale problem polega na odmiennych definicjach osoby rannej. Powyższe, z konieczności wyselekcjonowane przykłady, pokazują, iż dane o liczbie rannych, a w konsekwencji także o liczbie wypadków, nie mogą być przedmiotem analiz międzynarodowych. Wobec różnic definicyjnych, nawet wyznaczenie wskaźników natężenia tych zjawisk względem liczby mieszkańców nie prowadzi do ich porównywalności. Ponieważ wskaźnik ciężkości wypadków jest wyliczany w oparciu o liczbę wypadków, jest on również nieporównywalny dla różnych krajów. Co zresztą zostało przekonująco pokazane na podstawie danych dotyczących wybranych państw w p. 2 i 3. WNIOSKI Rozpatrując trzy znormalizowane względem liczby mieszkańców wielkości opisujące zagrożenia bezpieczeństwa ruchu drogowego, a mianowicie: wskaźnik liczby wypadków, liczby rannych oraz liczby ofiar śmiertelnych, zauważyć można bardzo duże rozbieżności w ich poziomie w obrębie niektórych krajów. Uzyskane wyniki pozwalają uznać dane o liczbie wypadków i liczbie osób rannych za nieporównywalne w ujęciu międzynarodowym, czego przyczyną są różnice w definicjach osoby rannej i wypadku drogowego. Jest to istotny wniosek, który stawia pod znakiem zapytania powszechną opinię o wyjątkowo wysokiej wartości wskaźnika ciężkości wypadków drogowych w Polsce (przekraczającej rzekomo kilkukrotnie poziom dla większości państw unijnych). Tymczasem, o poziomie tego wskaźnika decyduje przede wszystkim zróżnicowanie w definicji wypadku drogowego, co powoduje, iż zdarzenie drogowe zaklasyfikowane jako wypadek w jednym kraju nie musi być tak samo ocenione w innym państwie. Streszczenie W pracy dokonano oceny możliwości wykorzystywania wskaźnika ciężkości wypadków drogowych w porównaniach międzynarodowych. Na podstawie przeprowadzonych analiz stwierdzono, iż dane o liczbie wypadków drogowych (a także osób rannych) są nieporównywalne dla różnych państw. Wartości wskaźnika 4510

6 ciężkości w sąsiadujących ze sobą krajach o podobnym poziomie infrastruktury drogowej i ogólnego rozwoju, takich jak np. Francja i Niemcy czy Belgia i Holandia, różnią się kilkukrotnie, co jest niewytłumaczalne z merytorycznego punktu widzenia. Tak duże różnice mogą wynikać tylko z przyczyn definicyjnych, co wykazano w jednym z punktów pracy, prezentując definicje wypadku drogowego w kilku krajach europejskich. Praktycznym celem pracy było wskazanie, iż poszukiwanie przyczyn wysokiej liczby ofiar wypadków drogowych w Polsce w ich wyjątkowej ciężkości jest błędne. Ponadto, z przeprowadzonej analizy statystycznej oraz przeglądu definicji wynika, iż jedynym miarodajnym sposobem oceny bezpieczeństwa ruchu drogowego są badania oparte na liczbie ofiar śmiertelnych wypadków. Wskaźniki natężenia liczby wypadków lub liczby rannych, z powodu różnic definicyjnych, nie powinny być przedmiotem porównań międzynarodowych. Słowa kluczowe: wypadki drogowe, wskaźnik ciężkości, statystyka międzynarodowa Road accidents severity rate in international comparisons Abstract In the paper an assessment of the potential use of road accident severity rate in international comparisons was presented. On the basis of the analyzes it was found that the data on the number of road accidents (as well as about the injured) are not comparable for different countries. Severity rate values in neighboring countries with similar levels of road infrastructure and overall development, such as, for example France and Germany and Belgium and the Netherlands differ on several occasions, which is inexplicable from a content point of view. Such large differences can arise only from definitional reasons, which was shown in one of the points of work, presenting definitions of a road accident in several European countries. The practical aim of the paper was to show that the search for the causes of the high number of road fatalities in Poland in their unique severity is wrong. In addition, as it results from a statistical analysis and a review of the definition, that the only reliable assessment of road safety research is based on the number of fatalities. Intensity ratios of accidents or injuries due to definitional differences should not be the subject of international comparisons. Keywords: car accidents, severity rate, international statistics BIBLIOGRAFIA 1. European status report on road safety: towards safer roads and healthier transport choices, Copenhagen, WHO Regional Office for Europe, Migała-Warchoł A., Hydzik P., Sobolewski M., The analysis of changes in mortality in traffic in the European Union countries in the period Zeszyty Naukowe Politechniki Rzeszowskiej, Zarządzanie i Marketing, z. 20 (3), Rzeszów Ocalmy miliony istnień. Dekada działań na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego, WHO, Road Safety Annual Report 2013, OECD Stan bezpieczeństwa drogowego w krajach OECD, Biuletyn Informacyjny, Instytut Transportu Drogowego, Warszawa Strategia rozwoju transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030 roku), Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej, Warszawa 2012, s Szczęsny P., Rymarz J., Bezpieczeństwo ruchu drogowego Polski, Niemiec i Czech, Autobusy, nr 6/2010, s Szczęsny P., Rymarz J., Korelacja wybranych wskaźników bezpieczeństwa ruchu drogowego na przykładzie Polski i krajów sąsiednich, Mechanika, Zeszyt 10, 5-M/2012, Wyd. Politechniki Krakowskiej. 9. Transport. Wyniki działalności w 2011 r., GUS, Warszawa