Maksymalny błąd oszacowania prędkości pojazdów uczestniczących w wypadkach drogowych wyznaczonej różnymi metodami

Transkrypt

1 BIULETYN WAT VOL LV, NR 3, 2006 Makymalny błąd ozacowania prędkości pojazdów uczetniczących w wypadkach drogowych wyznaczonej różnymi metodami BOLESŁAW PANKIEWICZ, STANISŁAW WAŚKO* Wojkowa Akademia Techniczna, Wydział Mechaniczny, Intytut Pojazdów Mechanicznych i Tranportu, Warzawa, ul S Kalikiego 2 *Marynarka Wojenna RP Strezczenie W artykule przedtawiono makymalne wartości błędu, obliczone metodą różniczki zupełnej, ozacowania prędkości pojazdów uczetniczących w wypadkach drogowych wyznaczonej przy wykorzytaniu różnych modeli matematycznych Słowa kluczowe: wypadek drogowy, prędkość, ocena, metoda, błąd Symbole UKD: Wprowadzenie Przy wyznaczaniu prędkości pojazdów uczetniczących w wypadkach drogowych itotnym zagadnieniem jet dokładność ozacowania jej wartości Itnieje wiele metod wyznaczania prędkości kolizyjnej pojazdów opartych na zależnościach fizycznych zjawik w wypadkach Modele analityczne opiujące zjawika zachodzące podcza zdarzeń drogowych i umożliwiające ozacowanie prędkości przedwypadkowej pojazdów charakteryzują ię określoną efektywnością i dokładnością Efektywność, inaczej kuteczność, określana jet poprzez topień możliwości zatoowania danej metody w konkretnym zdarzeniu drogowym Efektywność każdej metody ograniczona jet przez czynniki, takie jak: zaób wymaganych informacji niezbędnych do zatoowania danej metody, określone przedziały toowalności metod,

2 196 B Pankiewicz, S Waśko adekwatność modelu do zaitniałej ytuacji drogowej i panujących warunków, zebrane dane o zaitniałym zdarzeniu drogowym Podtawową metodą oceny wiarygodności obliczeń jet weryfikacja ekperymentalna modeli Pozwala ona ozacować błąd wynikający z uprozczeń w trukturze modelu Miarą dokładności metody analitycznej jet błąd wynikający z niedokładności ozacowań wartości parametrów wejściowych Itnieje kilka metod pozwalających ozacować taki błąd Można je podzielić na [6]: metody determinityczne : metoda różniczki zupełnej, metoda wartości krajnych; metody probabilityczne: metoda Gaua, metody z wykorzytaniem proceów tochatycznych, metoda Monte-Carlo Metody determinityczne pozwalają na określenie granicznych wartości prędkości, natomiat metody probabilityczne na określenie ich najbardziej prawdopodobnych przedziałów W artykule znane metody wyznaczania prędkości zotaną porównane ze względu na efektywność i dokładność Makymalny błąd ozacowania prędkości pozczególnymi metodami zotanie wyznaczony metodą różniczki zupełnej (MRZ) (uma modułów pozczególnych różniczek) Ze względu zarówno na różne udziały pozczególnych kładowych całkowitego błędu ozacowania, jak i na różny procentowy udział błędu w wyniku końcowym w zależności od prędkości, analiza błędu zotanie przeprowadzona dla natępujących wartości prędkości przedwypadkowych: 50 km/h dopuzczalna prędkość na obzarze zabudowanym w ciągu dnia, 90 km/h dopuzczalna prędkość poza obzarem zabudowanym, 130 km/h makymalna dopuzczalna prędkość w Polce na autotradzie 2 Wyznaczanie błędu ozacowania prędkości przedwypadkowej na podtawie śladów hamowania w przypadku potrącenia piezego Do zatoowania tej metody w aktach prawy mui znaleźć ię informacja na temat: długości, kierunku i rodzaju śladów pozotawionych przez hamujący pojazd na nawierzchni jezdni, na przykład czy były to ślady hamowania, czy blokowania

3 Makymalny błąd ozacowania prędkości pojazdów uczetniczących w wypadkach 197 kół, opi rodzaju i tanu nawierzchni, dane identyfikujące pojazd (w celu określenia may pojazdu) oraz ślady identyfikujące miejce potrącenia W przypadku intenywnych opadów, jak również w przypadku amochodów wypoażonych w ytem zapobiegania blokowaniu kół, ujawnienie i opianie śladów hamowania bywa niemożliwe Ponadto niekorzytnie wpływa na to krótka trwałość tych śladów w nieprzyjających warunkach atmoferycznych i drogowych (duże natężenie ruchu) W miejcach, gdzie częto dochodzi do wypadków drogowych (np przed krzyżowaniami), zauważalne ą na jezdni liczne ślady hamowania pojazdów i gdy pojazd biorący udział w wypadku był przetawiany (nie toi na końcu śladów hamowania) przed przyjazdem policji (bez ofiar śmiertelnych nie ma obowiązku pozotawienia pojazdu w powypadkowym położeniu), itnieje trudność w przypianiu konkretnych śladów do konkretnego zdarzenia Jeżeli potrącenie natąpiło przed rozpoczęciem lub w trakcie fazy naratania opóźnienia hamowania, to do wyliczenia zakreu prędkości przedwypadkowej potrzebne ą natępujące dane wraz z odpowiadającym im błędem: S h długość śladów hamowania po uderzeniu [m], S h = ±0,5 m błąd określenia długości śladów hamowania po uderzeniu, a h opóźnienie hamowania (w przypadku śladów blokowania kół a h = µ g) m/ 2, µ wpółczynnik przyczepności, µ = ±0,1 błąd określenia wpółczynnika przyczepności, g = 9,81 m/ 2 przypiezenie ziemkie, a h = ±1 m/ 2 błąd określenia opóźnienia hamowania, t n cza naratania opóźnienia hamowania wartość 0,4 ±0,2, m maa rzeczywita pojazdu w kg uma may włanej pojazdu, uśrednionych ma kierującego i paażerów (po 75 kg każdy) oraz maa bagażu (do 40 kg), m = ±50 kg błąd określenia may rzeczywitej pojazdu, m p maa piezego w kg, m p = ±5 kg błąd określenia may piezego Prędkość w momencie powtania zagrożenia w tym przypadku prędkość uderzenia określa zależność: ( m + mp ) t 0 [ n = ah + 2 ah Sh ] m 2

4 198 B Pankiewicz, S Waśko Całkowity błąd ozacowania prędkości wyznaczony MRZ wynoi: = m + m + a + t + S p h n h, m mp ah tn Sh mp tn 0 = [ a 2 ] 2 h + ah Sh m + m 2 1 t [ n + ah + 2 ah Sh ] mp + m 2 ( m + mp ) t ( p ) n S m + m a h h + [ + ] ah + tn + m 2 2 a h 2 m ( m + mp ) ah + S m 2 S h h Dla pozczególnych prędkości całkowity bezwzględny oraz względny błąd ozacowania prędkości wynozą odpowiednio: ν 0(50) = ±2,35 m/ (8,5 km/h), 0(50) ν 0(90) = ±3,42 m/ (12,3 km/h), ν 0(130) = ±4,56 m/ (16,4 km/h), 0(50) 0(90) 0(90) = ± 16,7%, 0(130) 0(130) = ± 13,6%, = ± 12,6% Struktura błędu dla pozczególnych prędkości zotała przedtawiona w tabeli 1 Struktura bezwzględnego błędu określenia prędkości [m/] TABELA km/h 90 km/h 130 km/h ( / a ) a 1,514 2,612 3,720 0 h h ( / t ) t 0,531 0,531 0,531 0 n n ( / S ) S 0,217 0,118 0,080 h ( / ) h 0 mp mp 0,055 0,098 0,142 ( / m ) m 0,034 0,061 0,089 0 Razem 2,352 3,421 4,562

5 Makymalny błąd ozacowania prędkości pojazdów uczetniczących w wypadkach 199 Na podtawie powyżzych danych wyraźnie widać, iż najwiękzy wpływ na dokładność ozacowania prędkości w chwili powtania zagrożenia ma dokładność określenia opóźnienia hamowania, a co za tym idzie dokładność określenia wpółczynnika przyczepności Wpływ ten rośnie wraz ze wzrotem zacowanej prędkości Zależność prędkości wyznaczanej na podtawie śladów hamowania od ich długości (linia ciągła) wraz polem błędu (ograniczone liniami przerywanymi) przedtawiono na ryunku 1 Do porządzenia wykreów przyjęto natępujące założenia: maa pojazdu wraz z kierowcą 1200 kg, opóźnienie hamowania 5 m/ 2 Natępnie na ryunkach 2 i 3 przedtawiono bezwzględny i względny błąd ozacowania prędkości, odnieiony do prędkości kolizyjnej Ry 1 Prędkość pojazdu w chwili potrącenia piezego wyznaczana na podtawie długości śladów hamowania wraz z możliwym zakreem błędu Ry 2 Bezwzględny błąd ozacowania prędkości w zależności od prędkości potrącenia piezego

6 200 B Pankiewicz, S Waśko Ry 3 Względny błąd ozacowania prędkości w zależności od prędkości potrącenia piezego Na podtawie powyżzych wykreów widać, iż całkowity względny błąd ozacowania prędkości maleje, zaś bezwzględny rośnie wraz ze wzrotem zacowanej prędkości 3 Wyznaczanie błędu ozacowania prędkości przedwypadkowej na podtawie odległości odrzutu uderzonego piezego Warunkiem zatoowania tej metody jet wytąpienie pełnego uderzenia podcza hamowania oraz brak przezkód na torze przemiezczania ię uderzonego piezego Pojęcie pełne uderzenie podcza hamowania oznacza ytuację, w której piezy całą zerokością wojego ciała kontaktuje ię z przodem intenywnie hamowanego pojazdu (opóźnienie nie mniejze niż 3 m/ 2 ) [2] Kolejnym ograniczeniem jet zakre prędkości kolizyjnej km/h, w której obowiązuje zależność [2] W związku z tym błąd zotanie wyznaczony dla 50 km/h oraz na górnym krańcu przedziału toowalności 70 km/h Zatoowanie odległości odrzutu piezego w obliczeniach zmierzających do wyznaczenia prędkości pojazdu w chwili potrącenia wymaga znajomości zarówno miejca potrącenia, jak i miejca położenia powypadkowego piezego oraz cech identyfikacyjnych pojazdu Miejce potrącenia, w przypadku gdy nie zotał ujawniony ślad pozotawiony przez podezwę buta, określane jet na podtawie najbardziej prawdopodobnych torów ruchu piezego Dokładność takiego określenia w ytuacji przechodzenia piezego przez pay o zerokości 3 m to ±1,5 m Także dokładne określenie położenia powypadkowego piezego może być niekiedy utrudnione, gdyż itnieje możliwość zmiany położenia pozkodowanego w celu udzielenia mu pomocy Ponieważ zależność odległości odrzutu piezego od prędkości oparta jet na badaniach ekperymentalnych przy użyciu manekinów oraz analizie rzeczywitych

7 Makymalny błąd ozacowania prędkości pojazdów uczetniczących w wypadkach 201 wypadków, podawany jet w literaturze [2] błąd metody określający pole rozrzutu uzykiwanych wyników wynoi on ±20% Do wyliczenia zakreu prędkości pojazdu bezpośrednio po uderzeniu potrzebne ą natępujące dane wraz odpowiadającym im błędem: S 0 odległość odrzutu piezego w m, S 0 = ±1,5 m błąd określenia odległości odrzutu piezego, k n wpółczynnik zależny od kztałtu nadwozia i relacji położenia środka may piezego względem zderzaka amochodu, zakre tego wpółczynnika to 0,072-0,116 2 /m k n = ±0,01 2 /m błąd określenia wpółczynnika Prędkość określona jet zależnością: S 0 1 u = kn Całkowity błąd ozacowania prędkości wyznaczony za pomocą metody różniczki zupełnej (MRZ): = S + k 0 S0 kn 1 S = + 2 k S 2 k k 0 1 u S0 kn n 0 n n n Dla pozczególnych prędkości i typów nadwozia makymalny bezwzględny błąd ozacowania prędkości oraz względny błąd ozacowania prędkości wynozą odpowiednio: nadwozie typu pontonowego: ν (50) = ±1,1 m/ (4 km/h), ν (70) = ±1,25 m/ (4,5 km/h), nadwozie klinowe: ν (50) = ±1,8 m/ (6,5 km/h), ν (70) = ±2,0 m/ (7,2 km/h), 1 u(50) 1 u(50) = ± 8%, 1 u(70) 1 u(70) 1 u(50) 1 u(50) 1 u(70) 1 u(70) = ± 6,5%, = ± 13%, = ± 10,4%

8 202 B Pankiewicz, S Waśko Struktura błędu dla pozczególnych prędkości zotała przedtawiona w tabeli 2 Procentowy udział pozczególnych kładowych dla nadwozia klinowego i pontonowego jet identyczny Wielkość błędu względnego w funkcji prędkości tuż po potrąceniu przedtawiono na ryunku 4 Struktura bezwzględnego błędu określenia prędkości [m/] TABELA 2 nadwozie Składowa 50 km/h 70 km/h pontonowe klinowe ( / k ) k 0,668 0,923 n n ( / S ) S 0,459 0, ( / k ) k 1,065 1,479 n n ( / S ) S 0,747 0, Wraz ze wzrotem prędkości pojazdu przy potrąceniu piezego wartość bezwzględnego błędu określenia prędkości rośnie, podcza gdy w wartościach odnieionych do prędkości (błąd względny) maleje Ry 4 Względny błąd ozacowania prędkości w zależności od prędkości po potrąceniu piezego

9 Makymalny błąd ozacowania prędkości pojazdów uczetniczących w wypadkach Wyznaczanie błędu ozacowania prędkości przedwypadkowej pojazdu na podtawie rozrzutu odłamków zkła zyby czołowej lub zkła reflektora Odłamki zkła ą jednym ze śladów opiywanych przez policję przybyłą na miejce zdarzenia Wykorzytanie wymiarów pola rozrzutu do wyznaczenia prędkości jet możliwe w przypadku opóźnień więkzych niż 2 m/ 2 W innych przypadkach wytępują procey tranportu odłamków zkła i nie można wypowiadać ię na temat prędkości amochodu [3] Ponieważ zależność pomiędzy rozrzutem odłamków zkła, a prędkością pojazdu oparta jet na badaniach ekperymentalnych przy użyciu manekinów oraz analizie rzeczywitych wypadków, podawany jet w literaturze [3] błąd metody ±10% w przypadku oceny prędkości na podtawie odległości odrzutu pierwzych lub otatnich odłamków oraz ±20% na podtawie długości pola rozrzutu tych odłamków Do wyznaczenia zakreu prędkości przedwypadkowej na podtawie rozrzutu odłamków zkła potrzebne ą natępujące dane: S odległość między miejcem potrącenia piezego, a położeniem pierwzych (otatnich) odłamków zkła, S = ±2 m/ błąd określenia odległości S, na który kłada ię błąd wyznaczenia miejca wypadku i błąd oznaczenia położenia pierwzych (otatnich) odłamków zkła, D długość pola pokrytego odłamkami, D = ±1 m błąd określenia długości D W przypadku rozbitej zyby przedniej małego amochodu dotawczego (nadwozie krzynkowe) zależność pomiędzy odległością, na jaką przemiezczają ię od miejca kolizji pierwze odłamki S pd [m] a prędkością tuż po uderzeniu [m/] określa wzór: 1 u = 1,67 S pd + 2, 40 Błąd ozacowania prędkości wyznaczony MRZ: = S = S pd 1,67 pd S pd Zależność dla otatnich odłamków zkła w odległości S kd [m] jet natępująca: 1 u = 0,67 Skd 1, 49

10 204 B Pankiewicz, S Waśko Błąd ozacowania prędkości wyznaczony MRZ: = S = S kd 0,67 kd Skd Zależność dla długości pola pokrytego odłamkami D o [m] jet natępująca: 1 u = 1,02Do 3, 43 Błąd ozacowania prędkości wyznaczony MRZ: = D = D o 1,02 o Do W przypadku rozbitej zyby przedniej amochodu oobowego z przednią pokrywą ilnika zależność pomiędzy odległością, na jaką przemiezczają ię od miejca kolizji pierwze odłamki S po [m], a prędkością tuż po uderzeniu [m/] określa wzór: 1 u = 5,15 ln S po + 2,55 Błąd ozacowania prędkości wyznaczony MRZ: 5,15 = S = S po po S po S po Zależność dla otatnich odłamków zkła w odległości S ko [m] jet natępująca: 1 u = 7,81 ln Sko 11,08 Błąd ozacowania prędkości wyznaczony MRZ: 7,81 = S = S ko ko Sko Sko Zależność dla długości pola pokrytego odłamkami D o [m] jet natępująca: 1 u = 10,07 ln Do 13,16 Błąd ozacowania prędkości wyznaczony MRZ: 10,07 = D = D o o Do Do

11 Makymalny błąd ozacowania prędkości pojazdów uczetniczących w wypadkach 205 Warunkiem toowania tej zależności jet prędkość kolizyjna z przedziału od 5 do 17 m/ [2] Dlatego błąd określenia prędkości dla powyżzych wzorów zotanie wyznaczony dla 50 i 61 km/h (górnej granicy toowalności) Wartości bezwzględne błędu zotały przedtawione w tabeli 3 TABELA 3 Wartości bezwzględne błędu określenia prędkości [m/], (w nawiaach [km/h]) Prędkość kolizyjna 50 km/h 61 km/h Pierwze odłamki ±1,14 (±4,10) ±0,63 (±2,27) Otatnie odłamki ±0,62 (±2,23) ±0,43 (±1,55) Długość pola ±0,34 (±1,22) ±0,25 (±0,90) Wraz ze wzrotem prędkości kolizyjnej w pewnym przedziale maleje względny i bezwzględny błąd określenia prędkości Gdyby nie fakt, że przedział prędkości jet ilnie ograniczony, zależność ta byłaby najdokładniejza dla wyokich wartości prędkości 5 Wyznaczanie błędu ozacowania prędkości przedwypadkowej na podtawie rozwinięcia uderzonego piezego na pokrywie przedniej pojazdu Do wyznaczenia zakreu prędkości przedwypadkowej na podtawie rozwinięcia uderzonego piezego na pokrywie przedniej pojazdu potrzebne ą natępujące dane: l ' zmierzona długość linii od powierzchni jezdni do miejcazetknięcia ię głowy piezego z elementem pojazdu [m]; l ' = ±0,05 m błąd określenia l ' ; h obniżenie przodu pojazdu wartość średnia 0,065 m; h = ±0,025 m błąd określenia h ; h p wzrot piezego [m]; h p zmiana wyokości średnio 0,05 m; h p = ±0,05 m błąd określenia h p ; r p promień głowy piezego, około 0,1 m; r p = ±0,02 m błąd określenia r p

12 206 B Pankiewicz, S Waśko Zależność między pomierzonymi parametrami a prędkością uderzenia wygląda natępująco dla zderzenia z pojazdem: z nadwoziem klinowym: uk min z nadwoziem pontonowym: up min l ' + hp + rp h hp + 0,27 = ; 0,0657 l ' + hp + rp h hp + 0,4275 = 0,0687 Błąd ozacowania prędkości wyznaczony MRZ: = l ' + h + r + u min u min u min u min p p l ' hp rp u min u min + h + hp h hp ( ' ) 1 = l + h + r + h + h 0,0657 uk min p p p ( ) 1 up min = l ' + hp + rp + h + hp 0,0687 Błąd ozacowania prędkości na podtawie rozwinięcia uderzonego piezego na pokrywie przedniej pojazdu nie zależy od prędkości kolizyjnej i wynoi: ν uk min = ±9,8 km/h dla nadwozia klinowego, ν up min = ±9,5 km/h dla nadwozia pontonowego 6 Wyznaczanie prędkości przedwypadkowej na podtawie zakreu obrażeń ciała uderzonego piezego Na podtawie analizy wyników 200 rzeczywitych wypadków [3] dowiedziono, iż metoda ta nie może tanowić podtawy do utalenia prędkości uderzenia Z przeprowadzonych badań wynika, że już przy prędkości amochodu 20 km/h może dojść do kutku śmiertelnego Ciężkich obrażeń ciała (3-4 w kali AIS) może doznać ooba uderzona amochodem jadącym z prędkością od kilkunatu do około 80 kilometrów na godzinę Śmiertelne obrażenia ą natomiat z reguły kutkiem uderzenia przy prędkości powyżej 80 km/h

13 Makymalny błąd ozacowania prędkości pojazdów uczetniczących w wypadkach 207 Z badań tych wynika, że jet bardzo łaba korelacja pomiędzy naileniem obrażeń a prędkością kolizyjną Tak łaba korelacja czyni metodę praktycznie nieprzydatną do utalenia prędkości kolizyjnej amochodu W otateczności według tej metody można podjąć próbę weryfikacji prędkości, gdy nie ma innych możliwości utalenia prędkości kolizyjnej 7 Ocena błędu ozacowania prędkości pojazdu w wypadkach z udziałem piezych określonej różnymi metodami We wzytkich metodach określania prędkości przedwypadkowej w wypadkach z udziałem piezych, względny błąd ozacowania prędkości maleje wraz ze wzrotem zacowanej prędkości Wyoki błąd względny przy nikich wartościach prędkości (blikiej zera) powodowany jet wytępowaniem częto nawet minimalnych wartości bezwzględnych błędu przy prędkości zacowania dążącej do zera Na podtawie analizy przedtawionych powyżej wyników obliczeń można twierdzić, że najniżzą wartością względnego błędu ozacowania prędkości charakteryzuje ię metoda oparta na odrzucie wzdłużnym piezego (błąd z przedziału 13-6,5% pierwza wartość odnoi ię do niżzych prędkości) Jednak ze względu na ograniczony zakre toowalności utępuje ona metodzie opartej na długości śladów hamowania (błąd z przedziału 16-12%) Kolejną pod względem dokładności metodą jet metoda bazująca na wielkości rozwinięcia piezego na pokrywie przedniej pojazdu (błąd z przedziału 19-7%, tały co do wartości bezwzględnej) Wartość prędkości wyznaczonej na podtawie rozrzutu odłamków zkła zyby przedniej obciążona jet błędem z zakreu 13,5-26,2% Wyżze wartości błędu odpowiadają prędkościom wyznaczonym z długości pola rozrzutu Najwiękzym błędem obciążone ą wyniki analizy prowadzonej według pola rozrzutu zkła potłuczonego reflektora (błąd z zakreu 14-35%) Najlepze rezultaty daje zatoowanie wzytkich dotępnych metod równocześnie i uzykanie tzw trójkąta ufności prof Slibara Jeżeli po zatoowaniu wzytkich możliwych w danej ytuacji metod uzykana zotanie zgodność miejca potrącenia i prędkości, to można twierdzić, że z bardzo dużym prawdopodobieńtwem graniczącym z pewnością uzykany wynik odpowiada wartościom rzeczywitym Najprotzą i najkuteczniejzą metodą oceny błędu ozacowania prędkości pojazdu w wypadkach drogowych określonej różnymi metodami jet zetawienie na jednym wykreie względnego błędu ozacowania prędkości w funkcji zacowanej prędkości Praktycznie nie można porównywać wzytkich metod ze obą, ze względu na odmienną pecyfikę ytuacji, w których mogą być zatoowane

14 208 B Pankiewicz, S Waśko Ry 5 Porównanie względnego błędu ozacowania prędkości dla różnych metod w wypadkach z piezymi Jednak w wypadkach z udziałem piezych bądź pojazdów jednośladowych, ze względu na różnorodność możliwych do ujawnienia i zinterpretowania śladów, itnieje możliwość porównania pozczególnych metod Takie porównanie zotało zamiezczone na ryunku 5 Wynika z niego twierdzenie, że najdokładniejzą metodą w przypadku potrącenia piezego jet metoda oparta na długości śladów hamowania 8 Podumowanie Podumowując powyżzą analizę, należy zauważyć, iż opiywane metody dają przybliżony obraz rzeczywitości, przez co nie itnieje możliwość precyzyjnego wkazania prędkości, z jaką poruzał ię pojazd w chwili wypadku Wyliczone ograniczone wartości błędów pozwalają jednak bezpornie udowodnić rażące przekroczenia dopuzczalnej prędkości (np więcej niż o 20% dozwolonej wartości) Przedtawione wartości błędu ą wartościami makymalnymi (uma wartości bezwzględnych pozczególnych kładników błędu), a częto pozczególne kładowe w pewnym topniu ię znozą Wybranie jednej najlepzej, uniweralnej metody jet niemożliwe ze względu na różnorodność wypadków Pomimo najwiękzej dokładności może ię ona okazać niemożliwa do zatoowania z powodu braku potrzebnych danych

15 Makymalny błąd ozacowania prędkości pojazdów uczetniczących w wypadkach 209 Wyznaczenie prędkości przy pomocy kilku metod zwiękza wiarygodność uzykanych wyników Zwiękzenie dokładności metod pomiarowych oraz wprowadzenie nowoczenych technik ujawniania śladów pozwoli na zmniejzenie kładowych błędu, a przez to lepze ozacowanie prędkości przedwypadkowej pojazdów Względny błąd ozacowania prędkości maleje ze wzrotem zacowanej prędkości Najdokładniejzą metodą wyznaczania prędkości pojazdu w wypadkach potrącenia piezego jet metoda oparta na długości śladów hamowania Artykuł wpłynął do redakcji r Zweryfikowaną werję po recenzji otrzymano w kwietniu 2006 r LITERATURA [1] W KOŃCZYKOWSKI, Odtwarzanie i analiza przebiegu wypadku drogowego, INFO-EKSPERT Sp z o o, Warzawa Paryż, 1993 [2] J UNARSKI, J ZĘBALA, Zbiór podtawowych wzorów i równań toowanych w analizie wypadków drogowych, Intytut Ekpertyz Sądowych, Kraków, 2001 [3] Praca zbiorowa: Wypadki drogowe Vademecum biegłego ądowego, Intytut Ekpertyz Sądowych, Kraków, 2002 [4] Problemy rekontrukcji wypadków drogowych zbiór referatów, VI Konferencja Intytutu Ekpertyz Sądowych, Kraków, 1998 [5] Problemy rekontrukcji wypadków drogowych zbiór referatów, VII Konferencja Intytutu Ekpertyz Sądowych, Kraków, 2000 [6] M GUZEK, Z LOZIA, Metody oceny dokładności obliczeń wykonywanych w trakcie rekontrukcji wypadków w ruchu drogowym, Zezyty naukowe Politechniki Świętokrzykiej, Kielce, 2004 B PANKIEWICZ, S WAŚKO Maximum error of peed of ehicle, inoled in traffic accident, ealuted with different method Abtract The paper preent the maximum alue of error, of calculated peed of ehicle inoled in traffic accident The peed were calculated uing different mathematical model Keyword: traffic accident, peed, ealuation, method, error Unieral Decimal Claification: 65611

16