Instrukcja oceny efektywności ekonomicznej przedsięwzięć drogowych i mostowych dla dróg gminnych
|
|
- Artur Walczak
- 8 lat temu
- Przeglądów:
Transkrypt
1 INSTYTUT BADAWCZY DRÓG i MOSTÓW Instrukcja oceny efektywności ekonomicznej przedsięwzięć drogowych i mostowych dla dróg gminnych PE 117 Umowa nr 10/9/06 z dnia 31 marca 2006 r. Praca zespołowa pod kierunkiem mgr Janiny Szrajber WARSZAWA, luty 2008
2 SPIS TREŚCI CZĘŚĆ I METODA I PROCEDURA OCENY EKONOMICZNEJ PRZEDMIOT INSTRUKCJI... 3 OKREŚLENIA I DEFINICJE... 3 ZASADY OGÓLNE... 5 FORMUŁY OBLICZENIOWE... 7 Ekonomiczna wartość bieżąca netto ENPV... 7 Wskaźnik korzyści koszty BCR... 7 Ekonomiczna wewnętrzna stopa zwrotu EIRR... 8 ELEMENTY RACHUNKU EFEKTYWNOŚCI EKONOMICZNEJ I KOLEJNE KROKI OCENY EKONOMICZNEJ... 9 Pomiar ruchu i obliczanie średniego dobowego ruchu... 9 Prognoza średniorocznego dobowego natężenia ruchu Prędkości podróży do analiz ekonomicznych Koszty drogowe Koszty eksploatacji pojazdów Koszty czasu w przewozach pasażerskich Koszty czasu w przewozach towarowych Koszty wypadków drogowych Koszty emisji toksycznych składników spalin Koszty użytkowników i środowiska Analiza ekonomiczna kosztów i korzyści OCENA ANALIZY EKONOMICZNEJ ANALIZA WRAŻLIWOŚCI CZĘŚĆ II DANE STAŁE DO ANALIZY EKONOMICZNEJ Tabele prędkości Jednostkowe koszty ów i utrzymania nawierzchni na drogach zamiejskich Jednostkowe koszty ów i utrzymania nawierzchni na drogach miejskich Jednostkowe koszty ów i utrzymania obiektów mostowych na drogach zamiejskich Jednostkowe koszty ów i utrzymania obiektów mostowych na drogach miejskich Jednostkowe koszty eksploatacji pojazdów samochodowych Jednostkowe koszty czasu w przewozach pasażerskich oraz koszty czasu w przewozach towarowych Jednostkowe koszty wypadków drogowych Wskaźniki ryzyka wypadków drogowych zależnie od cech drogi i średniorocznego dobowego natężenia ruchu SDR Jednostkowe koszty emisji toksycznych składników spalin CZĘŚĆ III PRZYKŁADY DO ANALIZY EKONOMICZNEJ Przykład 1 Budowa drogi gminnej klasy L Kolejne kroki oceny ekonomicznej Przykład 2 Przebudowa drogi gminnej klasy D na drogę gminną klasy L Kolejne kroki oceny ekonomicznej... 65
3 CZĘŚĆ I METODA I PROCEDURA OCENY EKONOMICZNEJ 2
4 PRZEDMIOT INSTRUKCJI Przedmiotem instrukcji jest metoda i procedura oceny ekonomicznej przedsięwzięć drogowych i mostowych na sieci dróg gminnych. 1) Do oceny efektywności ekonomicznej przyjęto metodę analizy korzyści koszty, uwzględniającą korzyści użytkowników analizowanej inwestycji i koszty drogowe (budowy, ów, utrzymania). OKREŚLENIA I DEFINICJE 1. Rachunek dyskontowy Rachunek dyskontowy polega na sprowadzeniu do porównywalności wariantów o różnym rozkładzie czasowym nakładów i korzyści. 2. Stopa dyskontowa Stopa dyskontowa r jest to wysokość stopy oprocentowania bankowego, właściwej dla danego rodzaju zamierzenia. Stopa dyskontowa ma zasadniczy wpływ na wybór wariantu inwestycji, ponieważ wyraża maksymalny przyrost nakładów inwestycyjnych, który opłaca się ponieść w celu uzyskania określonych korzyści. 3. Czynnik dyskontujący Czynnik dyskontujący jest obliczany ze wzoru: 1 v r = r t gdzie: v r czynnik dyskontujący; r stopa dyskontowa w %; t kolejny rok okresu obliczeniowego. 4. Korzyści netto (NV Net Value), jest to suma nakładów netto i oszczędności. 5. Ekonomiczna wartość bieżąca netto (ENPV Economic Net Present Value), jest wynikiem kalkulacji spodziewanego zysku lub straty netto poprzez dyskontowanie wszelkich przyszłych korzyści lub strat w stosunku do ich aktualnej wartości. 6. Ekonomiczna wewnętrzna stopa zwrotu (EIRR Economic Internal Rate of Return), jest stopą oprocentowania, przy której ekonomiczna wartość bieżąca netto korzyści spodziewanych z danej inwestycji równa będzie wartości nakładów. Ekonomiczna wewnętrzna stopa zwrotu znana jest jako stopa zwrotu, uwzględniająca czynnik czasu, jest stopą dyskontową powodującą, że ekonomiczna wewnętrzna stopa zwrotu jakiejś inwestycji równa się zeru 7. Wskaźnik efektywności (BCR Benefit Cost Ratio; współczynnik korzyści nakłady), jest to stosunek zdyskontowanych oszczędności do zdyskontowanych nakładów w analizowanym okresie dla każdej stopy dyskontowej oddzielnie. 1. 1) Jeżeli na sieci dróg gminnych planowana jest inwestycja nie objęta niniejszą instrukcją należy skorzystać z instrukcji dla dróg powiatowych. 3
5 8. Budowa a. drogi: budowa nowej drogi, b. mosty: budowa nowego obiektu z drogami dojazdowymi. 9. Przebudowa (modernizacja) a. drogi: przebudowa (modernizacja) drogi polega na wykonaniu robót, w wyniku których następuje podwyższenie parametrów technicznych i eksploatacyjnych istniejącej drogi podwyższenie nośności nawierzchni (wzmocnienie), dostosowanie przekroju poprzecznego istniejącej nawierzchni do przekroju normatywnego, poszerzenie nawierzchni, zmiana przekroju poprzecznego nawierzchni w łukach i na krzywych przejściowych b. mosty: przebudowa (modernizacja) mostu polega na podwyższeniu parametrów technicznych i eksploatacyjnych istniejącego mostu przebudowa obiektów nietrwałych na obiekty trwałe, przebudowa obiektów trwałych nienormatywnych na obiekty trwałe normatywne (do szerokości, nośności itp., ustalonych dla danej klasy drogi). 10. Remont okresowy (odnowa) a. drogi: okresowy (odnowa) polega na wykonywaniu robót przywracających pierwotny stan drogi, także przy użyciu wyrobów budowlanych innych niż użyte w stanie pierwotnym, z wyłączeniem robót konserwacyjnych, porządkowych i innych zamierzających do zwiększenia bezpieczeństwa i wygody ruchu, w tym odśnieżania i zwalczania śliskości zimowej. Remont okresowy wykonuje się, jeśli więcej niż 10% powierzchni jezdni wykazuje uszkodzenia przywrócenie pierwotnej równości podłużnej i poprzecznej, przywrócenie pierwotnych właściwości przeciwpoślizgowych. b. mosty: okresowy (odnowa) ma na celu przywrócenie pełnej wartości technicznej obiektowi mostowemu wymiana uszkodzonych elementów konstrukcji, przywrócenie pierwotnych cech nawierzchni. 11. Remont cząstkowy a. drogi: em cząstkowym nawierzchni określamy zespół zabiegów technicznych wykonywanych na bieżąco, związanych z usuwaniem uszkodzeń nawierzchni zagrażających bezpieczeństwu ruchu, jak również zabiegi obejmujące małe powierzchnie, hamujące proces powiększania się powstałych uszkodzeń. Remontowi cząstkowemu podlegają odcinki dróg niewymagające u w podstawowych elementach konstrukcyjnych (nośność konstrukcji jest wystarczająca) łatanie nawierzchni, usuwanie drobnych uszkodzeń, pęknięć, złuszczeń i wykruszeń nawierzchni, usuwanie skutków przełomów, uszczelnienie nawierzchni. b. mosty: y cząstkowe dotyczą usunięcia uszkodzeń spowodowanych działaniem ruchu, warunkami atmosferycznymi i gruntowo wodnymi oraz robót konserwacyjnych elementów konstrukcji naprawa uszkodzonych poręczy, malowanie konstrukcji i urządzeń, naprawa rozmytych skarp, usuwanie drobnych uszkodzeń, pęknięć i wykruszeń nawierzchni. 4
6 12. Utrzymanie bieżące a. drogi: utrzymaniem bieżącym określamy roboty utrzymaniowe mające charakter robót ciągłych, wykonywanych w ciągu całego roku. Roboty utrzymaniowe mają charakter robót sezonowych. Zależnie od pory wykonania wyróżniamy roboty: wiosenne, letnie, jesienne i zimowe pielęgnacja jezdni, czynności związane ze zwalczaniem skutków wysadzin, usuwanie zanieczyszczeń i walka z kurzem, walka z poceniem się nawierzchni bitumicznych, zapewnienie należytego odwodnienia, zabezpieczenie odcinków przełomowych, utrzymanie oznakowania pionowego i poziomego drogi, utrzymanie zieleni w pasie drogowym. utrzymanie zimowe. b. mosty: utrzymanie bieżące obiektów mostowych obejmuje drobne roboty konserwacyjne konstrukcji i nawierzchni oraz roboty porządkowe oczyszczanie ścieków i urządzeń odwadniających, pielęgnacja nawierzchni jezdni i urządzeń. ZASADY OGÓLNE Do oceny porównawczej wielu postulowanych przedsięwzięć niezbędne jest zachowanie pełnej porównywalności między nimi. W tym celu określa się dane zmienne każdej inwestycji oraz dane stałe, stosowane w każdej indywidualnej ocenie przez wszystkich inwestorów i zarządy drogowe. I. Dane zmienne: 1) koszty drogowe, w tym: koszty budowy, koszty przebudowy, koszty ów okresowych, koszty ów cząstkowych i utrzymania bieżącego, 2) prognozy ruchu, w tym: ruch istniejący, tempo wzrostu ruchu, prognoza (według składu ruchu obejmującego samochody osobowe, samochody dostawcze, samochody ciężarowe bez przyczep, samochody ciężarowe z przyczepami i autobusy), 3) wskaźniki ryzyka wypadków lub wskaźniki wypadkowości obliczone na podstawie zarejestrowanej liczby wypadków, występujące na odcinku lub skrzyżowaniu proponowanym do budowy lub przebudowy, 4) lata realizacji inwestycji. II Dane stałe: 1) okres analizy 25 lat od rozpoczęcia realizacji inwestycji. W przypadku inwestycji zaplanowanych do realizacji w późniejszym okresie niniejsza instrukcja może być stosowana wyjątkowo po przeliczeniu kosztów drogowych i kosztów użytkowników w dłuższym horyzoncie czasowym, 2) jednostkowe koszty eksploatacji: samochodów osobowych, samochodów dostawczych, samochodów ciężarowych bez przyczep, samochodów ciężarowych z przyczepami i autobusów [PLN/poj.km], zależnie od prędkości podróży, 3) jednostkowe koszty czasu pasażerów, 4) jednostkowe koszty czasu pracy kierowców, 5) jednostkowe koszty wypadków, 6) wskaźniki ryzyka wypadków na drogach o różnych cechach, 7) jednostkowe koszty emisji toksycznych składników spalin, 8) tabele czynników dyskontujących, Podstawę analizy ekonomicznej stanowi identyfikacja dwóch wariantów robót drogowych i mostowych: wariant bezinwestycyjny W0 i wariant inwestycyjny WI: 5
7 Wariant W0, tj. wariant bez robót inwestycyjnych lub modernizacyjnych, w których muszą być przewidziane koszty ów okresowych, ów cząstkowych i utrzymania bieżącego drogi lub mostu. Przy wzrastających obciążeniach ruchem, według prognozy częstotliwość zabiegów wzrasta i okresy międzyowe są coraz krótsze. Wariant WI, tzn. inwestycyjny, w którym określa się nakłady inwestycyjne do poniesienia w pierwszym i ewentualnie w następnych latach oraz koszty utrzymania odcinka nowego lub przebudowanego. W przypadku przejęcia ruchu z innego odcinka (np. gdy projektuje budowę nowego mostu) uwzględnia się również koszty utrzymania i ów drogi istniejącej odciążonej. Analizę ekonomiczną na sieci dróg przeprowadza się obliczając koszty oddzielnie dla każdego elementu sieci, a następnie wykonuje się obliczenia zbiorcze Schemat analizy efektywności ekonomicznej inwestycji drogowych i mostowych RUCH DROGOWY SDR prognoza ruchu V pdr prędkość podróży według wariantów: WO i WI KOSZTY DROGOWE I MOSTOWE według wariantów: WO i WI KOSZTY UŻYTKOWNIKÓW I ŚRODOWISKA według wariantów: WO i WI KOSZTY INWESTYCJI KOSZTY UTRZYMANIA KOSZTY UŻYTKOWNIKÓW KOSZTY ŚRODOWISKA okresowy ilość koszty eksploatacja pojazdów koszty zmienne koszty stałe emisja spalin ilość koszty cząstkowy ilość koszty czas w transporcie pasażerskim liczba godzin koszty utrzymanie bieżące ilość koszty czas w transporcie towarowym liczba godzin koszty wypadki drogowe liczba koszty KOSZTY NETTO DROGOWE I MOSTOWE NC według wariantów: WO i WI OSZCZĘDNOŚCI NETTO UŻYTKOWNIKÓW I ŚRODOWISKA NB według wariantów: WO i WI KORZYŚCI NETTO (NC + NB) proste NV ekonomiczna wartość bieżąca netto ENPV ekonomiczna wewnętrzna stopa zwrotu EIRR wskaźnik efektywności ekonomicznej BCR = e Analiza ruchu nie stanowi elementu metody koszty korzyści, bowiem są to tzw. dane wejściowe W całym okresie analizy należy przyjąć ceny stałe. Koszty budowy (lub przebudowy) podajemy bez podatku od towarów i usług VAT 6
8 FORMUŁY OBLICZENIOWE Wzory rachunku efektywności ekonomicznej oparto na zasadzie porównania kosztów i korzyści w badanym okresie, z zastosowaniem rachunku dyskontowego do różnicy tych elementów. Przyjęto oznaczenia międzynarodowe. Ekonomiczna wartość bieżąca netto ENPV Podstawowym wzorem rachunku efektywności ekonomicznej jest wzór: n NBt + NCt ENPVr = t t= 1 r gdzie: ENPV r ekonomiczna wartość bieżąca netto (zdyskontowany zysk netto lub zdyskontowana korzyść netto przy stopie dyskontowej r) z inwestycji; warunkiem przyjęcia inwestycji do realizacji jest dodatni ENPV, n okres, NB t oszczędności użytkowników i środowiska w kolejnym roku t, NC t koszty drogowe netto w kolejnym roku t, r stopa dyskontowa w %. Wartość ENPV stanowią zdyskontowane oszczędności uzyskane w wyniku realizacji inwestycji, po pomniejszeniu ich o zdyskontowane nakłady inwestycyjne i owo utrzymaniowe dróg netto. Jeżeli ENPV danego projektu inwestycyjnego jest dodatnie, to projekt jest efektywny, gdyż oznacza to, że zdyskontowane oszczędności przewyższają zdyskontowane koszty netto (a przy ENPV = 0 oszczędności są równe kosztom). Koszty drogowe C t obejmują koszty: budowy c b (lub przebudowy c m ), u okresowego c o, u cząstkowego c r oraz utrzymania bieżącego c u : C t = cb + cm) + co + cr + cu ( 3. Koszty użytkowników drogi i środowiska B t obejmują koszty: eksploatacji pojazdów samochodowych b e, czasu w transporcie pasażerskim b c koszty czasu w transporcie towarowym b z, koszty wypadków drogowych b w i koszty emisji toksycznych składników spalin b s w wariantach: bezinwestycyjnym i inwestycyjnym (na istniejącej drodze i na nowej lub przebudowanej): B t be + bc + bz + bw + bs = 4. Następnie oblicza się NC t koszty drogowe netto jako różnicę kosztów drogowych w wariantach: bezinwestycyjnym i inwestycyjnym (C t [W0] C t [WI] ) oraz NB t oszczędności użytkowników dróg i środowiska jako różnicę kosztów w wariantach: bezinwestycyjnym i inwestycyjnym (B t [W0] B t [WI] ), kolejno oblicza się NV t, czyli korzyści netto w każdym roku (oszczędności użytkowników i środowiska NB t po dodaniu kosztów drogowych netto NC t ), a więc zysk niezdyskontowany w każdym kolejnym roku badanego okresu: NV t NBt + NCt = 5. Po zastosowaniu czynników dyskontujących przy założonej stopie dyskontowej r, odpowiednio do rocznej NV t, sumuje się zdyskontowane NV t wszystkich lat badanego okresu i otrzymuje się ENPV r (ekonomiczną wartość bieżącą netto, zdyskontowaną wartość netto). Wskaźnik korzyści koszty BCR Przy metodzie korzyści/koszty ocenę stopnia efektywności wykonuje się obliczając wskaźnik BCR, wyrażający stosunek korzyści do kosztów. Wskaźnik ten jest to stosunek sumy zdyskontowanych rocznych korzyści do sumy zdyskontowanych rocznych kosztów drogowych netto badanego okresu. 2. 7
9 BCR = e = n vrt NBt t= 1 n vrt NCt t= 1 6. gdzie: BCR=e wskaźnik efektywności ekonomicznej, v rt czynnik dyskontujący w kolejnym roku t badanego okresu, NB t oszczędności użytkowników w kolejnym roku t badanego okresu, NC t koszty drogowe w kolejnym roku t badanego okresu, n okres (w analizie przyjmujemy n = 25 lat) W tym przypadku nie dyskontuje się sumy oszczędności i kosztów drogowych netto w każdym kolejnym roku. Osobno dyskontuje się oszczędności, i osobno koszty drogowe netto, nie wprowadza się ich sumy w każdym roku, lecz oblicza się sumę zdyskontowanych oszczędności, następnie dzieli ją przez sumę zdyskontowanych kosztów drogowych netto. Inwestycja jest efektywna przy założonej stopie dyskontowej r, gdy BCR 1 Ekonomiczna wewnętrzna stopa zwrotu EIRR Określenie ekonomicznej wewnętrznej stopy zwrotu EIRR (stopy zysku netto, wewnętrznej stopy zwrotu kapitału) jest również miernikiem efektywności inwestycji przy wyznaczeniu z góry minimalnej granicznej stopy zysku. Projekt inwestycyjny można zaakceptować, gdy: czyli: EIRR > RRR 7. gdzie: RRR EIRR graniczna minimalna stopa zysku przyjęta jako zewnętrznie ustalona (pożądana stopa zwrotu), jest to taka stopa dyskontowa, przy której ENPV r zysk zdyskontowany netto (wartość zdyskontowana netto) wynosi zero BCR=e. n NB + = t NCt ENPV r = 0 8. t t= 1 r Do znalezienia właściwej dla danego projektu inwestycyjnego ekonomicznej wewnętrznej stopy zwrotu EIRR przydatne jest opracowanie takiej samej tablicy, jak do obliczenia ekonomicznej wartości bieżącej netto ENPV. ENPV można jednak obliczać tylko dla jednej założonej wysokości stopy dyskontowej r, natomiast EIRR wymaga obliczeń, przy co najmniej kilku wysokościach stopy dyskontowej. 8
10 ELEMENTY RACHUNKU EFEKTYWNOŚCI EKONOMICZNEJ I KOLEJNE KROKI OCENY EKONOMICZNEJ Podstawę kalkulacji efektywności ekonomicznej stanowią odrębnie przygotowane dane wejściowe i parametry elementów wchodzących do rachunku ekonomicznego. Są one kolejno omówione w następnych punktach. Pomiar ruchu i obliczanie średniego dobowego ruchu W celu określenia średniego dobowego ruchu (SDR) w roku bazowym, stanowiącego podstawę do obliczenia prognozy ruchu na odcinkach dróg powiatowych, należy przeprowadzić bezpośrednie pomiary ruchu. Zasady przeprowadzania pomiarów: 1. Pomiary należy wykonywać w ciągu dwóch dni roboczych (wtorek, środa lub czwartek) jednego tygodnia. W każdym z dni pomiarowych pomiary należy prowadzić przez 16 godzin, w godzinach , w przekroju drogi, bez podziału na kierunki. 2. Pomiary mogą być wykonywane w dowolnym miesiącu, tym niemniej zaleca sie ich przeprowadzanie w maju lub w październiku tj. w miesiącach, w których średni dobowy ruch jest najbardziej zbliżony do średniego dobowego ruchu w roku. 3. Pomiary należy przeprowadzać w podziale na następujące kategorie pojazdów: motocykle (M); samochody osobowe (SO); samochody dostawcze (SD); samochody ciężarowe bez przyczep (SCb); samochody ciężarowe z przyczepami (SCp); autobusy (A); ciągniki rolnicze (CR). 4. Pomiary bezpośrednie należy wykonywać w punktach pomiarowych zlokalizowanych w ten sposób, aby mierzona wielkość ruchu była miarodajna dla całego odcinka drogi. 5. Nie należy wykonywać pomiarów w dniach, w których ruch na drodze odbiega od normalnego (jarmarki, targi, festyny, inne imprezy okolicznościowe). 6. Odcinkowi drogi, na którym wykonuje się pomiary ruchu, należy na podstawie przeprowadzonego rozeznania przypisać jeden z następujących charakterów ruchu: gospodarczy odcinki dróg, na których występują niewielkie sezonowe wahania ruchu, tzn. średni dobowy ruch dla poszczególnych miesięcy jest zbliżony do SDR, natomiast średni dobowy ruch w dni robocze jest większy od średniego dobowego ruchu w dni świąteczne, turystyczny odcinki dróg, na których w sezonowych wahaniach ruchu występuje znaczny (ok. 50 %) wzrost średniego dobowego ruchu w miesiącu lipcu i sierpniu. Tygodniowe wahania ruchu są takie, jak dla odcinków dróg o gospodarczym charakterze ruchu, rekreacyjny odcinki dróg, na których występują niewielkie sezonowe wahania ruchu, jak dla dróg o gospodarczym charakterze ruchu, natomiast tygodniowe wahania ruchu wskazują zawsze większy (o ok. 20 %) średni dobowy ruch w niedziele i dni świąteczne od średniego dobowego ruchu w dni robocze. 9
11 Obliczenie średniego dobowego ruchu w roku (SDR) Średni dobowy ruch w roku (SDR) należy obliczać wg wzoru: X1 + X2 SDR = P1 P2 1, gdzie: X 1, X 2 liczba pojazdów samochodowych ogółem w godzinach w dniach, w których wykonano pomiar ruchu, P 1 współczynnik przeliczeniowy średniego dobowego ruchu w dni tygodnia (wtorek, środa, czwartek) na średni dobowy ruch w miesiącu, P 2 współczynnik przeliczeniowy średniego dobowego ruchu w miesiącu na średni dobowy ruch w roku, 1,087 współczynnik przeliczeniowy wielkości ruchu 16 godzinnego ( ) na ruch dobowy. Współczynniki przeliczeniowe P 1 średniego dobowego ruchu w dni tygodnia (wtorek, środa, czwartek) na średni dobowy ruch w miesiącu. Charakter ruchu na odcinku drogi Miesiące Współczynnik P1 Gospodarczy wszystkie 0,93 Turystyczny lipiec, sierpień pozostałe 1,06 0,95 Rekreacyjny wszystkie 1,11 Współczynniki przeliczeniowe P 2 średniego dobowego ruchu miesiącu na średni dobowy ruch w roku (SDR) Charakter ruchu na odcinku drogi Współczynnik P 2 Miesiące I II III IV V VI VII VIII IX X XI XII Gospodarczy 1,25 1,14 1,10 1,02 0,97 0,93 0,86 0,86 0,93 0,97 1,02 1,09 Turystyczny 1,47 1,32 1,18 1,10 1,03 0,89 0,70 0,70 0,93 0,98 1,10 1,16 Rekreacyjny 1,39 1,23 1,18 1,14 0,96 0,86 0,78 0,76 0,91 0,95 1,08 1,18 Przykład: Pomiary ruchu na drodze powiatowej przeprowadzono w dniach 19 i 20 marca 2008 roku (środa, czwartek) w godz Zgodnie z przeprowadzonym rozeznaniem charakter ruchu na badanym odcinku drogi przyjęto jako gospodarczy. Liczba zarejestrowanych pojazdów poszczególnych kategorii Razem data pomiaru dzień pomiaru M SO SD SCb SCp A CR od M do CR środa czwartek ogółem Obliczenie SDR w 2008 roku: X 1 = 643; X 2 = 607; P 1 = 0,93; P 2 = 1, SDR = 0,93 1,10 1,087 = 228 poj./dobę 2 w tym: 7+ 7 M = 0,93 1,10 1,087 = 8 poj./dobę SO = 0,93 1,10 1,087 = 149 poj./dobę SD = 0,93 1,10 1,087 = 24 poj./dobę SCb = 0,93 1,10 1,087 = 13 poj./dobę SCp = 0,93 1,10 1,087 = 10 poj./dobę A = 0,93 1,10 1,087 = 4 poj./dobę CR = 0,93 1,10 1,087 = 20 poj./dobę 2 10
12 Prognoza średniego dobowego ruchu Prognoza średniorocznego dobowego natężenia ruchu jest prognozą wieloletnią. W przypadku inwestycji drogowych i mostowych sporządza się ją na okres dwudziestu pięciu lat. Dla sieci dróg gminnych (poza miastami, dla których zarządzającym jest prezydent miasta na prawach powiatu) zaleca się prognozy ruchu wykonane metodą uproszczoną (dla SDR <2500 poj./dobę). W granicach miast dla których zarządzającym jest prezydent miasta zaleca się opracowywać prognozy ruchu metodą modelowania sieciowego. Do celów analizy ekonomicznej należy uwzględnić pięć kategorii pojazdów: samochody osobowe, samochody dostawcze, samochody ciężarowe bez przyczep, samochody ciężarowe z przyczepami, autobusy. Sposób obliczenia średniorocznego dobowego natężenia ruchu W celu obliczenia średniorocznego dobowego natężenia ruchu dla danej kategorii pojazdów, należy dodać odpowiedni ruch lub przemnożyć odpowiedni ruch przez właściwy współczynnik wzrostu ruchu dla wybranego roku według wzorów podanych w przykładzie. Roczny wzrost ruchu pojazdów zależnie od SDR Lp Kategoria pojazdów 251 do 501 do 1001 do 1501 do 2000 do Samochody osobowe Samochody dostawcze Samochody ciężarowe bez przyczep i naczep współczynnik wzrostu w w = 1,020 n 4 Samochody ciężarowe z przyczepami i naczepami współczynnik wzrostu w w = 1,025 n 5 Autobusy współczynnik wzrostu w w = 1,000 Przykład: Według pomiaru średnioroczny dobowy ruch [SDR] w 2008 roku wynosi: SDR poj./dobę, SO poj./dobę, SD poj./dobę, SCb poj./dobę, SCp poj./dobę, A... 4 poj./dobę. Średnioroczny dobowy ruch samochodów osobowych [SO] oblicza się wg wzoru: SOt = SOt 1 + liczba poj. zależależn ie od SDR w 2009 wyniesie: = 153; w 2010 wyniesie: = 157; w 2011 wyniesie: = 161; itd. Średnioroczny dobowy ruch samochodów dostawczych [SD] oblicza się wg wzoru: SDt = SDt 1 + liczba poj. zależależn ie od SDR w 2009 wyniesie: = 25; w 2010 wyniesie: = 26; w 2011 wyniesie: = 27; itd. Średnioroczny dobowy ruch samochodów ciężarowych bez przyczep [SCb] oblicza się wg wzoru: SCbt = SCb2008 1, 02 gdzie: n kolejny rok okresu analizy, w 2009 wyniesie: 13 1,02 1 = 13; w 2010 wyniesie: 13 1,02 2 = 14; w 2011 wyniesie: 13 1,02 3 = 14; itd. n 11
13 Średnioroczny dobowy ruch samochodów ciężarowych z przyczepami [SCp] oblicza się wg wzoru: SCpt = SCp2008 1, 03 gdzie: n kolejny rok okresu analizy, w 2009 wyniesie: 10 1,025 1 = 10; w 2010 wyniesie: 10 1,025 2 = 11; w 2011 wyniesie: 10 1,025 3 = 11; itd. n Dla średniorocznego dobowego ruchu autobusów [A] roczny współczynnik wzrostu ruchu w w wynosi 1,000, czyli w okresie analizy liczba autobusów jest stała. Średnioroczny dobowy ruch [SDR] oblicza się wg wzoru: SDR t = SOt + SDt + SCbt + SCpt + At w 2009 wyniesie: = 205; w 2010 wyniesie: = 212; w 2011 wyniesie: = 217; itd. W przypadku budowy nowego odcinka lub nowego mostu konieczna jest analiza ekonomiczna sieci dróg związanych z tą inwestycją. Należy zatem obliczyć prognozę ruchu dla każdego elementu sieci dróg objętych analizą w obu wariantach W0 i WI. Prognoza ruchu stanowi kluczowy element analizy i od jej wiarygodności zależy w przyszłości spełnienie się korzyści Prędkości podróży do analiz ekonomicznych Prędkości podróży dla dróg zamiejskich określa się dla następujących grup pojazdów samochodowych: 1. samochody osobowe [SO] i samochody dostawcze [SD], 2. samochody ciężarowe bez przyczep [SCb], samochody ciężarowe z przyczepami [SCp] i autobusy [A]. Prędkość podróży dla wszystkich typów dróg i przekrojów poprzecznych uzależnione są od następujących parametrów: wielkości ruchu pojazdów lekkich, do których zalicza się samochody osobowe [SO] i samochody dostawcze [SD], wielkości ruchu pojazdów ciężkich, do których zalicza się samochody ciężarowe bez przyczep [SCb], samochody ciężarowe z przyczepami [SCp] oraz autobusy [A], średniego spadku podłużnego na odcinku drogi w procentach, krętości drogi wyrażonej w gradach na kilometr drogi. Do określenia prędkości podróży samochodów osobowych [SO] i dostawczych [SD] na drogach zamiejskich należy obliczyć pomocnicze godzinowe natężenie ruchu N 1 według wzoru: [ SO + SD + ( SCb + SCp + A) ] k N1 = 0, gdzie: N 1 pomocnicze godzinowe natężenie ruchu w [poj./godz], SO średni dobowy ruch samochodów osobowych w [poj./dobę], SD średni dobowy ruch samochodów dostawczych w [poj./dobę], SCb średni dobowy ruch samochodów ciężarowych bez przyczep w [poj./dobę], SCp średni dobowy ruch samochodów ciężarowych z przyczepami w [poj./dobę], A średni dobowy ruch autobusów w [poj./dobę], k współczynnik przeliczeniowy na ruch godzinowy. Do określenia prędkości podróży samochodów ciężarowych bez przyczep [SCb], samochodów ciężarowych z przyczepami [SCp] i autobusów [A] na drogach zamiejskich należy obliczyć pomocnicze godzinowe natężenie ruchu N 2 według wzoru: 12
14 ( SCb + SCp + A) k N2 = 0, gdzie: N 2 SCb SCp A pomocnicze godzinowe natężenie ruchu w [poj./godz], średni dobowy ruch samochodów ciężarowych bez przyczep w [poj./dobę], średni dobowy ruch samochodów ciężarowych z przyczepami w [poj./dobę], średni dobowy ruch autobusów w [poj./dobę], Na drogach (ulicach) miejskich należy obliczyć jedną prędkość podróży według wzoru 9, taką samą dla wszystkich kategorii pojazdów samochodowych. Do obliczeń prędkości podróży należy określić parametry identyfikujące analizowany odcinek drogi zgodnie z podanymi dalej tabelami. Współczynnik przeliczeniowy na ruch w godzinie miarodajnej w zależności od charakteru ruchu na odcinku drogi oraz wielkości średniego dobowego ruchu [SDR]: Charakter ruchu na odcinku drogi Współczynnik przeliczeniowy k Gospodarczy 0,095 Turystyczny 0,125 Rekreacyjny 0,135 Określenie średnich spadków podłużnych dróg dla różnego ukształtowania terenu Rodzaj terenu Spadek podłużny płaski 0% 2,49% falisty 2,50% 4,99% górski 5% Udział odcinków z widocznością na wyprzedzanie 450 m powiązany z krętością drogi Udział odcinków z widocznością na wyprzedzanie 450 Krętość drogi w gradach na kilometr 100 % % % % % % 200 PARAMETRY TECHNICZNE DO WYZNACZANIA PRĘDKOŚCI PODRÓŻY Lp. Wyszczególnienie Jedn. 2 Rodzaj terenu: P Płaski; F Falisty; G Górski 3 Rodzaj obszaru: M zabudowany; Z niezabudowany 4 Charakter ruchu na odcinku drogi: G Gospodarczy, T Turystyczny, R Rekreacyjny 5 Klasa drogi (L, D) 6 Szerokość jezdni m 7 Odcinki z widocznością na wyprzedzanie 450 m % Odcinek istniejący Wariant: Odcinek nowy Wariant: [W0] [WI] [WI] 13
15 Koszty drogowe Roczne nakłady na drogi opracowuje się dla obu wariantów W0 i WI w okresie cyklu inwestycyjnego i eksploatacji drogi: w wariancie bezinwestycyjnym W0 należy obliczyć nakłady na y okresowe, y cząstkowe i utrzymanie bieżące odcinka drogi (z ewentualnym obiektem lub np. skrzyżowaniem z linią kolejową) w kolejnych latach analizowanego okresu, w wariancie inwestycyjnym WI należy obliczyć nakłady na budowę lub przebudowę odcinka drogi (z ewentualnym obiektem i drogami dojazdowymi) oraz nakłady na y okresowe, y cząstkowe i utrzymanie bieżące odcinka drogi w kolejnych latach analizowanego okresu. Na podstawie rozkładu czasowego ponoszenia wydatków na budowę, y okresowe, y cząstkowe i utrzymanie bieżące zestawia się tabelarycznie strumienie kosztów drogowych obu wariantów W0 i WI. Koszty eksploatacji pojazdów Podstawą obliczania kosztów eksploatacji pojazdów są: przebiegi pojazdów według pięciu kategorii pojazdów: samochody osobowe [SO], samochody dostawcze [SD], samochody ciężarowe bez przyczep (solo) [SCb], samochody ciężarowe z przyczepami [SCp], autobusy [A], prędkości podróży pojazdów samochodowych V pdr zależne od ukształtowania terenu, cech dróg i natężenia ruchu, wyrażone w km/godz, wskaźniki jednostkowych kosztów eksploatacji każdej kategorii pojazdów, przypisane odpowiednim prędkościom podróży V pdr zależne od ukształtowania terenu, wyrażone w PLN/poj.km. Współczynniki wzrostu jednostkowych kosztów eksploatacji zależnie od ukształtowania terenu Rodzaj pojazdu Teren płaski Teren falisty Tern górski 0% 2,49% 2,50% 4,99% 5% samochody osobowe 1,00 1,04 1,08 samochody dostawcze 1,00 1,04 1,08 samochody ciężarowe bez przyczep 1,00 1,11 1,24 samochody ciężarowe z przyczepami 1,00 1,16 1,33 autobusy 1,00 1,10 1,21 Strumienie kosztów eksploatacji w okresie analizy dla każdej kategorii pojazdów otrzymuje się mnożąc zgodnie z poniższym wzorem roczne przebiegi pojazdów każdej kategorii dla każdego kolejnego roku eksploatacji drogi w obu wariantach W0 i WI przez jednostkowe koszty eksploatacji. 5 K e = L ke j( Vpdr j, T, S) 365 SDRj 12. j= 1 gdzie: K e roczne koszty eksploatacji pojazdów samochodowych w [PLN], k e,j (V pdr j,t,s) jednostkowe koszty eksploatacji grupy pojazdów samochodowych j w funkcji prędkości podróży V pdr j, ukształtowania terenu T i stanu technicznego nawierzchni S w [PLN/km], SDR j średnioroczne dobowe natężenie ruchu grupy pojazdów j w [poj/dobę], L długość odcinka drogi w [km]. Jednostkowe koszty eksploatacji pojazdów samochodowych wyznacza się z tabel na podstawie danych techniczno ruchowych odcinka drogi: a) rodzaj pojazdu: [SO], [SD], [SCb], [SCp], [A], b) ukształtowanie terenu (płaski, falisty, górski), c) stan techniczny nawierzchni według SOSN (A, B, C, D), d) prędkość podróży pojazdu samochodowego. 14
16 Ocenę stanu nawierzchni, wpływającą na koszty eksploatacji pojazdów samochodowych, sporządza się w oparciu o System Oceny Stanu Nawierzchni SOSN Wytyczne Stosowania, Warszawa luty Zgodnie z założeniami systemu zostały określone kryteria oceny, które wyznaczają trzy poziomy decyzyjne stanu technicznego nawierzchni, dla których wyróżnia się cztery klasy: A stan dobry, B stan zadawalający, C stan niezadawalający planowany zabieg owy, D stan zły natychmiastowa interwencja. Poziom decyzyjny Poziom pożądany Poziom ostrzegawczy Poziom krytyczny Opis W poziomie pożądanym znajdują się nawierzchnie nowe, odnowione oraz eksploatowane, których stan techniczny nie wymaga planowania w normalnych warunkach przez okres co najmniej czterech kolejnych lat zabiegów owych; poziom pożądany obejmuje dwie klasy stanu nawierzchni: klasy A, która oznacza nawierzchnie w stanie bardzo dobrym oraz klasy B, która oznacza nawierzchnię w stanie zadawalającym. Jest to poziom określający stan nawierzchni, w którym uzasadnione jest co najmniej wykonanie szczegółowych badań stanu technicznego w celu wykonania zabiegu poprawiającego stan nawierzchni; poziom ostrzegawczy obejmuje klasę C, która oznacza nawierzchnie w stanie niezadawalającym. Jest to poziom określający stan nawierzchni, w którym wymagane jest natychmiastowe wykonanie szczegółowych badań technicznych w celu wykonania zabiegu; poziom krytyczny obejmuje klasę D, która oznacza nawierzchnie w stanie złym. Odcinek drogi w Systemie charakteryzowany jest przez pięć parametrów techniczno eksploatacyjnych, z których każdy jest sklasyfikowany w jednej z czterech klas. Dla ustalenia parametru (parametrów) dominujących przyjmuje się następującą hierarchię priorytetów (od najwyższego do najniższego): stan spękań N, równość podłużna R, koleiny K, stan powierzchni Sp, własności przeciw poślizgowe S. Parametrem dominującym w poziomie krytycznym jest ten, który został oceniony w klasie D i ma najwyższy priorytet, pod warunkiem, że ocena odcinkowa dla parametrów o wyższym priorytecie jest wyznaczona. Parametrem dominującym w poziomie ostrzegawczym jest ten, który został oceniony w klasie C i ma najwyższy priorytet, pod warunkiem, że ocena odcinkowa dla parametrów o wyższym priorytecie jest wyznaczona. Jeżeli żaden z parametrów nie został oceniony co najmniej w klasie C, to parametr dominujący nie występuje. Koszty czasu w przewozach pasażerskich Sumaryczne koszty czasu w wariantach oblicza się mnożąc w każdym kolejnym roku analizy roczne przebiegi samochodów osobowych i autobusów na analizowanym odcinku drogi przez jednostkowe koszty czasu przypadające na dany rodzaj pojazdu. Koszty czasu w przewozach pasażerskich oblicza się według wzoru: K c gdzie: 2 kc wz j = L 365 SDR V K c k c w z j V pdr j SDR j L j= 1 pdr j j roczne koszty czasu w przewozach pasażerskich w [PLN], jednostkowy koszt czasu pasażera samochodu osobowego i autobusu w [PLN/godz], wskaźnik zapełnienia pojazdu j w [osoby na jeden pojazd], prędkość podróży pojazdu j w [km/godz], średnioroczne dobowe natężenia ruchu grupy pojazdu j w [poj/dobę], długość odcinka drogi w [km]
17 Koszty czasu w przewozach towarowych Sumaryczne koszty czasu w wariantach oblicza się mnożąc w każdym kolejnym roku analizy roczne przebiegi samochodów dostawczych, samochodów ciężarowych bez przyczep i samochodów ciężarowych z przyczepami na analizowanym odcinku drogi przez jednostkowe koszty czasu przypadające na dany rodzaj pojazdu. Koszty czasu w przewozach towarowych oblicza się według wzoru: kck ck(i) = L* 3 * SDR(i, * V K j) j=1 pdr(i,j) gdzie: K ck k ck V pdr j SDR j L roczne koszty czasu w przewozach towarowych w [PLN], jednostkowy koszt czasu w transporcie towarowym pojazdów ciężarowych w [PLN/godz], prędkość podróży pojazdu j w [km/godz], średnioroczne dobowe natężenia ruchu grupy pojazdu j w [poj/dobę], długość odcinka drogi w [km]. Koszty wypadków drogowych Koszty wypadków drogowych oblicza się na podstawie teoretycznej lub zarejestrowanej i prognozowanej liczby wypadków na analizowanym odcinku drogi obliczonych za pomocą odpowiednich wskaźników przeliczeniowych, uwzględniających różne warunki drogowo ruchowe za pomocą wzoru: 5 SDRj K w = L wwa kw j= 1 gdzie: K w k w w wa SDR j L roczne koszty wypadków w [PLN], jednostkowy koszt wypadku w [PLN na wypadek], wskaźnik ryzyka wypadków zależnie od warunków drogowo ruchowych a w [liczba wypadków/ poj.km], średnioroczne dobowe natężenia ruchu grupy pojazdów j w [poj/dobę], długość odcinka drogi w [km]. Wypadki prognozuje się zależnie od natężenia ruchu (w pojazdach rzeczywistych) i rodzaju drogi w każdym roku analizowanego okresu z wykorzystaniem współczynników ryzyka wypadków Koszty emisji toksycznych składników spalin Sumaryczne koszty emisji toksycznych składników spalin oblicza się mnożąc przebiegi pojazdów, przyjęte w prognozowaniu ruchu, i przebiegi pojazdów w każdym roku badanego okresu analizy według kategorii pojazdów, w obu wariantach, przez odpowiedni koszt jednostkowy. Powstają w ten sposób strumienie kosztów uciążliwości toksycznych spalin dla otoczenia drogi. Współczynniki wzrostu jednostkowych kosztów emisji toksycznych składników spalin zależnie od ukształtowania terenu Rodzaj pojazdu Teren płaski Teren falisty Tern górski 0% 2,49% 2,50% 4,99% 5% samochody osobowe 1,00 1,22 1,34 samochody dostawcze 1,00 1,22 1,39 samochody ciężarowe bez przyczep 1,00 1,24 1,47 samochody ciężarowe z przyczepami 1,00 1,26 1,49 autobusy 1,00 1,23 1,44 16
18 Koszty emisji toksycznych składników spalin oblicza się za pomocą wzoru: 5 K = L k ( V, T, S) 365 SDR 16. s j= 1 s j pdr j j gdzie: K s roczne koszty emisji toksycznych składników spalin w [PLN], k s j (V pdr j,t,s) jednostkowe koszty emisji toksycznych składników spalin przez pojazd samochodowy j w funkcji prędkości podróży V pdr j, ukształtowania terenu T i stanu technicznego nawierzchni S w [PLN/km], SDR j średnioroczne dobowe natężenia ruchu pojazdów samochodowych j w [poj/dobę], L długość odcinka drogi w [km]. Koszty użytkowników i środowiska Roczne koszty użytkowników i środowiska oblicza się jako sumę poszczególnych rocznych kosztów: a) eksploatacji pojazdów samochodowych, b) czasu pasażerów i czasu pracy kierowców, c) wypadków drogowych, d) emisji toksycznych składników spalin, dla każdego wariantu osobno: W0 bezinwestycyjnego i WI inwestycyjnego, czyli: [ WO] [WO] [WO] [ WO] [WO] [WO] B = b + b + b + b + b 17. u oraz e c z w s [WI] [WI] [WI] [ WI] [WI] [WI] B = b + b + b + b + b 18. u gdzie: B u b e b c b z b w b s e c z w s roczne koszty użytkowników i środowiska w [PLN], roczne koszty eksploatacji pojazdów samochodowych w [PLN], roczne koszty czasu pasażerów w [PLN], roczne koszty czasu pracy kierowców w [PLN], roczne koszty wypadków drogowych w [PLN], roczne koszty emisji toksycznych składników spalin w [PLN]. Analiza ekonomiczna kosztów i korzyści W celu przeprowadzenia analizy ekonomicznej należy obliczyć: a) zdyskontowane koszty inwestycji netto jako różnicę nakładów w wariantach: r NPC = gdzie: NPC r [WO] c t [WI] c t n [WO] [WI] r ( ct ct ) t= 1 zdyskontowane koszty inwestycji netto przy stopie dyskontowej r w [PLN], nakłady drogowo mostowe (wariant bezinwestycyjny) w [PLN], nakłady drogowo mostowe (wariant inwestycyjny) w [PLN]. 19. b) zdyskontowane oszczędności netto dla poszczególnych składników oceny tj.: kosztów eksploatacji pojazdów, kosztów czasu, kosztów wypadków i kosztów emisji toksycznych składników spalin, jako różnicę w wariantach: 17
19 NPO r = gdzie: NPO r NPP r = gdzie: NPP r NPT r = gdzie: NPT r NPA r = gdzie: NPA r NPE r = gdzie: NPE r n [WO] [WI] r ( be be ) t= 1 zdyskontowane oszczędności eksploatacji pojazdów netto przy stopie dyskontowej r w [PLN]. n [WO] [WI] r ( bc bc ) t= 1 zdyskontowane oszczędności kosztów czasu w przewozach pasażerskich netto przy stopie dyskontowej r w [PLN]. n [WO] [WI] r ( bz bz ) t= 1 zdyskontowane oszczędności kosztów czasu w przewozach towarowych netto przy stopie dyskontowej r w [PLN]. n [WO] [WI] r ( bw bw ) t= 1 zdyskontowane oszczędności kosztów wypadków netto przy stopie dyskontowej r w [PL N]. n [WO] [WI] r ( bs bs ) t= 1 zdyskontowane oszczędności kosztów emisji toksycznych składników spalin netto przy stopie dyskontowej r w [PLN]. c) zdyskontowane oszczędności użytkowników i środowiska netto: r r r r r = NPO + NPT + NPA NPE 25. NPB + gdzie: NPB r zdyskontowane oszczędności użytkowników i środowiska netto przy stopie dyskontowej r w [PLN]. d) wartości netto (NV Net Value) jako sumę kosztów netto i oszczędności użytkowników i środowiska netto: NV = NC + NB 26. gdzie: NV wartość netto w [PLN], NC koszty netto w [PLN], NB oszczędności użytkowników i środowiska netto w [PLN]. e) zdyskontowane wartości netto w kolejnych latach analizowanego okresu przy pomocy czynników dyskontowych v odpowiednich dla danej stopy dyskontowej r, r r NVt = NV t v rt 27. gdzie: r NV t zdyskontowana wartość netto w kolejnym roku t analizowanego okresu przy stopie dyskontowej r w [PLN], NV t wartość netto w kolejnym roku t analizowanego okresu w [PLN], r v rt czynnik dyskontujący właściwy dla danego roku t analizowanego okresu i stopy dyskontowej r
20 f) ekonomiczne wartości bieżące netto (ENPV Economic Net Present Value) dla stopy dyskontowej r = 0,06 oraz innych r aż do osiągnięcia ENPV r = 0, jako sumę zdyskontowanych wartości netto w kolejnych latach analizowanego okresu lub sumę zdyskontowanych kosztów netto i zdyskontowanych oszczędności użytkowników i środowiska netto, n r r r r ENPV = NVt = NPC + NPB t=1 gdzie: ENPV r ekonomiczna wartość bieżąca netto, r NV t zdyskontowana wartość netto w kolejnym roku t analizowanego okresu przy stopie dyskontowej r w [PLN]. g) wskaźnik korzyści koszty (efektywność ekonomiczną) (BCR Benefit Cost Ratio) inwestycji jako stosunek sumy zdyskontowanych korzyści netto do sumy zdyskontowanych kosztów netto w analizowanym okresie lub jako stosunek zdyskontowanych kosztów netto i zdyskontowanych oszczędności użytkowników i środowiska netto dla każdej stopy dyskontowej r oddzielnie: 28. BCR r = n t= 1 n t= 1 NB NC r t r t r NPB = NPC r = e 29. h) ekonomiczną wewnętrzną stopę zwrotu (EIRR Economic Internal Rate of Return) czyli taką stopę dyskontową przy której: ENPV r = 0 lub BCR = e = Obliczenia ekonomicznej wewnętrznej stopy zwrotu można dokonać na wiele sposobów, np. drogą interpolacji, jednak najwygodniej jest posłużyć się markowym arkuszem kalkulacyjnym, w którym ta funkcja jest dostępna. 19
21 OCENA ANALIZY EKONOMICZNEJ Do obliczenia wskaźników oceny ekonomicznej ENPV, EIRR oraz BCR należy kolejno opracować poniższe tabele: Formularz 1 Prognoza ruchu, Formularz 2 Koszty drogowe, Formularz 3 Koszty eksploatacji pojazdów, Formularz 4A Koszty czasu pasażerów, Formularz 4B Koszty czasu pracy kierowców, Formularz 5 Koszty wypadków drogowych, Formularz 6 Koszty emisji toksycznych składników spalin, Formularz 7 Arkusz zbiorczy kosztów użytkowników i środowiska, Formularz 8 Analiza ekonomiczna nakładów i korzyści, Formularz 9 Wartości i wskaźniki ekonomiczne, W formularzach podaje się koszty dla obu wariantów WO i WI. Koszty drogowe netto NC i oszczędności (lub straty) użytkowników i środowiska NB oblicza się dla wszystkich lat badanego okresu. ANALIZA WRAŻLIWOŚCI Analiza wrażliwości stanowi uzupełniający etap w badaniu oceny inwestycji drogowych i mostowych. Badaniami należy objąć tylko koszty inwestycji. Stopień szczegółowości badania zależy bezpośrednio od lokalizacji inwestycji. W przypadku inwestycji poza granicami administracyjnymi miast należy przeanalizować wzrost kosztów inwestycji o 15%, w przypadku inwestycji w obszarach miejskich należy przeanalizować wzrost kosztów inwestycji o 25%. Wyniki analizy wrażliwości opisane wartościami ENPV, BCR i EIRR według wymienionych wariantów należy zestawić w formie tabeli. 20
22 CZĘŚĆ II DANE STAŁE DO ANALIZY EKONOMICZNEJ 21
23 Tabele prędkości Współczynniki przeliczeniowe prędkości podróży zależnie ukształtowania terenu samochody osobowe i dostawcze samochody ciężarowe i autobusy teren płaski teren falisty teren górski teren płaski teren falisty teren górski 1,00 0,920 0,780 1,00 0,910 0,750 DROGI ZAMIEJSKIE: Ogólnodostępne jednojezdniowe Ogólnodostępne jednojezdniowe jednopasowe 6,00 6,40 m (płaski) 5,50 5,90 m (płaski) 5,00 5,40 m (płaski) 4,50 4,90 m (płaski) 4,00 4,40 m (płaski) < 4,00 m (płaski) DROGI MIEJSKIE: Ogólnodostępne jednojezdniowe 7,50 m; 7,00 7,40 m; 6,50 6,90 m; 6,00 6,40 m; 6,00 6,40 m; 5,50 5,90 m; 5,00 5,40 m; 4,50 4,90 m; jednokierunkowa 22
24 DROGI ZAMIEJSKIE JEDNOJEZDNIOWE Szerokość jezdni N1 poj./godz 6,00 6,40 m Prędkość podróży [SO] i [SD] zależnie od udziału odcinków z widocznością na wyprzedzanie > 450 m N2 poj./godz Prędkość podróży [SCb], [SCp] i [A] zależnie od udziału odcinków z widocznością na wyprzedzanie > 450 m 100% 80% 60% 40% 20% 0% 100% 80% 60% 40% 20% 0% ,2 71,4 68,9 66,4 63,9 61, ,7 49,7 48,0 46,3 44,6 42, ,1 71,2 68,7 66,3 63,8 61, ,6 49,6 47,9 46,2 44,4 42, ,0 71,2 68,7 66,2 63,7 61, ,5 49,5 47,8 46,1 44,4 42, ,0 71,1 68,6 66,2 63,7 61, ,4 49,4 47,7 46,0 44,2 42, ,9 71,1 68,6 66,1 63,7 61, ,2 49,2 47,5 45,8 44,1 42, ,9 71,0 68,5 66,1 63,6 61, ,9 49,0 47,3 45,5 43,8 42, ,7 70,9 68,4 65,9 63,5 61, ,6 48,6 46,9 45,2 43,5 41, ,6 70,7 68,3 65,8 63,3 60, ,1 48,1 46,4 44,7 43,0 41, ,3 70,5 68,0 65,5 63,1 60, ,4 47,4 45,7 44,0 42,2 40,5 Szerokość jezdni N1 poj./godz 5,50 5,90 m Prędkość podróży [SO] i [SD] zależnie od udziału odcinków z widocznością na wyprzedzanie > 450 m N2 poj./godz Prędkość podróży [SCb], [SCp] i [A] zależnie od udziału odcinków z widocznością na wyprzedzanie > 450 m 100% 80% 60% 40% 20% 0% 100% 80% 60% 40% 20% 0% 50 66,9 64,3 62,1 59,9 57,7 55, ,1 46,3 44,7 43,1 41,5 39, ,6 64,0 61,8 59,6 57,4 55, ,9 46,1 44,5 42,9 41,3 39, ,5 63,9 61,7 59,5 57,2 55, ,9 46,0 44,4 42,8 41,2 39, ,4 63,8 61,6 59,4 57,2 54, ,7 45,9 44,3 42,7 41,1 39, ,4 63,8 61,6 59,4 57,1 54, ,6 45,7 44,1 42,5 40,9 39, ,3 63,8 61,5 59,3 57,1 54, ,3 45,5 43,9 42,3 40,7 39, ,3 63,7 61,5 59,2 57,0 54, ,0 45,1 43,5 41,9 40,3 38, ,1 63,6 61,4 59,1 56,9 54, ,5 44,6 43,0 41,4 39,8 38, ,0 63,4 61,2 59,0 56,7 54, ,7 43,9 42,3 40,7 39,1 37, ,7 63,2 61,0 58,7 56,5 54, ,7 42,9 41,3 39,7 38,1 36,5 Szerokość jezdni N1 poj./godz 5,00 5,40 m Prędkość podróży [SO] i [SD] zależnie od udziału odcinków z widocznością na wyprzedzanie > 450 m N2 poj./godz Prędkość podróży [SCb], [SCp] i [A] zależnie od udziału odcinków z widocznością na wyprzedzanie > 450 m 100% 80% 60% 40% 20% 0% 100% 80% 60% 40% 20% 0% 50 58,7 56,4 54,1 51,9 49,8 47, ,1 44,3 42,8 41,3 39,7 38, ,6 56,2 54,0 51,8 49,6 47, ,9 44,2 42,7 41,1 39,6 38, ,5 56,1 53,9 51,7 49,6 47, ,9 44,1 42,6 41,0 39,5 38, ,4 56,1 53,8 51,6 49,5 47, ,7 44,0 42,4 40,9 39,4 37, ,4 56,0 53,8 51,6 49,5 47, ,6 43,8 42,3 40,7 39,2 37, ,3 56,0 53,7 51,5 49,4 47, ,3 43,6 42,0 40,5 39,0 37, ,2 55,9 53,6 51,4 49,3 47, ,0 43,2 41,7 40,1 38,6 37, ,1 55,8 53,5 51,3 49,2 47, ,5 42,7 41,2 39,6 38,1 36, ,9 55,6 53,3 51,1 49,0 47, ,7 42,0 40,4 38,9 37,4 35, ,7 55,4 53,1 50,9 48,8 46, ,7 41,0 39,4 37,9 36,4 34,8 Szerokość jezdni N1 poj./godz 4,50 4,90 m Prędkość podróży [SO] i [SD] zależnie od udziału odcinków z widocznością na wyprzedzanie > 450 m N2 poj./godz Prędkość podróży [SCb], [SCp] i [A] zależnie od udziału odcinków z widocznością na wyprzedzanie > 450 m 100% 80% 60% 40% 20% 0% 100% 80% 60% 40% 20% 0% 50 47,1 45,3 43,7 42,1 40,6 39, ,5 38,0 36,5 35,0 33,5 32, ,8 45,0 43,4 41,8 40,3 38, ,4 37,9 36,4 34,9 33,4 31, ,7 44,9 43,3 41,7 40,2 38, ,3 37,8 36,3 34,8 33,3 31, ,7 44,8 43,3 41,7 40,1 38, ,2 37,7 36,2 34,7 33,2 31, ,6 44,8 43,2 41,7 40,1 38, ,0 37,5 36,0 34,5 33,0 31, ,6 44,8 43,2 41,6 40,0 38, ,7 37,2 35,7 34,2 32,7 31, ,4 44,6 43,1 41,5 39,9 38, ,4 36,9 35,4 33,9 32,4 30, ,2 44,4 42,8 41,3 39,7 38, ,9 36,4 34,9 33,4 31,9 30, ,9 44,1 42,5 40,9 39,4 37, ,2 35,7 34,2 32,7 31,2 29, ,5 43,7 42,1 40,5 39,0 37, ,1 34,6 33,1 31,6 30,1 28,6 23
25 Szerokość jezdni N1 poj./godz 4,00 4,40 m Prędkość podróży [SO] i [SD] zależnie od udziału odcinków z widocznością na wyprzedzanie > 450 m N2 poj./godz Prędkość podróży [SCb], [SCp] i [A] zależnie od udziału odcinków z widocznością na wyprzedzanie > 450 m 100% 80% 60% 40% 20% 0% 100% 80% 60% 40% 20% 0% 50 35,4 31,7 30,6 29,5 28,4 27, ,8 29,6 28,6 27,5 26,5 25, ,3 31,5 30,4 29,3 28,2 27, ,6 29,5 28,4 27,4 26,4 25, ,2 31,5 30,3 29,2 28,2 27, ,5 29,3 28,3 27,3 26,3 25, ,2 31,4 30,3 29,2 28,2 27, ,3 29,1 28,1 27,1 26,1 25, ,1 31,3 30,2 29,1 28,0 27, ,0 28,8 27,8 26,7 25,7 24, ,8 31,1 29,9 28,8 27,8 26, ,4 28,2 27,2 26,2 25,1 24, ,4 30,7 29,5 28,4 27,4 26, ,4 27,3 26,2 25,2 24,2 23, ,8 30,1 29,0 27,9 26,8 25, ,9 25,7 24,7 23,6 22,6 21, ,0 29,3 28,1 27,0 26,0 25, ,2 23,1 22,0 21,0 20,0 19, ,8 28,1 26,9 25,8 24,8 23, ,9 18,7 17,7 16,7 15,7 14,7 Szerokość jezdni N1 poj./godz < 4,00 m Prędkość podróży [SO] i [SD] zależnie od udziału odcinków z widocznością na wyprzedzanie > 450 m N2 poj./godz Prędkość podróży [SCb], [SCp] i [A] zależnie od udziału odcinków z widocznością na wyprzedzanie > 450 m 100% 80% 60% 40% 20% 0% 100% 80% 60% 40% 20% 0% 50 29,5 28,4 27,4 26,4 25,4 24, ,9 22,9 22,0 21,1 20,1 19, ,4 28,3 27,3 26,3 25,3 24, ,7 21,6 20,7 19,8 18,9 17, ,3 28,1 27,1 26,2 25,2 24, ,6 20,5 19,6 18,7 17,8 16, ,7 27,6 26,6 25,6 24,6 23, ,5 19,4 18,5 17,6 16,6 15, ,3 26,2 25,2 24,2 23,2 22, ,1 18,1 17,2 16,2 15,3 14, ,8 23,7 22,7 21,7 20,7 19, ,5 16,4 15,5 14,6 13,7 12, ,0 19,8 18,9 17,9 16,9 15, ,3 14,3 13,3 12,4 11,5 10, ,6 14,5 13,5 12,5 11,5 10, ,6 11,5 10,6 10,0 10,0 10, ,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10, ,0 10,0 10,0 DROGI MIEJSKIE JEDNOJEZDNIOWE N1 poj./godz Prędkość podróży samochodów osobowych, dostawczych, ciężarowych i autobusów zależnie od przekroju drogi 7,50 m 7,00 7,40 m 6,50 6,90 m 6,00 6,40 m jednokierunkowa 5,50 5,90 m 5,00 5,40 m 4,50 4,90 m 20 45,4 43,1 36,5 31,2 35,6 26,3 21,7 17, ,2 43,0 35,9 30,6 35,4 26,1 21,4 17, ,1 42,8 35,6 30,2 35,3 26,1 21,0 17, ,0 42,7 35,4 29,9 35,2 26,0 20,5 16, ,9 42,7 35,3 29,8 35,1 26,0 19,9 16, ,9 42,6 35,2 29,8 35,1 25,9 19,2 15, ,8 42,6 35,2 29,8 35,1 25,8 18,3 15, ,8 42,6 35,2 29,8 35,1 25,6 17,3 14, ,8 42,5 35,2 29,7 35,1 25,4 16,0 13, ,7 42,5 35,1 29,7 35,1 25,0 14,4 11, ,7 42,5 35,0 29,6 35,1 24,6 12,7 10, ,7 42,4 34,9 29,5 35,0 24,0 10, ,6 42,4 34,7 29,3 34,9 23, ,5 42,3 34,4 29,1 34,8 22, ,5 42,3 34,1 28,8 34,7 20, ,4 42,2 33,7 28,5 34,5 18, ,3 42,1 33,3 28,2 34,4 15, ,2 42,0 32,9 27,9 34,2 11, ,0 41,8 32,4 27,5 34,0 10, ,9 41,7 31,9 27,0 33, ,7 41,5 31,5 26,6 33, ,5 41,4 30,9 26,0 33, ,3 41,2 30,4 25,4 33, ,1 40,9 29,9 24,6 33, ,8 40,7 29,3 23,6 32, ,5 40,4 28,6 22,4 32, ,2 40,1 27,9 21,0 32,2 24
26 Jednostkowe koszty ów i utrzymania nawierzchni na drogach zamiejskich w PLN/m 2 nawierzchni Stan techniczny b. zły klasa D Stan techniczny zły klasa C oddania t okresowy cząstkowy utrzymanie bieżące ) oddania t okresowy cząstkowy utrzymanie bieżące t+1 54,90 t+1 4,83 t+2 4,83 t+2 54,90 t+3 4,83 t+3 4,83 t+4 4,83 t+4 4,83 t+5 42,20 t+5 4,83 t+6 4,83 t+6 42,20 t+7 4,83 t+7 4,83 t+8 54,90 t+8 4,83 t+9 4,83 t+9 54,90 t+10 4,83 t+10 4,83 t+11 4,83 t+11 4,83 t+12 42,20 t+12 4,83 t+13 4,83 t+13 42,20 t+14 4,83 t+14 4,83 t+15 54,90 t+15 4,83 t+16 4,83 t+16 54,90 t+17 4,83 t+17 4,83 t+18 4,83 t+18 4,83 t+19 42,20 t+19 4,83 t+20 4,83 t+20 42,20 t+21 4,83 t+21 4,83 t+22 54,90 t+22 4,83 t+23 4,83 t+23 54,90 t+24 4,83 t+24 4,83 t+25 4,83 t+25 4,83 Stan techniczny dobry klasa B Stan techniczny b. dobry klasa A oddania t okresowy cząstkowy utrzymanie bieżące oddania t okresowy cząstkowy utrzymanie bieżące t+1 4,83 t+1 4,83 t+2 4,83 t+2 4,83 t+3 4,83 t+3 4,83 t+4 4,83 t+4 4,83 t+5 42,20 t+5 4,83 t+6 4,83 t+6 42,20 t+7 4,83 t+7 4,83 t+8 4,83 t+8 4,83 t+9 54,90 t+9 4,83 t+10 4,83 t+10 54,90 t+11 4,83 t+11 4,83 t+12 4,83 t+12 4,83 t+13 4,83 t+13 4,83 t+14 4,83 t+14 4,83 t+15 42,20 t+15 4,83 t+16 4,83 t+16 42,20 t+17 4,83 t+17 4,83 t+18 4,83 t+18 4,83 t+19 54,90 t+19 4,83 t+20 4,83 t+20 54,90 t+21 4,83 t+21 4,83 t+22 4,83 t+22 4,83 t+23 4,83 t+23 4,83 t+24 4,83 t+24 4,83 t+25 42,20 t+25 4,83 ) Uwaga: w latach wykonywania ów: okresowego i cząstkowego koszty utrzymania bieżącego wliczone są w koszty tych ów. 25
Samodzielna Pracownia Ekonomiki. mgr Janina Szrajber. jszrajber@ibdim.edu.pl. Instytut Badawczy Dróg i Mostów
Samodzielna Pracownia Ekonomiki mgr Janina Szrajber jszrajber@ibdim.edu.pl Instytut Badawczy Dróg i Mostów Uproszczona metoda oceny efektywności ekonomicznej przedsięwzięć drogowych i mostowych dla dróg
Bardziej szczegółowoInstrukcja oceny efektywności ekonomicznej przedsięwzięć drogowych i mostowych dla dróg powiatowych
INSTYTUT BADAWCZY DRÓG i MOSTÓW Instrukcja oceny efektywności ekonomicznej przedsięwzięć drogowych i mostowych dla dróg powiatowych PE 117 Umowa nr 10/9/06 z dnia 31 marca 2006 r. Praca zespołowa pod kierunkiem
Bardziej szczegółowoInstrukcja oceny efektywności ekonomicznej przedsięwzięć drogowych i mostowych dla dróg wojewódzkich
INSTYTUT BADAWCZY DRÓG i MOSTÓW Instrukcja oceny efektywności ekonomicznej przedsięwzięć drogowych i mostowych dla dróg wojewódzkich PE 117 Umowa nr 10/9/06 z dnia 31 marca 2006 r. WARSZAWA, luty 2008
Bardziej szczegółowoZAŁĄCZNIK 2 ZASADY PRZEPROWADZANIA POMIARÓW RUCHU I OBLICZANIA ŚREDNIEGO DOBOWEGO RUCHU NA DROGACH POWIATOWYCH I GMINNYCH
ZAŁĄCZNIK 2 ZASADY PRZEPROWADZANIA POMIARÓW RUCHU I OBLICZANIA ŚREDNIEGO DOBOWEGO RUCHU NA DROGACH POWIATOWYCH I GMINNYCH 1. Zasady przeprowadzania pomiarów ruchu W celu określenia średniego dobowego ruchu
Bardziej szczegółowoInstrukcja oceny efektywności ekonomicznej przedsięwzięd drogowych i mostowych dla dróg powiatowych
I N S T Y T U T B A D A W C Z Y D R Ó G i M O S T Ó W Instrukcja oceny efektywności ekonomicznej przedsięwzięd drogowych i mostowych dla dróg powiatowych PE-117 Umowa nr 10/9/06 z dnia 31 marca 2006 r.
Bardziej szczegółowoInstrukcja oceny efektywności ekonomicznej przedsięwzięd drogowych i mostowych dla dróg wojewódzkich. PE-117 Umowa nr 10/9/06 z dnia 31 marca 2006 r.
I N S T Y T U T B A D A W C Z Y D R Ó G i M O S T Ó W Instrukcja oceny efektywności ekonomicznej przedsięwzięd drogowych i mostowych dla dróg wojewódzkich PE-117 Umowa nr 10/9/06 z dnia 31 marca 2006 r.
Bardziej szczegółowoSTEŚ TOM F. OPRACOWANIA EKONOMICZNO FINANSOWE F.3 ANALIZA EFEKTYWNOŚCI EKONOMICZNEJ ZADANIA INWESTYCYJNEGO
NAZWA, ADRES OBIEKTU BUDOWLANEGO Określenie przebiegu północnego wylotu z Warszawy drogi ekspresowej S-7 w kierunku Gdańska na odcinku Czosnów Trasa Armii Krajowej w Warszawie, wraz z materiałami do wniosku
Bardziej szczegółowoInstrukcja oceny efektywności ekonomicznej przedsięwzięd drogowych i mostowych dla dróg gminnych
I N S T Y T U T B A D A W C Z Y D R Ó G i M O S T Ó W Instrukcja oceny efektywności ekonomicznej przedsięwzięd drogowych i mostowych dla dróg gminnych PE-117 Umowa nr 10/9/06 z dnia 31 marca 2006 r. Praca
Bardziej szczegółowoCZĘŚĆ II TABELE PRĘDKOŚCI
CZĘŚĆ II TABELE PRĘDKOŚCI 46 Dla dróg zamiejskich prędkości podróży zróżnicowane są dla grup pojazdów samochodowych: samochody osobowe [SO] i samochody dostawcze [SD], samochody ciężarowe bez przyczep
Bardziej szczegółowoERRATA do Listy wskaźników monitoringowych Regionalnego Programu Operacyjnego dla Województwa Dolnośląskiego na lata 2007 2013 (Działanie 3.
ERRATA do Listy wskaźników monitoringowych Regionalnego Programu Operacyjnego dla Województwa Dolnośląskiego na lata 2007 2013 (Działanie 3.1) Definicje: 1. MODERNIZACJA - poprzez modernizację rozumie
Bardziej szczegółowoI N S T Y T U T B A D A W C Z Y D R Ó G i M O S T Ó W
I N S T Y T U T B A D A W C Z Y D R Ó G i M O S T Ó W Instrukcja oceny efektywności ekonomicznej przedsięwzięć drogowych i mostowych - weryfikacja metody badań zgodnie z zaleceniami UE oraz aktualizacja
Bardziej szczegółowoOpracowanie studium techniczno ekonomiczno środowiskowego dla zadania pod nazwą: Obwodnica miasta Kartuzy w ciągu dróg wojewódzkich nr 211 i 228
Opracowanie studium techniczno ekonomiczno środowiskowego dla zadania pod nazwą: Obwodnica miasta Kartuzy w ciągu dróg wojewódzkich nr 211 i 228 Metodologia oceny efektywności ekonomicznej przedsięwzięć
Bardziej szczegółowoW mieście Ząbki mamy do czynienia z dużym potokiem ruchu prowadzonym przez centrum drogą wojewódzką nr 634. Udział pojazdów ciężkich wynosi 7,8%.
Pomiar ruchu i obliczenie średniego dobowego ruchu na przejeździe kolejowym w ciągu ulic 3-go maja Batorego, który zastąpiony zostanie tunelem drogowym pod torami kolejowymi w ciągu ulic Orla Wojska Polskiego.
Bardziej szczegółowoGarść szczegółów tego co nowe: koszty eksploatacji, utrzymanie, wypadki, hałas, zmiany klimatyczne. Barbara Biniecka GDDKIA DPU-WPS Kraków
Garść szczegółów tego co nowe: koszty eksploatacji, utrzymanie, wypadki, hałas, zmiany klimatyczne Barbara Biniecka GDDKIA DPU-WPS Kraków AKK było, jest i będzie Było i nadal obowiązuje 1. Niebieska Księga,
Bardziej szczegółowoTabela D3-Z-1.1. Średnie prędkości podróży Wariant W0 Struktura osobowe + dostawcze W0 Prędkości autobusy + ciężarowe W0
Tabela D3-Z-1.1. Średnie prędkości podróży Wariant W0 Struktura osobowe + dostawcze W0 Prędkości autobusy + ciężarowe W0 Odcinek 2015 2020 2025 2030 2035 wskaźnik dla roku 2035 Odcinek 2015 2020 2025 2030
Bardziej szczegółowoOpracował: mgr inż. Krzysztof Opoczyński. Zamawiający: Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. Warszawa, 2001 r.
GENERALNY POMIAR RUCHU 2000 SYNTEZA WYNIKÓW Opracował: mgr inż. Krzysztof Opoczyński Zamawiający: Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad Warszawa, 2001 r. SPIS TREŚCI 1. Wstęp...1 2. Obciążenie
Bardziej szczegółowoAnaliza kosztów i korzyści budowy mostu na Wiśle za pomocą narzędzia isword
Analiza kosztów i korzyści budowy mostu na Wiśle za pomocą narzędzia isword Materiał szkoleniowy Karol Szumowicz 2011-09-05 Broszura powstała w ramach projektu isword Innowacyjny System Wspierania Oceny
Bardziej szczegółowoCZĘŚĆ III DANE STAŁE DO ANALIZY EKONOMICZNEJ
CZĘŚĆ III DANE STAŁE DO ANALIZY EKONOMICZNEJ 87 SPIS TREŚCI 1. Koszty eksploatacji pojazdów samochodowych...89 Dane wejściowe...89 Jednostkowe koszty stałe eksploatacji pojazdów samochodowych...89 Koszty
Bardziej szczegółowoTRANSPROJEKT-WARSZAWA 01-793 Warszawa, ul. Rydygiera 8 bud.3a, tel.(0-22) 832-29-15, fax:832 29 13
BIURO PROJEKTOWO - BADAWCZE DRÓG I MOSTÓW Sp. z o.o. TRANSPROJEKT-WARSZAWA 01-793 Warszawa, ul. Rydygiera 8 bud.3a, tel.(0-22) 832-29-15, fax:832 29 13 PRACOWNIA RUCHU I STUDIÓW DROGOWYCH GENERALNY POMIAR
Bardziej szczegółowoSynteza wyników pomiaru ruchu na drogach wojewódzkich w 2005 roku
Synteza wyników pomiaru ruchu na drogach wojewódzkich w 2005 roku Opracowano w Transprojekt-Warszawa Sp. z o.o. na zlecenie Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad Autor: mgr. inż. Krzysztof Opoczyński
Bardziej szczegółowoZasady Prognozowania Ruchu Drogowego
Zasady Prognozowania Ruchu Drogowego 1. Wstęp Przedmiotem opracowania są zasady prognozowania ruchu drogowego na zamiejskiej sieci dróg krajowych do roku 2020. Konieczność aktualizacji dotychczasowych
Bardziej szczegółowoSynteza wyników pomiaru ruchu na drogach wojewódzkich w 2010 roku
Synteza wyników pomiaru ruchu na drogach wojewódzkich w 2010 roku Opracował: mgr inż. Krzysztof Opoczyński Transprojekt-Warszawa Sp. z o.o. SPIS TREŚCI 1. Wstęp 2 2. Obciążenie ruchem sieci dróg wojewódzkich
Bardziej szczegółowoPopyt w rozwoju sieci drogowej czyli jak to jest z tym ruchem. Michał Żądło GDDKiA-DPU
Popyt w rozwoju sieci drogowej czyli jak to jest z tym ruchem Michał Żądło GDDKiA-DPU Ruch jest wynikiem realizacji potrzeby przemieszczania ludzi lub towarów Czym jechać? Ruch jest wynikiem realizacji
Bardziej szczegółowoD.3. ANALIZA EFEKTYWNOŚCI EKONOMICZNEJ ZADANIA INWESTYCYJNEGO
D.3. ANALIZA EFEKTYWNOŚCI EKONOMICZNEJ ZADANIA INWESTYCYJNEGO Spis treści: 1. Metoda analizy... 2 2. Identyfikacja wariantów na potrzeby analizy ekonomicznej... 2 2.1.... Informacje ogólne... 2 2.2....
Bardziej szczegółowoPROJEKT DOCELOWEJ ORGANIZACJI RUCHU
Projektowanie w zakresie dróg, ulic i obiektów mostowych PROJEKT DOCELOWEJ ORGANIZACJI RUCHU Rozbudowa drogi gminnej pomiędzy ul. Kaliską a ul. Limanowskiego w Ostrowie Wielkopolskim odcinek od ulicy Kaliskiej
Bardziej szczegółowoStudium techniczno ekonomiczno środowiskowe budowy drogi ekspresowej S6 na odcinku Słupsk Lębork D.4 ANALIZA WRAŻLIWOŚCI I RYZYKA STEŚ etap II
D.4 ANALIZA WRAŻLIWOŚCI I RYZYKA Spis treści: 1. Analiza ryzyka 2 2. Analiza wrażliwości 4 Tebodin Poland sp. z o. o. str. 1 1. Analiza ryzyka Celem analizy ryzyk projektu jest oszacowanie prawdopodobieństwa
Bardziej szczegółowoI. BADANIA NATĘŻENIA I PROGNOZY RUCHU NA ODCINKACH ZMIANY KATEGORII TRASY ROWEROWEJ. I.1 Informacje wstępne dotyczące całości trasy
I. BADANIA NATĘŻENIA I PROGNOZY RUCHU NA ODCINKACH ZMIANY KATEGORII TRASY ROWEROWEJ I.1 Informacje wstępne dotyczące całości trasy Przeprowadzone na potrzeby opracowania Studium Wykonalności badania i
Bardziej szczegółowoANALIZY RUCHU. 1. Wyniki pomiarów GPR na drogach krajowych i wojewódzkich w 2015 r.
ANALIZY RUCHU 1. Wyniki pomiarów GPR na drogach krajowych i wojewódzkich w 2015 r. W tabelach poniżej przedstawiono wyniki pomiarów Generalnego Pomiaru Ruchu wykonanego na sieci dróg krajowych i wojewódzkich
Bardziej szczegółowoGeneralny Pomiar Ruchu 2015 na drogach krajowych i wojewódzkich województwa lubelskiego
POLSKI KONGRES DROGOWY II Lubelskie Forum Drogowe 2-3 marca 1971 Generalny Pomiar Ruchu 2015 na drogach krajowych i wojewódzkich województwa lubelskiego dr inż. Tadeusz Suwara Transprojekt-Warszawa Sp.
Bardziej szczegółowoOŚ PRIORYTETOWA VI RPO WO ZRÓWNOWAŻONY TRANSPORT NA RZECZ MOBILNOŚCI MIESZKAŃCÓW KRYTERIA MERYTORYCZNE SZCZEGÓŁOWE
Załącznik do Uchwały Nr 5/2015 KM RPO WO 2014-2020 OŚ PRIORYTETOWA VI RPO WO 2014-2020 ZRÓWNOWAŻONY TRANSPORT NA RZECZ MOBILNOŚCI MIESZKAŃCÓW KRYTERIA MERYTORYCZNE SZCZEGÓŁOWE Oś priorytetowa VI Zrównoważony
Bardziej szczegółowoZAWARTOŚĆ OPRACOWANIA
ZAWARTOŚĆ OPRACOWANIA OPIS TECHNICZNY... 3 1. Przedmiot i zakres opracowania... 3 2. Dane wyjściowe... 3 3. Stan istniejący, charakterystyka drogi i warunki ruchu... 3 4. Stan projektowany... 4 5. Oznakowanie...
Bardziej szczegółowoSPECYFIKACJA TECHNICZNA
Załącznik Nr 1 do Rozeznania cenowego zaproszenia do złożenia oferty (BZP.272.2.50.2016) SPECYFIKACJA TECHNICZNA Pomiary natężenia ruchu drogowego w 2016 roku na przejazdach kolejowo-drogowych na drogach
Bardziej szczegółowoWYLICZENIE I RAPORTOWANIE WSKAŹNIKÓW REZULTATU PROJEKTÓW DROGOWYCH
WYCIĄG Z WZORU WYLICZENIE I RAPORTOWANIE WSKAŹNIKÓW REZULTATU PROJEKTÓW DROGOWYCH Wprowadzenie Kluczowe dokumenty na potrzeby raportowania wskaźników rezultatu Wskaźniki oszczędności czasu Wskaźniki wypadkowości
Bardziej szczegółowoPrzebudowa drogi gminnej Gutarzewo - Podsmardzewo. na odcinku od km 0+000,00 do km 3+262,80. OPIS TECHNICZNY
OPIS TECHNICZNY Do projektu budowlanego wykonawczego przebudowy drogi gminnej Gutarzewo - Podsmardzewo. 1. WSTĘP 1.1. Przedmiot opracowania Przedmiotem opracowania jest projekt budowlano - wykonawczy dla
Bardziej szczegółowoInŜynieria ruchu str. 114
NATĘśENIE RUCHU InŜynieria ruchu str. 114 Pomiary wykonuje się oddzielnie dla następujących kategorii: motocykli, samochodów osobowych, lekkich samochodów cięŝarowych (dostawczych) o masie całkowitej
Bardziej szczegółowo1. WSTĘP. 1.1. Cel i zakres pracy.
RODZAJ OPRACOWANIA POMIARY RUCHU DROGOWEGO TEMAT OPRACOWANIA Określenie natężeń ruchu drogowego w przekrojach ulic Skrzydlatej i Malborskiej oraz drogi ekspresowej S7 (krzyżowanie z ul. Skrzydlatą) w Elblągu.
Bardziej szczegółowoDiagnoza stanu nawierzchni. Kryteria kwalifikowania nawierzchni do wzmocnienia oraz Nowe technologie pomiarowe
Diagnoza stanu nawierzchni Kryteria kwalifikowania nawierzchni do wzmocnienia oraz Nowe technologie pomiarowe Ustalenia wstępne Nawierzchnia drogowa, tak jak wszystkie inne obiekty, jest postrzegana poprzez
Bardziej szczegółowoOŚ PRIORYTETOWA VI RPO WO ZRÓWNOWAŻONY TRANSPORT NA RZECZ MOBILNOŚCI MIESZKAŃCÓW KRYTERIA MERYTORYCZNE SZCZEGÓŁOWE
OŚ PRIORYTETOWA VI RPO WO 2014-2020 ZRÓWNOWAŻONY TRANSPORT NA RZECZ MOBILNOŚCI MIESZKAŃCÓW KRYTERIA MERYTORYCZNE SZCZEGÓŁOWE Oś priorytetowa VI Zrównoważony transport na rzecz mobilności mieszkańców Działanie
Bardziej szczegółowoMetody niedyskontowe. Metody dyskontowe
Metody oceny projektów inwestycyjnych TEORIA DECYZJE DŁUGOOKRESOWE Budżetowanie kapitałów to proces, który ma za zadanie określenie potrzeb inwestycyjnych przedsiębiorstwa. Jest to proces identyfikacji
Bardziej szczegółowoEGZ.1 PROJEKT BUDOWLANY. URZĄD GMINY W SIERPCU 09-200 Sierpc Ul. Biskupa Floriana
Zamawiający: PROJEKT EGZ.1 BUDOWLANY URZĄD GMINY W SIERPCU 09-200 Sierpc Ul. Biskupa Floriana Dz.ewid. 195/13 - Obręb Studzieniec 113 - Obręb Rachocin Klasyfikacja robót wg Wspólnego Słownika Zamówień
Bardziej szczegółowoPROJEKT ORGANIZACJI RUCHU NA CZAS REMONTU MOSTU
tel (071) 71-82-780, (0) 501-476-295 fax (071) 794-91-83 E-mail: biuro@gpi-projekt.pl www.gpi-projekt.pl Nr arch. 5/POR Temat: Opracowanie dokumentacji projektowej remontu mostu wraz z pełnieniem nadzoru
Bardziej szczegółowoROZDZIAŁ III RUCH DROGOWY
ROZDZIAŁ III RUCH DROGOWY 1. Materiały wyjściowe W analizie ruchu drogowego wykorzystano następujące opracowania: Ruch drogowy 2000 opracowany przez Biuro Projektowo Badawcze Dróg i Mostów Sp. z o.o. Transprojekt
Bardziej szczegółowoAnalizy LCCA konstrukcji nawierzchni drogowych z asfaltami wysokomodyfikowanymi
Analizy LCCA konstrukcji nawierzchni drogowych z asfaltami wysokomodyfikowanymi Jan Król, Karol J. Kowalski Politechnika Warszawska, ABAKK Sp. z o.o. Nawierzchnie drogowe w Polsce 2 w Polsce 265 tys. km
Bardziej szczegółowoPodsumowanie wyników GPR 2015 na zamiejskiej sieci dróg wojewódzkich
Podsumowanie wyników GPR 2015 na zamiejskiej sieci dróg wojewódzkich Autor: Krzysztof Opoczyński Warszawa, maj 2016 Spis treści 1. Wstęp... 3 2. Obciążenie ruchem sieci dróg wojewódzkich w 2015 roku...
Bardziej szczegółowoDynamiczne metody oceny opłacalności inwestycji tonażowych
Dynamiczne metody oceny opłacalności inwestycji tonażowych Dynamiczne formuły oceny opłacalności inwestycji tonażowych są oparte na założeniu zmiennej (malejącej z upływem czasu) wartości pieniądza. Im
Bardziej szczegółowoRACHUNEK EFEKTYWNOŚCI INWESTYCJI METODY ZŁOŻONE DYNAMICZNE
RACHUNEK EFEKTYWNOŚCI INWESTYCJI METODY ZŁOŻONE DYNAMICZNE Projekt Nakłady inwestycyjne, pożyczka + WACC Prognoza przychodów i kosztów Prognoza rachunku wyników Prognoza przepływów finansowych Wskaźniki
Bardziej szczegółowoSynteza wyników GPR 2010
Synteza wyników GPR 2010 Opracował: mgr inż. Krzysztof Opoczyński Transprojekt-Warszawa Sp.z o.o. SPIS TREŚCI 1. Wstęp...2 2. Obciążenie ruchem sieci dróg krajowych w 2010 roku...4 2.1. Obciążenie ruchem
Bardziej szczegółowoEkonomika i Logistyka w Przedsiębiorstwach Transportu Morskiego wykład 09 MSTiL niestacjonarne (II stopień)
dr Adam Salomon Ekonomika i Logistyka w Przedsiębiorstwach Transportu Morskiego wykład 09 MSTiL niestacjonarne (II stopień) program wykładu 09. Dynamiczne metody szacowania opłacalności projektów inwestycyjnych
Bardziej szczegółowoPROJEKT TYMCZASOWEJ ORGANIZACJI RUCHU. JAROAD Jarosław Dziech Ul. Podkępie 10 ; Czechowice-Dziedzice ; ;
Nazwa zadania Przebudowa DW 975 odc. referencyjny 060 i 070 na długości ok 250mb polegająca na budowie chodnika od odc.060 km 2+857,30 do odc.070 km 0+230 wraz z budową rowu krytego w m. Radłów, gmina
Bardziej szczegółowoWskaźniki efektywności inwestycji
Wskaźniki efektywności inwestycji Efektywność inwestycji Realizacja przedsięwzięć usprawniających użytkowanie energii najczęściej wymaga poniesienia nakładów finansowych na zakup materiałów, urządzeń,
Bardziej szczegółowoSTAŁ A ORGANIZACJA RUCHU SKALA 1:1000
DROGA POWIATOWA NR 1512N WIELBARK ROZOGI OD KM 0+479 DO KM 35+355 STAŁ A ORGANIZACJA RUCHU SKALA 1:1000 SPIS ZAWARTOŚCI CZĘŚĆ OPISOWA 1. Opis przedsięwzięcia 1.1 Podstawa opracowania 1.2 Przedmiot i zakres
Bardziej szczegółowoZarząd Dróg Wojewódzkich w Bydgoszczy
Materiały informacyjne Zarząd Dróg Wojewódzkich w Bydgoszczy Rozbudowa drogi wojewódzkiej nr 265 Brześć Kujawski Gostynin od km 0+003 do km 19+117 Spis treści 1. Informacje ogólne.... 2 2. Rozbudowa drogi
Bardziej szczegółowoZadanie I: Przebudowa Al. Sybiraków w Olsztynie wraz ze skrzyżowaniem z Al. Wojska Polskiego
INWESTOR Gmina Olsztyn pl. Jana Pawła II 10-101 Olsztyn JEDNOSTKA PROJEKTOWA Technital S.p.A. 20139 mediolan, via Cassano d'adda 27/1 Oddział w Polsce: 00-132 Warszawa, ul. Grzybowska 12/14 lok. 37B tel./fax:
Bardziej szczegółowoOCENA EFEKTYWNOŚCI INWESTYCJI. Jerzy T. Skrzypek
OCENA EFEKTYWNOŚCI INWESTYCJI Jerzy T. Skrzypek 1 2 3 4 5 6 7 8 Analiza płynności Analiza rentowności Analiza zadłużenia Analiza sprawności działania Analiza majątku i źródeł finansowania Ocena efektywności
Bardziej szczegółowoSPECYFIKACJA ISTOTNYCH WARUNKÓW ZAMÓWIENIA na wykonanie pomiarów okresowych hałasu komunikacyjnego
Kraków, 23.09.2010 r. SPECYFIKACJA ISTOTNYCH WARUNKÓW ZAMÓWIENIA na wykonanie pomiarów okresowych hałasu komunikacyjnego zgodnie z ustawą z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony środowiska (Dz. U. Nr
Bardziej szczegółowoKluczowe pojęcia w SW
Kluczowe pojęcia w SW Analiza finansowa Analiza skonsolidowana Analiza ekonomiczna Analiza efektywności kosztowej Analiza kosztów i korzyści Analiza ryzyka Analiza wrażliwości Analiza trwałości finansowej
Bardziej szczegółowoDefinicje wskaźników produktów i rezultatów na poziomie projektu dla osi priorytetowej 3 Transport w ramach RPO WO
Nazwa 3.1.1.1 Długość wybudowanych dróg wojewódzkich 3.1.1.2 Długość przebudowanych dróg wojewódzkich 3.1.1.3 Liczba wybudowanych, zmodernizowanych skrzyŝowań 3.1.1.4 3.1.1.14 3.1.1.5 3.1.1.15 Oszczędność
Bardziej szczegółowoEkonomika Transportu Morskiego wykład 08ns
Ekonomika Transportu Morskiego wykład 08ns dr Adam Salomon, Katedra Transportu i Logistyki Wydział Nawigacyjny, Akademia Morska w Gdyni Wykład 8ns : tematyka 1. Oprocentowanie, dyskontowanie, współczynnik
Bardziej szczegółowoPROJEKT BUDOWLANY. TEMAT: Remont drogi gminnej Długi Kąt Górniki od km 1+660,00 do km 1+940,00. Droga gminna w parametrach klasy D (dojazdowa)
INWESTOR: Gmina Józefów ul. Kościuszki 37 23-460 Józefów PROJEKT BUDOWLANY TEMAT: Remont drogi gminnej Długi Kąt Górniki od km 1+660,00 do km 1+940,00 ADRES BUDOWY: działka Nr 1330 położona w obrębie Długi
Bardziej szczegółowoEkonomika i Logistyka w Przedsiębiorstwach Transportu Morskiego wykład 10 MSTiL niestacjonarne (II stopień)
dr Adam Salomon Ekonomika i Logistyka w Przedsiębiorstwach Transportu Morskiego wykład 10 MSTiL niestacjonarne (II stopień) program wykładu 10. Dynamiczne metody szacowania opłacalności projektów inwestycyjnych
Bardziej szczegółowoRemont mostu Pęgowskiego przez rzekę Widawę w ciągu ulicy Pęgowskiej we Wrocławiu
Inwestor: Jednostka projektowa: Podwykonawca: ZARZĄD DRÓG I UTRZYMANIA MIASTA ul. Długa 49 53-633 Wrocław TARCOPOL Sp. z o.o. TPM Consulting ul. Stanisławowska 27, 54-611 Wrocław tel :(71) 795 40 25; fax:
Bardziej szczegółowoPROJEKT STAŁEJ ORGANIZACJI RUCHU
BIURO PROJEKTÓW I NADZORU BUDOWNICTWA KOMUNIKACYJNEGO INTERPROJEKT DARIUSZ RUSNAK ul. Kaczawska 13, Dziwiszów, 58-508 Jelenia Góra, tel./fax. [075] 71-30-538, e-mail: drusnak@go2.pl NIP: 611-107-18-16,
Bardziej szczegółowoPROJEKT STAŁEJ ORGANIZACJI RUCHU NAPRAWA IZOLACJI MOSTU W CIĄGU DROGI WOJEWÓDZKIEJ NR181 W MIEJSCOWOŚCI CHEŁST
WMM Przedsiębiorstwo Projektowo-Usługowe mgr inż. Maciej Wiedemann 82-200 Malbork ul Marii Rodziewiczówny 14c/7 telefon: 608 293 492 REGON: 222040855 e-mail: biuro@wmm.info.pl NIP: 579-212-05-66 www.wmm.info.pl
Bardziej szczegółowoINWESTOR: GMINA LANCKORONA
DOKUMENTACJA TECHNICZNA WYKONANIA REMONTU DROGI GMINNEJ Nr 470155 PODCHYBIE POCHÓW - IZDEBNIK Km: 0+000 0+700 Dł. odcinka 700 mb Usuwanie szkód powodziowych 2010 na działce o numerze ewidencyjnym: 302
Bardziej szczegółowo( Transport ), działanie 3.1 Infrastruktura drogowa. Finansowanie projektu.
Projekt współfinansowany przez Unię Europejską ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego dla Województwa Dolnośląskiego na lata 2007-2013, priorytet
Bardziej szczegółowoO P I S T E C H N I C Z N Y
O P I S T E C H N I C Z N Y 1. Podstawa opracowania. - Umowa, - Inwentaryzacja drogi, pomiary, - Wytyczne Inwestora. 2. Przedmiot opracowania. Przedmiotem opracowania jest: Przebudowa drogi gminnej Hermanowa
Bardziej szczegółowoRaport końcowy z badania natęŝenia ruchu na drogach gminnych i powiatowych na terenie Gminy Michałowice
Raport końcowy z badania natęŝenia ruchu na drogach gminnych i powiatowych na terenie Gminy Michałowice Poznań, kwiecień 2013 r. Wykonawca: Eutra Krzysztof Rosiek ul. Kasjopei 71, 01-934 Warszawa tel.
Bardziej szczegółowoPROJEKT STAŁEJ ORGANIZACJI RUCHU
PROJEKT STAŁEJ ORGANIZACJI RUCHU TEMAT: Przebudowa (modernizacja) drogi dojazdowej do gruntów rolnych Mąkowarsko Dziedzinek INWESTOR: Gmina Koronowo ul. Plac Zwycięstwa 1 86 010 Koronowo DATA OPRACOWANIA:
Bardziej szczegółowoEkonomika Transportu Morskiego wykład 08ns
Ekonomika Transportu Morskiego wykład 08ns dr Adam Salomon, Katedra Transportu i Logistyki Wydział Nawigacyjny, Akademia Morska w Gdyni ETM 2 Wykład ostatni merytoryczny ETM: tematyka 1. Dynamiczne metody
Bardziej szczegółowoPROJEKT STAŁEJ ORGANIZACJI RUCHU
rodzaj dokumentacji: zadanie: PROJEKT STAŁEJ ORGANIZACJI RUCHU Budowa ul. Osiedlowej i ul. Małej w miejscowości Chałupki obiekt: lokalizacja: nazwa i adres Inwestora: ulica Osiedlowa i ulica Mała w miejscowości
Bardziej szczegółowoROZBUDOWA DROGI WOJEWÓDZKIEJ NR 527 NA ODCINKU RYCHLIKI JELONKI od km do km Projekt organizacji ruchu na czas robót drogowych
Projekt nr DW527/03/13 ROZBUDOWA DROGI WOJEWÓDZKIEJ NR 527 Projekt organizacji ruchu na czas robót drogowych odcinek robót: droga wojewódzka nr 527 na odcinku Rychliki-Jelonki Sporządził: mgr inż. Grzegorz
Bardziej szczegółowoPROJEKT KONSTRUKCJI NAWIERZCHNI
BIURO PROJEKTÓW I NADZORU BUDOWNICTWA KOMUNIKACYJNEGO INTERPROJEKT DARIUSZ RUSNAK ul. Kaczawska 13, Dziwiszów, 58-508 Jelenia Góra, tel./fax. [075] 71-30-538, e-mail: drusnak@go2.pl NIP: 611-107-18-16,
Bardziej szczegółowoGmina Bielsko Biała Miejski Zarząd Dróg w Bielsku Białej Grażyńskiego Bielsko Biała
Numer projektu, numer umowy Nazwa, adres obiektu budowlanego Kategoria obiektu budowlanego Inwestor Jednostka projektowa Stadium Oznaczenie tomu Tom Nr 677, Umowa FE/208/IZ/52/U/15 Obiekt/Etap: Etap1:
Bardziej szczegółowoEkonomika w Przedsiębiorstwach Transportu Morskiego wykład 10 MSTiL (II stopień)
dr Adam Salomon Ekonomika w Przedsiębiorstwach Transportu Morskiego wykład 10 MSTiL (II stopień) EwPTM program wykładu 10. Dynamiczne metody szacowania opłacalności projektów inwestycyjnych w transporcie
Bardziej szczegółowoOPIS PRZEDMIOTU ZAMÓWIENIA DLA ZADANIA:
OPIS PRZEDMIOTU ZAMÓWIENIA DLA ZADANIA: Kontrola stanu technicznego nawierzchni bitumicznych na wyznaczonych odcinkach dróg wojewódzkich terenu woj. wielkopolskiego. (CPV 71700000-5 Usługi nadzoru i kontroli,
Bardziej szczegółowoWielowariantowa koncepcja połączenia drogi krajowej S1 od węzła Mierzęcice z GTL CARGO w miejscowości Mierzęcice
Inwestor: Zarząd Dróg Wojewódzkich w Katowicach ul. Lechicka 24 40-609 Katowice Adres obiektu budowlanego: Miejscowość:Mierzęcice Powiat: będziński Województwo: śląskie Nazwa opracowania/nazwa obiektu
Bardziej szczegółowoZawartość opracowania
Zawartość opracowania OPIS TECHNICZNY PRZEDMIAR ROBÓT MAPA SYTUACYJNA RYS. NR 1 MAPA EWIDENCYJNA RYS. NR 2 7, MAPA SYTUACYJNO-WYSOKOŚCIOWA ZAKRES ROBÓT RYS. 8 15 PRZEKRÓJ POPRZECZNY P-1 RYS. NR 16 PRZEKRÓJ
Bardziej szczegółowoDOKUMENTY PODLEGAJĄCE WERYFIKACJI
Zakres części finansowo-ekonomicznej studium wykonalności w dokumentach aplikacyjnych projektów drogowych o wartości < 50 mln EUR (bez poboru opłat od użytkowników) DOKUMENTY PODLEGAJĄCE WERYFIKACJI Wniosek
Bardziej szczegółowoPrzebudowa drogi dojazdowej do pól Zalesie - Wrona
Inwestor Gmina Oksa ul. Włoszczowska 22 28-363 Oksa Zadanie Przebudowa drogi dojazdowej do pól Zalesie - Wrona Projekt wykonawczy Drogowa Data Wrzesień 2012 Stadium Branża Zespół projektowy Projektant
Bardziej szczegółowo4. Droga w przekroju poprzecznym
4. Droga w przekroju poprzecznym 4.1. Ogólne zasady projektowania drogi w przekroju poprzecznym Rozwiązania projektowe drogi w przekroju poprzecznym wynikają z funkcji i klasy drogi, natężenia i rodzajowej
Bardziej szczegółowoMetodyka wyliczenia maksymalnej wysokości dofinansowania ze środków UE oraz przykład liczbowy dla Poddziałania 1.3.1
Załącznik nr 10 do Regulaminu konkursu nr POIS.1.3.1/1/2015 Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko 2014-2020 Metodyka wyliczenia maksymalnej wysokości dofinansowania ze środków UE oraz przykład
Bardziej szczegółowoPrzebudowa drogi gminnej nr T Tyniec - Dzierążnia
Inwestor Gmina Oksa ul. Włoszczowska 22 28-363 Oksa Zadanie Przebudowa drogi gminnej nr 355032T Tyniec - Dzierążnia Projekt wykonawczy Drogowa Data Wrzesień 2012 Stadium Branża Zespół projektowy Projektant
Bardziej szczegółowo4. Droga w przekroju poprzecznym
4. Droga w przekroju poprzecznym 4.1. Ogólne zasady projektowania drogi w przekroju poprzecznym Rozwiązania projektowe drogi w przekroju poprzecznym wynikają z funkcji i klasy drogi, natężenia i rodzajowej
Bardziej szczegółowoWSTĘP ZAŁOŻENIA DO PROJEKTU
UNIWERSYTET ZIELONOGÓRSKI WYDZIAŁ ZARZĄDZANIA Przykład analizy opłacalności przedsięwzięcia inwestycyjnego WSTĘP Teoria i praktyka wypracowały wiele metod oceny efektywności przedsięwzięć inwestycyjnych.
Bardziej szczegółowoOcena kondycji finansowej organizacji
Ocena kondycji finansowej organizacji 1 2 3 4 5 6 7 8 Analiza płynności Analiza rentowności Analiza zadłużenia Analiza sprawności działania Analiza majątku i źródeł finansowania Ocena efektywności projektów
Bardziej szczegółowoLiczenie efektów ekonomicznych i finansowych projektów drogowych na sieci dróg krajowych w najbliższej perspektywie UE, co się zmienia a co nie?
Liczenie efektów ekonomicznych i finansowych projektów drogowych na sieci dróg krajowych w najbliższej perspektywie UE, co się zmienia a co nie? Danuta Palonek dpalonek@gddkia.gov.pl Czym jest analiza
Bardziej szczegółowoObjaśnienia wartości przyjętych w Wieloletniej Prognozie Finansowej na lata Gminy Miasta Radomia
Objaśnienia wartości przyjętych w Wieloletniej Prognozie Finansowej na lata 2019 2040 Gminy Miasta Radomia Za bazę do opracowania Wieloletniej Prognozy Finansowej na kolejne lata przyjęto projekt budżetu
Bardziej szczegółowoPROJEKT BUDOWLANO- WYKONAWCZY
PROJEKT BUDOWLANO- WYKONAWCZY Wykonanie remontu drogi gminnej Nr 105506 L w miejscowości Krzesimów, gmina Mełgiew od km 0+0,00 do km 1+231,50 Inwestor: Gmina Mełgiew Adres: ul. Partyzancka 2, 21-007 Mełgiew
Bardziej szczegółowoSYSTEM OCENY STANU NAWIERZCHNI SOSN
ZAŁĄCZNIK A GENERALNA DYREKCJA DRÓG PUBLICZNYCH Biuro Studiów Sieci Drogowej SYSTEM OCENY STANU NAWIERZCHNI SOSN WYTYCZNE STOSOWANIA - ZAŁĄCZNIK A ZASADY CIĄGŁEGO OBMIARU USZKODZEŃ I OCENY STANU NAWIERZCHNI
Bardziej szczegółowoPodstawy zarządzania projektem. dr inż. Agata Klaus-Rosińska
Podstawy zarządzania projektem dr inż. Agata Klaus-Rosińska 1 Ocena efektywności projektów inwestycyjnych 2 Wartość pieniądza w czasie Wartość pieniądza w czasie ma decydujące znaczenie dla podejmowania
Bardziej szczegółowoOGÓLNA KONCEPCJA METODY UGIĘĆ
1 OGÓLNA KONCEPCJA METODY UGIĘĆ modyfikacja metody ugięć zastosowanej w Katalogu Typowych Konstrukcji Nawierzchni Podatnych i Półsztywnych z 1983 roku, założenie - trwałość nawierzchni jest zależna od
Bardziej szczegółowoMetody szacowania opłacalności projektów (metody statyczne, metody dynamiczne)
Metody szacowania opłacalności projektów (metody statyczne, metody dynamiczne) punkt 6 planu zajęć dr inż. Agata Klaus-Rosińska 1 OCENA EFEKTYWNOŚCI PROJEKTÓW INWESTYCYJNYCH 2 Wartość pieniądza w czasie
Bardziej szczegółowoS T A ŁE J O R G A N IZ A C J R U C H U
P R O J E K T S T A ŁE J O R G A N IZ A C J R U C H U PRZEBUDOWA DROGI POWIATOWEJ 1626 W SKURÓW-WILCZOGÓRA NAZWY I KODY WG CPV: 45233120-6 Roboty w zakresie budowy dróg ZAMAWIAJĄCY: Starostwo Powiatowe
Bardziej szczegółowoRemont drogi gminnej Nr T Bidziny koło Goraja.
db projekt Konrad Gądek Egz. 4 ul. Wschodnia 2 28-200 STASZÓW Tel. 0 505 148 991 PROJEKT BUDOWLANY (ZAŁĄCZNIK DO ZGŁOSZENIA ZAMIARU WYKONANIA ROBÓT) Remont drogi gminnej Nr 004542T Bidziny koło Goraja.
Bardziej szczegółowoPorównanie opłacalności kredytu w PLN i kredytu denominowanego w EUR Przykładowa analiza
Porównanie opłacalności kredytu w PLN i kredytu denominowanego w EUR Przykładowa analiza Opracowanie: kwiecień 2016r. www.strattek.pl strona 1 Spis 1. Parametry kredytu w PLN 2 2. Parametry kredytu denominowanego
Bardziej szczegółowoTesty na utratę wartości aktywów case study. 2. Testy na utratę wartości aktywów w ujęciu teoretycznym
Roksana Kołata Dariusz Stronka Testy na utratę wartości aktywów case study 1. Wprowadzenie Zgodnie z prawem bilansowym wycena aktywów w bilansie powinna być poddawana regularnej ocenie. W sytuacji, gdy
Bardziej szczegółowoUchwała Nr 4788/ 2014 Zarządu Województwa Wielkopolskiego z dnia 18 czerwca 2014 r.
Uchwała Nr 4788/ 2014 Zarządu Województwa Wielkopolskiego z dnia 18 czerwca 2014 r. w sprawie: przyjęcia wzoru wytycznych dotyczących sporządzenia studium wykonalności dla Działania 2.2 Poprawa dostępności
Bardziej szczegółowo1. PODSTAWA OPRACOWANIA
OPIS TECHNICZNY Przebudowa nawierzchni jezdni i chodnika ul. Kaliska, m. Stawiszyn I Etap 1. PODSTAWA OPRACOWANIA zlecenie Inwestora Gmina Stawiszyn uzgodnienia (dane wyjściowe) z przedstawicielami Inwestora
Bardziej szczegółowoT E C H N I C Z N Y. do projektu budowlanego na przebudowę drogi gminnej w miejscowości Żrekie. Projekt opracowano na zlecenie Inwestora Gminy Kramsk
O P I S T E C H N I C Z N Y do projektu budowlanego na przebudowę drogi gminnej w miejscowości Żrekie 1. Dane ogólne 1.1.Nazwa budowy: Przebudowa drogi gminnej w miejscowości Żrekie 1.2.Inwestor: Gmina
Bardziej szczegółowo