Lokalny Plan Działania

Transkrypt

1

2 Lokalny Plan Działania Miasto Łódź Zarząd Nowego Centrum Łodzi Łódź 2015 Opracowanie: Alina Giedryś - Koordynator Lokalnej Grupy Wsparcia Koordynator projektu ENTER.HUB: Anna Wierzbicka Opracowanie O przygotowane we współpracy z Lokalną Grupą Wsparcia, powołaną w ramach projektu - ENTER.HUB - Europejska sieć współpracy w zakresie tworzenia multimodalnych węzłów kolejowych i ich korzyści dla miast, współfinansowanego ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach programu URBACT II. Strona internetowa Zarządu Nowego Centrum Łodzi: Strona internetowa programu URBACT II: Strona internetowa projektu ENTER.HUB: Film promujący projekt ENTER.HUB: tan-governance/enterhub/news/?newsid=1386 2

3 3

4 4

5 Nowy Dworzec Łódź Fabryczna to kluczowy element strategicznego projektu budowy Nowego Centrum Łodzi, dzięki któremu Łódź ma szansę stać się jedną z najszybciej rozwijających się metropolii w naszej części Europy. Dzięki szybkiemu połączeniu z centrum Warszawy, setkom milionów złotych wydanych na rewitalizację ścisłego śródmieścia miasta oraz środkom prywatnym, wokoło nowego dworca otwiera się najatrakcyjniejsza przestrzeń inwestycyjna w Polsce. Na blisko 100 ha tworzymy nową przyjazną mieszkańcom dzielnicę, łącząca w sobie funkcje biznesowe, rozrywkowe i rekreacyjne. Hanna Zdanowska Prezydent Miasta Łodzi Łódzka Kolej Aglomeracyjna to regionalny kręgosłup systemu transportu pasażerskiego, zaprojektowanego dla zmniejszenia dystansu mieszkańców regionu do miejsc pracy, nauki, kultury, sportu i rozrywki zlokalizowanych w Łodzi, czy innych miastach aglomeracji. Dworzec Łódź Fabryczna stanie się centralnym węzłem przesiadkowym, oknem na świat, stymulatorem mobilności, symbolem nowoczesności i rozwoju, zwłaszcza wtedy, gdy zatrzyma się tu również nowa linia kolei dużych prędkości. Witold Stępień Marszałek Województwa Łódzkiego Mam nadzieję, iż w przyszłości przyjadę w pół godziny z Warszawy na Dworzec Łódź Fabryczna, wysiądę na nowym, jasnym dworcu, tętniącym życiem i pełnym designerskich sklepów, szczególnie z lokalną łódzką modą. Znajdę moc informacji na temat tego, co dzisiaj mogę robić w mieście - szczególnie zaproszenia do znanego w Europie Centrum Nauki i Techniki EC1. Wyjdę z dworca i zobaczę Nowe Centrum Łodzi - zielone - z fantastycznie zaaranżowanymi spokojnymi miejscami do odpoczynku między drzewami, pełne fantastycznej architektury i ciekawych wystaw na świeżym powietrzu. Oczywiście zaraz obok dworca będę mogła wsiąść w kursujące nowoczesne tramwaje czy autobusy, ale przejdę się dla relaksu pasażem dla pieszych do Piotrkowskiej spotkać się ze znajomymi na kawie. Łódź - moje miasto - pomyślę. Ewa Raczyńska-Buława Łódzka Kolej Aglomeracyjna Członek Lokalnej Grupy Wsparcia 5

6 6

7 Spis treści 1. Charakterystyka miasta i regionu oraz definicja podstawowych wyzwań Łodzi Lokalizacja miasta... 9 Hub logistyczny... 9 Hub pasażerski Mieszkańcy miasta i regionu Mocne i słabe strony miasta Transport kolejowy w Łodzi główny czynnik przyszłego rozwoju Diagnoza W poszukiwaniu rozwiązań problemów miasta Kluczowa inwestycja Dworzec Łódź Fabryczna jako multimodalny hub kolejowy Dworzec i jego funkcjonalność w obszarze transportu Historia dworca Łódź Fabryczna i planowane zachowanie jego tożsamości historycznej Nowy Dworzec i jego funkcjonalność w obszarze transportu Nowe Centrum Łodzi Projekt URBACT II. ENTER.HUB Idea Projektu Lokalna Grupa Wsparcia Kierunki działań rozważanych i podejmowanych przez Lokalną Grupę Wsparcia Projekty wskazane przez LGW do realizacji PROJEKT I. Przejściowe Zagospodarowanie Terenu Przestrzeni Publicznych wokół Węzła Multimodalnego Łódź Fabryczna Projekt II. Łódzkie Laboratorium Komunikacyjne PROJEKT III: Analiza strategiczna realizacji węzła hubowego Łódź Fabryczna w perspektywie rozwoju Łodzi oraz funkcjonowania lokalnego rynku nieruchomości w perspektywie średnio i długo terminowej (2030) Wykorzystanie wiedzy pochodzącej z międzynarodowej wymiany Działania informacyjne i promocyjne projektu Podsumowanie Zakończenie. Opinie autorytetów, specjalistów, członków LGW, łodzian i turystów na temat przyszłego dworca Łódź Fabryczna

8 Spis ilustracji Aneks I: Pierwszy etap realizacji Projektu I. Warsztaty Międzynarodowe Aneks II: Projekt pilotażowy dla realizacji Projektu I - Przejściowe zagospodarowanie przestrzeni skweru Sienkiewicza/Traugutta - "ZmieniaMY przestrzeń"

9 1. Charakterystyka miasta i regionu oraz definicja podstawowych wyzwań Łodzi 1.1. Lokalizacja miasta Łódź położona jest w geograficznym centrum kraju, stanowi także centralny punkt na mapie regionu Europy Środkowej i Wschodniej. Rysunek 1. Łódź w sercu Europy. Źródło: Zarząd NCŁ Hub logistyczny Położenie Łodzi jest siłą regionu, a realizacja inwestycji autostradowych sprawiła, iż Łódź jest doskonale umiejscowionym hubem logistycznym z ogromnym potencjałem. Niewątpliwą jednak barierą w rozwoju jest niedostatek kolejowej sieci transportowej, który sprawia, iż firmy logistyczne zmuszone są ponosić wyższe koszty dostawy towarów transportem samochodowym. Stan ten wymaga dalszych inwestycji, np. w rozbudowę połączenia centrum logistycznego w Strykowie z linią kolejową nr 3, stanowiącą część korytarza transportowego w sieci TEN-T Morze Północne Bałtyk. W rejonie Łodzi krzyżują się dwa z dziewięciu europejskich korytarzy transportowych. Korytarz wschódzachód stanowi jednocześnie fragment euroazjatyckiego korytarza transportowego. Hub pasażerski Strategiczne położenie miasta w sercu kraju sprawia, że jest ono w sposób naturalny także węzłem komunikacyjnym w transporcie pasażerskim. W chwili obecnej jest ono węzłem głównie autostradowym z dobrze rozwiniętą siecią połączeń autobusowych (transport prywatny). 9

10 Prowadzone są jednak prace realizacyjne i projektowe mające na celu poprawę dostępności komunikacyjnej w transporcie kolejowym. Kluczowe znaczenie ma tutaj budowa głównego podziemnego dworca kolejowego Łódź Fabryczna, który wraz z zakończeniem budowy tunelu średnicowego stanie się jednym z głównych dworców kolejowych w kraju. Do roku 2030 planowana jest także budowa linii Kolei Dużych Prędkości Y łączącej Warszawę, Łódź, Wrocław i Poznań, a w dalszej perspektywie także dającej możliwość szybkiego dotarcia do Berlina i do czeskiej Pragi. Linia ta stanowić będzie o dalszym rozwoju miasta i regionu. Łódź jest także dobrze połączona z innymi europejskimi miastami za sprawą rozbudowy łódzkiego portu lotniczego im. Wł. Reymonta oraz dzięki sprawnemu połączeniu autostradowemu z lotniskiem im. Fryderyka Chopina w Warszawie. Rysunek 2. Korytarz TEN-T Bałtyk-Adriatyk Rysunek 3. Korytarz TEN-T Morze Północne - Bałtyk 1.2. Mieszkańcy miasta i regionu Pod względem liczby ludności Łódź jest trzecim co do wielkości miastem w Polsce (po Warszawie i Krakowie). Pomimo postępującego spadku ludności w samej Łodzi, aglomeracja łódzka pozostaje w dalszym ciągu jedną z najludniejszych w kraju z utrzymującą się na względnie stałym poziomie liczbą mieszkańców. Przyczyną takiego stanu rzeczy są obserwowane wraz ze wzrostem zamożności trendy migracyjne (zasiedlanie strefy podmiejskiej Łodzi oraz terenów wiejskich przyległych powiatów). Liczba mieszkańców obszaru metropolitalnego Łodzi wynosi ok. 1,1 mln, a Województwa Łódzkiego ponad 2,5 mln osób. Liczba mieszkańców samej Łodzi maleje od końca lat osiemdziesiątych XX wieku, co ma związek z ujemnym przyrostem naturalnym i wspomnianym wyżej procesem migracji. Duży wpływ w tym zakresie wywarł upadek zakładów przemysłowych w procesie transformacji gospodarczej, a także postępująca dewitalizacja centrum miasta ze starą historyczną zabudową postrzeganą jako mniej atrakcyjną, niż nowsza zabudowa mieszkaniowa. 10

11 Rysunek 4. Liczba mieszkańców Łodzi. Źródło: Profil Miasta Łodzi 2012 Większość mieszkańców zatrudniona jest w przemyśle (41 % mieszkańców), a także w handlu (24%). Łódź za sprawą Łódzkiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej stała się atrakcyjnym miejscem dla powstawania licznych nowych zakładów przemysłowych. Z uwagi na istnienie dużych ośrodków akademickich i wysoki odsetek osób z wyższym wykształceniem i znajomością języków obcych w ostatnich latach stała się także silnym ośrodkiem w branży BPO. Rysunek 5. Przeciętne zatrudnienie w sektorze przedsiębiorstw w Łodzi 2010r. Źródło: "Profil Miasta Łodzi-2012" Stopa bezrobocia w 2014 r. wynosiła w Łodzi 12,3 % i była niższa niż średnia krajowa. Niewątpliwym problemem Łodzi jest niski poziom płac, szczególnie w odniesieniu do stolicy kraju Warszawy. Powoduje to odpływ części wykształconych mieszkańców, szczególnie w sytuacji przeciągającej się, wieloletniej modernizacji linii kolejowej Łódź Warszawa, kiedy nie jest możliwy komfortowy dojazd do pracy w Warszawie. Sytuację pogarsza także fakt peryferyjnego położenia obecnie czynnych dworców kolejowych przy zamknięciu centralnie położonego dworca kolejowego Łódź Fabryczna. Łódź dotyka problem wielu miast, jakim jest zjawisko rozlewania się miasta. Od wielu lat obserwuje się odpływ mieszkańców z Łodzi przy jednoczesnym zwiększaniu się liczby mieszkańców gmin ościennych. Powoduje to zwiększanie się ruchu samochodowego w obszarze miasta i konieczność zapewnienia oferty publicznej komunikacji dowozowej. Najlepszą ofertę transportu jest w stanie zapewnić komunikacja kolejowa, w tym oferta połączeń Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej. 11

12 Zapewni ona możliwość szybkiego i wygodnego dojazdu do centrum miasta do dworca kolejowego Łódź Fabryczna i przystanków w tunelu średnicowym połączonych z komunikacją miejską. Szybki dojazd do centrum jest w stanie ograniczyć problemy kongestii oraz zanieczyszczenia powietrza w mieście powodowane dużym ruchem samochodowym. Problemem dla mieszkańców jest także niedostateczny standard połączeń komunikacją kolejową z innymi miastami Polski i państwami ościennymi. Z powodu historycznego i nieadekwatnego układu kolejowego Łódź jest pomijana przez pociągi dalekobieżne i efektywnie (konkurencyjnie w stosunku do transportu samochodowego indywidualnego) jest skomunikowana jedynie z Krakowem i Warszawą. Powoduje to znaczące ograniczenia w rozwoju turystyki zarówno przyjazdowej, jak też wyjazdowej z miasta, prowadząc do pewnej izolacji Łodzi i jej mieszkańców. Ruch turystyczny można scharakteryzować następującymi liczbami: Przyjazdy do Województwa Łódzkiego (w tym Łodzi) w 2012 roku wg. Urzędu Statystycznego wynosiły ok. 3,86 mln osób, w tym 92% to podróżni krajowi, a 8% zagraniczni. Przyjazdy do Łodzi w 2012 roku, wynosiły ogółem ok. 1,2 mln osób, w tym 88% to podróżni krajowi, a 12% zagraniczni. Łódź i region łódzki nie należą do czołowych atrakcji turystycznych Polski, niemniej na przestrzeni ostatnich lat obserwuje się znaczącą dynamikę przyrostu liczby osób odwiedzających miasto. Łódź koncentruje miejsca pracy w sposób dominujący w regionie. Wg badań Urzędu Statystycznego w 2006 roku do pracy w Łodzi dojeżdżały 32 tysiące pracowników. Wg Spisu Powszechnego z 2011 roku liczba dojeżdżających do pracy w Łodzi wzrosła do 49,2 tysiąca osób i jest to trwała tendencja rosnąca Mocne i słabe strony miasta Mocne strony: Centralne położenie jako węzła pasażerskiego i towarowego o duzym potencjale dalszego rozwoju, Rozwój przemysłu, branży logistycznej i firm sektora BPO podnoszenie się z zapaści gospodarczej po błędach reform gospodarczych okresu transformacji, Nastawienie strategii miasta na promocję unikalnych cech miasta promocja Łodzi jako miasta nowoczesnego dla młodych ludzi i centrum życia artystycznego programy Lokale dla Kreatywnych, Młodzi w Łodzi, program mieszkania dla młodych (przyznawanie wyremontowanych mieszkań w ramach programu Mia100 Kamienic młodym ludziom w zamian za wyniki na studiach), Ciekawa architektura miejska historyczne centrum największe w tej części Europy, jako dobrze ukształtowany obszar XIX wiecznej zabudowy kamienicznej, atrakcyjny dla potencjalnych inwestorów, a także dla turystów, Rozwijająca się promocja miasta wśród mieszkańców innych miast akcja plakatowa w kluczowych punktach innych miast pokazująca zalety Łodzi, Rosnący udział osób z wyższym wykształceniem dobra baza dla rozwoju przedsiębiorstw, silny ośrodek akademicki, Duża partycypacja organizacji pozarządowych działających m.in. w obszarze transportu duże poparcie dla rozwoju transportu publicznego, duży poziom świadomości w tym zakresie, 12

13 a także wciąż relatywnie wysoki udział transportu publicznego w przemieszczeniach po mieście, inicjatywy ograniczania ruchu w śródmieściu budowa tzw. podwórców miejskichinicjatywy oddolne (1 powstał, 2 kolejne są projektowane po głosowaniu mieszkańców nad przyznawaniem środków w ramach budżetu obywatelskiego), Zwiększająca się partycypacja społeczna widoczna w ramach głosowania na budżet obywatelski miasta, Niskie koszty prowadzenia działalności gospodarczej, Atrakcyjny cenowo rynek mieszkaniowy, Inicjatywy promujące rozwój przedsiębiorczości. Łódź jest miastem perspektywicznym: w dniu 25 kwietnia 2014 r agencja ratingowa Standard & Poor's Ratings Services podtrzymała na poziomie BBB+ swój rating wiarygodności kredytowej w odniesieniu do kredytów w walucie zagranicznej i krajowej dla Miasta Łodzi. Perspektywa jest stabilna. W uzasadnieniu m.in. podano: zdaniem agencji duże projekty inwestycyjne zwiększą atrakcyjność centrum Łodzi i pomogą miastu utrzymać mieszkańców w tej strefie zamieszkania. Będą one również wspierać rozwój gospodarczy miasta, którego tempo, zgodnie ze scenariuszem bazowym nakreślonym przez agencję, będzie utrzymywać się na poziomie krajowym. Słabe strony: Starzenie się populacji i ujemny przyrost naturalny, Trudna sytuacja bytowa ludności niskie zarobki w porównaniu z pozostałymi miastami w Polsce, Dewitalizacja centrum miasta wciąż wiele kamienic jest w ruinie i pozostaje niezamieszkana, duży problem z prywatną własnością kamienic i brakiem instrumentów wymuszających ich modernizację (podatków progresywnych od nieruchomości), Problem zanieczyszczenia powietrza duża liczba samochodów na ciasnych ulicach miast kongestia na drogach, a także brak podłączeń do sieci ciepłowniczej większości kamienic w centrum miasta i domków jednorodzinnych poza ścisłym centrum. Problem zanieczyszczenia powietrza wskazany przez Komisję Europejską, jako konieczny do rozwiązania przez Polskę. Niewystarczający standard sieci połączeń transportu publicznego, Negatywne postrzeganie miasta przez znaczną część jego mieszkańców, jako szarego i brudnego, Słabe skomunikowanie transportem kolejowym z innymi miastami w Polsce. Obecnie rynek transportu publicznego jest silnie zdominowany przez transport pasażerski autobusowy, który realizowany jest przez prywatne podmioty, w zasadzie głównie przez przewoźnika Polski Bus. Taka monopolizacja przewozów może w przyszłości być niekorzystna i ograniczająca mobilność mieszkańców miasta i województwa, Problem organizacji transportu aglomeracyjnego i regionalnego dużo instytucji interesariuszy w procesie planowania transportu i mobilności. Mały stopień współpracy w tym sektorze gospodarki. 13

14 2. Transport kolejowy w Łodzi główny czynnik przyszłego rozwoju 2.1. Diagnoza Jak wspominano, Łódź leży w centrum kraju, na szlaku przecinających się historycznych traktów komunikacyjnych na kierunkach wschód-zachód oraz północ-południe wpisanych do europejskich korytarzy transportowych. Wykorzystanie i zdyskontowanie tego położenia jest kluczowym zadaniem dla władz miasta i województwa. Brak odpowiedniej sieci transportowej, w szczególności sieci transportu publicznego, jest jednak obecnie jedną z barier dla rozwoju regionu, borykającego się z brakiem spójności przestrzennej, wysokimi kosztami transportu przekładanymi na budżet miasta i województwa oraz użytkownika prywatnego, ograniczoną mobilnością mieszkańców i izolacją obszaru centralnie położonego w obszarze kraju. Historycznie budowane linie kolejowe na terenie łódzkiego węzła kolejowego (ŁWK) przeznaczone były do obsługi ruchu towarowego, co ma do dziś negatywny wpływ na organizację pracy pociągów w ruchu pasażerskim. W ruchu pasażerskim łódzki węzeł kolejowy charakteryzuje się niską drożnością i dysfunkcjonalnością. Ruch pociągów regionalnych odbywa się po dwóch niezależnych sieciach połączeń. Część zachodnia nie obsługuje centrum miasta. Centralnie położony dworzec Łódź Fabryczna (ŁF) obsługuje głównie pociągi w kierunku Warszawy, a pociągi dalekobieżne objeżdżają Łódź od strony zachodniej oraz zmieniają kierunek jazdy na stacji Łódź Kaliska. Leżąca w sercu kraju Łódź nie przyjmuje pociągów InterCity, brak jest połączeń międzynarodowych, częstotliwość pociągów nie stanowi właściwej oferty przewozowej w ruchu aglomeracyjnym, a transport kolejowy w wewnętrznych przewozach miasta praktycznie nie występuje. Rysunek 6. Marginalizacja łódzkiego węzła kolejowego w trasowaniu pociągów dalekobieżnych. Źródło: Studium Wykonalności ŁWK, PKP PLK SA Czynnikiem negatywnym o szczególnym znaczeniu jest niska jakość infrastruktury kolejowej ŁWK, powodująca ograniczenia w ofercie przewozów pasażerskich niskie prędkości, niewystarczające częstotliwości, brak nowoczesnych węzłów przesiadkowych. 14

15 2.2. W poszukiwaniu rozwiązań problemów miasta Poprawa dostępności transportowej została zauważona jako determinanta dla dalszego rozwoju miasta. Władze miasta i samorządu województwa podjęły we współpracy z zarządcą infrastruktury kolejowej w Polsce, ze środków własnych, krajowych i unijnych pakiet zintegrowanych terytorialnie i funkcjonalnie projektów transportowych kluczowych dla przyszłości miasta: Budowę podziemnego centralnego dworca kolejowego Łódź Fabryczna. Budowę tunelu kolejowego spinającego bezpośrednio wschodnią i zachodnią część miasta, skracając do kilku minut czas przejazdu między obiema częściami Łodzi (obecnie czas przejazdu południową nitką kolei obwodowej o bardzo ograniczonej przepustowości linia jednotorowa na części trasy wynosi nawet 30 minut, a ze strony zachodniej, południowo i północno - zachodniej nie ma wjazdu koleją do centrum miasta). Obecny układ linii kolejowych nie jest dostosowany do współczesnych potrzeb ruchu pasażerskiego. Połączenie obszaru metropolitalnego Łodzi i miast wojewódzkich wysokiej jakości koleją aglomeracyjną w czerwcu 2014 roku ruszyły pierwsze połączenia nowoczesnymi pociągami Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej (ŁKA), której głównym zadaniem jest pełnienie funkcji rdzenia transportu publicznego regionu (za sprawą integracji z komunikacją autobusową), a także czynnika spajającego region województwa. Rysunek 6. Sieć połączeń Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej. Źródło: Łódzka Kolej Aglomeracyjna Modernizacje istniejących i budowę nowych przystanków kolejowych na liniach ŁKA. Modernizację linii kolejowych do Sieradza i do Kutna przy czym linia do Kutna nie będzie zapewniać wystarczającej przepustowości bez budowy jej drugiej nitki (linia jest jednotorowa) lub budowy nowej krótszej linii z Łodzi przez Piątek do Kutna, która mogłaby być linią przeznaczoną wyłącznie dla połączeń towarowych (możliwość połączenia węzła 15

16 logistycznego Stryków) i dalekobieżnych byłaby to linia oddalona od większych miast położonych między Łodzią a Kutnem. W dalszym horyzoncie czasowym planowane są także: Budowa nowej linii kolejowej do Bełchatowa i do Wielunia dużych miast województwa całkowicie pozbawionych sieci kolejowej (lista warunkowa). Budowa Kolei Dużych Prędkości (KDP) korytarz transportowy prowadzący przez Łódź jest jednym z elementów bazowej TEN-T w korytarzu Bałatyk - Adriatyk. Budowa ta zmniejszy izolację Łodzi od innych części kraju, pozwoli na szybką podróż między Poznaniem, Wrocławiem, Łodzią a Warszawą, zapewni także połączenie Łodzi o charakterze międzynarodowym. Prognozy ruchu plasują polskie odcinki KDP w przedziałach powyżej 25 tys. pasażerów na dobę. W obszarze tych linii skoncentrowane jest aż 38% populacji kraju zamieszkujące miasta w zasięgu KDP i współpracujacych linii kolejowych. Pociągi Kolei Dużych Prędkości będą w Łodzi zatrzymywać się na nowym dworcu kolejowym Łódź Fabryczna. Rysunek 7. Planowany przebieg KDP w Polsce wraz z systemem linii współpracujących. Źródło: PKP PLK SA. Strategicznym projektem w ramach podjętych realizacji infrastrukturalnych w Łódzkim Węźle Kolejowym jest budowa podziemnego dworca kolejowego ( ) jako węzła multimodalnego o skali regionalnej i krajowej, a w następnym etapie, kiedy dworzec czołowy stanie się dworcem przelotowym dzięki budowie tunelu średnicowego pod centrum Łodzi (2020), również w skali międzynarodowej. Docelowym etapem rozbudowy huba kolejowego Łódź Fabryczna będzie wprowadzenie na perony dworca linii kolei szybkiej w relacji Warszawa Łódź Poznań (Berlin) oraz Wrocław (Praga) do 2030 roku. 16

17 3. Kluczowa inwestycja Dworzec Łódź Fabryczna jako multimodalny hub kolejowy W 2011 roku zamknięto dotychczasowy dworzec kolejowy dworzec czołowy, naziemny. Dworzec ten był w stanie technicznym bardzo złym, o ograniczonej funkcjonalności jedynie węzła kolejowego i autobusowego, o bardzo zdegradowanej infrastrukturze. Przestrzeń wokół dworca była również bardzo zaniedbana ogromny parking przed dworcem, zaniedbane budynki kamienic, bryła starego hotelu Centrum. Przestrzeń ta była wyjątkowo nieprzyjazna dla użytkownika, w szczególności pieszego. Było to miejsce, przez które w założeniu użytkownik miał tylko przejechać samochodem i dotrzeć do pociągu Dworzec i jego funkcjonalność w obszarze transportu Historia dworca Łódź Fabryczna i planowane zachowanie jego tożsamości historycznej. Dworzec Łódź Fabryczna wraz z linią kolejową z Łodzi do Koluszek wybudowano w 1865 roku. Rysunek 8. Historyczne zdjęcia dworca kolejowego wybudowanego w 1865 roku i po przebudowie w 1868 roku Kalendarium kolejowe: 30 lipca 1865 r wydany został ukaz carski zezwalający na budowę linii kolejowej Łódź Koluszki. Powstałe Towarzystwo Drogi Żelaznej Fabryczno-Łódzkiej otrzymało koncesję na eksploatację linii na 75 lat. Później miała się ona stać własnością państwa. Linia kolejowa została zbudowana w całości przez kapitał krajowy. Przemysł łódzki finansował ją w 52,5%. Kolej wybudowano w rekordowym czasie trzech miesięcy od dnia uzyskania koncesji. Koszt budowy wyniósł rb.s. Linię budowało 2400 robotników. Tory kolejowe sięgały ulicy Dzikiej (obecnie ul. Sienkiewicza) i tutaj znajdował się budynek stacyjny. Rada Miejska rekomendowała postawienie solidnego budynku dworcowego na 17

18 wprost ulicy Przejazd, na plantach miejskich, pomiędzy ulicą Targową a miejskim zagajnikiem. Ostatecznie budynki dworcowe, według projektu Adolfa Schimmelpfeniga wzniesiono za ulicą Widzewską (obecnie ul. Kilińskiego). Dworzec w tym czasie stanowił zespół bezstylowych murowanych budynków. Z biegiem czasu dobudowywano magazyny, wieżę ciśnień, parowozownię. Stację towarową ulokowano po południowej stronie torów. Na ulicach Składowej i Węglowej znajdowały się składy węgla podstawowego paliwa w kotłowniach łódzkich fabryk. W 1868 roku poszerzono dworzec o trzykondygnacyjny budynek biurowy. Znajdowały się tam pomieszczenia dyrekcji oraz sala pasażerska trzeciej klasy. Podczas I wojny światowej dworzec Łódź Fabryczna został podpalony przez Niemców. Zniszczono również wiele urządzeń kolejowych wysadzając je w powietrze. Po wojnie, w wyniku umowy notarialnej, urządzenia dworcowe zostały przejęte przez PKP, która to firma dokonała remontu budynku dworcowego. Uzyskał on wtedy swój ostateczny kształt. Sobota 15 października 2011 roku była ostatnim dniem funkcjonowania starego dworca Łódź Fabryczna. O godzinie kilkaset osób wsiadło do ostatniego pociągu odjeżdżającego z peronów stacji. Tłum pasażerów wysiadł na stacji Łódź Widzew, by o godzinie wsiąść do pociągu jadącego z Warszawy ostatniego składu, który dojechał do Łodzi Fabrycznej. Panowała atmosfera zabawy i święta. Rysunek 9. Pożegnanie dworca roku Źródło: Internet. Zgodnie z wytycznymi wojewódzkiego konserwatora zabytków repliki ścian starego dworca zrealizowane będą po wschodniej stronie nowego dworca, w elewacji północnej i południowej w ten sposób, że zwrócone będą do wnętrza hali dworcowej. Na zewnętrznej stronie elewacji będzie współczesna ich aranżacja (bez uwzględnienia otworów okiennych). W przyszłości w tym miejscu pojawić się mają ściany "zewnętrzne" komercyjnych budynków towarzyszących dworcowi. Nowy Dworzec i jego funkcjonalność w obszarze transportu 18

19 Planowane główne etapy funkcjonowania dworca: Pierwszy etap użytkowania nowego podziemnego dworca Łódź Fabryczna, przewidziany na koniec 2015 roku, zbiegnie się z oddaniem do eksploatacji zmodernizowanej linii kolejowej z Łodzi do Warszawy. Realizowany dworzec stanowić będzie na tym etapie miejsce wymiany podróżnych o skali rzędu 20 tys. w ciągu doby. Pasażerowie ci będą mogli sprawnie przesiadać się zarówno do miejskich środków transportu, jak i krajowej komunikacji autobusowej oraz pociągów Przewozów Regionalnych i Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej, która w dobrym standardzie zapewni dotarcie z centrum Łodzi do Koluszek. Ruch aglomeracyjny kolejowy z Sieradza, Kutna i Łowicza będzie jednak w dalszym ciągu koncentrować się głównie wokół dworców Łódź Kaliska i Łódź Widzew. Drugi etap nastąpi w momencie zakończenia budowy i oddania do eksploatacji tunelu średnicowego dla kolei konwencjonalnej, łączącego dworzec Łódź Fabryczna z dworcem Łódź Kaliska i stacją Łódź Żabieniec. Dworzec czołowy stanie się dworcem przelotowym. Będzie to faza przełomowa dla poprawy sprawności łódzkiego węzła kolejowego, zarówno dla linii aglomeracyjnych i regionalnych, a zwłaszcza dla linii dalekobieżnych. Usunięcie historycznych niefunkcjonalności, polegających na rozdzieleniu obsługi koleją części wschodniej i zachodniej miasta pozwoli na stworzenie zupełnie nowej oferty przewozowej. Na tym etapie Intercity planuje poprowadzić przez Łódź pociągi klasy IC w relacjach Warszawa- Wrocław i Bydgoszcz- Katowice. W ruchu aglomeracyjnym ten etap będzie stanowić moment pełnego otwarcia oferty połączeń do Łodzi z Sieradza, Kutna i Łowicza będzie możliwy szybki wjazd pociągów do centrum miasta. Umożliwi to także otwarcie nowych połączeń w ruchu przelotowym na przykład z Koluszek do Sieradza, z Łowicza do Koluszek, co poprawi w znaczący sposób spójność obszaru aglomeracji łódzkiej. Trzecim etapem będzie uruchomienie linii kolei dużych prędkości, która wg planów połączy Warszawę, Łódź i Poznań oraz Wrocław, zatrzymując się na budowanym już obecnie w ramach infrastruktury dworca, wydzielonym dla tego celu, peronie. etap Planowany okres Etap I koniec 2015 Etap II Etap III 2030 Etap inwestycji Oddanie do eksploatacji dworca podziemnego Łódź Fabryczna i zakończenie modernizacji linii kolejowej Warszawa-Łódź. Funkcjonowanie wszystkich linii ŁKA etapu I. Oddanie do eksploatacji tunelu dla kolei konwencjonalnej łączącego dworzec Łódź Fabryczna z dworcem Łódź Kaliska i stacją Żabieniec. Uruchomienie nowych linii ŁKA etapu II. Oddanie do eksploatacji linii KDP na odcinkach przebiegających przez Łódź Prognoza ruchu dla dworca pas/dobę 20 tys. 40 tys. 70 tys. Nowa jakość infrastruktury pasażerskiej na dworcu Łódź Fabryczna to: 19

20 3 poziomy podziemnego dworca, Nowa funkcjonalność dworca integracja funkcji transportowej z handlowo-usługową, Multimodalność nie tylko kolej, ale także: autobusy regionalne i międzyregionalne, autobusy miejskie, tramwaj, samochód, rower, Przestrzeń wokół dworca będzie przyjazna dla pieszych za sprawą schowania parkingów samochodowych i poprawy jakości otoczenia (tereny zielone i meble miejskie), Rysunek 10. Przekrój poprzeczny projektowanego dworca Łódź Fabryczna. Źródł: PKP PLK SA System transportowy wokół dworca zostanie przebudowany. Głównym założeniem jest maksymalne zbliżenie publicznego transportu zbiorowego do budynku dworca. Dlatego też w ramach projektu przebudowany zostanie układ tras tramwajowych. Wyremontowane zostaną torowiska w ul. Narutowicza oraz ul. Kilińskiego oraz powstanie nowe torowisko wzdłuż północnej ściany dworca. Większość linii tramwajowych będzie się zatrzymywać na przystanku tramwajowym zlokalizowanym przed głównym wejściem do dworca. Rysunek 11. Zakres inwestycji drogowych wokół dworca Łódź Fabryczna. Źródło: 20

21 Dla mieszkańców korzystających z samochodów dedykowany jest dojazd od wschodniej strony dworca, gdzie zostanie wybudowany nowy układ dróg przedłużenie ul. Uniwersyteckiej i ul. Nowowęglowa, która połączy dworzec z ul. Kopcińskiego (DK14) Nowe Centrum Łodzi Perspektywa rozwoju transportu kolejowego, w szczególności utworzenia ponadregionalnego i międzynarodowego węzła multimodalnego w miejsce starego dworca czołowego Łódź Fabryczna, została zauważona przez władze miasta, jako szansa na radykalnie nowe spojrzenie na okoliczne, zaniedbane tereny z torami i obszarami kolejowymi, rozcinającymi struktury miejskie. Warunkiem zmian było uwolnienie tych terenów z infrastruktury kolejowej, co było naturalną konsekwencją nowego układu opartego na budowie linii średnicowej wschód-zachód w tunelu i przeniesienia dworca pod ziemię. Nowe Centrum Łodzi (NCŁ) to spektakularny program przebudowy kwartału o powierzchni 100 hektarów. Program obejmuje szereg inwestycji prowadzonych m.in. przez jednostki miejskie, spółki kolejowe i inwestorów prywatnych. Przestrzeń, która od wielu lat nie spełniała funkcji miastotwórczej, teraz zostanie odzyskana dla mieszkańców, stając się miejscem dla nowej infrastruktury kulturalnej, komunikacyjnej, mieszkaniowej, usługowej i biurowej. Uzupełnieniem będą liczne działania w zakresie rewitalizacji istniejącej zabudowy. To ogromne urbanistyczne wyzwanie pomoże zrehabilitować łódzkie śródmieście. Wraz z innymi działaniami rewitalizacyjnymi, podejmowanymi przez Miasto w ramach programu rewitalizacji obszarowej centrum Łodzi, obejmującymi działania zarówno w sferze społecznej, ekonomicznej, przestrzennej oraz kulturowej przyczyni się do poprawy jakości życia w centrum miasta, cofnięcia procesu degradacji przestrzeni zurbanizowanej, pobudzenia rozwoju poprzez wzrost aktywności gospodarczej i społecznej, poprawę jakości środowiska zamieszkania oraz ochronę dziedzictwa historycznego i kulturowego. Określi także charakter Łodzi na najbliższe lata - jako miasta przemysłów kreatywnych i kandydata do organizacji wystawy International Expo 2022 poświęconej rewitalizacji. Program NCŁ został powołany do życia uchwałą Rady Miejskiej w Łodzi 28 sierpnia 2007 roku. Pierwotnie projekt obejmował teren zamknięty ulicami Tuwima-Sienkiewicza-Narutowicza- Kopcińskiego. 4 lipca 2012 roku, w celu silniejszego powiązania obszaru NCŁ z historycznym centrum opartym na ul. Piotrkowskiej, program został rozszerzony o kwartał Tuwima-Piotrkowska- Narutowicza-Sienkiewicza. Koncepcja przestrzenna dla obszaru objętego Programem (dla Strefy 1) została zaproponowana w 2007 roku przez luksemburskiego architekta Roba Kriera i nawiązywała do rozwiązań przestrzennych miast sredniowiecznych. Koncepcja zagospodarowania przestrzennego w kolejnych latach podlegała dalszym opracowaniom szczegółowym celem uwzględnienia uwarunkowań pierwotnie 21

22 Rysunek 12. Szkice Roba Kriera pominiętych. W chwili obecnej obszar Nowego Centrum Łodzi podzielony jest na trzy strefy: Strefa 1 (ok. 40 ha) to teren, na którym ma toczyć się całodobowe życie dzięki zrównoważeniu funkcji kulturalnych, komercyjnych i mieszkaniowych (obszar priorytetowy w ramach obecnie wdrażanego Programu NCŁ). Strefa 2 (ok. 30 ha) to obszar, na którym winny być realizowane przedsięwzięcia komercyjne z uwzględnieniem programów rewitalizacyjnych, mających na celu zachowanie historycznej tkanki miejskiej, a także stworzenie struktury urbanistycznej, dobrze zdefiniowanej w swojej miejskości i powiązanej z sąsiednim obszarem. Strefa 3 (ok. 30 ha) to obszar gęstej zabudowy historycznej z przełomu XIX i XX wieku, w postaci kwartałów wielkomiejskich wymagających intensywnej rewitalizacji i uzupełnień, a jednocześnie priorytetowych dla Lokalnego Programu Rewitalizacji

23 Rysunek 13. Strefy w ramach Programu Nowe Centrum Łodzi. Źródło: Zarząd NCŁ Koncepcja obejmuje założenie zrównoważenia struktury funkcji miejskich i dążenie do budowy centrum wielofunkcyjnego, w którym obecne są funkcje: mieszkaniowe, komercyjne (w tym biurowe), kulturalne, rekreacyjne, tereny zieleni, itp., zgodnie z nowymi założeniami polityki ograniczania indywidualnego ruchu samochodowego w obszarze miejskim. Na zlecenie miasta w 2013 r. firma doradcza Deloitte opracowała Analizę funkcjonalnego zagospodarowania terenu objętego programem Nowego Centrum Łodzi, wykorzystując benchmarking - przykłady różnych struktur funkcjonalnych w centrach innych miast, jak: Lyon, Sheffield, Manchester, Stuttgart, Lipsk, Liverpool, Dusseldorf. 23

24 Rysunek 14. Schemat zagospodarowania przestrzeni Nowego Centrum Łodzi, Źródło: Analiza funkcjonalnego zagospodarowania terenu objętego programem Nowego Centrum Łodzi, Deloitte 2013 Kluczowe projekty realizowane w ramach Programu NCŁ to przebudowa Dworca Łódź Fabryczna wraz z węzłem multimodalnym i nowym układem drogowym oraz rewitalizacja EC1. Rysunek 15. Plan funkcjonalny projektowanego dworca Łódź Fabryczna, dokumentacja projektowa PKP PLK SA EC1 - to najstarsza łódzka elektrownia, która powstała w 1907 roku i służyła mieszkańcom miasta aż do roku Nieczynne i niszczejące tereny położone w samym centrum miasta stały się inspiracją do podjęcia prac rewitalizacyjnych nadających temu obszarowi nowe znaczenie funkcjonalne. Pomysł na rewitalizację dawnej elektrociepłowni stał się jednym z fundamentów powstania i rozwoju Programu Nowe Centrum Łodzi. Poprzemysłowy kompleks dawnej elektrociepłowni jest rewitalizowany przy dotacji z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego. Kompleks jest podzielony na część wschodnią i zachodnią. EC1 Wschód przeznaczony zostanie na Centrum Sztuki Filmowej oraz na funkcje kulturalnoartystyczne, m.in. planetarium, kino, galerię, teatr dźwięku, sale konferencyjne i warsztatowe. Z kolei, w EC1 Zachód powstaje interaktywne Centrum Nauki i Techniki, które będzie ośrodkiem ekspozycyjno-edukacyjno-rekreacyjnym. Obiekt będzie poświęcony udokumentowaniu i upamiętnieniu myśli technicznej zarówno architektonicznej jak i energetycznej w powiązaniu z estetyką czasu i miejsca oraz funkcjonalnością typową dla elektrowni. W Centrum Nauki i Techniki

25 powstaną trzy ścieżki edukacyjne: mikro-makroświat, przetwarzanie energii i rozwój wiedzy i cywilizacji. Rysunek 16. EC1 Wschód. W tle budowany nowy dworzec Łódź Fabryczna. Źródło archiwum NCŁ Nowe Centrum Łodzi będzie całkowicie nową przestrzenią i wizytówką miasta. Rysunek 17. Widok na stary dworzec Łódź Fabryczna fot. Rysunek 18. Makieta Strefy I Nowego Centrum Lodzi (MPU marzec 2014) 25

26 Rysunek 19. Schemat zagospodarowania przestrzeni Nowego Centrum Łodzi, koncepcja Deloitte 2013 W trakcie kilkuletnich prac studialnych nad Programem NCŁ dokonano następujących kluczowych zmian będących przykładem strategicznego podejścia do planowania : Powiększenie obszaru NCŁ poprzez dołączenie go do ul. Piotrkowskiej (efekt uwzględnienia wyników warsztatów urbanistycznych Zszywanie miasta ) Nastąpiła zmiana podejścia dwufunkcyjnego na strukturę wielofunkcyjną, co zwiększa prawdopodobieństwo całodobowego życia tego obszaru. Powiększenie portfela projektów o kilka nowych przedsięwzięć np. Rewitalizacja ul. Moniuszki. Przesunięto oś kompozycyjną i lokalizację oraz kształt Bramy Miasta w celu silnego zaznaczenia powiązania w kierunku ul. Piotrkowskiej. Wykonano opracowanie Master Planu Realizacji Programu Nowe Centrum Łodzi. 4. Projekt URBACT II. ENTER.HUB 4.1. Idea Projektu URBACT II to europejski program wymiany doświadczeń i edukacji promujący rozwój zrównoważonego środowiska miejskiego, finansowany częściowo z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Europejskiej Polityki Spójności. URBACT pomaga miastom tworzyć pragmatyczne, nowe i zrównoważone rozwiązania, które łączą w sobie wymiar ekonomiczny, społeczny i środowiskowy. Celem strategicznym projektów podejmowanych w ramach programu URBACT II jest uzyskanie, w szerokim porozumieniu społecznym, poprawy standardów życia mieszkańców miast, 26

27 wykorzystanie nowoczesnych ekologicznych technologii, przeciwdziałanie wykluczeniu grup społecznych, dążenie do zrównoważonego rozwoju, wymiana dobrych praktyk pomiędzy miastami. W ramach programu zatwierdzono projekt ENTER.HUB, który promuje węzły kolejowe o znaczeniu regionalnym kolei dużych prędkości, jako siłę napędową dla zrównoważonego, ekonomicznego, kulturalnego i społecznego rozwoju miast średniej wielkości. Dopasowując się do korytarzy sieci TEN-T partnerzy sieci ENTER.HUB definiują swoje systemy terytorialne i projekty wokół węzłów multimodalnych. Projekt ENTER.HUB obejmuje partnerstwo 12 miast europejskich: Reggio Emilia IT, Ciudad Real ES, Aglomeracja Creil FR, Ulm DE, Gdynia PL, Girona ES, Łódź PL, Lugano CH, Region Orebro SE, Porto PT, Preston UK, Rostock DE. Jak każdy projekt URBACT, ENTER.HUB zakłada dwa główne poziomy działań: działania na poziomie projektu UE: wymiana doświadczeń i procesy uczenia się podczas warsztatów międzynarodowych, działania na poziomie lokalnym: działania, jakie każdy z partnerów podejmuje we własnym mieście poprzez Lokalną Grupę Wsparcia w celu zastosowania wiedzy przyswojonej na poziomie UE i wdrożeniu jej w sposób praktyczny w Lokalnym Planie Działania. Każdy z 12 partnerów w trakcie prac miał za zadanie zdefiniować specyficzną rolę, jaką węzeł komunikacyjny może mieć w kontekście miejskim: węzeł jako interfejs węzły jako część układów infrastrukturalnych, węzeł jako brama węzeł rozumiany jako punkt dostępu do miasta / regionu, umożliwiający tworzenie nowych relacji i możliwości dotarcia, węzły jako części sieci relacyjnych, węzeł jako centrum miasta koncentrator wysokiej jakości przestrzeni publicznej, szerokiego wachlarza usług takich jak działalność kulturalna, transport, restauracje, sklepy, węzeł jako turbina węzeł rozumiany jako siła napędowa, narzędzie dla rozwoju miasta i regionu (część dynamiki terytoriów) Lokalna Grupa Wsparcia Dla realizacji założeń projektu w Łodzi powołana została Lokalna Grupa Wsparcia (LGW) złożona z przedstawicieli instytucji władz miejskich i regionalnych działających w obszarze transportu, a także wyznaczających założenia strategiczne dla dalszego rozwoju miasta, reprezentantów organizacji pozarządowych oraz kadry naukowej i studentów uczelni wyższych. Celem generalnym łódzkiej Lokalnej Grupy Wsparcia projektu ENTER.HUB było wspólne zdefiniowanie problemów i zadań związanych z inwestycją multimodalnego węzła Łódź Fabryczna oraz wygenerowanie w ramach Lokalnego Planu Działania pakietu mini-projektów, jak też wskazanie sposobu ich realizacji oraz częściowa realizacja niektórych z nich. Każdy z projektów powinien być zweryfikowany w sposób społecznie użyteczny, adresowany do określonego grona interesariuszy, uzupełniający i wzbogacający funkcje bazowego projektu infrastrukturalnego nowego dworca Łódź Fabryczna. Proces weryfikacji i kwalifikacji projektów obejmował nie tylko 27

28 dyskusje wewnątrz optymalnie zróżnicowanego składu Lokalnej Grupy Wsparcia, ale w uzasadnionych przypadkach szersze konsultacje społeczne. Pozostałe zadania LGW: identyfikacja potrzeb i problemów Miasta Łódź w stosunku do tematyki Projektu, określanie dobrych praktyk, metod oraz doświadczeń, które Miasto Łódź mogłoby wnieść do Projektu; promowanie i działanie na rzecz Projektu; współkształtowanie społecznych i medialnych poglądów na temat Projektu; identyfikowanie i opiniowanie lokalnych uwarunkowań Projektu; rozpoznanie społecznych oczekiwań dotyczących Projektu; formułowanie propozycji innowacyjności i kompleksowości Projektu; udział w pracach nad tworzeniem Lokalnego Planu Działania, w tym w zakresie weryfikacji realności oraz wykonalności wypracowanych założeń i idei na poziomie lokalnym. Podobne grupy, powstały w 11 europejskich miastach i regionach partnerskich, w których budowane są duże węzły kolejowe o znaczeniu regionalnym lub koleje dużych prędkości. Zadaniem przedstawicieli poszczególnych miast była wymiana doświadczeniami, jak sprawnie zarządzać tak dużymi projektami inwestycyjnymi oraz jak je dobrze zaplanować, aby miały wpływ na rozwój gospodarczy i społeczny oraz ład przestrzenny. Lokalne Grupy Wsparcia mają rekomendować w swoich samorządach tylko takie rozwiązania, które uwzględniają najlepsze praktyki stosowane w miastach partnerskich projektu. Dzięki temu przyszłe centra multimodalne mają stać się atrakcyjnymi miejscami nie tylko dla podróżnych i mieszkańców, ale również mają wpływać na rozwój gospodarczy miast i regionów. Łódzka Lokalna Grupa Wsparcia liczy oficjalnie 28 osób, jednakże opracowany regulamin funkcjonowania LGW w ramach projektu przewidywał możliwość zapraszania na jej posiedzenia także innych osób nie będących członkami LGW, obecność których ze względu na posiadaną wiedzę lub informacje, mogła wnieść istotny wkład w prowadzone prace. Osoby te zobowiązane zostały do przestrzegania regulaminu LGW, a ich udział w projekcie, podobnie jak wszystkich oficjalnych członków LGW był czysto społeczny (nieodpłatny). Do podstawowego składu LGW należą: Szymon Barwiński - przedstawiciel Koła Naukowego Logistyki Uni-Logistics Łukasz Borowiecki - przedstawiciel Koła Naukowego Logistyki Uni-Logistics prof. nadz. dr hab. Małgorzata Burchard-Dziubińska - przedstawiciel Wydziału Ekonomiczno- Socjologicznego Uniwersytetu Łódzkiego Jacek Derwisiński - Dyrektor Projektu w Departamencie Geodezji i Współpracy z Samorządami w PKP S.A Marek Faber - Zastępca Dyrektora Projektu w Zespole ds. modernizacji łódzkiego węzła kolejowego wraz z budową tunelu średnicowego od dworca Łódź Fabryczna w kierunku dworca Łódź Kaliska w PKP Polskie Linie kolejowe S.A. Centrum Realizacji Inwestycji Alina Giedryś - Doradca ds. infrastruktury kolejowej w Urzędzie Marszałkowskim Województwa Łódzkiego Tomasz Grzegorczyk- przedstawiciel Zarządu Nowego Centrum Łodzi 28

29 Tomasz Jakubiec - Dyrektor Biura Strategii Miasta w Urzędzie Miasta Łodzi Marek Janiak - Architekt Miasta Przemysław Kotas - przedstawiciel Koła Naukowego Logistyki Uni-Logistics Paweł Kowalczyk - przedstawiciel Zarządu Nowego Centrum Łodzi prof. nadz. dr hab. inż. Remigiusz Kozłowski - przedstawiciel Wydziału Zarządzania Uniwersytetu Łódzkiego prof. nadz. dr hab. Michał Marczak - przedstawiciel Wydział Organizacji i Zarządzania Politechniki Łódzkiej Błażej Moder Dyrektor Zarządu Nowego Centrum Łodzi Grzegorz Nita Dyrektor Zarządu Dróg i Transportu w Łodzi Anna Palczewska przedstawiciel Koła Naukowego Logistyki Uni-Logistics Łukasz Pancewicz- przedstawiciel Miejskiej Pracowni Urbanistycznej w Łodzi Ewa Paturalska Nowak - Dyrektor Biura Planowania Przestrzennego Województwa Łódzkiego Bartosz Poniatowski - przedstawiciel Biura Architekta Miasta Ewa Raczyńska-Buława - przedstawiciel Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej Jan Raczyński przedstawiciel Instytutu Kolejnictwa Artur Stelmach Dyrektor Departamentu Polityki Regionalnej Urzędu Marszałkowskiego Joanna Ulańska -przedstawiciel Biura Architekta Miasta Anna Wierzbicka - przedstawiciel Zarządu Noego Centrum Łodzi Dominik Wróbel - przedstawiciel Łódzkiej Inicjatywy na rzecz Przyjaznego Transportu Jakub Zasina przedstawiciel Katedry Gospodarki Regionalnej i Środowiska na Wydziale Ekonomiczno-Socjologicznym Uniwersytetu Łódzkiego Bartosz Zimny - przedstawiciel Zarządu Dróg i Transportu w Łodzi Olga Zuchora - przedstawiciel Fundacji Normalne Miasto- Fenomen Koordynatorem projektu z ramienia Zarządu Nowego Centrum Łodzi była Anna Wierzbicka. Koordynatorem prac Lokalnej Grupy Wsparcia w okresie od do prof. Michał Marczak, a od do Alina Giedryś Kierunki działań rozważanych i podejmowanych przez Lokalną Grupę Wsparcia W wyniku kolejnych dyskusji zmieniały się diagnozy roli gremium społecznego w zakresie pożądanych działań, które LGW może podjąć, ażeby zapewnić przyjazne i sprawne funkcjonowanie multimodalnych środków transportu pasażerskiego w skali ponadregionalnej, regionalnej i aglomeracyjnej. Jako główne problemy wskazano: Konieczność podejmowania działań integrujących nową infrastrukturę z otoczeniem, zapobiegających dehumanizacji nowych, tak wielkich i skomplikowanych przestrzeni miejskich, Brak spójności prowadzonych dotychczas analiz zapotrzebowania na transport i potrzeb pasażerów w skali miejskiej, aglomeracyjnej i regionalnej lub brak badań w wielu dziedzinach. Zgodnie z nowymi zaleceniami unijnej polityki zrównoważonej mobilności w mieście, 29

30 zadecydowano o podjęciu działań mających na celu zwiększenie partycypacji mieszkańców w procesie planowania transportu w mieście. W trakcie prac warsztatowych zgłoszono następujące pomysły mini-projektów: Nr Nazwa projektu Idea projektu i krótki opis 1 Bezpieczeństwo i Zarządzanie Ryzykiem 2 Kształtowanie wizerunku system informacji społecznej Analiza metod Z.R. w strefie NCŁ w zakresie ryzyka: komunikacyjnego, zdrowotnego, osobistego, socjalnego, ekologicznego, System informacji o bezpieczeństwie podróżnych i klientów /mieszkańców strefy. Badania typu po : statystyki zdarzeń, model ekonometryczny z weryfikacją, badania ankietowe System bieżącego informowania i konsultacji dotyczący zmian jakie zachodzą wokół dworca ŁF w trakcie jego budowy i po jej zakończeniu 3 Atrakcyjne przestrzenie miejskie w strefie NCŁ 4 Badania kompleksowe socjologicznoekonomiczne dynamiki liczby użytkowników Dworca ŁF 5 Łódź Fabryczna okno na świat Uatrakcyjnienie przestrzeni publicznych strefy NCŁ, wykorzystanie dobrych praktyk oraz programu atrakcyjnych przestrzeni miejskich 2020+, przyjazne zagospodarowanie terenów oczekujących na zabudowanie, ażeby nie pozostawiać miejsc zaniedbanych, Pomiary, badania i analiza dynamiki liczby użytkowników Dworca ŁF na przestrzeni 8 lat, w kolejnych etapach jego rozwoju oraz multidyscyplinarne badanie zachowań komunikacyjnych pasażerów ze szczególnym uwzględnieniem podróżnych Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej i relacji Łódź Warszawa. Analiza społecznych oczekiwań dotyczących ŁWM - Łódź Fabryczna europejskie, łódzkie, polskie, moje okno na świat. Ankieta skierowana do interesariuszy projektu z opracowaniem wyników i ich publikacją. 6 Mały pasażer ŁF Opracowanie standardów i symboli oznaczających miejsca dla najmłodszych zarówno wewnątrz dworca jak i na zewnątrz. 7 Logo dworca ŁF Konkurs na znak graficzny / logo dworca ŁF. 8 Prognoza czasu dojazdu mieszkańców Łodzi do dworca ŁF 9 Organizacja ruchu w strefie NCŁ Analiza skomunikowania i prognozowanie czasu dojazdu mieszkańców wyróżnionych kwartałów Łodzi do dworca ŁF z wykorzystaniem różnych środków transportu. Miejsca parkingowe i model zarządzania systemem opłat parkingowych w strefie NCŁ. Badania typu po w wybranych metodą skupień 20 kwartałach. Analiza organizacji ruchu, inteligentnego sterowania i komunikacji publicznej w strefie NCŁ. 30

31 10 Konkurs: postrzeganie przestrzeni NCŁ 11 Standardy dla dworców, stacji i przystanków kolejowych ŁWK 12 Analiza strategiczna realizacji huba ŁF w perspektywie rozwoju Łodzi oraz funkcjonowania lokalnego rynku nieruchomości Konkurs rysunków i zdjęć przestrzeni publicznej w strefie NCŁ w kategorii powiązań elementów i informacyjności dla podróżnych. Opracowanie podstawowych i pożądanych standardów wyposażenia kolejowego węzła multimodalnego różnej skali: huba regionalnego, dworca, stacji, przystanku kolejowego w oparciu o standardy międzynarodowe. Podstawowe wykorzystanie: stacje Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej, tworzenie dogodnych miejsc przesiadkowych we właściwej skali. Podjęcie badania średnioterminowego efektu przestrzennego i ekonomicznego związanego z reorganizacją węzłów transportowych w Łodzi. Projekt ma na celu ocenę na ile i w jakim stopniu realizacja działań infrastrukturalnych budowy nowej linii kolejowej, czy węzła transportowego może być katalizatorem zmiany w strukturze funkcjonalno-przestrzennej Śródmieścia Łodzi. 13 Studium zoptymalizowania zarządzania obiektem Węzła Multimodalnego ŁF Opracowanie zewnętrzne: Analiza właścicielska i analiza zadań przypisanych każdemu z właścicieli w zakresie optymalnie sprawnego, efektywnego i ekonomicznego zarządzania obiektami i urządzeniami Multimodalnego Węzła Łódź Fabryczna. Wstępne oszacowanie i podział kosztów zarządzania. Powyższe koncepcje zostały poddane analizie i ocenie pod kątem ich zgodności z podstawowymi celami projektu, zasadności i możliwości realizacji. Zebrane zostały deklaracje członków LGW dotyczące uczestnictwa w poszczególnych zespołach projektowych oraz kierowania zespołami tematycznymi. Łącznie w okresie trwania projektu odbyło się 6 spotkań roboczych LGW, które organizowane były średnio raz na kwartał: r., r., r., r., r. i r. w roku 2015 współpraca odbywała się na zasadzie telekonferencji oraz korespondencji mailowej, a także w ramach spotkań w mniejszym gronie w zależności od poruszanej tematyki. Krótkie podsumowanie poszczególnych posiedzeń LGW: Na pierwszym spotkaniu wprowadzono członków LGW do najważniejszych założeń projektu, jego partnerów, ram czasowych i sieci tematycznych, zaprezentowano działania inwestycyjne na obszarze Nowego Centrum Łodzi i w otoczeniu dworca Łódź Fabryczna, a także omówiono istotę wymiany doświadczeń i zasady opracowywania Lokalnego Planu Działania, a także kwestie organizacyjne w tym wstępny harmonogram spotkań grupy. Na drugim spotkaniu doprecyzowano ustalenia organizacyjne i zasady współpracy członków LGW, a także uzyskano określone deklaracje przedstawicieli poszczególnych jednostek odnośnie zakresu merytorycznego wkładu w prace nad LPD. Wytypowano zakresy 3 miniprojektów, które winny stanowić trzon dalszych prac w ramach LPD: Projekt, który swoim zakresem obejmie kwestie związane z bezpieczeństwem; Projekt związany z bieżącym informowaniem i komunikowaniem zmian jakie zachodzą wokół łódzkiego węzła multimodalnego w trakcie trwania budowy, a także po jej zakończeniu; 31

32 Projekt, który swoim zakresem obejmie kwestie związane z atrakcyjnymi przestrzeniami miejskimi, w korelacji m.in. z programem atrakcyjnych przestrzeni miejskich Podjęto decyzję o stworzeniu tzw. biblioteki dokumentów, której zawartość stanowiły istotne z punktu widzenia przedmiotu działalności LGW dane, materiały i opracowania strategiczne. Trzecie spotkanie koncentrowało się na wytypowaniu kryteriów wyboru poszczególnych miniprojektów oraz na uszczegółowieniu ich zakresów. Zebrano od uczestników grupy deklarację udziału w pracach nad miniprojektami. Wyklarowanie struktury LPD nastąpiło na czwartym spotkaniu LGW, na którym sprecyzowano wstępnie zakres wytypowanych projektów cieszących się największym zainteresowaniem grupy: Łódzkie Laboratorium Komunikacyjne Prognoza czasu dojazdu mieszkańców Łodzi do dworca Łódź Fabryczna Analiza metod zarządzania ryzykiem w strefie Nowego Centrum Łodzi Uatrakcyjnienie przestrzeni publicznych strefy Nowego Centrum Łodzi wokół węzła multimodalnego Ustalono, iż kolejne spotkania projektowe LGW zostaną zorganizowane w mniej licznych gronach odpowiednio do zakresów poszczególnych miniprojektów. Na piątym spotkaniu LGW, sprecyzowano i ostatecznie zaakceptowano omówione wcześniej zakresy miniprojektów, w szczególności projektu oznaczonego wyżej numerem 4, którego problematyka została dodatkowo rozwinięta w ramach konkursu warsztatowego poświęconego przejściowemu zagospodarowaniu przestrzeni publicznych terenów wokół łódzkiego węzła multimodalnego, organizowanego przez Politechnikę Łódzką oraz Zarząd Nowego Centrum Łodzi w ramach 18. Spotkania REA - Sieci Szkół Architektonicznych Francuskich oraz z Europy Centralnej i Wschodniej w maju 2014 r. Szóste spotkanie LGW doprowadziło do koncentracji zainteresowanych członków na dwóch głównych projektach: Uatrakcyjnienie przestrzeni publicznych strefy Nowego Centrum Łodzi (przejściowe zagospodarowanie terenów wokół placów budów i terenów oczekujących na inwestycje). Łódzkie Laboratorium Komunikacyjne (wchłaniające zakres Prognozy czasu dojazdu mieszkańców Łodzi do dworca Łódź Fabryczna) 32

33 Utrudnienia w dojściu do dworca ŁF Brak przyjaznych przestrzeni wokół dworca ŁF LEGENDA obniżenie poczucia bezpieczeństwa podróżnych i mieszkańców Mniejsza atrakcyjność turystyczna Ryzyko ograniczenia tempa rozwoju dworca jako węzła multimodalnego Ryzyko obniżenia atrakcyjności przesiadek na dworcu ŁF Kolor symbolizujący bezpośrednie podjęcie problemu w ramach projektu ENTER.HUB niekorzystny wizerunek otoczenia dworca Łódź Fabryczna ze względu na kolejne etapy budów wzrost zanieczyszczeń (powietrza, hałasu) historyczne zaniedbania inwestycyjne śródmieścia Powolne tempo rewitalizacji zdegradowanej infrastruktury Rezerwacja (wieloletnia) terenów NCŁ pod inwestycje komercyjne Wieloetapowy proces prowadzenia inwestycji kolejowych Zaniedbane tereny prywatne w rejonie dworca Kongestia w centrum miasta Zbyt mały udział komunikacji zbiorowej i ruchu pieszego w mieście Rysunek 20. Drzewo problemów, związanych z niekorzystnym wizerunkiem otoczenia dworca Łódź Fabryczna ze względu na kolejne etapy budów, zidentyfikowanych przez członków LGW jako wybór tematów dla dalszej dyskusji i realizacji w ramach LGW. Przyjęta została zasada identyfikacji głównego problemu i określenia problemów będących przyczynami (korzenie) i skutkami (gałęzie).

34 Rysunek 21. Drzewo problemów, związanych z małą konkurencyjnością komunikacji publicznej, zidentyfikowanych przez członków LGW jako wybór tematu dla dalszej dyskusji i realizacji w ramach LGW. Przyjęta została zasada identyfikacji głównego problemu i określenia problemów będących przyczynami (korzenie) i skutkami (gałęzie). Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach programu URBACT II, Łódź, styczeń

35 KOMUNIKACJA PRZESTRZEŃ Wrost atrakcyjności i funkcjonalności nowego Dworca Łódź Fabryczna jako węzła multimodalnego OBSZAR PROBLEM CEL GŁÓWNY MINIPROJEKT DZIAŁANIE ZGODNOŚĆ Z DOKUMENTAMI NADRZĘDNYMI INTERESARIUSZE STOPIEŃ ZAANGAŻOWANIA Udział w LGW Horyzont czasowy Organizacja międzynarodowych warsztatów Kadra naukowa Potrzeba stałej dbałości o zagospodarowanie przestrzeni publicznych (w tym przejściowe) w rejonie multimodalnego dworca Łódź Fabryczna Przejściowe Zagospodarowanie Terenu Przestrzeni Publicznych wokół Węzła Mutlimodalnego Łódź Fabryczna Przygotowanie koncepcji Selekcja nieruchomości pod tymczasowe zagospodarowanie Organizacja otwartego seminatrium ws.przejściowego zagospodarowania terenu Stworzenie katalogu przykładowych rozwiązań Organizacja finansowania Strategia Rozwoju Województwa Łódzkiego 2020 Strategia Zintegrowanego Rozwoju Łodzi Strategia przestrzennego rozwoju Łodzi Studenci NGO Inwestorzy potencjalni Lokalni przedsiębiorcy Władze lokalne i regionalne Spółki kolejowe 2030 Przeprowadzenie konsultacji społecznych Opracowanie metodologii Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego Miasta Łodzi Mieszkańcy Kadra naukowa Potrzeba badań zachowań komunikacyjncych mieszkańców w kolejnych etapach przebudowy łódzkiego węzła kolejowego Łódzkie Laboratorium Komunikacyjne Analiza strategiczna realizacji węzła hubowego Łódź Fabrczna w perpektywie rozwoju Łodzi oraz funkcjonowania lokalnego rynku nieruchomości w perspektywie średni i długoterminowej (2030) Przygotowanie aplikacji do programu RPO Przeprowadzanie badań w wyznaczonych okresach Stworzenie silnej bazy wiedzy na uczelniach wyższych Strategia Rozwoju Łódzkiego Obszaru Metropolitalnego Program Nowe Centrum Łodzi Miejscowy Plan Zagospodarowania Przestrzennego Identyfikacja partnerów Władze lokalne i Pozyskanie i analiza danyc regionalne Porównanie podobnych projektów Analizy urbanistyczne 2030 Spółki kolejowe Analizy rynku nieruchomości Warszaty eksperckie Mieszkańcy Analizy danych i stworzenie rekomendacji Studenci NGO Inwestorzy potencjalni Lokalni przedsiębiorcy Rysunek 22. Tabela podziału zidentyfikowanych problemów na mini projekty, ocena zgodności z dokumentami wyższej rangi, określenie interesariuszy każdego z projektów i ich horyzontu czasowego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach programu URBACT II, Łódź, 35 styczeń 2015

36 5. Projekty wskazane przez LGW do realizacji 5.1. PROJEKT I. Przejściowe Zagospodarowanie Terenu Przestrzeni Publicznych wokół Węzła Multimodalnego Łódź Fabryczna Koordynator Projektu: Jakub Zasina, Instytut Gospodarki Przestrzennej Uniwersytetu Łódzkiego Założenia projektu Podstawowym założeniem Projektu I jest stworzenie i realizacja koncepcji przejściowego zagospodarowania terenu Nowego Centrum Łodzi, w tym wokół EC1, Bramy Miasta oraz węzła multimodalnego Łódź Fabryczna, pozwalającej na powiązanie Strefy I Nowego Centrum Łodzi z historycznym centrum miasta, opartym na osi ulicy Piotrkowskiej. Zakłada się, że: Koncepcja powinna uwzględniać horyzont czasowy programu NCŁ 2030, Koncepcja uwzględni fakt ubiegania się Rzeczpospolitej Polskiej o przyznanie prawa organizacji wystawy EXPO International 2022, Koncepcja powinna ustanowić chronologię działań (kolejności przejściowego urządzania nieruchomości), aby podjęte później inicjatywy przyniosły możliwie najlepsze rezultaty w kontekście zakładanych celów projektu, Preferowana będzie budowa przejściowych i niskonakładowych rozwiązań przestrzennych na początkowym etapie NCŁ w oczekiwaniu na przewidziane planami miejscowymi pożądane zagospodarowanie inwestycjami sektora prywatnego. Jedną z potencjalnych możliwości jest umiejscowienie przejściowego pawilonu ekspozycyjnoinformacyjnego pomiędzy dworcem Łódź Fabryczna a EC1, którego zadaniem byłoby pełniejsze przybliżenie procesu budowy Nowego Centrum Łodzi mieszkańcom Łodzi i osobom przyjezdnym i który zorganizować można na wzór punktów informacyjnych HafenCity w Hamburgu. Nastąpi operacjonalizacja ww. koncepcji (np. w formie planu działania, przełożenia założeń teoretycznych i strategicznych w praktyczne, szczegółowe rozwiązania - przeniesione na poziom operacyjny). Cele projektu Zagwarantowanie wysokiej jakości przestrzeni Nowego Centrum Łodzi, w szczególności wokół węzła multimodalnego, w kontekście zabudowy ulicy Piotrkowskiej dla podniesienia komfortu i intensywności jej użytkowania. Stworzenie harmonijnej, przejściowej przestrzeni miejskiej w istniejących ramach urbanistycznych między istniejącą tkanką zabudowy bądź już zdefiniowanymi elementami przestrzeni Nowego Centrum Łodzi. Wzmocnienie powiązań przestrzenno-funkcjonalnych w tym planu komunikacyjnego, jako elementu scalającego teren Nowego Centrum Łodzi z ulicą Piotrkowską.

37 Wykreowanie wizerunku Nowego Centrum Łodzi, w tym terenów wokół węzła multimodalnego jako obszaru miasta, w którym na każdym etapie jego budowy przykłada się należytą uwagę w zakresie jakości przestrzeni oraz komfortu jej użytkowania. Koncepcja będzie miała też wymiar koordynujący przyszłe działania inwestycyjne oraz wymiar promocyjny, ukazujący dbałość przedstawicieli miasta o podejmowane przedsięwzięcie. Kluczowe etapy projektu Czas trwania projektu: całość: faza koncepcyjna i organizacyjna: faza realizacyjna: Etapy działań fazy koncepcyjno-organizacyjnej: 1. Organizacja międzynarodowych warsztatów na Politechnice Łódzkiej (pierwsze, szybkie spotkanie z problemem, które dostarczy pożądanych informacji i wstępnych wyobrażeń o tworzonej koncepcji). 2. Określenie celów, które mają zostać osiągnięte poprzez opracowanie koncepcji w ramach projektu Enter.HUB. 3. Zapewnienie ram instytucjonalnych dla realizacji przedsięwzięcia (w tym wyłonienie zarządcymenedżera przestrzeni i towarzyszącego mu gremium doradczego). 4. Doprecyzowanie zakresu przestrzennego koncepcji oraz jego analiza (w tym przeprowadzenie analizy uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego, dodatkowych badań, analizy interesariuszy i in.). 5. Opracowanie metody selekcji nieruchomości oraz wariantowania postępowania w ich przejściowym zagospodarowaniu. 6. Organizacja otwartego seminarium, w trakcie którego uczestnicy będą mogli podzielić się pomysłami na przejściowe zagospodarowanie terenu (posiłkując się już istniejącymi w świecie przykładami lub wymyślając zupełnie nowe). 7. Stworzenie katalogu przykładowych rozwiązań do wykorzystania we wdrażaniu koncepcji oraz katalogu nieruchomości do przejściowego zagospodarowania. 8. Analiza różnych źródeł finansowania dla procesu wdrażania koncepcji. 9. wypracowanie modelu współpracy z partnerami prywatnymi, społecznymi i współrealizatorami poszczególnych koncepcji zagospodarowania terenu, 10. Przeprowadzanie okresowych konsultacji społecznych, na których ocenie poddawane będą poszczególne koncepcje przejściowego zagospodarowania poszczególnych terenów wokół dworca. Pierwszy etap realizacji projektu Pierwszym etapem projektu, a zarazem szybkim spotkaniem z omawianym problemem, była organizacja międzynarodowych warsztatów na Politechnice Łódzkiej. Politechnika Łódzka jest członkiem Sieci Szkół Architektonicznych Francuskich oraz z Europy Centralnej i Wschodniej 37

38 (fr. Réseau des écoles d architecture françaises, d Europe centrale et orientale REA) powstałej w styczniu 1991 r. Spotkania REA odbywają się co rok na przemian w uczelniach francuskich i z Europy Centralnej i Wschodniej. Osiemnaste spotkanie REA zostało zorganizowane w Łodzi w dniach r. Spotkania odbywały się pod hasłem «Ville sur ville le développement durable», czyli (w wolnym przekładzie Miasto w mieście rozwój zrównoważony ). 24-godzinny międzynarodowy konkurs warsztatowy dotyczył zagadnień oraz miejsca związanego z otoczeniem łódzkiego węzła multimodalnego. Jako miejsce warsztatów wybrano obszar pomiędzy nowo budowanym Dworcem Łódź Fabryczna, a obiektami dawnej Elektrowni EC-1. Sam konkurs dotyczył przejściowego zagospodarowania przestrzeni publicznych wokół EC1, Bramy Miasta oraz węzła multimodalnego wraz z dworcem Łódź Fabryczna. Warsztaty opisane zostały w załączniku do niniejszego dokumentu (Aneks I). Struktura realizacji projektu i kluczowi interesariusze W wyniku prac w ramach projektu ENTER.HUB wprowadzono zmiany do Miejscowego Planu Zagospodarowania Przestrzennego dla terenu wokół węzła multimodalnego Łódź Fabryczna w postaci zapisu umożliwiającego przejściowe zagospodarowanie terenu. Projekt I został także wpisany do Master Planu realizacji Programu NOWE CENTRUM ŁODZI jako jedno z kluczowych działań na ścieżce jego realizacji. W Projekcie tym zakłada się podejście multidyscyplinarne i realizację projektu włączającą zróżnicowanych interesariuszy: środowisko akademickie skupione wokół kierunków architektura i urbanistyka, gospodarka przestrzenna, socjologia, antropologia, ekonomia, prawo i in.; środowisko pozarządowe skupione wokół tematyki przestrzeni publicznych, ich aktywizowania oraz wokół zagadnień społeczeństwa obywatelskiego; inwestorzy na rynku nieruchomości oraz właściciele parceli na obszarze NCL; organizacje pozarządowe; Urząd Miasta Łodzi, w szczególności: Zarząd Nowego Centrum Łodzi, Biuro Architekta Miasta, Biuro ds. Rewitalizacji, Wydział Majątku, a także Miejska Pracownia Urbanistyczna, Zarząd Zieleni Miejskiej, Zarząd Dróg i Transportu, Biuro Strategii Miasta; Łódzka Kolej Aglomeracyjna i spółki grupy PKP; media. Zapewnienie ram instytucjonalnych dla realizacji przedsięwzięcia powinno w szczególności polegać na: powołaniu menedżera przestrzeni publicznych na obszarze Nowego Centrum Łodzi (np. Oficer ds. Przejściowego Zagospodarowania Przestrzeni Publicznej w ramach Urzędu Miasta Łodzi) oraz towarzyszącego mu gremium doradczego w skład którego wejść powinny strona społeczna i przedstawiciele jednostek miejskich; opracowaniu Regulaminu Przejściowego Zagospodarowywania Terenów objętych projektem; określeniu roli poszczególnych jednostek organizacyjnych w realizacji programu oraz formalne przypisanie im zadań. 38

39 Rysunek 23. Projekt Przejściowe Zagospodarowanie Terenów wokół Dworca ŁF jako jeden z kroków realizacji Programu Nowego Centrum Łodzi. Źródło: Streszczenie zarządcze Master Planu realizacji Programu Nowe Centrum Łodzi, Deloitte 2014 Finansowanie poszczególnych form działalności w ramach projektu Przewiduje się różne formy organizacyjne zbierania, weryfikacji i kwalifikacji do realizacji pomysłów wynikających z inicjatyw społecznych lub inicjatyw organów Miasta, a tym samym różne formy i źródła ich finansowania: Utworzenie miejskiego programu współpracy z prywatnymi właścicielami terenów i przyszłymi inwestorami w celu zorganizowania przejściowych przestrzeni publicznych w miejscach terenów niezabudowanych, zdegradowanych lub oczekujących na rozpoczęcie inwestycji. W ramach projektu miasto Łódź mogłoby zarządzać i organizować przestrzeń także na prywatnych nieruchomościach na czas regulowany umową między właścicielem/inwestorem a stroną samorządową1. Utworzenie miejskiego konkursu na koncepcje zagospodarowania, ich wdrażanie i organizację życia publicznego dla wyselekcjonowanych nieruchomości, stanowiących własność miejską. Konkurs może być inspirowany działającym z sukcesem w Łodzi konkursem na tzw. lokale kreatywne w obszarze ulicy Piotrkowskiej. W ramach programu grupy mieszkańców, organizacje pozarządowe i przedsiębiorcy będą mogli zarządzać dotychczas niezagospodarowanymi terenami miejskimi, przekształcać je i prowadzić na nich działalność gospodarczą na czas regulowany umową między właścicielem/inwestorem a stroną samorządową. 1 Inspiracją do podjęcia tego działania mogą być np. pozytywne skutki realizacji programu Neue Freiräumen im Leipzig Osten (niem. Nowe przestrzenie we wschodnim Lipsku), w ramach którego tworzono przestrzenie publiczne w miejscu terenów niezabudowanych lub zdegradowanych, oczekujących na docelowe zainwestowanie. Poprzez umowy Gestattungsvertrag określano obowiązki zarówno po stronie właściciela nieruchomości, jak i po stronie miasta Lipsk. W zamian za m.in. zwolnienie z podatku od nieruchomości i obowiązek dbania na jej terenie o porządek i bezpieczeństwo, strona samorządowa przekształcała nieruchomość na teren zieleni publicznej na określony umową okres czasu. Źródło: Plöger, J., Leipzig City Report, LSE Research Online Documents on Economics,

40 Utworzenie katalogu dobrych praktyk w tymczasowym aranżowaniu przestrzeni oraz katalogu nieruchomości do zagospodarowania w celu inspiracji do podejmowania przez mieszkańców Łodzi działań sprzyjających przejściowemu zagospodarowaniu przestrzeni w Nowym Centrum Łodzi drogą aplikowania o środki z budżetu obywatelskiego. Finansowanie przejściowego zagospodarowania poszczególnych terenów ze środków prywatnych, w tym na cele promocji i reklamy w ramach wytycznych architektonicznych miasta Łodzi (np. konstrukcje, rzeźby kwiatowe z logo firm, iluminacje świetlne, itp). Utworzenie ram prawnych umożliwiających bezpłatne wykorzystanie czasowo wolnych terenów dla celów kulturalnych, rozrywkowych i promocyjnych przez instytucje publiczne takie, jak muzea, Centrum Nauki i Techniki, szkoły, biblioteki, domy kultury i inne. Wypracowanie oraz zoperacjonalizowanie koncepcji średniookresowej do aplikowania o środki zewnętrzne, w tym o środki z nowego okresu programowania Unii Europejskiej na lata Analiza ryzyka Pełna analiza ryzyka Projektu I zostanie przeprowadzona w trakcie przygotowywania koncepcji. Będzie to szczególnie istotne podczas działania Opracowanie metody selekcji nieruchomości oraz wariantowania postępowania w ich przejściowym zagospodarowaniu, kiedy to pod uwagę będzie należało wziąć różne scenariusze dla tempa wypełniania zabudową obszaru Nowego Centrum Łodzi, w tym także terenów wokół węzła multimodalnego (zarówno scenariusze pozytywne, jak i negatywne). Rodzaj/przyczyna wystąpienia ryzyka Skutek wystąpienia ryzyka Działania zapobiegawcze Istotność ryzyka Prawdopod obieństwo Przejsciowe stanie się stałe: Mieszkańcy przyzwyczają się do przejściowego zagospodarowania przestrzeni i nie będą chcieli jej oddać inwestorowi. Blokowanie inwestycji docelowych. Mobilność elementów przejściowego zagospodarowania, aby przestrzeń była podatna na zmiany w trakcie jej użytkowania. Możliwość przeniesienia danego rozwiązania w inną lokalizację. średnia średnie Przejsciowe stanie się stałe: Tempo zapełniania terenu przez inwestorów docelowymi rozwiązaniami będzie niewystarczające. Nieadekwatność rozwiązań przejściowych do długotrwałego lub przedłużającego się użytkowania. Obniżanie wartości projektu NCŁ. Tworzenie elementów przejściowego zagospodarowania w oparciu o materiały dobrej jakości oraz dostosowanie ich do otaczającej skali. duża duże 40

41 Niska estetyka elementów przejściowego zagospodarowania przestrzeni. Obniżenie wartości projektu NCŁ. Nadzór nad projektami przejściowego zagospodarowania ( przyjecie Miejscowego Planu Zagospodarowania Przestrzennego dla obszaru). Stworzenie katalogu z dobrymi wzorcami podobnych działań z zagranicy. bardzo duża średnie Dewastacja elementów przejściowego zagospodarowania przy niskiej intensywności użytkowania przestrzeni publicznych. Obniżenie wartości projektu NCŁ. Wprowadzenie funkcji generujących aktywność na tym obszarze przez całą dobę. Tworzenie elementów przejściowego zagospodarowania w oparciu o trwałe materiały. Współpraca z policją i strażą miejską. Monitoring miejski. niska średnie Niedostateczne środki finansowe na realizację programu przejściowego zagospodarowania. Ograniczenie skali i jakości przejściowego zagospodarowywania wolnej powierzchni. Pozyskanie sponsorów zewnętrznych z sektora prywatnego. Aplikacja o fundusze europejskie. Lobbing za projektem w Radzie Miejskiej. bardzo duża duże Nieadekwatny sposób komunikacji między UMŁ a mieszkańcami miasta. Ograniczenie zaangażowania społecznego w tworzenie elementów przejściowego zagospodarowania. Zaangażowanie w realizację programu specjalistów z zakresu komunikacji społecznej. Transparentność podejmowanych działań. duża średnie 41

42 5.2. Projekt II. Łódzkie Laboratorium Komunikacyjne Koordynator Projektu Alina Giedryś, Urząd Marszałkowski Województwa Łódzkiego. Założenia projektu Założeniem projektu jest prowadzenie badań użytkowników węzła multimodalnego Łódź Fabryczna (na przestrzeni 8 lat, w kolejnych etapach jego rozwoju) odnoszących się do polityki transportowej: pomiarów ruchu, badań z zakresu socjologii, psychologii transportu, ekonomii transportu, w sposób regularny, a także dostosowany do bieżących potrzeb w związku z wprowadzanymi zmianami do układu komunikacyjnego Łódzkiego Węzła Kolejowego i jego otoczenia. Badania w tak kompleksowy, interdyscyplinarny sposób nie były prowadzone dotychczas przez ośrodki naukowe, ani samorządowe w Polsce. Dla osiągnięcia założonych celów konieczne jest połączenie sił przedstawicieli nauk w szczególnosci: inżynierii transportu, ekonomii transportu, ekonomii behawioralnej, psychologii, socjologii, prawa. Przewidywane wykorzystanie wyników badań: Optymalizacja rozwiązań i zasad funkcjonowania dworca Łódź Fabryczna jako węzła przesiadkowego do innych środków transportu, Planowanie i korygowanie oferty przewozowej Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej, Planowanie i korygowanie połączeń i rozkładów jazdy innych przewoźników, Dokonywanie aktualizacji Planu Transportowego Województwa Łódzkiego, Kontraktowanie przewozów i zarządzanie transportem regionalnym przez Urząd Marszałkowski Województwa Łódzkiego (UMWŁ), Zarządzanie transportem publicznym dotowanym przez Miasto, Dostarczenie danych dla strategii rozwoju Regionu Centralnego Polski i pasma Warszawa- Łódź, Tworzenie prognoz ruchu dla projektu budowy KDP w Polsce Centralnej, Aktywizacja samorządów lokalnych do współpracy przy organizacji i optymalizacji systemu transportu publicznego w regionie, Prowadzenie badań naukowych w zakresie zachowań komunikacyjnych mieszkańców regionu i jego ośrodka metropolitalnego. Cele projektu stworzenie kompleksowej bazy danych w zakresie przemieszczeń pasażerskich i zachowań komunikacyjnych pasażerów transportu kolejowego związanych z dworcem Łódź Fabryczna, uszczegółowienie badań w szczególności dla kierunku Łódź -Warszawa zbadanie czynników konkurencyjności pasażerskiego transportu kolejowego wobec transportu indywidualnego, 42

43 stworzenie podstaw i opracowanie nowego podejścia do prognozowania popytu w transporcie kolejowym i miejskim, przeciwdziałanie wykluczeniu społecznemu w obszarze transportu - włączenie do planowania transportu mieszkańców miasta, promowanie ich udziału w życiu miasta działanie związane z rewitalizacją obszarów wokół węzła multimodalnego w samym centrum miasta Łodzi. Budowanie zaufania i więzi z otoczeniem wśród mieszkańców miasta. zwiększenie bezpieczeństwa w transporcie miejskim i regionalnym dzięki lepszemu poznaniu zachowań mieszkańców, badanie relacji pomiędzy standardem transportu pasażerskiego, a rozwojem regionu i pasma urbanistycznego Warszawa-Łódź, badanie relacji pomiędzy rozwojem i poprawą standardów transportu pasażerskiego, a rozwojem strefy wokół węzła multimodalnego (strefy NCL). Kluczowe przyczyny i etapy zmian zachowań komunikacyjnych pasażerów, które będą przedmiotem badań Obecnie zidentyfikowane zostały kluczowe etapy rozwoju infrastruktury transportowej, które w czasie trwania projektu, wpływać będą na zmianę zachowań komunikacyjnych : rok bazowy-2015, uruchamianie przewozów Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej na poszczególnych liniach ( ), otwarcie dworca kolejowego Łódź Fabryczna na zmodernizowanej linii Warszawa-Łódź oraz nowego układu komunikacyjnego wokół dworca ( koniec 2015), otwarcie EC1, dalsze etapy rozwoju Nowego Centrum Łodzi (np. Brama Miasta), zakończenie remontu trasy WZ i linii tramwajowej WZ w Łodzi (2015), wprowadzenie opłat za przejazd na autostradzie A2, oddanie do eksploatacji kolejowego tunelu średnicowego z Dworca Łódź Fabryczna do dworca Łódź Kaliska i Łódź Żabieniec (2021): o wprowadzenie nowego taboru i zmiana systemu obsługi ŁWK przez Intercity, o uruchomienie przewozów ŁKA na nowych relacjach przez tunel średnicowy, imprezy masowe organizowane w mieście, w tym organizacja EXPO International w 2022 r. Opis etapów, struktura realizacji i źródła finansowania Projektu II Schemat procesu i uczestników projektu przedstawia poniższy diagram, który łączy działania podejmowane przez Urząd Marszałkowski WŁ, Łódzką Kolej Aglomeracyjną sp. z o.o., Zarząd Dróg i Transportu w Łodzi, Politechnikę Łódzką i Uniwersytet Łódzki: 43

44 Kolejne etapy projektu (uzgodnione z jego uczestnikami): : Opracowanie metodologii całego cyklu badań w ramach zlecenia zewnętrznego przez Departament Infrastruktury Wydział Transportu Szynowego UMWŁ i Łódzką Kolej Aglomeracyjną (w ramach Porozumienia) ze środków pomocy technicznej RPO WŁ Szacowany koszt tego zlecenia 200 tys zł. Jest to etap pierwszy, obejmujący koncepcję utworzenia interaktywnej bazy wiedzy, metodologię gromadzenia danych w drodze projektów i badań podejmowanych przez różne instytucje. Jest to etap niezbędny ze względu na dalszą dywersyfikację podmiotów realizujących projekty dwutorowo 2 etapy projektu finansowane z RPO oraz równolegle zadania badawcze realizowane w ramach Programu Wieloletniego PŁ. W ramach projektu zakłada się również uwzględnienie i wykorzystanie wszystkich dostępnych pomiarów ruchu, ankiet i badań tematycznie związanych z przedmiotem projektu Łódzkie Laboratorium Komunikacyjne, a w szczególności: Badania Urzędu Statystycznego, zwłaszcza Spisu Powszechnego, Pomiary Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad na sieci dróg krajowych, Pomiary ŁKA, Pomiary zlecane przez jst. Interaktywna baz wiedzy i koordynacja poszczególnych zadań cyklu projektowego ulokowana będzie w planowanym przez UMWŁ Wojewódzkim Zarządzie Transportu i : Przygotowywana jest aplikacja do programu RPO Województwa Łódzkiego. Ze względu na wymagania formalne tego programu zadania projektu zostały podzielone na dwa etapy: badający stan po oddaniu do użytkowania nowego dworca Łódź Fabryczna oraz po oddaniu do użytkowania kolejowego tunelu średnicowego. Beneficjentem projektu będzie spółka Łódzka Kolej Aglomeracyjna Sp. zoo. Planowany koszt pierwszego i drugiego projektu w ramach Łódzkiego Laboratorium Komunikacyjnego szacowany jest łącznie na ok. 9 mln zł. 44