PROBLEM DOKŁADNOŚCI OBLICZEŃ ZUŻYCIA PALIWA PRZEZ SAMOCHÓD NA PODSTAWIE MAP EMISJI CO2

Transkrypt

1 ZESZYTY NAUKOWE POLITECHNIKI ŚLĄSKIEJ Seria: TRANSPORT z. 65 Nr kol Alekander UBYSZ PROBLEM DOKŁADNOŚCI OBLICZEŃ ZUŻYCIA PALIWA PRZEZ SAMOCHÓD NA PODSTAWIE MAP EMISJI CO2 Strezczenie. W artykule przedtawiono wyniki obliczeń przebieoweo zużycia paliwa metodą enerochłonności ruchu i bilanu węla na podtawie dynamicznych map emiji CO2. Zetawienie wyników obliczeń dla miejkieo i drooweo cyklu jezdneo potwierdziło łuzność przyjętej przez autora metody wyznaczania mapy wzrotu jednotkoweo zużycia paliwa w nietacjonarnych warunkach pracy i zainpirowały do korekty metody bilanu węla. THE PROBLEM OF CALCULATION ACCURACY OF FUEL CONSUMPTION TAKING INTO ACCOUNT CO 2 EMISSION MAP Summary. Calculation reult of mileae fuel conumption applyin the method of enery conumption of drivin a well a coal balance which take into conideration CO2 emiion dynamic map have been preented in the paper. The comparion of calculation reult of drivin in the city and thoe of lon ditance drivin confirmed that the method of ainin the map of the increae of unitary fuel conumptuon in non-tationary work condition choen by the writer of thi paper eemed to be mot appropriate. It encouraed to make the neceary correction of the coal balance method. 1. WSTĘP W otatnich latach w amochodach oobowych prowadzone ą intenywne badania nad mechanizmem wykorzytania enerii zawartej w paliwie na pokonanie na wybranej traie przejazdu jednotki droi. W krajowej literaturze komplementarnie opracowane pod wzlędem uwzlędnienia dynamicznych warunków pracy ilnika wydają ię być dwie metody obliczeń przebieoweo zużycia paliwa: metoda bilanu węla na podtawie map emiji związków węla [1, 2] i metoda całkowitej enerochłonności ruchu [3, 4]. Aby zwiękzyć dokładność obliczeń, w każdej z nich zatoowano modalną metodę badań dotyczącą odpowiednio dykretnych przedziałów punktów pracy i dykretnych przedziałów nataw obciążenia w zmiennym cyklu jezdnym na obzarze zabudowanym. W każdej z nich prowadzono badania dla utaloneo tanu cieplneo ilnika. W celu porównania obydwóch metod i twierdzenia ewentualnych rozbieżności autor zweryfikował je za pomocą błędu obliczeń przebieoweo zużycia paliwa w amochodzie C dla tatycznych i dynamicznych charakterytyk ilnika. Szczeólnie duże znaczenie dla autora w każdej z niezależnie opracowanych metod ma wynik obliczeń wpływu prawności efektywnej ilnika w nietacjonarnych warunkach pracy na przebieowe zużycie paliwa w amochodzie C. Obliczenia wykonano dla amochodu C na podtawie dynamicznych map emiji związków węlowych w palinach oraz tatycznej i dynamicznej charakterytyki oólnej ilnika [5].

2 96 A. Ubyz Wybrane cechy amochodów klay B/K i pojazdu C Cecha amochodu Samochód B/K Pojazd C Rok produkcji Rodzaj i pojemność ilnika, - /dm 3 Moment obrotowy, N m Maa pojazdu, k Rozmiar oumienia Wpółczynnik oporów toczenia, - Wpółczynnik K* = 0,6 C x A, k/m Przełożenie całkowite na pozczeólnych bieach (1-5): 2004 ZI/1, /60xR15 0,13 0,374 13,95; 8,00; 5,27; 4,525; 3,329 Tabela ZI/1, /70xR14 0,012 0,624 15,12; 8,34; 5,72; 4,33; 3,56; * 0,6 = ½ ętości powietrza, k/m 3, C x wpółczynnik czołoweo oporu aerodynamiczneo pojazdu, A powierzchnia makymalneo przekroju poprzeczneo pojazdu, m OBLICZENIE ZUŻYCIA PALIWA METODĄ ENERGOCHŁONNOŚCI RUCHU Ponieważ w homoloacyjnych cyklach jezdnych tetu badawczeo amochodów NEDC (New European Drive Cycle) profile prędkości mają w fazach napędowych protoliniowy przebie, całkowitą enerochłonność ruchu obliczano na podtawie adaptowanej charakterytyki oólnej z uwzlędnieniem i bez uwzlędnienia wzrotu jednotkoweo zużycia paliwa Δe w wyniku nietacjonarnych warunkach pracy ilnika od prędkości obrotowej νn. W tabelach 2 i 3 przedtawiono wyniki obliczeń enerochłonności ruchu i zużycia paliwa w amochodzie w fazach napędowych cykli homoloacyjnych (UDC i EUDC). Sprawność ilnika określano na podtawie adaptowanej charakterytyki oólnej i mapy dynamicznych zmian jednotkoweo zużycia paliwa Δe z charakterytyki oólnej, przedtawionej na ry. 1. Fa za V Tabela 2 Bilan zużyteo paliwa w fazach napędowych i bieu luzem w amochodzie C w orącym cyklu jezdnym UDC (Qm = 12,64 dm 3 /100 km) a ν n F n N e n M o e kw h Δ e kw h m/ m/ 2 N kw N m - kj kj cm 3 cm ,92 1, , ,173 21,4 123,5 3,9 5,0 3 4, , ,07 8,36 123,9 3,9 3,9 7 2,9 0, , , ,176 21,9 124,4 3,9 4,8 9 5,83 0, , ,22 67,5 307,7 9,7 10,7 14 2,90 0, , , ,176 21,9 124,4 3,9 4,8 16 6,94 0, , ,267 92,0 344,7 10,9 11, ,8 0, , , , ,9 417,5 13,2 13,5 10, 19, ,8 36,8 Składowe Vp Fazy nienapędowe: Vp,bl = tbl Gbl = 102 0,30 cm 3 / = 30,6 cm ,2 91,1 Przebieowe zużycie paliwa w cyklu UDC z orąceo tartu Qm t i Qm dyn dm 3 /100 km 11,5 12,0 Wartości zaproponowanych kryteriów porównawczych wkazują na znaczne zróżnicowanie i tak już wyelekcjonowanych tra przejazdu. Podtawowymi kryteriami doboru odcinków do porównania przyjęto dłuość przejechanej droi po 5 min (kol. 7) oraz końcową prędkość po 5 min (kol. 4). Różnice w maie ładunku można koryować w obliczeniach za pomocą odpowiednieo wkaźnika [7]. Równie ważny jet cza przejazdu pierwzeo kilometra droi (kol. 8). n E i E i/ n V p,i V p,i,n

3 Problem dokładności obliczeń Objętość zużyteo paliwa w kol. 14 i 15 określono z dwu różnych wykreów dla teo ameo początkoweo odcinka czau. Na ryunku 1 przedtawiono nałożone przebiei, odpowiadające 1 i 13 przejazdowi z tab.1. Tabela 3 Bilan zużyteo paliwa w fazach napędowych i bieu luzem w amochodzie C w cyklu jezdnym EUDC (Qd = 7,93 dm 3 /100 km) Fa za V a m/ 2 ν n F n N e n M o e kw h Δ e kw h m/ N kw N m - kj kj cm 3 cm ,9 0, , , ,187 21,9 117,2 3,7 4,5 4 6,9 0, , ,304 91, ,5 10,5 6 11,8 0, , , ,9 13,4 8 16,7 0, , , ,6 26, ,6 0, , , ,6 26, ,6 0, , , ,8 81, ,3 0, , , ,1 77,1 9, 11, 13, 15, Składowe Vp Fazy nienapędowe: Vp,bl = tbl Gbl = 88 0,30 cm 3 / = 26,4 cm ,2 519 Przebieowe zużycie paliwa w cyklu EUDC Qd t i Qd dyn dm 3 /100 km 7,73 7,78 n E i E i/ n V p,i V p,i,n Ry. 1. Charakterytyka oólna (tatyczna) ilnika i mapa dynamicznych zmian jednotkoweo zużycia paliwa w funkcji nietacjonarnych warunków pracy ilnika 1,6 ZI w amochodzie klay B/K Fi. 1. Characteritic of SFCC rie baed on SFC map of 1.6 ZI enine in B/K cla car in ν n function (for two averae of enine peed) W rzeczywitości podane w tytułach tabel 2 i 3 średnie wartości przebieoweo zużycia paliwa dotyczą cykli jezdnych z ręcznym terowaniem profilu prędkości, w którym nieuniknione jet jeo wężykowanie. Dotyczy to również faz tałych prędkości. To w jakimś topniu w wyniku rozzerzenia nietacjonarnych warunków pracy ilnika zwiękza zużycie paliwa. Wpływ wężykowania profilu prędkości można uwzlędnić w metodzie enerochłonności ruchu, prowadząc obliczenia na rzeczywitym profilu prędkości w czaie realnym (w ekundowej podtawie czau). W wyniku teo wzrata przebieowe zużycie paliwa w cyklu EUDC średnio o 0,15 dm 3 /100 km [6].

4 98 A. Ubyz 3. OBLICZANIE ZUŻYCIA PALIWA METODĄ BILANSU WĘGLA 3.1. Obliczenia za pomocą dynamicznych map emiji CO2 Podobnie jak w poprzedniej metodzie obliczenia metodą bilanu węla przeprowadzono w każdej fazie dla średnich wartości prędkości ruchu pojazdu. Ze wzlędu na znikomy wpływ na wynik obliczeń pozotałych związków węlowych (CO i HC) obliczenia przeprowadzono na podtawie przedtawionej na ry. 2 dynamicznej mapy emiji CO2. Z uwai na aprokymację punktów tałej emiji CO2 wielomianami 3 topnia, dla więkzych prędkości obrotowych ilnika wartości te ą obarczone znacznym błędem niedoliczenia [2]. Niepełnienie podtawoweo warunku pomiarów modalnych w zakreie pokrycia rozpatrywaneo pola pracy ilnika punktami pomiarowymi [7] powodowało zauważalne przez autorów znaczne niedoliczenie wartości emiji już w zakreie prędkości obrotowej ilnika powyżej Nietety, jet to powodem znaczneo niedoliczania przebieoweo zużycia paliwa w cyklu jezdnym EUDC, w którym robocza prędkość obrotowa ilnika w wielu fazach przekracza tę wartość. Niedokładności aprokymacyjnoobliczeniowe powodowały, że ze wzrotem nietacjonarnych warunków pracy νn dla prędkości obrotowych ilnika powyżej 4000 (67-1 ) ΔCO2 pada. Świadczyłoby to o wzroście prawności efektywnej, co jet w przeczności z adaptacyjnym (nadążnym) terowaniem ilnika. Wyniki obliczeń Qm i Qd przedtawiono w tabeli 4. Ry. 2. Dynamiczna mapa emiji jednotkowej CO 2 dla tatycznych warunków pracy ilnika (a) i charakterytyki zmian ΔCO 2 w funkcji νn [2] Fi. 2. Dynamic map of unitary CO 2 emiion for tatic work condition of C car on (a) road and ΔCO 2 chane characteritic in ν n function [2] W natępnym punkcie autor przedtawi metodę eliminacji tych niedokładności przez zatąpienie dynamicznych map emiji CO2 koryowaną charakterytyką tatyczną i, analoicznie jak w nowo opracowanej dynamicznej charakterytyce oólnej [6], koryowanymi charakterytykami ΔCO2 = f(νn)n=cont (ry. 2 i 3) Obliczenia za pomocą koryowanych dynamicznych charakterytyk emiji CO2 Duża dokładność obliczeń przebieoweo zużycia paliwa w cyklu miejkim świadczy o prawidłowym przebieu charakterytyk na dynamicznej mapie emiji jednotkowej CO2 do prędkości obrotowej ilnika n 2600 (43-1 ). Na tej podtawie wyznaczono widoczną na ry. 2 koryowaną charakterytykę emiji CO2 = f(n) dla νn=0. Do wyznaczenia przebieu charakterytyk ΔCO2 = f(νn)n=cont wykorzytano przyjęte dla (Δe nśr) założenie, że

5 Problem dokładności obliczeń (ΔCO2) nśr = cont dla tałeo νn (cza reakcji ytemu terowania odwrotnie proporcjonalny do prędkości obrotowej ilnika). Dla wpółczynnika nietacjonarnych warunków pracy νn = 764 / z dynamicznej mapy emiji CO2 łatwo dotrzec tałą iloczynu - (ΔCO2) nśr = 55 / 2. Tabela 4 Obliczenia przebieoweo zużycia paliwa w amochodzie C z ilnikiem 1,6 ZI w cyklach homoloacyjnych na podtawie dynamicznych map emiji CO2 Cykl Fa za V a m 2 ν n n t L km CO 2 1) Przez analoię do charakterytyk Δe z ry. 1 równanie łużące do wyznaczenia mapy wzrotu emiji jednotkowej (ΔCO2) od prędkości obrotowej ilnika nśr i nietacjonarnych warunków pracy νn przyjmie potać (ry. 3): (ΔCO2) = K νn/nśr, / (1) dzie: K = 4,327 wpółczynnik proporcjonalności, νn wpółczynnik nietacjonarnych warunków pracy ilnika od prędkości obrotowej, /, nśr średnia prędkość obrotowa w rozpatrywanym przedziale czaowym,. Wyniki obliczeń przebieoweo zużycia paliwa metodą bilanu węla na podtawie koryowanych charakterytyk emiji CO2 i ΔCO2 z ry. 2 i 3 przedtawiono w tab. 5. CO 2 2) 0,273 CO 2 km L m t Q dm 3 100km ,92 1, ,22 1, , ,9 3,7 1,8 3 4, ,75 1, ,3 8 17,7 5,9 5,9 4 3,5-0, ,35 1,00 78,6 6,95 2 3) 12,1 0,9 1,13 7 2,9 0, ,83 1, ,4 5 36,9 3,84 2,1 UDC 9 5,83 0, ,90 1,55 79,4 32,6 5 12,2 4,0 3, ,90 0, ,83 1, ,4 5 36,9 3,84 2, ,94 0, ,85 1,66 72,7 62,6 9 11,2 7,00 6, ,8 0, ,1 2,0 49,0 94,4 8 7,55 7,13 6,7 Dodatkowo obliczone zużycie w fazach 4, 5, 8, 10, 11, 19, 20, 21, ,6 101,4 Paliwo zużyte w fazach bieu luzem (1, 6, 12, 13, 15, 17, 22, 24, 25) 81 0,28=22,7cm 3 129,3 124,1 Przebieowe zużycie paliwa w cyklu EUDC Qd t i Qd dyn dm 3 /100 km 12,74 12,23 2 2,9 0, ,85 1,85 242,4 10,4 5 37,3 3,88 2,2 4 6,9 0, ,83 1,83 71,9 62,6 9 11,1 6,93 6, ,8 0, ,15 2,15 49,9 94,4 8 7,7 7,25 6, ,7 0, ,85 2,85 46, ,2 15,7 15,0 EU ,7-0, ,0 1,65 1,65 27, ,2 5,57 5,91 DC 12 23,6 0, ,80 2,80 45, ,1 15,4 15, ,6 0, ,4 3,30 3,30 38, ,9 48,7 47, ,3 0, ,7 4,76 4,76 42, ,54 40,0 39, ,8-0, ,0 4,0 39, ) 6,05 26,9 28, , ,8 1,8 27, ) 4,16 6,03 6,9 Dodatkowo obliczone zużycie w fazach 3, 5, 7, 9, 11, 13, 15, ,5 430,2 Paliwo zużyte w fazach bieu luzem (1, 20, 21)V bl = 51 0,28 cm 3 /=15,3cm 3 448,8 444,5 Przebieowe zużycie paliwa w cyklu EUDC Qd t i Qd dyn dm 3 /100 km 6,44 6,38 V p,n cm 3 V p, cm 3

6 100 A. Ubyz Ry. 3. Skoryowane charakterytyki: tatyczna emiji CO 2 (dla ν n = 0 /) i dynamiczne ΔCO 2 = f(ν n) n=cont Fi. 3. Static characteritic of CO 2 emiion after havin ued approximation error for correction and the corrected dynamic characteritic of the increae of unitary ΔCO 2 emiion in nontationary operatin condition of the enine from rotational peed Tabela 5 Obliczenia przebieoweo zużycia paliwa w amochodzie C z ilnikiem 1,6 ZI w cyklach homoloacyjnych na podtawie koryowanych dynamicznych charakterytyk emiji CO2 Cykl Fa za V a m 2 ν n n t L km CO 2 1) 0,273 CO 2 km L m t Q dm 3 100km ,92 1, , , ,4 4,35 1,1 3 4, , ,3 8 20,2 6,71 0,84 4 3,5-0, ,0 78,6 6,95 2 3) 12,1 0,9 0,45 7 2,9 0, , ,4 5 45,5 4,73 0,95 UDC 9 5,83 0, ,3 96,1 32,6 5 14,8 4,82 0, ,90 0, , ,4 5 44,4 4,61 0, ,94 0, ,25 88,5 62,6 9 13,6 8,52 0, ,8 0, ,45 56,9 94,4 8 8,75 8,26 1,03 Dodatkowo obliczone zużycie w fazach 4, 5, 8, 10, 11, 19, 20, 21, ,5 0,99 Paliwo zużyte w fazach b. l. (1, 6, 12, 13, 15, 17, 22, 24, 25) 81 0,28=22,7cm 3 136,0 0,70 Przebieowe zużycie paliwa w cyklu EUDC Qd t i Qd dyn dm 3 /100 km 13,56-2 2,9 0, , ,4 5 45,4 4,71 0,94 4 6,9 0, ,2 86,5 62,6 9 13,3 8,33 0, ,8 0, ,45 56,9 94,4 8 8,75 8,26 1, ,7 0, ,4 55, ,6 18,6 1,43 EU ,7-0, ,0 1,65 27, ,2 5,6 0,7 DC 12 23,6 0, ,33 54, ,4 18,2 1, ,6 0, ,4 4,30 49, ,66 63,4 1, ,3 0, ,7 6,76 60, ,37 57,3 2, ,8-0, ,0 39, ) 6,05 26,9 1, , ,8 27, ) 4,16 6,03 0,75 Dodatkowo obliczone zużycie w fazach 3, 5, 7, 9, 11, 13, 15, ,6 1,24 Paliwo zużyte w fazach bieu luzem (1, 20, 21)V bl = 51 0,28 cm 3 /=15,3cm 3 540,2 1,12 Przebieowe zużycie paliwa w cyklu EUDC Qd t i Qd dyn dm 3 /100 km 7,75-1) wartości emiji dla dynamicznych warunków pracy, 2), 3) faza zmiany przełożenia w krzyni bieów, 4) fazy hamowania z nierozłączonym napędem. V p,n cm 3 G p, cm 3

7 Problem dokładności obliczeń PORÓWNANIE WYNIKÓW Wartości podane w tytule kol. 3-6 tab. 6 ą średnimi obliczonymi na podtawie kilku pomiarów z badań modalnych emiji i zużycia paliwa [2]. O zbieżności wyników i łuzności wyciąniętych wnioków w autorkiej metodzie określania wzrotu jednotkoweo zużycia paliwa w nietacjonarnych warunkach pracy świadczy analoiczna różnica dla każdeo cyklu jezdneo w obliczonym przebieowym zużyciu paliwa w amochodzie ΔQ dla tatycznych i dynamicznych warunków pracy (wierze 2 i 4 tab. 6). Tabela 6 Zetawienie wyników obliczeń Qm i Qd na podtawie tatycznych i dynamicznych charakterytyk e i bco2 Lp. Metoda obliczeń przebieoweo zużycia paliwa Q m i Q d Q m = 12,64 dm 3 /100 km Q d = 7,93 dm 3 /100 km Obliczenia Q m i Q d na podtawie charakterytyk tatycznych dynamicznych tatycznych dynamicznych Enerochłonności E c 11,5 12,0 7,73 7,78 2 ΔQ 0,50 0,05 3 Bilanu węla mapy CO 2 12,23 12,75 6,38 6,44 4 ΔQ 0,51 0,06 5 Skoryowane ch-ki CO 2 i ΔCO 2-13,4-7,75 Przedtawione wyniki wkazują na znaczne błędy w przebieu charakterytyk tałej emiji CO2, wynikających z braku pełneo pokrycia pola pracy ilnika punktami pomiarowymi oraz z aprokymacji tałych poziomów emiji za pomocą wielomianów trzecieo topnia. Każda metoda obliczeń wymaa weryfikacji i ewentualnie modyfikacji, zwłazcza jeżeli przewiduje ię jej dalze zatoowanie. Zupełnie niezrozumiała jet akceptacja tak małej dokładności obliczeń metodą bilanu węla na podtawie map emiji, podcza dy za pomocą metod opracowanych w innych ośrodkach naukowych średni błąd obliczeń emiji CO2 i zużycia paliwa nie przekracza 4-5 % [3, 7]. Powyżej wkazano autorką metodę modyfikacji dynamicznych map emiji, podnozących ich walory aplikacyjne. Na uwaę załuuje fakt, że dzięki analizie wyników obliczeń przebieoweo zużycia paliwa w amochodzie za pomocą dwóch komplementarnych metod możliwa była ich weryfikacja w zakreie budowy dynamicznych map padku prawności efektywnej ilnika (w potaci Δe i ΔCO2) w zależności od prędkości obrotowej i nietacjonarnych warunków pracy ilnika od prędkości obrotowej νn. Na zakończenie należy zwrócić uwaę, że w przeciwieńtwie do map dynamicznych Δe odnieionych do charakterytyki oólnej zaproponowana metoda dynamicznych map emiji związków zawartych w palinach ilnika jet ważna praktycznie dla tatycznych warunków obciążenia. Każda zmiana warunków droowych lub obciążenia pojazdu wymaa opracowania komplikowanych obliczeń opartych na przypiezeniach zatępczych [8]. 5. WNIOSKI Na podtawie przeprowadzonych obliczeń przebieoweo zużycia paliwa można wyciąnąć natępujące wnioki: 1. Każdy nowo opracowany model, proram obliczeń lub charakterytyki aprokymacyjne należy zweryfikować dla warunków rzeczywitych, zwłazcza jeżeli przewiduje ię ich dalze zatoowanie w praktyce. 2. Skojarzenie niezależnie opracowanych, znacznie różniących ię metod badań (w tym przypadku obliczeń przebieoweo zużycia paliwa w amochodzie), dzięki komplementarności danych pomiarowych i procedur obliczeniowych częto inpirują jedną

8 102 A. Ubyz ze tron do udokonalenia przynajmniej jednej z nich; w tym przypadku dzięki zbieżności wyników badań dla każdej z metod opracowano mapy padku prawności efektywnej ilnika w nietacjonarnych warunkach pracy, w potaci map ΔCO2 = f(νn)n=cont i Δe = f(νn)n=cont, które zdaniem autora należy traktować jako dopełnienie charakterytyk tatycznych (oólnych). 3. Zetawienie wyników obliczeń przebieoweo zużycia paliwa w amochodzie za pomocą obydwóch metod potwierdziło łuzności przyjętych założeń niezbędnych do wyznaczania charakterytyk wzrotu jednotkoweo zużycia paliwa Δe i emiji dwutlenku węla ΔCO2 w zależności od prędkości obrotowej i nietacjonarnych warunków pracy ilnika. 4. Autorka metoda budowy map dynamicznych Δe na bazie charakterytyki oólnej (tatycznej) ma znacznie więkze możliwości aplikacyjne, dyż w przeciwieńtwie do map dynamicznych emiji związków tokycznych pozwala na określenie prawności efektywnej ilnika w każdych warunkach ekploatacji pojazdu. Bibliorafia 1. Romanizyn K.: Ocena różnic w określaniu zużycia paliwa amochodu na podtawie charakterytyki uniweralnej i dynamicznej. Silniki Spalinowe, nr 2/2004, Romanizyn K.M: Alternatywne zailanie amochodów benzyną oraz azami LPG i CNG. WNT, Warzawa 2007, Ubyz A.: Pronozowanie zużycia paliwa w amochodzie oobowym w ruchu rzeczywitym. Międzynarodowa Konferencja Motoryzacyjna KONMOT-AUTOPROGRES Szczawnica, Wyd. Politechniki Krakowkiej, z. 6 Mechanika 2008, zezyt 10 (105), Ubyz A.: Sprawność efektywna ilnika ZI w funkcji dynamiki przypiezania amochodu. IV Międzynarodowy Konre Dianotyki Technicznej, Olztyn r. 5. Ubyz A.: Metodyka pronozowania przebieoweo zużycia paliwa w amochodzie w ruchu rzeczywitym. Mechanika, z. 6, Ubyz A.: Dokładność obliczeń przebieoweo zużycia paliwa w amochodzie wybranymi metodami. Referat złozony na IV Międzynarodowy Konre Silników Spalinowych PTNSS, Opole Joumard R.:Method of etimation of atmoferic emiion from tranport: European cientific tate of the art. Action COST 319 final report, INRETS report LTE 9901, Parczewki K., Romanizyn K., Wnęk H.: A dynamic tet of a vehicle In motion and Exhaut a emiion Turin alternative fuellin with aoline end CNG. Combution Enine 3/2008, Recenzent: Prof. dr hab. inż. Romuald Szopa