SPIS ZAWARTOŚCI SPIS TREŚCI I. CZĘŚĆ OGÓLNA...7

Transkrypt

1 .. SPIS ZAWARTOŚCI SPIS TREŚCI TOM I I. CZĘŚĆ OGÓLNA...7 I.1. WPROWADZENIE...8 I.1.1. Przedmiot opracowania...8 I.1.2. Formalna podstawa opracowania...8 I.1.3. Wykaz materiałów archiwalnych i wyjściowych...8 I Wykaz materiałów archiwalnych...8 I Wykaz materiałów wyjściowych...9 I.1.4. Zakres opracowania...11 I.2. OPIS ZADANIA INWESTYCYJNEGO...13 I.2.1. Lokalizacja i program zadania inwestycyjnego...13 I.2.2. Cel i zakładany efekt zadania inwestycyjnego...13 I.2.3. Podział zadania inwestycyjnego na etapy i kolejność ich realizacji...15 I.2.4. Zasięg zadania inwestycyjnego...15 I.3. ISTNIEJĄCE ZAGOSPODAROWANIE TERENU...15 I.3.1. Zagospodarowanie istniejącego pasa drogowego...15 I.3.2. Zagospodarowanie przyległego terenu...15 I.3.3. Istniejąca zieleń...19 I.4. TERENOWE UWARUNKOWANIA REALIZACYJNE...19 I.4.1. Warunki wynikające z dokumentów planistycznych...19 I.4.2. Warunki środowiskowe i zagospodarowanie terenu...24 I.5. PROJEKTOWANE ZAGOSPODAROWANIE TERENU...24 I.5.1. Trasa drogowa...24 I Charakterystyka wariantów...24 I Parametry techniczne projektowanej drogi Warianty przebiegu drogi ekspresowej S6 Lębork Obwodnica Trójmiasta wg studium Transprojektu Gdańsk Historia formułowania wariantów drogi ekspresowej S6 Lębork Obwodnica Trójmiasta...28 I.5.2. Projektowana droga ekspresowa na tle układu drogowego...46 I.5.3. Projektowana droga ekspresowa na tle kolizji z liniami kolejowymi...47 I.5.4. Projektowana droga ekspresowa na tle kolizji z uzbrojeniem technicznym...48 I.5.5. Projektowana trasa na tle dokumentów planowania przestrzennego...48 I.5.6. Zajętość terenów...49 I.5.7. Przebieg projektowanej drogi ekspresowej w stosunku do trasy istniejącej...51 I.5.8. Projektowana droga ekspresowa na tle zabudowy i jej funkcji...51 I.5.9. Projektowana droga ekspresowa na tle obszarów objętych ochroną i zabytków...54 I Obszary objęte ochroną przyrody...54 I Obiekty zabytkowe prawnie chronione...57 I Projektowana droga ekspresowa na tle cieków wodnych i wód stojących...61 I Projektowana droga ekspresowa na tle ukształtowania terenu i zieleni...61 I Warunki geologiczne

2 .. I Projektowane urządzenia ochrony środowiska...66 I Wpływ trasy na zagospodarowanie przestrzenne i układ komunikacyjny...67 I Wpływ na układ komunikacyjny regionu...67 I Wpływ na zagospodarowanie przestrzenne...68 I Drogi obsługujące...69 I Podsumowanie...70 I Projektowane obiekty i urządzenia budowlane...72 I Obiekty drogowe węzły drogowe...72 I Obiekty drogowe drogi obsługujące...78 I Obiekty inżynierskie...78 I Miejsca obsługi podróżnych...80 I Obwód Utrzymania Drogi...81 I Infrastruktura techniczna w pasie związanym z drogą...81 II. ANALIZY RUCHU W STANIE ISTNIEJĄCYM I PROGNOZY RUCHU CZĘŚĆ TECHNICZNA...84 III.1. INWENTARYZACJA KORYTARZY PROJEKTOWANEJ TRASY...84 III.2. OPIS OBIEKTÓW...84 III.2.1. Obiekty drogowe - węzły drogowe...84 III.2.2. Obiekty inżynierskie...93 III Założenia wyjściowe i zakres opracowania...93 III Rozwiązania projektowe obiektów inżynierskich...93 III Materiały konstrukcyjne i wyposażeniowe...94 III Charakterystyka projektowanych obiektów inżynierskich...94 III.2.3. Obiekty ochrony środowiska urządzenia odwodnienia trasy IV. CZĘŚĆ ŚRODOWISKOWA V. CZĘŚĆ EKONOMICZNA VI. WIELOKRYTERIALNA ANALIZA PORÓWNAWCZA WARIANTÓW TRASY. 110 VI.1. WPROWADZENIE VI.2. KRYTERIA FUNKCJONALNE VI.3. KRYTERIUM TECHNICZNE VI.4. KRYTERIUM RUCHOWE VI.5. BEZPIECZEŃSTWO RUCHU DROGOWEGO VI.6. KRYTERIUM EKONOMICZNE VI.7. KRYTERIUM PRZESTRZENNE VI.8. KRYTERIUM ŚRODOWISKOWE VI.9. KRYTERIUM SPOŁECZNE

3 .. VI.10. KRYTERIUM - OPINIE VI.11. OCENA KOŃCOWA VII. ZASADY ORGANIZACJI I BEZPIECZEŃSTWO RUCHU VII.1. WPROWADZENIE VII.2. DIAGNOZA STANU ISTNIEJĄCEGO ORGANIZACJI I BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DK VII.3. PROGNOZA BEZPIECZENSTWA RUCHU DROGOWEGO VII.4. OCENA BEZPIECZEŃSTWA RUCHU VII.6. PRZYJĘTA HIERARCHIZACJA I DOSTĘPNOŚĆ DROGI VII.7. PODSTAWY BEZPIECZEŃSTWA PROJEKTOWANYCH ROZWIĄZAŃ GEOMETRYCZNYCH VII.8. BEZPIECZEŃSTWO NIECHRONIONYCH UCZESTNIKÓW RUCHU I INFRASTRUKTURA KOMUNIKACJI ZBIOROWEJ VII.9. ORGANIZACJA RUCHU VII.10. OCENA PRZEPUSTOWOŚCI I WARUNKÓW DROGOWO - RUCHOWYCH VIII. UZGODNIENIA I OPINIE IX. MATERIAŁY PROMOCYJNE X. KONSULTACJE SPOŁECZNE XI. PODSUMOWANIE I WNIOSKI XI.1. WNIOSKI OGÓLNE XI.2. OCENA POSZCZEGÓLNYCH WARIANTÓW Załaczniki w części opisowej Załacznik 1. Wykaz obiektów mostowych na Drodze Krajowej 6 odc. Lębork Obwodnica Trójmiasta Załącznik 2. Wykaz Miejscowych Planów Zagospodarowania Przestrzennego uwzględnionych w Studium technicnzo ekonomicnzo środowiskowynm budowy drogi eksresowej S6 na odc. Lębork Obwodnica Trójmiasta Załącznik 3; Wykaz kolizji z infrastrukturą technicnzą wg wariantów projektowanej trasy 3

4 .. Zeszyt 1 Część opisowa Zeszyt 2 Dokumentacja charakteryzująca warunki geologiczne i hydrogeologiczne Zeszyt 3 Projektowane warianty drogi ekspresowej S6 na tle Studiów Uwarunkowań i Kierunków zagospodarowania przestrzennego miast i gmin Zeszyt 4 Dokumentacja fotograficzna wraz ze szczegółowym opisem nieruchomości przewidzianych do rozbiórki z uwagi na planowaną drogę ekspresową S-6 Zeszyt 5 Analizy i prognozy ruchu Zeszyt 6 Część ekonomiczna Zeszyt 7 Obiekty inżynierskie Zeszyt 8 Analiza wpływu planowanej Trasy Kaszubskiej na bezpieczeństwo ruchu w obszarze przylegającym do tej trasy Zeszyt 9 Uzgodnienia i opinie Zeszyt 10 Konsultacje społeczne Zeszyt 11 Materiały informacyjne i promocyjne Zeszyt 12 Część graficzna Wizualizacja Spis rysunków - Zeszyt 12 Część graficzna - Segregator 1/4 Rys. nr 2.0 Plan orientacyjny, STAN ISTNIEJĄCY Rys. nr Plan sytuacyjny istniejącej DK6 / S6 - Segregator 2/4 Rys. nr 3.0 Plan orientacyjny, STAN PROJEKTOWANY Rys. nr 3.1 Plan orientacyjny, WARIANTY HISTORYCZNE Rys. nr 4.0 Legenda plan sytuacyjny Rys. nr Projektowana droga ekspresowa S6, WARIANTY - Segregator 3/4 Rys. nr Profil podłużny projektowanej drogi S6, wariant II Rys. nr Profil podłużny projektowanej drogi S6, wariant III Rys. nr Profil podłużny projektowanej drogi S6, wariant A1 Rys. nr Profil podłużny projektowanej drogi S6, wariant B4 Rys. nr Profil podłużny projektowanej drogi S6, wariant C2 Rys. nr Profil podłużny projektowanej drogi S6, wariant A - Segregator 4/4 Rys. nr 6.1 Przekrój normalny projektowanej drogi S6 Etap I Rys. nr 6.2 Przekrój normalny projektowanej drogi S6 Etap I Rys. nr 6.3 Przekrój normalny projektowanej drogi S6 Etap II Rys. nr 6.4 Przekrój normalny projektowanej drogi S6 Etap II Rys. nr 6.5 Przekrój normalny projektowanej drogi S6 Etap II Rys. nr 6.6 Przekrój normalny projektowanej drogi S6 (teren zabudowy) Etap II Rys. nr 6.7 Przekrój poprzeczny projektowanej drogi S6 w km 3+000,00 Etap I Rys. nr 6.8 Przekroje normalne drogi podrzędne 4

5 .. Rys. nr 6.9 Przekrój normalny Obwodnicy Trójmiasta 2/3 w obrębie węzłów Rys. nr 7.1 Projektowany węzeł Leśnice Rys. nr 7.2 Projektowany węzeł Małoszyce Rys. nr 7.2a Projektowany węzeł Małoszyce Rys. nr 7.3 Projektowany węzeł Lębork - Mosty Rys. nr 7.3a Projektowany węzeł Lębork - Mosty Rys. nr 7.4 Projektowany węzeł Godętowo Rys. nr 7.4a Projektowany węzeł Godętowo Rys. nr 7.5 Projektowany węzeł Strzebielino Rys. nr 7.5a Projektowany węzeł Strzebielino Rys. nr 7.6 Projektowany węzeł Nowa Wieś Lęborska Rys. nr 7.6a Projektowany węzeł Nowa Wieś Lęborska Rys. nr 7.7 Projektowany węzeł Łęczyce Rys. nr 7.7a Projektowany węzeł Łęczyce Rys. nr 7.8 Projektowany węzeł Strzebielino Rys. nr 7.8a Projektowany węzeł Strzebielino Rys. nr 7.9 Projektowany węzeł Luzino Rys. nr 7.9a Projektowany węzeł Luzino Rys. nr 7.10 Projektowany węzeł Szemud Rys. nr 7.10a Projektowany węzeł Szemud Rys. nr 7.11a Projektowany węzeł Koleczkowo Rys. nr 7.11aa Projektowany węzeł Koleczkowo Rys. nr 7.11b Projektowany węzeł Koleczkowo Rys. nr 7.11bb Projektowany węzeł Koleczkowo Rys. nr 7.12 Projektowany węzeł Chwaszczyno Rys. nr 7.12a Projektowany węzeł Chwaszczyno Rys. nr 7.13 Projektowany węzeł Wielki Kack Rys. nr 7.13a Projektowany węzeł Wielki Kack Rys. nr 7.14 Projektowany węzeł Donimierz Rys. nr 7.14a Projektowany węzeł Donimierz Rys. nr 7.15 Projektowany węzeł Tuchom Rys. nr 7.16 Projektowany węzeł Tuchom Nowy Rys. nr a Projektowany węzeł Tuchom Tuchom Nowy Rys. nr 7.17 Projektowany węzeł Owczarnia II Rys. nr 7.17a Projektowany węzeł Owczarnia II Rys. nr 7.18 Projektowany węzeł Lotnisko Rys. nr 7.19 Projektowany węzeł Matarnia Rys. nr 7.19a Projektowany węzeł Matarnia II. Raport o oddziaływaniu na środowisko Spis zawartości Zeszyt 1 Streszczenie raportu w języku niespecjalistycznym Zeszyt 2 Część opisowa Zeszyt 3 Zał. 5. Charakterystyka obszarów wartościowych przyrodniczo w otoczeniu analizowanej drogi Zeszyt 4 Zał. 6. Inwentaryzacja i ocena oddziaływania drogi S6 na potencjalny obszar Natura 2000 Paraszyńskie Buczyny Zał. 7. Inwentaryzacja i ocena oddziaływania drogi S6 na obszar Natura 2000 Lasy Lęborskie 5

6 .. Zał. 8. Inwentaryzacja i ocena oddziaływania drogi S6 na obszar Natura 2000 Lasy koło Wejherowa Zał. 9. Prognoza ruchu dla aglomeracji trójmiejskiej (wyciąg) Zeszyt 5 i Zeszyt 6 Zał. 10. Wyniki obliczeń poziomów zanieczyszczeń powietrza w otoczeniu analizowanej drogi Zeszyt 7 Zał. 11. Wykaz projektowanych ekranów akustycznych Zał. 12. Wstępna opinia Zarządu Melioracji i Urządzeń Wodnych, Terenowy Oddział w Redzie Zał. 13. Wstępna opinia Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej w Gdańsku Zał. 14. Uzgodnienie lokalizacji i parametrów urządzeń ochrony zwierząt z Regionalną Dyrekcją Lasów Państwowych w Gdańsku i Zarządem Okręgowym Polskiego Związku Łowieckiego w Gdańsku Zał. 15. Stanowisko Zarządu Trójmiejskiego Parku Krajobrazowego Zał. 16. Opinia Muzeum Archeologicznego w Gdańsku Zał. 17. Opinia Stowarzyszenia dla Natury WILK Zał. 18. Opinia Stowarzyszenia Pracownia na rzecz Wszystkich Istot Zał. 19. Opinia Klubu Przyrodników Zał. 20. Wstępne opinie organów ochrony środowiska Zał. 21. Elektroniczna wersja raportu IV. DOKUMENTACJA PRZEBIEGU KONSULTACJI SPOŁECZNYCH (wyciąg) V. CZĘŚĆ FOTOGRAFICZNA Zeszyty 8 15 VI. CZĘŚĆ KARTOGRAFICZNA 6

7 .. I. CZĘŚĆ OGÓLNA 7

8 .. I.1. WPROWADZENIE Drogi kołowe, a szczególnie autostrady i drogi ekspresowe są najtrwalszym elementem struktur przestrzennych miast i aglomeracji. Są elementem struktur i jednocześnie elementem je strukturalizującym, co oznacza, że w znaczący sposób kształtują przestrzeń i wpływają na ich rozwój. Budowa nowego wylotu drogi ekspresowej z dużego miasta, jakim jest Gdańsk i cała aglomeracja Trójmiejska, jest przedsięwzięciem niezwykłym. Skutki będą odczuwalne przez mieszkańców i użytkowników tej drogi przez wieleset lat. W związku z tym, przed projektantami i decydentami stoi ogromna odpowiedzialność racjonalnego wyznaczenia i wyboru korytarza takiej trasy tak, aby przez potomnych rozwiązanie oceniane było dobrze, jako zgodne z zasadami sztuki inżynierskiej i urbanistyki, oraz aby świadczyło dobrze o poziomie rozwoju cywilizacyjnego czasów, w których droga ta powstała. I.1.1. Przedmiot opracowania Przedmiotem niniejszego opracowania jest projekt przebiegu wariantów drogi ekspresowej S-6 na odcinku Lębork Obwodnica Trójmiasta wykonany w ramach Studium techniczno ekonomiczno środowiskowego budowy drogi ekspresowej S-6 odc. Lębork (wraz z obwodnicą Lęborka) Obwodnica Trójmiasta. I.1.2. Formalna podstawa opracowania Niniejsze studium wykonywane jest na zamówienie Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad - Oddział w Gdańsku. Formalną podstawą niniejszego opracowania jest umowa nr 261/22/2006 z dn r. na wykonanie Studium techniczno ekonomiczno - środowiskowego budowy drogi ekspresowej S-6 odc. Lębork (wraz z obwodnicą Lęborka) Obwodnica Trójmiasta, zawarta między inwestorem, tj. Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad, Oddział w Gdańsku, a firmą DHV POLSKA Sp. z o.o. w wyniku rozstrzygniętego przetargu o udzielenie zamówienia publicznego wraz z późniejszymi aneksami do ww. umowy rozszerzającymi zakres opracowania i przedłużającymi terminy jej realizacji. I.1.3. Wykaz materiałów archiwalnych i wyjściowych I Wykaz materiałów archiwalnych Studia i plany Zaktualizowana Koncepcja przestrzennego zagospodarowania kraju, Rządowe Centrum Studiów Strategicznych, Warszawa 2005, Plan zagospodarowania przestrzennego Województwa Pomorskiego, Sejmik Województwa Pomorskiego, uchwała 108/XI/99 z dnia r., Strategia Rozwoju Województwa Pomorskiego, uchwała nr 587/XXXV/05 Sejmiku Województwa Pomorskiego z dnia r., 8

9 .. Projekt regionalnej strategii rozwoju transportu w województwie pomorskim na lata , praca zbiorowa pod kier. Prof. A. Tubielewicza, WYG International Sp. z o.o., Gdańsk 2007,. Opracowania dotyczące drogi ekspresowej S6 wykonane staraniem GDDKiA Studium lokalizacyjne drogi ekspresowej S-6 Słupsk - Gdańsk, Transprojekt Gdański, Gdańsk 2004 r.; Wielokryterialna ocena nowych przebiegów dróg krajowych nr S-6, nr 7 i nr 20, Arcadis Profil i BIK Gdańsk 2007; Koncepcja obwodnicy m. Bożepole Wielkie w ciągu drogi ekspresowej nr 6 Szczecin Gdańsk, Transprojekt Gdański, Gdańsk 2000 r.; Koncepcja obwodnicy m. Bożepole Wielkie w ciągu drogi ekspresowej nr 6 Szczecin Gdańsk, wariant północny, Transprojekt Gdański, 2002 r.; Możliwości przebiegu drogi krajowej nr 6 w strefie zastrzeżonej strzelnicy wojskowej oraz opracowanie wytycznych i zakresu ewentualnych niezbędnych prac zabezpieczających, wykonana przez Instytut Elektromechaniki Wydziału Mechatroniki Wojskowej Akademii Technicznej w dniu r. na zlecenie Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, Oddział w Gdańsku (Wg Umowy nr 243/2003 z dnia r.). Schemat rozbudowy Portu Lotniczego Gdańsk Rębiechowo, Gdańsk Inne opracowania: Studia uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego Miasta Lęborka, Gminy Nowa Wieś Lęborska, Gminy Łęczyce,. Gminy Wejherowo, Miasta Wejherowo, Gminy Szemud, Gminy Luzino, Przodkowo, Miasta i gminy Żukowo, Miasta Reda, Miasta Rumia, Miasta Gdynia, Miasta Gdańska, powstałe w latach i uchwalone przez Rady ww. jednostek administracji samorządowej, Miejscowe Plany Zagospodarowania Przestrzennego wg gmin na trasie wariantów. I Wykaz materiałów wyjściowych Ustawy i Rozporządzenia 1. Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (jedn. tekst: Dz. U. Nr 71/2000 r., poz. 838; z późn. zm.) 2. Ustawa z dnia 10 kwietnia 2003r. o szczegółowych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg krajowych (Dz. U. nr 80, poz. 721), 3. Ustawa z dnia 27 marca 2003 r. o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym jedn. tekst Dz. U. z 1999r. nr 15 poz. 139 z późniejszymi zmianami), 4. Ustawa z dnia 7 lipca 1994 r. Prawo budowlane (jedn. tekst Dz. U. z 2000 r. Nr 106, poz. 1126; z późn. zm.) 5. Ustawa z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony środowisko (Dz. U. Nr 62, poz. 627; z późn. zm.) 6. Ustawa z dnia 16 października 1991 r. o ochronie przyrody (jedn. tekst Dz. U. z 2001 r. Nr 99, poz. 1079; z późn. zm.) 9

10 .. 7. Ustawa z dnia 3 lutego 1995 r. o ochronie gruntów rolnych i leśnych Dz. U. Nr 16, poz. 78; z późn. zm.) 8. Ustawa z dnia 18 lipca 2001 r. Prawo wodne (Dz. U. Nr 115, poz. 1229; z późn. zm.) 9. Ustawa z dnia 27 kwietnia 2001 r. o odpadach (Dz. U. Nr 62, poz. 628; z późn. zm.) 10. Ustawa z dn r. o zmianie niektórych ustawa określających kompetencje organów administracji publicznej w związku z reformą ustrojową państwa (Dz. U. nr 106 z dnia r., poz. 668 art. 52.), 11. Ustawa z dn r. przepisy wprowadzające ustawy reformujące administrację publiczną, (Dz. U. nr 133 z dn r. poz. 872), 12. Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 15 maja 2004 w sprawie sieci autostrad i dróg ekspresowych, (Dz.U. nr 128 poz. 1334), 13. Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia r., w sprawie ustalenie wykazu dróg krajowych i wojewódzkich (Dz. U. nr 1260 z dn r. poz. 1071), 14. Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 24 stycznia 1986r. w sprawie wykonania niektórych przepisów ustawy o drogach publicznych (Dz. U. Nr 6, poz. 33; z późn. zm.) 15. Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 43, poz. 430) 16. Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 30 maja 2001 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 63, poz. 735). 17. Rozporządzenie Rady Ministrów z dn r. w sprawie trybu sporządzania programów oraz negocjacji warunków wprowadzenia zadań rządowych do miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego (Dz. U. nr 8, POZ. 36), 18. Rozporządzenie Ministra Gospodarki Przestrzennej i Budownictwa z dnia 14 grudnia 1994 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budynki i ich usytuowanie (jedn. tekst Dz. U. z 1999r. Nr 15, poz. 140; z późn. zm.) 19. Rozporządzenie Ministra Środowiska z 14 sierpnia 2001 r. w sprawie określenia rodzajów siedlisk przyrodniczych podlegających ochronie (Dz. U. Nr 92, poz. 1029) 20. Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 20 lutego 1987 r. w sprawie szczegółowych zasad ochrony powierzchni ziemi (Dz. U. Nr 4, poz. 23) 21. Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 6 czerwca 2002 r. w sprawie dopuszczalnych poziomów niektórych substancji w powietrzu, alarmowych poziomów niektórych substancji w powietrzu oraz marginesów tolerancji dla dopuszczalnych poziomów niektórych substancji (Dz. U. Nr 87, poz. 796) 22. Rozporządzenie Ministra Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa z dnia 13 maja 1998 r. w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku (Dz. U. Nr 66, poz. 436) 23. Rozporządzenie Ministra Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa z dnia 5 listopada 1991 r. w sprawie klasyfikacji wód oraz warunków, jakim powinny odpowiadać ścieki wprowadzane do wód i do ziemi (Dz. U. Nr 116, poz. 503) 24. Rozporządzenie Ministra Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa z dnia 14 lipca 1998 r. w sprawie określenia rodzajów inwestycji szczególnie szkodliwych dla środowiska i zdrowia ludzi albo mogących pogorszyć stan środowiska oraz wymagań, jakim powinny odpowiadać oceny oddziaływania na środowisko tych inwestycji (Dz. U. Nr 93, poz. 589) 10

11 Ustawa z dnia 23 lipca 2003 r. o ochronie zabytków i opiece nad zabytkami (Dz. U. nr 162, poz. 1568). Materiały metodyczne 1. Wytyczne projektowania ulic (WPU). Generalna Dyrekcja Dróg Publicznych, Warszawa, 1992r. 2. Wytyczne projektowania dróg (WPD-1, WPD-2, WPD-3). GDDP, Warszawa, 1995 r. 3. Stadia i skład dokumentacji projektowej dla dróg i mostów w fazie przygotowania zadań. GDDP, Warszawa, 2005 r. 4. Katalog typowych konstrukcji podatnych i półsztywnych, 1997 r. 5. Oceny oddziaływania dróg na środowisko. GDDP, Warszawa, 1999 r. 6. Zasady ochrony środowiska w projektowaniu, budowie i utrzymaniu dróg. GDDP, Warszawa, 1980r. 7. Zasady ochrony środowiska w drogownictwie. GDDP, Warszawa, 1999 r. I.1.4. Zakres opracowania Zakres opracowania, zgodnie ze Specyfikacją Istotnych Warunków Zamówienia obejmuje następujące etapy Etap I: 1. Sporządzenie aktualnej ortofotomapy zgodnie z wymaganiami Warunków technicznych wykonania barwnej cyfrowej ORTOFOTOMAPY i zakresie wg załącznika graficznego ORTOFOTOMAPY wraz z jej uzupełnieniem o główne (magistralne) sieci uzbrojenia oraz informacje wynikające z opisu zamówienia. 2. Wykonanie I etapu studium techniczno ekonomiczno środowiskowego (niniejsze opracowanie). 3. Wykonanie dodatkowych wariantów trasy. 4. Przygotowanie materiałów i udział w rozpowszechnieniu informacji wskazanych przez Zamawiającego na temat projektowanego zadania w ogólnodostępnych mediach: Internet, radio, telewizja, prasa. Etap II: 1. Wykonanie II etapu studium techniczno ekonomiczno środowiskowego. 2. Wizualizacja o ile możliwe na tle ortofotomapy. 3. Inwentaryzacja przyrodnicza NATURA Przygotowanie materiałów i udział w rozpowszechnieniu informacji wskazanych przez Zamawiającego na temat projektowanego zadania w ogólnodostępnych mediach: Internet, radio, telewizja, prasa. Etap III: 1. Studium wykonalności inwestycji (dla dwóch wariantów wskazanych przez KOPI). 2. Przygotowanie materiałów do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację inwestycji. 11

12 .. 3. Przygotowanie materiałów i udział w rozpowszechnieniu informacji wskazanych przez Zamawiającego na temat projektowanego zadania w ogólnodostępnych mediach: Internet, radio, telewizja, prasa. Wg opracowania Stadia i skład dokumentacji projektowej dla dróg i mostów w fazie przygotowania zadań (GDDP, Warszawa, 2005) I etap STEŚ zawiera: 1. Wstępną analizę potencjalnych wariantów przebiegu drogi objętej zadaniem inwestycyjnym i jej powiązań z siecią dróg publicznych, ze szczególnym uwzględnieniem przestrzennych relacji z obszarami objętymi ochroną na podstawie przepisów o ochronie przyrody oraz o ochronie zabytków. 2. Określenie korytarzy terenowych dla przebiegu wariantów; 3. Wybór najkorzystniejszych wariantów do dalszego opracowania w II etapie dokumentacji (po dokonaniu oceny wariantów przez Zespół Oceny Projektów Inwestycyjnych w Oddziale GDDKiA w Gdańsku, Biuro Przygotowania Inwestycji GDDKiA w Warszawie pisemnie rekomenduje do dalszych analiz warianty, które nie kolidują z obszarami cennymi przyrodniczo1). W STEŚ I w ramach przygotowania materiałów i rozpowszechnienia informacji o niniejszym projekcie zaktualizowano stronę internetową W I etapie STEŚ nie naniesiono decyzji o warunkach zabudowy i zagospodarowania terenu oraz wydanych przez starostwa pozwoleń na budowę na plany sytuacyjne wydanych w ciągu ostatnich dwóch lat przez miasta i gminy. Większość z urzędów samorządów gminnych i powiatowych odmówiła ich udostępnienia, motywując to bardzo dużą ich ilością. W związku z tym na jednej z roboczych Rad Technicznych, Inwestor wyraził zgodę na ich pominięcie. Zgodnie z ww. dokumentem wewnętrznym Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, zawartość STEŚ II jest następująca: 1. Część ogólna (uzupełnienie I etapu STEŚ) 2. Analizy ruchu w stanie istniejącym i prognozy ruchu drogowego 3. Cześć techniczna 4. Część środowiskowa Raport o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko 5. Część ekonomiczna 6. Organizacja i bezpieczeństwo ruchu drogowego 7. Uzgodnienia i opinie 8. Materiały promocyjne 9. Konsultacje społeczne 10. Podsumowanie i wnioski 1 W przypadku, gdy jedyny wariant spełniający wymagania techniczne oraz ekonomiczne koliduje z obszarami cennymi przyrodniczo, może on być również rekomendowany do dalszych analiz. 12

13 .. I.2. OPIS ZADANIA INWESTYCYJNEGO I.2.1. Lokalizacja i program zadania inwestycyjnego Projektowana budowa nowej drogi ekspresowej S6 Lębork Gdańsk będzie obejmować: grunty rolne, leśne i budowlane, które znajdą się w projektowanym pasie drogowym przewidzianym dla przeprowadzenia nowej drogi przy spełnieniu niezbędnych wymagań technicznych i ekologicznych, fragmenty pasów drogowych istniejących dróg krajowych: nr 6 Goleniów Słupsk Lębork Gdańsk i nr 20 Szczecin Kościerzyna Chwaszczyno Gdynia, zarządzanych przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad, Oddział w Gdańsku, krótkie odcinki istniejących pasów drogowych innych dróg w rejonie ich skrzyżowań z trasą ekspresową S6, w tym fragmenty dróg wojewódzkich: nr 214 Łeba Lębork Kościerzyna, nr 218 Wejherowo Chwaszczyno Gdańsk i nr 224 Wejherowo Szemud Kartuzy oraz fragmenty dróg powiatowych i gminnych. I.2.2. Cel i zakładany efekt zadania inwestycyjnego Projektowana droga ekspresowa S6 Lębork Gdańsk ma na celu: stworzenie bezpiecznego odcinka trasy drogowej zapewniającego wysoki komfort dalekobieżnego ruchu drogowego o dużych prędkościach podróżnych, dostosowanie drogi do prognozowanego ruchu z jednoczesnym odciążeniem Lęborka, Wejherowa, Redy, Rumii i Gdyni od ruchu przelotowego, dostosowanie drogi do obowiązujących warunków technicznych przy przyjęciu drogi klasy S o prędkości projektowej Vp = 100 km/h, geometryczne rozwiązanie węzłów z drogami poprzecznymi, rozwiązanie obsługi przyległego terenu, w tym w szczególności przez ograniczenie bezpośredniej dostępności jezdni głównej oraz realizację równoległych dróg dojazdowych. Planowana budowa odcinka drogi ekspresowej S6 jest częścią większego zadania inwestycyjnego jakim jest budowa układu autostrad i dróg ekspresowych oraz dróg o znaczeniu obronnym (Dz. U. Nr 120, poz. 1283) /schemat 1/. Elementem tego układu jest między innymi droga ekspresowa S6 o przebiegu Goleniów Koszalin Słupsk Lębork Gdańsk (S7/A1). Projektowana droga ekspresowa S6 jest uwzględniona w Planie Zagospodarowania Przestrzennego Województwa Pomorskiego, stanowiąc jeden z ważniejszych elementów przestrzennych i infrastrukturalnych regionu. Planowana budowa trasy S6 Lębork Trójmiasto jest częścią większego zadania inwestycyjnego, jakim jest budowa drogi ekspresowej nr S6 ze Szczecina do Gdańska. Droga ta będzie utworzona częściowo przy wykorzystaniu fragmentów istniejącej drogi krajowej nr 6, przy czym istniejące przejścia przez miejscowości niemożliwe do przebudowy zostaną zastąpione obwodnicami (Koszalin, Słupsk, Lębork, Godętowo, Bożepole, Wejherowo, Reda, Rumia, Gdynia itp.). Efektem tej większej inwestycji będzie stworzenie ważnego krajowego i międzynarodowego, dalekobieżnego ciągu drogowego, dostosowanego do tranzytowego ruchu samochodowego 13

14 .. osobowego i ciężarowego oraz sezonowego ruchu turystycznego. Droga ekspresowa S6 Goleniów (Szczecin) Gdańsk jest częścią planowanej krajowej sieci dróg szybkiego ruchu, określonej w rozporządzeniu w sprawie sieci autostrad i dróg ekspresowych2. S6 Schemat 1. Projektowana droga ekspresowa S-6 odc. Lębork Obwodnica Trójmiasta na tle programu budowy autostrad i dróg ekspresowych w Polsce wg Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 15 maja 2004 w sprawie sieci autostrad i dróg ekspresowych, (Dz.U. nr 128 poz. 1334), Przy projektowaniu przyjęto następujące podstawowe parametry techniczne: klasa drogi S (ekspresowa), Vp= 100 km/h, docelowy przekrój normalny 2/3 (dwie jezdnie po trzy pasy ruchu i pas awaryjny), etapowy przekrój normalny 2/2 (dwie jezdnie po dwa pasy ruchu i pas awaryjny), nośność 115 kn/oś, 2 Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 15 maja 2004 w sprawie sieci autostrad i dróg ekspresowych, (Dz.U. 128 poz. 1334) 14

15 .. dostępność całkowicie ograniczona (tylko przez węzły). I.2.3. Podział zadania inwestycyjnego na etapy i kolejność ich realizacji Realizację niniejszego zadania inwestycyjnego przewiduje się zgodnie z uzgodnieniami z Zamawiającym w jednym etapie. Wg ustaleń z Inwestorem projektu, niniejsze zadanie inwestycyjne w całości powinno być zrealizowane w zależności od harmonogramu w latach 2010 (2013) (2015). I.2.4. Zasięg zadania inwestycyjnego Zadanie inwestycje swoim zasięgiem terytorialnym obejmuje północną część województwa pomorskiego, od Lęborka do Trójmiasta, (w wypadku wariantu północnego do Gdyni, a w wypadku wyboru wariantu południowego do Gdańska). Planowana droga ekspresowa S6 przebiegać będzie przez powiaty ziemskie i gminy: lęborski (miasto Lębork, gminę Nowa Wieś Lęborska, Łęczyce), wejherowski (Luzino, Szemud) i kartuski (gm. Przodkowo, Żukowo) oraz powiaty grodzkie (Gdynia/ Gdańsk w zależności od wariantu). I.3. ISTNIEJĄCE ZAGOSPODAROWANIE TERENU I.3.1. Zagospodarowanie istniejącego pasa drogowego W stanie istniejącym droga krajowa nr 6 na odcinku między Lęborkiem (Leśnicami) a Obwodnicą Trójmiasta jest drogą klasy głównej ruchu przyśpieszonego. Przekrój drogi jest zmienny. Na odcinku między Lęborkiem (Leśnicami) a Gościcinem droga ma przekrój jednozdniowy dwupasowy GP 1/2. Na odcinku miedzy Gościcinem Wejherowem a Gdynią droga DK 6 ma przekrój dwujezdniowy GP 2/2. W pasie drogowym usytuowane są liczne stacje paliwowe oraz wjazdy i zjazdy do obiektów bezpośrednio sąsiadujących z trasą. Odcinkami, na przejściu przez tereny zabudowy miejskiej, wzdłuż trasy usytuowane są chodniki lub ścieżki dla pieszych. Na niektórych odcinkach (przejście przez Redę) zabudowa usytuowana jest w odległości 2 3 m od krawędzi jezdni. I.3.2. Zagospodarowanie przyległego terenu Zagospodarowanie przyległego terenu wzdłuż drogi krajowej nr 6 ma różnorodny charakter. Tereny miejskie (Gdynia, Rumia, Reda, Wejherowo, Gościcino, Lębork) charakteryzują się zabudową mieszaną o funkcji zarówno mieszkaniowej, jak i przemysłowo magazynowej oraz usługowo handlowej. Istniejąca zabudowa usytuowana jest w odległościach od 3 do 20 m. Odcinki zamiejskie przechodzą przez lasy, bądź tereny upraw i hodowli rolnych. Tablica I.3.1. Liczba ludności i gęstość zaludnienia w jednostkach administracyjnych usytuowanych w ciągu projektowanej drogi ekspresowej S6 Nazwa jednostki administracyjnej Powierzchnia [km2] Liczba ludności [tys.] Gęstość zaludnienia [mieszk./km2] 15

16 .. Gdańsk 264,5 458,1 1731,9 Gdynia 135,4 252,8 1867,1 Lębork 17, Luzino 111,3 12,7 114,1 Łęczyce 232,8 11,2 48,1 Nowa Wieś Lęborska 270,5 12,4 46 Przodkowo 85,3 6,9 80,9 Reda 25,6 18,4 718,8 Rumia 30,5 44, Szemud 174,8 12,6 72,1 Wejherowo miasto 24, ,2 Wejherowo gmina 195,5 18,3 93,6 Żukowo miasto i gmina 165, ,9 Wg Pietruszewski J., Program strategiczno operacyjnego Zintegrowanego Zarządzania Obszarami Przybrzeżnymi. Delimitacja Obszaru Metropolitalnego Zatoki Gdańskiej, Gdańsk

17 Duża intensywność zagospodarowania przestrzennego sprawia, że nie ma możliwości przebudowy istniejącej drogi krajowej do parametrów funkcjonalno technicznych drogi ekspresowej. Na odcinku od Gościcina do włączenia w Obwodową Trójmiasta, droga DK 6 prowadzi praktycznie przez tereny zurbanizowane w sposób ciągły. Najtrudniejsza sytuacja dla otoczenia, występuje na przejściu przez Wejherowo i Rumię, gdzie zabudowa na niektórych fragmentach prawie dochodzi do jezdni, co jest bardzo uciążliwe zarówno dla mieszkańców, jak i użytkowników drogi. Odcinek między Lęborkiem a Strzebielinem, z wyłączeniem przejść przez miejscowości ma przekrój drogowy, i prowadzi przez tereny o zagospodarowaniu rolniczym oraz leśnym. Większe kompleksy leśne, w sąsiedztwie których przebiega droga DK6 lub je przecina, usytuowane są rejonie Godętowa, Bożegopola, Strzebielina oraz od Gdyni Chyloni w kierunku południowym. Szczegółowy opis zagospodarowania wzdłuż istniejącej drogi krajowej nr 6 na odcinku Leśnice Lębork Obwodnica Trójmiasta (Węzeł Karczemki) przedstawiono w tablicy I.3.2 oraz zilustrowano na rys Tablica I.3.2. Opis zagospodarowania wzdłuż istniejącej drogi krajowej nr 6 na odcinku Leśnice Lębork Obwodnica Trójmiasta (Węzeł Karczemki) Kilometraż Funkcja i forma zagospodarowania przestrzennego od km do km Strona prawa Strona lewa 256, , , , ,145 - Las Las Skrzyżowanie z DP , ,000 Łąki i zabudowania gospodarstw rolnych 259, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,650 Skrzyżowanie z DW 214 Skrzyżowanie z linią kolejową Skrzyżowanie z linią kolejową Skrzyżowanie z DP Łąki i zabudowania gospodarstw rolnych Las Skrzyżowanie z DP Skrzyżowanie z DP Las, łąki Zabudowa rozproszona Skrzyżowanie z linią kolejową Las Zabudowa rozproszona Las Las Lasy, zabudowa rozproszona Skrzyżowanie z DP Łąki, zabudowa rozproszona Pola uprawne Zabudowania gospodarstw rolnych Zabudowa mieszkaniowa usługowa magazynowa Skrzyżowanie z DW 214 Skrzyżowanie z linią kolejową Skrzyżowanie z linią kolejową Skrzyżowanie z DP Łąki i zabudowania gospodarstw rolnych Zabudowa rozproszona Skrzyżowanie z DP Las Zabudowa rozproszona Skrzyżowanie z linią kolejową Skrzyżowanie z DP Las Zabudowa rozproszona Las Pola uprawne Zabudowa rozproszona Skrzyżowanie z DP Łąki, zabudowa rozproszona 17

18 287, , , ,300 - Skrzyżowanie z DG Zabudowa przemysłowa Zmiana przekroju drogi z 2/1 na 2/2 289, ,800 Łąki, zabudowa rozproszona 290, , , , , , , , , , , , , , ,922 - Zabudowa rozproszona Tereny kolejowe Skrzyżowanie z linią kolejową Skrzyżowanie z DW 218 Skrzyżowanie z DP Zabudowa mieszkaniowa z terenami handlowo - usługowymi Zabudowa mieszkaniowa z terenami handlowo - usługowymi Skrzyżowanie z linią kolejową Skrzyżowanie z DG Skrzyżowanie z DP , ,000 Tereny kolejowe 304, , , , , , ,300 Zabudowa mieszkaniowa Tereny kolejowe, centrum handlowe, zabudowa mieszkaniowa Skrzyżowanie z linią kolejową Zabudowa mieszkaniowa 308, ,700 Las 309, ,25 Zabudowa mieszkaniowa wielorodzinna 311, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,400 Skrzyżowanie z DP Las Las Zabudowa mieszkaniowa Węzeł Chwarzno Las Zabudowa mieszkaniowa Węzeł Wielki Kack połączenie z DK 20 Las Skrzyżowanie z linią kolejową Las Zabudowa mieszkaniowa Wezeł Ossowa połączenie z drogą wojewódzką 218 Magazyny, ogródki działkowe 327, , ,400 Węzeł Owczarnia połączenie z droga gminną Ogródki działkowe, łąki, rozproszone Skrzyżowanie z DP Zabudowa jednorodzinna Zmiana przekroju drogi z 2/1 na 2/2 Zabudowa mieszkaniowa usługowa magazynowa Skrzyżowanie z DP Zabudowa magazynowo-przemysłowa Zabudowa o funkcji mieszanej Skrzyżowanie z linią kolejową Skrzyżowanie z DW 218 Zabudowa mieszkaniowa z terenami handlowo - usługowymi Tereny zielone Skrzyżowanie z linią kolejową Skrzyżowanie z DW 216 Zabudowa mieszkaniowa z terenami handlowo - usługowymi Zabudowa mieszkaniowa Zabudowa mieszkaniowa Skrzyżowanie z linią kolejową Zabudowa mieszkaniowa Zabudowa rozproszona oraz składowomagazynowa Zabudowa mieszkaniowa wielorodzinna Skrzyżowanie z sygnalizacją świetlną z DG Skrzyżowanie z DP Zabudowa mieszkaniowa Las Zabudowa mieszkaniowa Węzeł Chwarzno Las Centrum handlowe Węzeł Wielki Kack połączenie z DK 20 Zabudowa mieszkaniowa Skrzyżowanie z linią kolejową Las Lasy, centrum handlowe Wezeł Ossowa połączenie z drogą wojewódzką 218 Ogródki działkowe Węzeł Owczarnia połączenie z droga gminną Las 18

19 327, , , , , , , , ,905 - Węzeł Owczarnia połączenie z droga gminną budynki mieszkaniowe Las Ogródki działkowe, magazyny, łąki Węzeł Matarnia połączenie z ulicą powiatową Słowackiego G1/2 Zabudowa mieszkaniowa Węzeł Karczemki połączenie z DK 7 Węzeł Owczarnia połączenie z droga gminną Las Las Węzeł Matarnia połączenie z ulicą powiatową Słowackiego G1/2 Centrum handlowe, magazyny Węzeł Karczemki połączenie z DK 7 I.3.3. Istniejąca zieleń Droga krajowa nr 6 na odcinku Lębork Luzino jest całkowicie pozbawiona regularnych rzędowych nasadzeń drzew i krzewów. Na dalszym odcinku w kierunku Gdańska występuje zieleń przydrożna usytuowana poza koroną drogi. Obecność zieleni przydrożnej oraz dużych obszarów terenów rolniczych i leśnych (z dużymi i zwartymi kompleksami leśnymi, mniejszymi lasami izolowanymi usytuowanymi wzdłuż drogi oraz mozaikowym układem lasów i pól) usytuowanych w terenach o bardzo urozmaiconej rzeźbie, podnosi znacząco walory krajobrazowe trasy. I.4. TERENOWE UWARUNKOWANIA REALIZACYJNE I.4.1. Warunki wynikające z dokumentów planistycznych Różnice w przebiegu drogi S6 Lębork Obwodnica Trójmiasta w pięciu opracowanych podstawowych wariantach lokalizacyjnych wynikają z wykonanych analiz możliwości złagodzenia konfliktów przestrzennych, ekologicznych i społecznych związanych z budową trasy ekspresowej. Na przyjęte wariantowe przebiegi drogi w decydującym stopniu wpłynęły: istniejąca zabudowa, przeznaczenie terenów w miejscowych planach zagospodarowania przestrzennego, w których przeważa funkcja mieszkalnictwa (zabudowa mieszkaniowa jednorodzinna), ukształtowanie terenu, obszary środowiskowo chronione. Planowana droga ekspresowa S6 jest uwzględniana jako nowe połączenie drogowe w wielu opracowaniach planistyczno projektowych szczebla krajowego, regionalnego i lokalnego, w tym m.in.: 1. Zaktualizowana koncepcja przestrzennego zagospodarowania kraju opracowana przez Rządowe Centrum Studiów Strategicznych w roku 2005 ustala, że droga ekspresowa S6 będzie szybkim połączeniem drogowym równoległym do wybrzeża Morza Bałtyckiego, łączącym Gdańsk, Gdynię, Lębork, Słupsk z Koszalinem i ze Szczecinem. Pod względem przebiegu droga ekspresowa S6 odpowiada ustaleniom zawartym w Rozporządzeniu Rady Ministrów z dnia 15 maja 2004 w sprawie sieci autostrad i dróg ekspresowych, (Dz.U. nr 128 poz. 1334). Na schemacie 1 przedstawiono przebieg układu autostrad i dróg ekspresowych wg powyższego rozporządzenia 2. Plan zagospodarowania przestrzennego województwa pomorskiego z roku 1999 (schemat 3) oraz Strategia rozwoju województwa pomorskiego (Gdańsk 2005), a także Projekt Regionalnej strategii rozwoju transportu w województwie pomorskim na lata (schemat 4) uwzględniają drogę ekspresową S-6, jako jeden z najistotniejszych elementów systemu transportowego województwa. 19

20 3. Jest również jednym z najważniejszych celów cząstkowych rozwoju systemu sprawnego układu drogowego rejonu pomorskiego. Realizacja tej drogi spowoduje zwiększenie dostępności zewnętrznej i wewnętrznej województwa pomorskiego, jak również spowoduje skrócenie czasu dojazdu do trójmiejskiego obszaru metropolitalnego, Słupska, centrów ponadregionalnych i ośrodków turystycznych oraz wzmocni spójność regionu. 4. Projektowana droga ekspresowa S6 uwzględniona jest również jako inwestycja użytku publicznego wyższego rzędu w studiach uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miast i gmin (SUiKZP) usytuowanych na trasie planowanego makrokorytarza, prowadzącego przez miasta: Lębork, Gdańsk i Gdynię (w zależności od wariantu) oraz gminy: Nowa Wieś Lęborska, Łęczyce, Luzino, Szemud, Przodkowo i Żukowo. Przebieg projektowanej drogi ekspresowej na tle SUiKZP ww. jednostek administracyjnych przedstawiono w zeszycie nr 3. Analiza SUiKZP jednostek administracyjnych, przez które przechodzi projektowana droga ekspresowa S6 prowadzi do następujących konkluzji: Miasto Lębork - studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego uwzględnia w tekście drogę ekspresową S6, jednakże bez określenia jej konkretnego przebiegu. W momencie opracowywania aktualizacji studium przebieg drogi przez miasto Lębork nie został zdefiniowany, ze względu na brak formalnych podstaw do wskazania obejścia południowego, przy prawie niemożliwej opcji przebudowy istniejącego śladu drogi krajowej nr 6 do parametrów drogi ekspresowej. Niemożliwość podniesienia standardu istniejącej drogi wynikała z występujących ograniczeń terenowych w korytarzu DK6. Wybór nowego korytarza wiązałby się z ewentualnym wyjściem poza granice miasta. Gmina Wieś Lęborska - studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego zakłada przeprowadzenie drogi ekspresowej S6 od południa wzdłuż granicy miasta. Pod względem przestrzennym przyszła droga ekspresowa S6 przebiegałaby między zabudową Lęborka a zalesionymi wzgórzami. Korytarz zapisany w studium w przybliżeniu pokrywa się z projektowanym wariantem II. Gmina Łęczyce studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego uwzględnia drogę ekspresową S6, jako podstawowy element zewnętrznego systemu transportowego, który zapewni gminie połączenia dalekiego zasięgu, w tym przede wszystkim z Trójmiastem oraz Lęborkiem. Przebieg drogi ekspresowej S6 na znacznej części przejścia przez gminę wykorzystuje istniejący szlak drogi krajowej nr 6. Od planowanego węzła Bożepole projektowana droga, po nowym śladzie, przybliża się do kompleksu leśnego i rezerwatu przyrody Paraszyńskie Buczyny, a następnie po minięciu Strzebielina wchodzi w gminę Luzino. Warianty II i III wykorzystują ślad drogi krajowej DK6 tylko na odcinkach, na których ich przebieg pokrywa się przy przejściu przez teren gminy. Wariant II rejon Strzebielina Morskiego, a wariant III miejsce wejścia w gminę Luzino. Gmina Luzino - studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego zakłada przeprowadzenie drogi ekspresowej S6. Warianty I i III są zgodne z przebiegiem drogi ekspresowej S6 na odcinku Luzino Milwino, a więc na ponad 80% przejścia trasy przez gminę Luzino. 20

21 Schemat. 3. Projektowana droga ekspresowa S6 Lębork Chwaszczyno na tle planowanego układu drogowego województwa pomorskiego wg Planu Zagospodarowania Województwa Pomorskiego, Gdańsk 1999 Schemat 4. Projektowana droga ekspresowa S6 na tle podstawowego układu województwa pomorskiego do roku 2020 wg Projektu regionalnej strategii rozwoju transportu w województwie pomorskim na lata WYG International, Gdańsk

22 Gmina Szemud - studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego zakłada przeprowadzenie drogi ekspresowej S6 po obwodzie terenów Trójmiejskiego Parku Krajobrazowego, a na pewnych odcinkach wejście w teren Parku. Wobec powyższego i przy przedstawionym wyżej stanowisku Wydziału Środowiska BPI GDDKiA oraz wobec podwyższenia prędkości projektowej z 80 do 100 km/h, możliwość wykorzystania korytarza zapisanego w studium występują tylko na bardzo krótkim odcinku, tj. między granicą z gminą Luzino a wsią Głazica (warianty A i A1). Na pozostałych odcinkach projektowane warianty nie pokrywają się z przebiegiem wg studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania gminy Szemud. Gmina Przodkowo - studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego nie zakłada przeprowadzenia drogi ekspresowej S6 przez teren gminy. Projektowane wg niniejszego opracowania przebiegi drogi ekspresowej S6 przez gminę Przodkowo w wariancie południowym (warianty B/C) starają się omijać tereny przeznaczone pod zabudowę. Gmina Żukowo - studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego zakłada przeprowadzenie drogi ekspresowej S6 dwuwariantowo. Warianty A/A1 prowadzone równolegle do granicy administracyjnej z miastem Gdynia przez intensywnie zabudowujący się teren w rejonie Chwaszczyna włączają się w przebieg wariantu I wg studium, co również wyklucza jego przebieg. Wariant II, prowadzony równolegle do granicy administracyjnej z miastem Gdynia i przez intensywnie zabudowujące się tereny w rejonie Chwaszczyna, włącza się w przebieg wariantu I wg studium, co również wyklucza jego przebieg. Zgodnie ze stanowiskiem BPI GDDKiA zaniechano rozpatrywania przebiegu projektowanej wg wariantu I, w tym również na przejściu przez m. Chwaszczyno. Projektowane wg niniejszego opracowania przebiegi drogi ekspresowej S6 przez gminę Żukowo w wariancie północnym (warianty A/A1) (rejon Chwaszczyna) i w wariancie południowym (warianty B/C) starają się omijać tereny przeznaczone pod zabudowę. Gmina Gdynia - studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego zakłada przeprowadzenie drogi ekspresowej S6 prawie po granicy Trójmiejskiego Parku Krajobrazowego i włączenie do Obwodowej Trójmiasta w węźle Gdynia. Ograniczenia wprowadzone przez Zarząd Trójmiejskiego Parku Krajobrazowego (dotyczące ochrony terenów parkowych przed negatywnymi uciążliwościami ruchu samochodowego) spowodowały, że nie możliwości wykorzystania przebiegu wg studium. Miasto Gdańsk Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta przewiduje wprowadzenie drogi ekspresowej S6 w istniejącą Obwodnicę Trójmiasta w węźle Osowa (Wysoka). Żaden z projektowanych w niniejszym studium techniczno ekonomiczno środowiskowym nie włącza się w korytarz rezerwowany w SUiKZP Gdańska W korytarzu istniejącej drogi krajowej nr 6, jako jednym z potencjalnych wariantów drogi ekspresowej po ewentualnej przebudowie, oraz w analizowanych korytarzach projektowanej drogi ekspresowej S6 zidentyfikowano ok. 200 obowiązujących Miejscowych Planów Zagospodarowania Przestrzennego. Na podstawie ww. dokumentów planistycznych (w tym przede wszystkim planu zagospodarowani województwa pomorskiego, studiów uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miast i gmin oraz obowiązujących i opracowanych MPZP usytuowanych w istniejącym i prawdopodobnych korytarzach przebiegu drogi ekspresowej S6) określono następujące główne uwarunkowania planistyczne: Zwarta zabudowa miejska w Lęborku - we wstępnych analizach przebiegu drogi S6 zakładano przebieg trasy ekspresowej po istniejącym śladzie drogi nr 6 (ulice: Jana Pawła II i Abrahama), jednak w dalszych analizach z przebiegu tego zrezygnowano z uwagi na brak możliwości odpowiedniego zabezpieczenia przeciwhałasowego wysokiej zabudowy mieszkaniowej oraz spodziewane konflikty i 22

23 protesty społeczne; w rezultacie przyjęto ominięcie miasta od strony południowej (wariant II) lub od strony północnej (wariant III). Projektowana zabudowa miejska w Lęborku w południowej i zachodniej części miasta, wpłynęła znacząco na trasowanie wariantu III. W południowo wschodniej części miasta Lęborka, na styku z gruntami wsi Lubowidz oraz wzdłuż zachodniej granicy miasta przewiduje się realizację zwartych terenów budownictwa mieszkaniowego. Z uwagi na rozpoczęty proces realizacji osiedli, postawiono tereny objęte planami zagospodarowania przestrzennego ominąć w sposób nie kolidujący z projektowaną zabudową stąd propozycja wg wariantu II. Zwarta zabudowa miejska na odcinku między Gdynią, Redą, Rumią, Wejherowem, Bolszewem i Gościcinem odcinek ten jest silnie zurbanizowany. Praktycznie na całej jego długości występuje zwarta zabudowa miejska, która uniemożliwia przebudowę drogi krajowej nr 6 do parametrów drogi ekspresowej, bez znaczących wyburzeń w pasie drogowym. Na przejściu przez Rumię oraz Wejherowo przewiduje się, zgodnie z zapisami MPZP, dalsze dogęszczanie zabudowy, co praktycznie eliminuje możliwość prowadzenia drogi ekspresowej istniejącym śladem drogi krajowej nr 6. Zwarta zabudowa we wsi Bojano, Koleczkowo i Chwaszczyno istniejąca i planowana wg studiów uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego oraz miejscowych planach zagospodarowania przestrzennego, w znaczący sposób ograniczają możliwość prowadzenia w tym obszarze drogi ekspresowej S6. Mimo, że Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego gminy Szemud przewiduje przebieg przez teren gminy drogi ekspresowej, to na znacznej długości zapisany wariant nie spełnia parametrów projektowych dla Vp = 100 km/h, co uniemożliwia wykorzystanie korytarza pod jego przebieg. Ponadto, ukształtowanie struktur przestrzennych terenów zabudowanych (w stanie istniejącym oraz planowanym) zasadniczo wpływa na geometrię proponowanych rozwiązań wg opracowanych wariantów. Węzeł Wielki Kack w Gdyni istniejący obecnie na połączeniu drogi krajowej nr 20 z Obwodową Trójmiasta, a w przyszłości na skrzyżowaniu dwóch dróg ekspresowych, wymaga zaprojektowania jednego węzła zespolonego na odcinku Chwaszczyno Gdynia Wielki Kack, aby możliwa była obsługa transportowa i dostępność do osiedla Dąbrowa w dzielnicy Wielki Kack. Wymagać to będzie wycinki lasów między Chwaszczynem a Wielkim Kackiem. Pomorska Strefa Ekonomiczna w Gdańsku planowane inwestycje mogą mieć wpływ na korekty przebiegu projektowanej drogi ekspresowej wg wariantu C (wejście do Obwodowej Trójmiasta wg wariantu C). Planowana rozbudowa portu lotniczego Rębiechowo w Gdańsku, wg Miejscowego Planu Zagospodarowania Przestrzennego, nie przewiduje obsługi portu lotniczego drogą kołową wysokiej klasy. Jednak z rangi portu lotniczego jako inwestycji celu publicznego połączenie centrum miasta i rejonu Kaszub oraz Lęborka i Słupska (wariant C) jest ze wszech miar pożądane. Istniejące i planowane linie kolejowe w rejonie Rębiechowa, Klukowa (Gdańsk) i Banina (gm. Żukowo) wymagać będą odpowiedniego zaprojektowania niwelety i przeprowadzenia drogi ekspresowej ponad liniami kolejowymi, gdyż zmiana niwelety linii kolejowej jest przedsięwzięciem niezwykle trudnym technicznie i kosztownym. Nakładanie się ruchu dwóch ekspresowych na odcinku węzeł Owczarnia II węzeł Matarnia wystąpi w wypadku wyboru wariantu B, tj. doprowadzenia projektowanej drogi ekspresowej do węzła Owczarnia,, na którym nie ma bezpośredniego połączenia z siecią drogowo uliczną m. Gdańska. Spowoduje to konieczność poszerzenia Obwodnicy Trójmiasta na tym odcinku. 23

24 I.4.2. Warunki środowiskowe i zagospodarowanie terenu Uwarunkowania środowiskowe dla planowanego odcinka drogi ekspresowej S6 przedstawiono w analizie środowiskowej stanowiącej integralną cześć I etapu STEŚ. Najważniejsze determinanty środowiskowe wpływające na przebieg opracowanych wariantów przedstawiono poniżej: Wzgórza lasów lęborskich - zamykające rozwój przestrzenny Lęborka od południa, z różnicą wysokości terenów dochodzącą do 30 m wysokości względnej, co znacząco utrudnia prowadzenie działalności inwestycyjnej, a w wypadku lokalizacji drogi ekspresowej wymaga wykonania wycięcia terenów leśnych w pasie szerokości ok. 80m, co z kolei może bardzo niekorzystnie wpłynąć na cały ekosystem (obniżenie poziomu wód gruntowych, zmniejszenie powierzchni lasu, naruszenie lub likwidacja siedlisk leśnych, ingerencja w krajobraz). Obszar chroniony NATURA 2000 Paraszyńskie Buczyny - tereny rekreacyjne wokół Jeziora Lubowidzkiego oraz zwarta zabudowa Godętowa i Wielistowo, we wstępnych analizach w STEŚ I w wariancie I, który nastepnie odrzucono, założono przebieg drogi na odcinku Lębork-Bożepole po istniejącym śladzie drogi oraz przebieg po nowym śladzie na południe od Bożegopola i Strzebielina. takie usytuowanie drogi powoduje jednak naruszenie skrajnych fragmentów obszaru chronionego Paraszyńskich Buczyn, a ponadto jest kolizyjne względem terenów zabudowanych przy Jeziorze Lubowidzkim i we wsiach Godętowo i Wielistowo. W celu złagodzenia tych kolizji opracowano wariant II, zakładający budowę drogi ekspresowej po nowym śladzie wzdłuż torów linii kolejowej Lębork Wejherowo prawie na całym odcinku Lębork-Bożepole, dzięki czemu nastąpiłoby odsunięcie trasy ekspresowej od ww. terenów zabudowanych, ale pozostałoby w części naruszenie obszaru Paraszyńskich Buczyn (w Bożympolu); w tej sytuacji opracowano również wariant III usuwający w całości konflikt z Paraszyńskimi Buczynami, ale powodujący zbliżenie drogi S-6 do obszaru chronionego NATURA 2000 Lasy Lęborskie na odległość około m. Trójmiejski Park Krajobrazowy, projektowany zespół przyrodniczo-krajobrazowy Sosnowa Góra, projektowany rezerwat przyrody Jezioro Czarne koło Gładzicy oraz zwarta zabudowa wsi Szemud. Biegnący północnym skrajem zwartej zabudowy Szemudu wariant A lub po południowej stronie Jezior Marchowskich wariant A1 nie kolidują z ww. obszarami cennymi przyrodniczo. Trójmiejski Park Krajobrazowy oraz projektowany rezerwat przyrody Śmieszka w Bojanie : biegnący północnym skrajem zwartej zabudowy Szemudu wariant A lub po południowej stronie Jezior Marchowskich wariant A1 nie kolidują z ww. obszarami cennymi przyrodniczo. I.5. PROJEKTOWANE ZAGOSPODAROWANIE TERENU I.5.1. Trasa drogowa I Charakterystyka wariantów W ramach poszukiwania optymalnego przebiegu drogi ekspresowej S6 Lębork-Gdańsk rozpatrywano pierwotnie dwa zasadnicze przebiegi tej drogi: 24

25 przejście przez tereny miejskie Wejherowa, Redy, Rumi i Gdyni po istniejącym śladzie drogi nr 6 i jej przebudowę lub wybudowanie nowej drogi na południe od tych miast. Po wykonaniu odpowiednich prac studialnych i koncepcyjnych z pierwszego z tych rozwiązań ostatecznie zrezygnowano z uwagi na konieczność masowych wyburzeń zabudowy mieszkaniowej (zwłaszcza w Redzie i Rumi) oraz ze względu na brak możliwości odpowiedniego zabezpieczenia przeciwhałasowego wysokiej zabudowy mieszkaniowej (w Wejherowie i Gdyni). Natomiast drugie rozwiązanie, w wyniku rozpoznania miejsc szczególnie konfliktowych, odbytych konsultacji z mieszkańcami oraz opinii Wydziału Środowiska Departamentu Przygotowania Inwestycji GDDKiA przybrało ostatecznie kształt 2 wariantów3 na odcinku Lębork Luzino (warianty II, III) i 4 wariantów (A, A1, B4 i C2) na odcinku Luzino - Trójmiasto, co przedstawiono w niniejszym studium. Nie rozpatrywano w ogóle możliwości ominięcia terenów miast Wejherowo, Reda i Rumia od strony północnej, ze względu na związane z taką opcją znaczne wydłużenie trasy ekspresowej w stosunku do najkrótszej trasy po linii prostej łączącej Lębork z Trójmiastem. Przy obejściu tych miast od strony południowej długość drogi skraca się o około 10 km w stosunku do stanu istniejącego, a w przypadku obejścia północnego nastąpi jej wydłużenie o około 2-3 km w stosunku do stanu istniejącego. Długość analizowanego odcinka istniejącego drogi nr 6 wynosi 65 km (do węzła Kack Wielki ), a długość w linii prostej to 54 km. W wypadku wariantów południowych (B/C) zmniejszenie odległości między Lęborkiem, a Trójmiastem (Obwodowa Trójmiasta) wynosi również ok. 10 km. Adaptacja istniejącej drogi do parametrów drogi ekspresowej na odcinku Boże Pole Wejherowo Rumia Reda Gdynia Wielki Kack nie jest możliwa bez dokonania znaczących wyburzeń. W wyniku wnikliwych analiz uwzględniających liczne uwarunkowania przestrzenne, środowiskowe i komunikacyjne szczegółowo opracowano 8 omówionych poniżej wariantów przebiegu drogi ekspresowej S6 na odcinku Lębork Luzino. Ze względu na bardzo zbliżoną geometrię projektowanych wariantów w miejscach ich przecięcia, na rysunkach planów sytuacyjnych zaznaczono linią przerywaną możliwe połączenia poszczególnych wariantów. I Parametry techniczne projektowanej drogi 1) Trasa główna: klasa drogi: S (droga ekspresowa), prędkość projektowa: Vp = 100 km/h, szerokości jezdni głównych: 2 x 10,50 m (w etapie I: jezdnia 2x7,00 m + rezerwa pod 3. pas ruchu od strony pasa dzielącego), szerokości pasów awaryjnych: 2 x 2,50 m szerokość pasa dzielącego: 4 m (3m + 2x0,5m opaski wewnętrzne); w etapie I 11m (4m+2x3,5m), szerokości poboczy gruntowych: 2 x 1,25 m, ze względu na bariery (w wykopach 0,75m), łuki poziome: min. R=1000 m (pochylenie poprzeczne: 5%), pochylenie podłużne: max. 5%, pochylenie skarp drogowych: 1:3 lub 1:1,5, 3 Wyniku uzgodnień z Zamawiającym, tj. GDDKiA Oddział w Gdańsku zrezygnowano z analizowania wariantu V w STEŚ II, ze względu na bardzo dużą ilość protestów społeczności lokalnej w rejonie wsi Mosty i Lubowidz. 25

26 rowy opływowe, skrajnia pionowa: 4,70 m, obciążenie nawierzchni: 115 kn/oś, kategoria ruchu: KR6. 2) Łącznice w węzłach: typy łącznic: a) P1 (jednopasowa jednokierunkowa) b) P4 (dwupasowa dwukierunkowa) prędkość projektowa: Vp = km/h szerokość jezdni wraz z opaskami: a) 6,00 m b) 8,00 m łuki poziome: min. R=50 m (pochylenie poprzeczne: 6%) pochylenie podłużne: max. 6% szerokości poboczy gruntowych: 2 x 1,00 m obciążenie nawierzchni: 100 kn/oś kategoria ruchu: KR6. 3) Drogi wojewódzkie: klasa drogi: G (droga główna), prędkość projektowa: Vp = 70 km/h, szerokości jezdni: 1 x 7,00 lub 2 x 7,00 m, szerokości poboczy gruntowych: 2 x 1,25 m, łuki poziome: min. R=200 m (pochylenie poprzeczne: 7%), pochylenie podłużne: max. 7%, skrajnia pionowa: 4,60 m, obciążenie nawierzchni: 100 kn/oś, kategoria ruchu: KR6. 4) Drogi powiatowe klasa drogi: Z (droga zbiorcza), prędkość projektowa: Vp = 60 km/h, szerokości jezdni: 6,00 m (2 x 3,00 m), szerokość pobocza gruntowego: 2 x 1,00 m, łuki poziome: min. R=125 m (pochylenie poprzeczne: 7%), pochylenie podłużne: max. 8%, skrajnia pionowa: 4,60 m, obciążenie nawierzchni: 100 kn/oś, kategoria ruchu: KR3. 5) Drogi gminne klasa drogi: L (droga lokalna), prędkość projektowa: Vp = 50 km/h, szerokości jezdni: 5,00 m (2 x 2,50 m), szerokość pobocza gruntowego: 2 x 0,75 m, 26

27 6) łuki poziome: min. R= 80 m (pochylenie poprzeczne: 7%), pochylenie podłużne: max. 9%, skrajnia pionowa: 4,50 m, obciążenie nawierzchni: 100 kn/oś, kategoria ruchu: KR2. Drogi dojazdowe serwisowe (obsługujące teren w sąsiedztwie nowej drogi) klasa drogi: D (droga dojazdowa), prędkość projektowa: Vp = 30 km/h, szerokości jezdni: 5,00 m (2 x 2,50 m) lub 3,00 (z mijankami), szerokość pobocza gruntowego: 2 x 0,75 m, łuki poziome: min. proj. R=30 m (przy pochyleniu poprzecznym: 7%) lub wyjątkowo przy kącie załamania trasy zbliżonym do kąta prostego: R= 12 m (przy pochyleniu poprzecznym: 2%), pochylenie podłużne: max. 12%, skrajnia pionowa: 4,50 m, kategoria ruchu: KR Warianty przebiegu drogi ekspresowej S6 Lębork Obwodnica Trójmiasta wg studium Transprojektu Gdańsk W roku 2003 Biuro Projektów Transprojekt Gdańsk opracowało studium przebiegu wyboru korytarza drogi ekspresowej na przedmiotowym odcinku. Wariantowe przebiegi pokazano na rys Przebiegu obwodnicy Lęborka poszukiwano przede wszystkim przez dobudowanie do istniejącej drogi krajowej DK 6 drugiej jezdni na odcinku do Bożego Pola. W rejonie Lęborka poszukiwano również przebiegu obwodnicy po północnej, jak i po południowej stronie miasta. Obwodnica po stronie północnej była projektowana jako bliska usytuowana w niewielkiej odległości od terenów zabudowanych. Za Bożym Polem w kierunku wschodnim projektowane warianty biegły wzdłuż linii terenów leśnych Paraszyńskich Buków, które w między czasie weszły w skład terenów chronionych Natura 2000, co eliminowało ten przebieg. Od Strzebielina przez Luzino projektowana droga ekspresowa kierowała się w stronę węzła Wysoka (Ossowa). Były analizowane 4 warianty na wschodnim odcinku trasy. Jeden z wariantów poprowadzony był między Częstkowem a Obwodnicą Trójmiasta w bliskim sąsiedztwie Trójmiejskiego Parku Krajobrazowego, który na pewnych fragmentach powiększył swoją powierzchnię, co również eliminowało jego przeprowadzenie na znacznym odcinku. Jeden z wariantów projektowany był od węzła Koleczkowo do węzła Chwarzno w Gdynii, co ze względu na kolizje ze środowiskiem eliminowało ten przebieg. W omawianym opracowaniu zaproponowano również warianty biegnące po południowych częściach gminy Szemud od Częstkowa przez Jeleńską Hutę, rejon Kłosowa, Miszewko, Rębiechowo do Gdańska Matarnia Alternatywne rozwiązanie południowe prowadziło z Donimierz Wielkiego przez Szemudzką Hute, na południe Warzna, przez Warzenko do Miszewka, gdzie warianty południowe się łączyły i przez Rębiechowo dochodziły do węzła 27

28 Matarnia z istniejącą obwodnicą Trójmiasta w ciągu drogi DK6. Opisane przebiegi stanowiły punkt wyjścia w pracach nad STEŚ Historia formułowania wariantów drogi ekspresowej S6 Lębork Obwodnica Trójmiasta Zgodnie ze Specyfikacją Istotnych Warunków Zamówienia w Studium Techniczno Ekonomiczno Środowiskowym (Etap I) projektowana droga ekspresowa ma swój początek w miejscowości Leśnice na drodze krajowej nr 6 w kilometrażu istniejącej drogi DK6 ( ,54), natomiast koniec opracowania umownie wyznaczony został w węźle Wysoka na terenie miasta Gdańsk (km ). Umowność końca projektowanego odcinka odnosi się do miejsca, gdzie projektowana droga ekspresowa S6 między Lęborkiem a Chwaszczynem ma się włączać do istniejącej Obwodowej Trójmiasta istniejącego odcinka drogi ekspresowej S6. Opracowaniem objęty był odcinek pomiędzy Lęborkiem (wraz z obwodnicą) a Chwaszczynem, który zgodnie z zamówieniem powinien włączać się w węźle Chwaszczyno w drogę ekspresową S6 objętą projektem tzw. Komunikacyjnego Trójmiejskiego C które na zamówienie Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) Oddziału w Gdańsku projektuje inne biuro projektowe. W ramach poszukiwania optymalnego przebiegu drogi ekspresowej S6 na odcinku pomiędzy Lęborkiem, a Chwaszczynem rozpatrywano pierwotnie dwie zasadnicze alternatywy dotyczące przebiegu tej drogi: przejście przez tereny miejskie Wejherowa, Redy, Rumi i Gdyni po istniejącym śladzie drogi nr 6, albo budowa nowej drogi na południe od powyższych miast. Po wykonaniu odpowiednich studialnych i koncepcyjnych prac projektowych z pierwszej z tych alternatyw ostatecznie zrezygnowano z uwagi na konieczność masowych wyburzeń zabudowy mieszkaniowej (zwłaszcza w Redzie i Rumi) oraz brak możliwości odpowiedniego zabezpieczenia przeciwhałasowego wysokiej zabudowy mieszkaniowej (w Wejherowie i Gdyni). Natomiast druga alternatywa w wyniku rozpoznania miejsc szczególnie konfliktowych przybrała kształt następujących podstawowych wariantów przebiegu drogi S6 oznaczonych jako wariant I południowy (kolor pomarańczowy), wariant II południowy (kolor zielony), wariant III północny (kolor niebieski), wariant IV (kolor zgniłozielony) (wariant V południowy bis (kolor jasno niebieski) oraz wariant VI (czerwony) będący połączeniem wariantu III na odcinku Leśnice obwodnica Lęborka Strzebielino oraz wariantu II na dalszym przebiegu w kierunku Gdyni (kolor ciemno żółty). Wariant I: zakładający budowę południowej obwodnicy Lęborka po nowym śladzie, a następnie przebieg drogi ekspresowej w śladzie istniejącej drogi krajowej nr 6 od końca obwodnicy Lęborka we wsi Ługi do miejscowości Bożepole Wielkie, gdzie droga ekspresowa wyłączy się z istniejącej drogi nr 6 i pobiegnie po nowym śladzie na południe od Bożegopola, Luzina, Wejherowa, Redy, Rumii i Gdyni aż do włączenia w istniejącą drogę ekspresową S6 (tj. w Obwodową Trójmiasta); na odcinku Lębork - Bożepole wystąpią lokalnie nowe krótkie odcinki drogi S6 prowadzone po nowym śladzie (o łącznej długości około 2,5 km) związane z koniecznością skorygowania zbyt ostrych łuków poziomych na drodze istniejącej. Długość drogi S6 wyniesie w tym wariancie 55,123 km, w tym rozbudowa istniejącej drogi do parametrów drogi ekspresowej 9 km, budowa 28

29 obwodnicy Lęborka 8,5 km, budowa obwodnicy Godętowa 2 km oraz budowa odcinka Bożepole - Chwaszczyno 35,623 km. Wariant II: zakładający budowę południowej obwodnicy Lęborka po nowym śladzie, a następnie przebieg drogi ekspresowej w śladzie istniejącej drogi krajowej nr 6 od końca obwodnicy Lęborka we wsi Lubowidz do miejscowości Mosty, gdzie droga ekspresowa wyłączy się z istniejącej drogi nr 6 i pobiegnie po nowym śladzie na północ od Godętowa, a następnie na południe od Bożegopola, Luzina, Wejherowa, Redy, Rumii i Gdyni aż do włączenia w istniejącą drogę ekspresową S6 (tj. w Obwodową Trójmiasta); na odcinku BożepoleChwaszczyno przebieg drogi będzie pokrywał się przebiegiem drogi wg wariantu I z wyjątkiem odcinka Sychowo Kamień, gdzie północna obwodnica Szemudu projektowana w wariancie I zostanie w wariancie II zastąpiona obwodnicą południową. Długość drogi S6 wyniesie w tym wariancie 56,888 km, w tym rozbudowa istniejącej drogi do parametrów drogi ekspresowej 4 km, budowa obwodnicy Lęborka 8,5 km oraz budowa odcinka MostyChwaszczyno 48,388 km. Wariant III: zakładający budowę północnej obwodnicy Lęborka po nowym śladzie, a następnie przebieg drogi ekspresowej po nowym śladzie na północ od Nowej Wsi Lęborskiej, Łęczyc, Godętowa i Bożegopola, i dalej na południe od Luzina, Wejherowa, Redy, Rumii i Gdyni aż do włączenia w istniejącą drogę ekspresową S6 (tj. w Obwodową Trójmiasta); na odcinku Luzino-Chwaszczyno przebieg drogi będzie pokrywał się w całości z przebiegiem drogi wg wariantu I. Długość drogi S6 w wariancie III wyniesie 58,365 km, w tym budowa obwodnicy Lęborka 7,5 km oraz budowa odcinka Nowa Wieś Lęborska - Chwaszczyno 50,865 km. Wariant IV: zakładający budowę południowej obwodnicy Lęborka po nowym śladzie, a następnie przebieg drogi ekspresowej w śladzie istniejącej drogi krajowej nr 6 od końca obwodnicy Lęborka we wsi Ługi do miejscowości Bożepole Wielkie, gdzie droga ekspresowa wyłączy się z istniejącej drogi nr 6 i pobiegnie po nowym śladzie na południe od Bożegopola, Luzina, Wejherowa, Redy, Rumii i Gdyni aż do włączenia w istniejącą drogę ekspresową S6 (tj. w Obwodową Trójmiasta); na odcinku Lębork - Bożepole wystąpią lokalnie nowe krótkie odcinki drogi S6 prowadzone po nowym śladzie (o łącznej długości około 1 km) związane z koniecznością skorygowania zbyt ostrych łuków poziomych na drodze istniejącej. Przebieg drogi w wariancie IV pokrywa się z przebiegiem drogi w wariancie I na przeważającej długości drogi z dwoma wyjątkami: w rejonie Szemudu oraz Bojana przyjęto w wariancie IV przebieg drogi bardziej na północ od tych miejscowości. Długość drogi S6 wyniesie w tym wariancie 57,946 km, w tym rozbudowa istniejącej drogi do parametrów drogi ekspresowej 9 km, budowa obwodnicy Lęborka 8,5 km, budowa obwodnicy Godętowa 2 km oraz budowa odcinka Bożepole - Chwaszczyno 38,446 km. Wariant V: zakładający budowę południowej obwodnicy Lęborka po nowym śladzie, a następnie przebieg drogi ekspresowej w śladzie istniejącej drogi krajowej nr 6 od końca obwodnicy 29

30 Lęborka we wsi Ługi, gdzie droga ekspresowa przetnie istniejącą drogę nr 6 i pobiegnie po nowym śladzie na północ od Godętowa, a następnie na południe od Bożegopola, Luzina, Wejherowa, Redy, Rumii i Gdyni aż do włączenia w istniejącą drogę ekspresową S6 (tj. w Obwodową Trójmiasta); na odcinku Ługi-Luzino przebieg drogi będzie pokrywał się z przebiegiem drogi wg wariantu II, a na odcinku Luzino-Chwaszczyno z wariantem I. Długość drogi S6 wyniesie w tym wariancie 56,360 km, w tym rozbudowa istniejącej drogi do parametrów drogi ekspresowej 2,7 km, budowa obwodnicy Lęborka 8,0 km, budowa obwodnicy Godętowa 2 km oraz budowa odcinka Bożepole - Chwaszczyno 43,66 km. Wariant VI: zakładający budowę drogi jako kompilacji wariantu II i III; wariant II (odcinek od Lęborka do Godętowa) łączyłby się poprzez przewiązkę na odcinku Godętowo Bożepole z wariantem III (odcinek od Bożegopola do Chwaszczyna). Nie rozpatrywano w ogóle możliwości ominięcia terenów miast Wejherowo, Reda i Rumia od strony północne, ze względu na związane z taką opcją znaczne wydłużenie trasy ekspresowej w stosunku do najkrótszej trasy po linii prostej łączącej Lębork z Gdańskiem. Przy obejściu tych miast od strony południowej długość drogi skraca się o około 10 km w stosunku do stanu istniejącego, a w przypadku obejścia północnego nastąpi wydłużenie o około 2-3 km w stosunku do stanu istniejącego. Długość analizowanego odcinka istniejącego drogi nr 6 wynosi 70 km (do węzła Wielki Kack ), a długość w prostej linii powietrznej dla tego odcinka to 54 km. Analiza środowiskowa będąc wstępnym opracowaniem skupiającym się na ocenie oddziaływania poszczególnych wariantów drogi na środowisko pozwoliła na sformułowanie wniosków świadczących o optymalności wariantów II, III i V przebiegu trasy S6, w odniesieniu do całości trasy, z punktu widzenia szeroko rozumianej ekologii, tzn. ze względu na ochronę przyrody, zdrowia ludzi oraz dóbr materialnych i dóbr kultury. Na optymalność w/w wariantów wskazywały głównie takie czynniki jak: stosunkowo mała kolizyjność z obszarami cennymi przyrodniczo, znaczne ograniczenie uciążliwości ruchu drogowego dla ludzi, znaczna poprawa obsługi komunikacyjnej terenów przyległych oraz uporządkowanie przestrzeni wokół nowej drogi, w tym wprowadzenie odpowiednich środków ochrony środowiska. Z oceny bezpieczeństwa ruchu drogowego (przedstawionej w części drogowej Studium Techniczno Ekonomiczno Środowiskowego) wynika, że wariant II na odcinku obwodnicy Lęborka nie spełnia warunków bezpiecznej jazdy po drodze S6, wobec czego w odniesieniu do oceny ekologicznej poszczególnych odcinków trasy S6 wariant ten powinien być zastąpiony na tym odcinku wariantem I, a zatem ostatecznie proponuje się dokonać wyboru wariantu skierowanego do realizacji spośród następujących opcji: a/ wariant II z przebiegiem wg wariantu I na odcinku obwodnicy Lęborka, b/ wariant III na całym analizowanym odcinku drogi S6, c/ wariant V na całym analizowanym odcinku drogi S6. Pozostałe warianty I i IV przebiegu drogi S6 okazały się znacznie mniej korzystne dla szeroko rozumianego środowiska, a ponadto zgodne z wstępną oceną oddziaływania poszczególnych wariantów przedsięwzięcia na obszary włączone do sieci Natura 2000 nie spełnia wymogów prawa 30

31 krajowego i unijnego w ty zakresie, ponieważ jak wynika z wykonanej inwentaryzacji i oceny przyrodniczej realizacja i późniejsza eksploatacja drogi może powodować znaczące negatywne oddziaływania na projektowany Specjalny Obszar Ochrony Siedlisk Paraszyńskie Buczyny. Z tych względów należy przyjęto, że warianty I i IV powinny być odrzucone i nie należy ich uwzględniać na dalszych etapach przygotowania inwestycji. Wykonane analizy doprowadziły również do wniosku, że rezygnacja z budowy trasy S6 (tzw. wariant zerowy) byłaby niekorzystna dla środowiska, w tym zwłaszcza dla jakości życia i mobilności mieszkańców aglomeracji trójmiejskiej. Na podstawie materiałów opracowanych w pierwszym etapie Studium Techniczno Ekonomiczno Środowiskowego Zespół Oceny Przedsięwzięć Inwestycyjnych Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad O/Gdańsk oraz Biuro Przygotowania Inwestycji GDDKiA dokonały selekcji wariantów, które miały być analizowane na dalszym etapie prac. Warianty przebiegu drogi ekspresowej S6 na odcinku od węzła Chwaszczyno rekomendowane przez Biuro Przygotowania Inwestycji GDDKiA do dalszych analiz, to: wariant II z wyłączeniem przebiegu obwodnicy Lęborka (ze względu na nie spełnienie warunków bezpiecznej jazdy) i poprowadzenie trasy na tym odcinku według wariantu I; wariant III; wariant V. Powodem odrzucenia wariantu IV było największe negatywne oddziaływanie na środowisko. Biuro Przygotowania Inwestycji wskazało także na potrzebę przeanalizowania możliwości połączenia wariantów I i II z wariantem III i utworzenia kompilacji wariantów zaproponowanych w analizie przyrodniczej. Szczegółowy opis wariantów analizowanych w pierwszym etapie Studium Techniczno Ekonomiczno Środowiskowego zawarty jest w zamieszczonym poniżej Protokole Nr 18/2007 z posiedzenia Zespołu Oceny Przedsięwzięć Inwestycyjnych Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad O/Gdańsk w dniu r. W trakcie wykonywania prac projektowych, przeprowadzono na przełomie stycznia i lutego 2008 r. spotkania informacyjne z mieszkańcami gmin leżących w wariantowanych korytarzach przebiegu drogi ekspresowej S6 na odcinku Lębork Chwaszczyno Gdynia w wyniku, których wpłynęło wiele uwag i protestów przeciwko zaproponowanym wariantom przebiegu drogi S6. Zgłaszane w czasie konsultacji uwagi zostały w znacznej mierze uwzględnione, a na ich podstawie utworzono kolejne warianty przebiegu projektowanej drogi ekspresowej S6 (wariant A, B i C opisane szerzej poniżej). Wariant V został oprotestowany przez społeczność lokalną miejscowości Mosty i Lubowidz, ze względu na bliski przebieg trasy w rejonie jeziora Lubowidzkiego i terenów rekreacyjnych. Wszystkie warianty prowadzone wspólnym śladem przez gm. Szemud zostały negatywnie przyjęte przez społeczność lokalną miejscowości, w okolicach, których przebiegają. Spowodowało to przerwanie prac nad przebiegiem trasy przez gm. Szemud. Wobec totalnego zanegowania zaproponowanych rozwiązań, GDDKiA przez władze gminy Szemud zwróciły się do społeczności 31

32 lokalnych Szemudu, Koleczkowa i Bojana, z propozycją wskazania wzajemnie spójnego rozwiązania przebiegu korytarzy projektowanej trasy na ww. odcinku. Różnice w przebiegu dodatkowych wariantów drogi S6 na odcinku pomiędzy Strzebielinem, a Obwodową Trójmiasta w stosunku do przebiegu analizowanych wcześniej wariantów drogi ekspresowej S6, opisanych powyżej, wynikają z analiz możliwości złagodzenia konfliktów ekologicznych, i przede wszystkim, społecznych związanych z budową trasy ekspresowej. 32

33 Rys Warianty przebiegu drogi ekspresowej S6 na odcinku Lębork (wraz z obwodnicą Lęborka) Chwaszczyno [październik 2007 r.] 33

34 Rys Warianty przebiegu drogi ekspresowej S6 na odcinku Lębork (wraz z obwodnicą Lęborka) Chwaszczyno po uwzględnieniu rekomendacji Biura Przygotowania Inwestycji GDDKiA [styczeń 2008 r.] 34 Rys. 2. Warianty przebiegu drogi ekspresowej S6 na odcinku Lębork (wraz z obwodnicą Lęborka) Chwaszczyno po uwzględnieniu rekomendacji Biura Przygotowania Inwestycji GDDKiA [styczeń 2008 r.]

35 Na przyjęte wariantowe przebiegi drogi wpłynęły w decydującym stopniu uwagi mieszkańców i władz gminy Szemud. Głównym postulatem było wytyczenie nowego przebiegu trasy na terenie Gminy Szemud. Z tego powodu zorganizowano wiele spotkań (m.in. dnia r. odbyło Się spotkanie w m. Szemud, w którym uczestniczyli przedstawiciele mieszkańców, komitetów protestujących, Pomorskiego Urzędu Wojewódzkiego, Urzędu Marszałkowskiego w Gdańsku, Urzędu Gminy Szemud i GDDKiA O/Gdańsk oraz parlamentarzystów). W wyniku tych spotkań, na wniosek GDDKiA udostępnione zostały ortofotomapy, na które Urząd Gminy Szemud i komitety protestujące naniosły swoje propozycje przebiegów drogi ekspresowej S6 na terenie Gminy Szemud. W wyniku roboczego spotkania przedstawicieli DHV POLSKA w dniu r. ustalono, że biuro projektowe opracuje nowe warianty przebiegu trasy S6 na południe od dotychczasowego wariantu III i terenu gminy. Propozycja poprowadzenia trasy zgodnie z wariantami B i C uwzględnia postulaty mieszkańców gm. Szemud oraz łagodzi skutki uciążliwości społeczno-środowiskowych. Droga prowadzona zgodnie z sugestiami władz gminy nie przebiega przez tereny gęsto zaludnione i zurbanizowane, pozwala także na zminimalizowanie konfliktów związanych z naruszeniem zapisów miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego (dotyczy to zwłaszcza rejonu Bojana), ale przede wszystkim sprzyja ochronie środowiska naturalnego na znacznej długości swojego przebiegu wyprowadzona została, bowiem poza obszar otuliny Trójmiejskiego Parku Krajobrazowego i obszaru Lasy koło Wejherowa, który znalazł się na ShadowList Jedyne zbliżenie doprojektowanego obszaru Natura 2000 Lasy Oliwsko Sopockie (również umieszczonego na Shadow List 2008) następuje w miejscu włączenia projektowanej trasy do Obwodowej Trójmiasta. Korekta tras dotychczasowych wariantów dotyczyła odcinka pomiędzy miejscowością Luzino, a Obwodową Trójmiasta. Wyniki otrzymanych propozycji społeczności lokalnych gm. Szemud sprawdzono w terenie oraz przeanalizowano w aspekcie technicznym. W wyniku tych prac we wrześniu 2009 na konsultacjach społecznych, po uprzedniej akceptacji Zamawiającego, przedstawiono nowe warianty przebiegu projektowanej drogi ekspresowej S6 z tzw. przebiegiem południowym przez gm. Szemud i wariantowym włączeniem w Obwodnicę Trójmiasta: przez węzeł Owczarnia II, węzeł Matarnia oraz węzeł Karczemki. Warianty południowe odchodzą od projektowanego w STEŚ I korytarza dla wariantu II w miejscowości Cząstkowo. Dla odróżnienia projektowanych wcześniej rozwiązań na odcinku miedzy Strzebielinem a Obwodnicą Trójmiasta przyjęto literowe oznaczenia wariantów. Uwzględnienie propozycji mieszkańców gminy Szemud wiązało się z dużymi zmianami przebiegu projektowanej drogi i wprowadzeniem jej na teren gm. Przodkowo we wrześniu 2008 roku zorganizowano kolejne spotkania informacyjne dla społeczeństwa w gminach Szemud, Przodkowo i Żukowo. Mieszkańcy gminy Szemud, którzy ponownie mieli możliwość zapoznania się ze wszystkimi analizowanymi wariantami przebiegu drogi ekspresowej S6 na terenie ich gminy po raz kolejny opowiedzieli się za wyborem wariantów południowych (Wariant B i C) oraz podkreślili swój sprzeciw wobec wariantów pierwotnych. Na spotkaniach informacyjnych prowadzonych w gminie Żukowo w miejscowościach Banino i Miszewo społeczność lokalna wyraziła swój sprzeciw wobec wariantów B i C. Znaleźli się jednak również zwolennicy wariantu B, który został doceniony ze względu na możliwość bezpośredniego i wygodnego dojazdu do Lotniska Rębiechowo i dalej do centrum Gdańska. 35

36 Rys Warianty przebiegu drogi ekspresowej S6 na odcinku Lębork (wraz z obwodnicą Lęborka) Chwaszczyno Obwodnica Trójmiasta [ wrzesień 2008 r.] 36

37 W czasie spotkania, które odbyło się w gm. Przodkowo przedstawiciele Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad Oddział w Gdańsku oraz zespołu projektowego DHV POLSKA przedstawili proponowane rozwiązania przebiegu projektowanej drogi przez rejon Kielna, Miszewa i Miszewka, tj. obszar usytuowany na granicy gmin Żukowo i Przodkowo. Zaprezentowano dotychczasowy wariant biegnący od północy miejscowości Szemud, Koleczkowo i Bojano oraz Chwaszczyno, ze zmianami wynikającymi z dotychczas odbytych konsultacji. Omówiono również dwa nowe warianty przebiegu trasy, lokalizowane w bezpośrednim sąsiedztwie lotniska w Rębiechowie i włączające się w Obwodową Trójmiasta. Przedstawiono również propozycje przebiegów zmienionych w wyniku zgłoszonych postulatów podczas wcześniej odbytych spotkań informacyjnych w Baninie oraz w Miszewie. Opinie zebranych mieszkańców były podzielone. Większość mieszkańców zabierających głos w dyskusji opowiedziała się za wariantem północnym (wariantem A) prowadzonym w rejonie Szemudu, Koleczkowa, Bojana i Chwaszczyna, podkreślając swój sprzeciw wobec wariantów południowych (wariantów B i C). Nieliczna część mieszkańców opowiedziała się za wariantami nowymi, prowadzonymi po północnej stronie wsi Miszewo, pod warunkiem ominięcia usytuowanych na projektowanej trasie zabudowań i przesunięciu projektowanego węzła Miszewko" (z drogą krajową nr 20) nieco na północ. Mieszkańcy Kłosowa zwracali uwagę na wzrost zagrożeń, jakie pociągnie za sobą budowa drogi ekspresowej przez tereny dotychczas czyste ekologicznie". Wariant A: powstał w wyniku korekty przebiegu wariantu III. Od węzła Luzino projektowana droga ekspresowa omija wieś Bartłomino od północy. Po minięciu istniejącej drogi powiatowej nr przecina miejscowość Milwińska Huta i omija wsie Milwino i Częstkowo od północy. Projektowana trasa w swym dalszym przebiegu przecina wyrobisko kruszywa naturalnego Głazica należące do żwirowni Kowalewski w miejscowości Głazica w gm. Szemud. Taka korekta trasy nie pozwala uniknąć w km bezpośredniego zbliżenia do granic projektowanego zespołu przyrodniczo krajobrazowego Sosnowa Góra. W miejscowości Szemud projektowany wariant biegnie od północy równolegle do istniejącego szlaku drogi powiatowej nr Trasa prowadzona zgodnie z wariantem A powoduje przybliżenie drogi S6 na odległość ok. 360 m ( w rejonie wyrobiska Głazica ) do granic projektowanego specjalnego ochrony siedlisk, który może zostać włączony do sieci Natura 2000 jako obszar Lasy koło Wejherowa, a także do granic projektowanego rezerwatu Jezioro Czarne koło Głazicy (km km ) i granic Trójmiejskiego Parku Krajobrazowego. Na odcinku od ok. km do wariant A prowadzony jest obrzeżem obszaru Lasy koło Wejherowa. Obszar ten należy do terenów bardzo wartościowych i znajdują się na nim liczne siedliska z Zał. 1 Dyrektywy 92/43/EWG w sprawie ochrony siedlisk naturalnych oraz dzikiej fauny i flory (Dyrektywy Siedlsiskowej), w tym także siedlisk priorytetowych t.j Świetlista dąbrowa (Potentillo albae-quercetum), 91D0-1 Brzezina bagienna, 9190 pomorski kwaśny las brzozowodębowy (Betulo-Quercetum). Korekta trasy nie pozwoliła jednak na uniknięcie ryzyka zniszczenia rejonu projektowanego użytku ekologicznego Szemudzkie Storczyki - droga prowadzona jest jednak jego obrzeżem. W miejscowości Kamień korytarz wariantu A prowadzony jest między Jez. Kamień po południowej stronie a kompleksem leśnym na północy stanowiącym granicę Trójmiejskiego Parku Krajobrazowego. Przebiegając na wschód, projektowana droga ekspresowa mija wieś Marchowo omijając jeziora Marchowo Zachodnie i Marchowo Wschodnie od północy, a takie odgięcie trasy od wariantu III pozwala na jej oddalenie od granic Trójmiejskiego Parku Krajobrazowego, a tym samym 37

38 pokrywających się na tym odcinku granic potencjalnego obszaru Natura 2000 Lasy koło Wejherowa. Na odcinku w rejonie węzła Koleczkowo w km ok do analizowano również podwariant biegnący 200 m na północ od wariantu A. propozycja taka padła na jednym ze strony mieszkańców, którym zależało na odsunięciu trasy ekspresowej jak najdalej od zabudowań powstałych w miejscowości Kielno. Niestety ze względu na niemożność uniknięcia kolizji z innymi zabudowaniami (budowa północnego podwariantu wariantu A wiązałaby się z koniecznością wyburzenia ok. 18 budynków mieszkalnych oraz przyległych do nich zabudowań gospodarczych) zdecydowano o wykluczeniu tego rozwiązania z dalszych analiz.. Tak prowadzona trasa kolidowałaby również z projektowanym użytkiem ekologicznym Dabrówka w Dąbrowie Rys. 5.4 Analizowane warianty przebiegu drogi S6 w rejonie Koleczkowa. Kolorem niebieskim oznaczony jest wariant A i jego podwariant południowy, kolorem różowym zaznaczony jest wariant A1. Na odcinku od ok. km do km dodano wariant A1 (oznaczony kolorem różowym) omijający od południa jeziora Marchowskie. Taka korekta trasy spowodowała znaczne oddalenie korytarza drogi ekspresowej od terenów cennych przyrodniczo siedlisk naturowych i granic obszarów chronionych t.j. Trójmiejski Park Krajobrazowy i obszar z Shadow List 2008 Lasy koło Wejherowa. W rejonie km trasa prowadzona będzie w odległości ok. 370 m od projektowanego użytku ekologicznego Leśne Jary kolo Kielna. Projektowana trasa zarówno w wariancie A, jak i A1 przebiega dalej przez wieś Koleczkowo od północy, a przez wieś Bojano od strony południowej i w rejonie wsi Dobrzewino włącza się w projektowaną drogę ekspresową Trójmiejskiego komunikacyjnego C, przez którą następuje włączenie do Obwodowej Trójmiasta przez węzeł Wielki Kack w Gdyni. 38

39 Dokładny przebieg wariantów A i A1 na tle uwarunkowań środowiskowych przedstawiono w Części II graficznej. Wariant B: powstał w jako alternatywa w stosunku do proponowanych wcześniej wariantów II, III i V; Cały odcinek wg wariantu B projektowany jest po nowym śladzie, a jego włączenie do Obwodowej Trójmiasta następuje w węźle Owczarnia II Od węzła w Luzinie projektowana droga ekspresowa biegnie na odcinku ok. 4,5 km wspólnym korytarzem z wariantem A przecinając wieś Milwińska Huta i omijając od północy wieś Milwino. W rejonie Częstkowa, które trasa obchodzi od północy wyraźnie skręca w kierunku południowo wschodnim i biegnie równolegle do istniejącej linii wysokiego napięcia, pozostawiając po północnej stronie miejscowość gminną Szemud i Donimierz Wielki. W tym rejonie analizowano dwie możliwości poprowadzenia trasy. Zdecydowano się odrzucić podwariant przebiegający w okolicy m. Donimierz Wielki, ok. 200 m od skrzyżowania drogi wojewódzkiej nr 224 z linią wysokiego napięcia 400kV z uwagi na kolizję z istniejącym MPZP i trudności w lokalizacji węzła drogowego w pobliżu linii elektroenergetycznej. Rys. 5.5 Warianty A i A1 na odcinku pomiędzy węzłami Szemud i Koleczkowo. Za Donimierzem projektowana trasa przecina linię wysokiego napięcia i biegnie w kierunku wschodnim w kierunku miejscowości Kowalewo, którą mija od południa, a wieś Czeczewo i Tokary od północy. W rejonie km w odległości ok. 350 m od projektowanej drogi S6 znajdują się projektowane użytki ekologiczne Torfowiska koło Łebna. na dalszym przebiegu w km ok w odległości ok. 150 m znajduje się kolejny projektowany użytek ekologiczny Rosiczki Piekiełka, a w rejonie km projektowany użytek ekologiczny Torfowisko Jeleńskiej Huty położony również ok. 150 m od drogi. Na odcinku pomiędzy miejscowościami Kowalewo i Czeczewo również rozważano kilka alternatyw przebiegu projektowanej drogi. Jeden z wariantów pomiędzy km a miejscowością Czeczewo odrzucono ze względu na aż trzykrotne przecinanie się trasy wariantu z linią wysokiego napięcia 39

40 400kV. Na tym odcinku pozostawiono wariant różowy (wariant C) przebiegający pomiędzy m. Kowalewo a linią wysokiego napięcia. Jego dodatkową zaletą jest również brak kolizji z MPZP miejscowości Kowalewo i tylko jednokrotne krzyżowanie się z linią wysokiego napięcia. W swym dalszym przebiegu, projektowana droga prowadzona jest w kierunku Obwodowej Trójmiasta między wsiami Miszewo (po stronie południowej trasy), a Nowy Tuchom (po stronie północnej). Po stronie południowej pozostają wsie Tuchom, Banino i Rębiechowo oraz Barniewice. Projektowana droga ekspresowa włącza się w Obwodową Trójmiasta w odległości ok. 600 m na południe od istniejącego węzła Owczarnia. Rys.5.6 Analizowane możliwości prowadzenia trasy w rejonie wsi Donimierz Wielki. 40

41 Rys. 5.7 Analizowane warianty w rejonie miejscowości Kowalewo i Czeczewo. Do dalszych analiz na tym odcinku, pozostawiono wariant C oznaczony kolorem różowym. Wariant C: powstał w jako alternatywa w stosunku do proponowanych wcześniej wariantów II, III i V; Cały odcinek wg wariantu C projektowany jest po nowym śladzie, a jego włączenie do Obwodowej Trójmiasta następuje w węźle Matarnia. Wariant C jest tożsamy z wariantem B na odcinku do rejonu Nowego Tuchomia, tj. do km Wariant C od węzła w Luzinie projektowana droga ekspresowa biegnie na odcinku ok. 4,5 km wspólnym korytarzem z wariantem A przecinając wieś Milwińska Huta i omijać od północy wieś Milwino. W rejonie Częstkowa, które trasa obchodzi od północy wyraźnie skręca w kierunku południowo wschodnim i biegnie równolegle do istniejącej linii wysokiego napięcia, pozostawiając po północnej stronie miejscowość gminną Szemud i Donimierz Wielki. Za tą wsią projektowana trasa przecina linię wysokiego napięcia i biegnie w kierunku wschodnim w kierunku miejscowości Kowalewo, którą mija od południa, a wieś Czeszewo i Tokary od północy. Na odcinku pomiędzy km wezeł Kłosowo i km wezeł Tuchom analizowane są dwa przebiegi wariantu C północny (oznaczony kolorem różowym) oraz połudnoiwy (oznaczony kolorem zielonym). W swym dalszym przebiegu, projektowana droga prowadzona jest w kierunku Obwodowej Trójmiasta między wsiami Miszewo (po stronie południowej trasy), a Nowy Tuchom (po stronie północnej). Po stronie południowej pozostają wsie Tuchom, Banino i Rębiechowo oraz Barniewice. W km projektowana droga ekspresowa odgina się bardziej na południe niż trasa prowadzona wg wariantu B i za przecięciem rzeki Strzelenki biegnie w kierunku wschodnim do Obwodowej Trójmiasta, do której dochodzi w węźle Matarnia. Trasa omija tereny Lotniska Rębiechowo od północy, przecina tereny Pomorskiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej oraz wchodzi w korytarz projektowanej ul. Nowospacerowej, przecinając tereny leśne po stronie zachodniej węzła Matarnia. Na odcinku pomiędzy km a km analizowany jest również przebieg alternatywny. trasa odgina się na północ prowadzona jest przez tereny pól uprawnych w kierunku ul. Radiowej, a dalej w kierunku ul. astronautów prowadzona jest przez tereny leśne pomiędzy ul. Astronautów i Słowackiego do Obwodowej Trójmiasta i węzła Matarnia. 41

42 Wariant D: włączenie w Obwodnicę Trójmiasta w węźle Karczemki przedstawiono tylko informacyjnie i decyzją Zamawiającego zrezygnowano z jego dalszego analizowania ze względu na jego zbliżenie do południowej obwodnicy Gdańska. Konsultacjom społecznym poddane zostały warianty B i C oznaczone na Rys.3 kolorem jasnobrązowym i zielonym. Wariant B kończący się w projektowanym węźle Owczarnia II oraz wariant C kończący się w węźle Matarnia. Przebiegi tych wariantów, w wyniku zebranych opinii mieszkańców i instytucji odpowiedzialnych na komunikację i rozwój przestrzenny regionu, ewaluowały. Wprowadzono alternatywne trasy tych wariantów w rejonie Kłosowa i Czeczewa oraz dla wariantu C (kolor różowy) od miejscowości Rębiechowo do węzła Matarnia (kolor zielony). Zgodnie z decyzją Zespołu Oceny Przedsięwzięć Inwestycyjnych GDDKiA Oddział w Gdańsku z dnia r., wobec opisanego wcześniej negatywnego stanowiska społeczności lokalnej i władz gm. Nowa Wieś Lęborska zrezygnowano definitywnie z dalszego analizowania wariantu V. Po uwzględnieniu wymogów technicznych i środowiskowych oraz zgodnie ze stanowiskiem Zespołu Oceny Przedsięwzięć Inwestycyjnych do dalszych analiz pozostawiono warianty w podziale na dwa odcinki: odcinek Lębork - Strzebielino Wariant II południowy na odcinku obwodnicy Lęborka (kolor zielony) Wariant III północny na odcinku od obwodnicy Lęborka do Strzebielina (kolor niebieski) odcinek Strzebielino Obwodnica Trójmiasta Wariant A wariant III z korektą w okolicach Szemudu, Gładzicy i Koleczkowa (kolor niebieski) Z północnym obejściem jezior Marchowskich oraz z południowym obejściem jezior Marchowskich, jako wariant A1 (kolor fioletowy). Wariant B włączenie w Obwodnicę Trójmiasta w węźle Owczarnia II (kolor jasnobrązowy) z różnymi modyfikacjami przebiegu (B1, B2, B3, B4) w rejonie Czeczewa i Barniewic. Wariant C włączenie w Obwodnicę Trójmiasta w węźle Matarnia (kolor różowy z drugą opcją przebiegu w kolorze zielonym). W styczniu 2009 r., w wyniku opinii Zarządu Portu Lotniczego Gdańsk Rębiechowo popartej akceptacją GDDKiA Oddział w Gdańsku (notatka służbowa z Rady Technicznej w dniu r.), odrzucono również wariant C przebiegu drogi ekspresowej wchodzący na krótkim odcinku w teren objęty Master Planem Rozbudowy Portu Lotniczego (wariant C wersja 2 - południowy patrz Rys.8). Tym samym pozostawiono tylko przebieg niekolidujący z jego rozbudową. Po konsultacjach styczniowych, za przyzwoleniem GDDKiA Oddział w Gdańsku, odrzucono również opcje C1, B1 i B3 prowadzone w rejonie Kłosowa i Czeczewa oraz przejście z wariantu C w wariant B. Podsumowując w końcowej wersji Etapu II Studium Techniczno Ekonomiczno Środowiskowego zarówno w części ogólnej jak i w raporcie o oddziaływaniu na środowisko drogi ekspresowej S6 analizowano następujące warianty (patrz rys.5.10): Północny odcinek drogi ekspresowej S6 pomiędzy Lęborkiem a Luzinem: Wariant II południowy na odcinku obwodnicy Lęborka (kolor zielony) - zakładający budowę obwodnicy Lęborka na południe od miasta, następnie przecięcie istniejącej drogi nr 6 42

43 w miejscowości Mosty i dalej przebieg drogi ekspresowej po nowym śladzie wzdłuż linii kolejowej na północ od Godętowa i na południe od Bożegopola, Strzebielina i Luzina. Długość drogi S6 wyniesie w tym wariancie 31,237 km, w tym rozbudowa istniejącej drogi do parametrów drogi ekspresowej 1,0 km, budowa obwodnicy Lęborka 8,5 km oraz budowa odcinka Mosty-Luzino 21,737 km. Wariant III północny na odcinku od obwodnicy Lęborka do Strzebielina (kolor niebieski) - zakładający budowę obwodnicy Lęborka na północ od miasta, a następnie przebieg drogi ekspresowej po nowym śladzie na północ od Nowej Wsi Lęborskiej, Łęczyc, Godętowa i Bożegopola, i dalej przejście średnicowe przez Strzebielino (między Strzebielinem Wsią i Strzebielinem Osiedlem) oraz przebieg na południe od Luzina. Długość drogi S6 w wariancie III wyniesie 33,843 km, w tym rozbudowa istniejącej drogi do parametrów drogi ekspresowej 1,0 km, budowa obwodnicy Lęborka 6,5 km oraz budowa odcinka Nowa Wieś Lęborska - Luzino 26,343 km. Południowy odcinek drogi ekspresowej S6 pomiędzy Luzinem a Gdańskiem (Obwodnicą Trójmiasta): Wariant A wariant III z korektą w okolicach Szemudu, Gładzicy i Koleczkowa (kolor fioletowy) - zakładający przebieg drogi na południe od Luzina i dalej na północ od Milwińskiej Huty, Częstkowa, Szemudu i Kamienia, a następnie na północ od i Jeziora Marchowo i Bojana i dalej na północ od Chwaszczyna aż do włączenia w drogę nr 20 i do połączenia z istniejącą drogą ekspresową S6 (tj. w Obwodową Trójmiasta) w istniejącym węźle Wielki Kack w Gdyni. Długość drogi S6 w wariancie A wyniesie 29,665 km, w tym budowa odcinka Luzino-Chwaszczyno 26,664 km oraz rozbudowa istniejącej drogi nr 20 do parametrów drogi ekspresowej 3,0 km Wariant A1 wariant III z korektą w okolicach Szemudu, Gładzicy i Koleczkowa (kolor fioletowy) zakładający przebieg drogi na południe od Luzina i dalej na północ od Milwińskiej Huty, Częstkowa, Szemudu i Kamienia, a następnie na południe od i Jeziora Marchowo i Bojana i dalej na północ od Chwaszczyna aż do włączenia w drogę nr 20 i do połączenia z istniejącą drogą ekspresową S6 (tj. w Obwodową Trójmiasta) w istniejącym węźle Wielki Kack w Gdyni. Długość drogi S6 w wariancie A1 wyniesie30,360 km, w tym budowa odcinka Luzino-Chwaszczyno 27,360 km oraz rozbudowa istniejącej drogi nr 20 do parametrów drogi ekspresowej 3,0 km 43

44 Rys Warianty przebiegu drogi ekspresowej S6 na odcinku Lębork (wraz z obwodnicą Lęborka) Chwaszczyno Obwodnica Trójmiasta [ październik styczeń 2009 r.] 44

45 Rys Warianty przebiegu drogi ekspresowej S6 na odcinku Lębork (wraz z obwodnicą Lęborka) Chwaszczyno Obwodnica Trójmiasta [ styczeń/luty 2009 r.] 45

46 Wariant B4 włączenie w Obwodnicę Trójmiasta w węźle Owczarnia II (kolor ciemnozielony i pomarańczowy) - zakładający przebieg drogi na południe od Luzina i dalej na północ od Milwińskiej Huty i Częstkowa, na południe od Donimierza Wielkiego, Jeleńskiej Huty i Kowalewa, a następnie na północ od Kłosowa, Czeczewa. Banina i Rębiechowa aż do włączenia w istniejącą drogą ekspresową S6 (tj. w Obwodową Trójmiasta) w projektowanym węźle Owczarnia II, położonym około 1 km na południe od istniejącego węzła Owczarnia. Wariant ten ma wspólny przebieg z wariantem A1 na początkowym odcinku od Luzina do Huty Milwińskiej. Długość drogi S6 w wariancie B4 wyniesie 34,094 km. Wariant C2 włączenie w Obwodnicę Trójmiasta w węźle Matarnia (kolor ciemno zielony) - zakładający przebieg drogi na południe od Luzina i dalej na północ od Milwińskiej Huty i Częstkowa, na południe od Donimierza Wielkiego, Jeleńskiej Huty i Kowalewa, a następnie na północ od Kłosowa, Czeczewa. Banina i Rębiechowa aż do włączenia w istniejącą drogą ekspresową S6 (tj. w Obwodową Trójmiasta) w istniejącym węźle Matarnia. Wariant ten ma wspólny przebieg z wariantem B4 na prawie całej długości z wyjątkiem końcowego odcinka od Barniewic do włączenia w Obwodową Trójmiasta. Długość drogi S6 w wariancie C2 wyniesie 36,787 km. Założono, że każdy z wariantów grupy północnej można połączyć z każdym wariantem grupy południowej, co daje w sumie 8 następujących kombinacji dwu-wariantowych, tj. osiem wariantów określonych dla całej długości projektowanego odcinka drogi S6: II+A, II+A1, II+B4, II+C2, III+A, III+A1, III+B4 i III+C2. Tym samym ostatecznie analizowane są przedstawione poniżej kombinacje wariantów przebiegu drogi ekspresowej S6: Wariant Kolorystyka wariantu IIA połączenie wariantu II i wariantu A (kolor zielony oraz niebieski) IIA1 połączenie wariantu II i wariantu A1 (kolor zielony oraz niebieski i fioletowy) IIB4 połączenie wariantu II i wariantu B4 (kolor zielony oraz ciemnozielony i pomarańczowy) IIC2 połączenie wariantu II i wariantu C2 (kolor zielony oraz ciemno zielony) IIIA połączenie wariantu III i wariantu A (kolor niebieski oraz niebieski) IIIA1 połączenie wariantu III i wariantu A1 (kolor niebieski oraz niebieski i fioletowy) IIIB4 połączenie wariantu III i wariantu B4 (kolor niebieski oraz ciemnozielony i pomarańczowy) IIIC2 połączenie wariantu III i wariantu C2 (kolor niebieski oraz ciemnozielony) Różnice w przebiegu projektowanej drogi ekspresowej S6 Lębork-Gdańsk w ośmiu opracowanych wariantach lokalizacyjnych wynikają z wykonanych analiz możliwości złagodzenia konfliktów ekologicznych i społecznych związanych z budową trasy ekspresowej opisanych szerzej w treści Raportu o oddziaływaniu projektowanej drogi ekspresowej na środowisko. I.5.2. Projektowana droga ekspresowa na tle układu drogowego 46

47 Projektowana droga ekspresowa S6, z racji swej wysokiej klasy funkcjonalno technicznej, będzie drogą o ograniczonej dostępności. Zgodnie z Warunkami technicznymi, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie [15], będzie to droga dostępna tylko w węzłach. Przewiduje się, że projektowane węzły usytuowane będą na skrzyżowaniach z drogami krajowymi i wojewódzkimi. Wyjątkowo przewiduje się połączenia z drogami powiatowymi. Wg klasyfikacji funkcjonalno technicznej oznacza to powiązanie projektowanej drogi ekspresowej z drogami klasy: S drogami ekspresowymi, GP głównymi ruchu przyspieszonego oraz G głównymi oraz w sytuacjach wyjątkowych z drogami zbiorczymi (Z). Analiza planowanych powiązań pokazuje, że projektowana droga ekspresowa S-6 powiązana będzie bezpośrednio z: drogą krajową nr 6 - węzeł Leśnice - wszystkie warianty, - węzeł Lębork - Mosty wariant II, - węzeł Strzebielino wariant III, - węzeł Wielki Kack wariant A i A1, - węzeł Owczarnia II wariant B4, - węzeł Matarnia wariant C2; drogą krajową nr 20: - węzeł Chwaszczyno wariant A i A1, - węzeł Tuchom wariant B4 i wariant C2. - węzeł Nowy Tuchom wariant B4 i wariant C2, drogą wojewódzką nr 214 węzeł Lębork - Mosty wariant II, - węzeł Nowa Wieś Lęborska wariant III, droga wojewódzką nr węzeł Koleczkowo - wariant A i A1, drogą wojewódzką nr 224: - węzeł Szemud wariant A i A1, - węzeł Donimierz - warianty B4 i C2, drogą powiatową węzeł Łęczyce wariant III, drogą powiatową węzeł Godętowo wariant II, drogą powiatową węzeł Luzino wszystkie warianty: II, III oraz A, A1, B4 i C2, drogą powiatową węzeł Szemud wariant A i A1 drogą powiatową węzeł Kowalewo warianty B4 i C2 łącznikiem z drogą krajową nr 6 węzeł Strzebielino wariant II. Dla zapewnienia powiązań poprzecznych terenów rozdzielonych projektowaną drogą ekspresową planuje się dodatkowo przejazdy różnopoziomowe umożliwiające przemieszczanie się samochodów, rowerów i pieszych. Część z nich, prowadzona pod projektowaną drogą ekspresową może być również wykorzystana jako przejścia dla zwierząt. Przejazdy usytuowane są w ciągach dróg powiatowych i gminnych. Dla powiązań terenów usytuowanych wzdłuż projektowanej drogi ekspresowej przewiduje się budowę dróg obsługujących klasy lokalnej i dojazdowej. I.5.3. Projektowana droga ekspresowa na tle kolizji z liniami kolejowymi Istniejąca droga krajowa nr 6 na odcinku Lębork Strzebielino Morskie przebiega korytarzem równoległym do istniejącej linii kolejowej jednotorowej zelektryfikowanej Projektowana droga ekspresowa S-6 na odcinku Lębork Trójmiasto koliduje z ww. linią kolejową tylko w wariancie III 47

48 w 2 miejscach. Ponadto linie kolejowe Lębork Maszewo (zamknięta) oraz Lębork Kartuzy (czynna) kolidują z wariantami II prowadzonym po południowej stronie m. Lęborka, a linia Lębork Łeba koliduje z wariantem III - prowadzonym po północnej stronie miasta. Między Luzinem a Obwodową Trójmiasta w wariantach B i C występuje kolizja z linią kolejową Gdynia Kościerzyna (miejscowość Barniewice) oraz przed włączeniem w obwodową z bocznicą od ww. linii Rębiechowo Nowy Świat, którą planuje się wykorzystać w projektowanej Trójmiejskiej Kolei Metropolitanej. Eliminacja kolizji oznacza konieczność budowy wiaduktów nad ww. liniami kolejowymi. I.5.4. Projektowana droga ekspresowa na tle kolizji z uzbrojeniem technicznym Przebieg projektowanej drogi ekspresowej S-6 koliduje z istniejącym i projektowanym uzbrojeniem technicznym, w tym z liniami energetycznymi średniego i wysokiego napięcia WN 110 kv i WN 400 kv, gazociągami wysokiego i średniego ciśnienia, wodociągami, kanalizacją sanitarną oraz liniami telekomunikacyjnymi. Najmniej kolizyjnym z infrastrukturą sieci energetycznych jest wariant IIB4, z infrastrukturą gazową i kanalizacyjną - wariant IIA1, z infrastrukturą wodociągowa i infrastrukturą teletechniczną - wariant IIIA1. Ogólnie najmniej przecięć z infrastrukturą techniczna jest w wariancie IIIA1 144, a tylko nieco więcej w wariantach IIA1 i IIIB4, bo ok. po 150 kolizji. Wyszczególnienie występujących kolizji przedstawiono na rysunkach planu sytuacyjnego (rys ) oraz zestawiono w tablicy I.5.1. Tablica I.5.1. Syntetyczne zestawienie kolizji projektowanej drogi ekspresowej wg wariantów i typów infrastruktury Sieć Sieć Sieć Sieć Sieć energetyczna gazowa wodociągowa kanalizacyjna teletechniczna Liczba Łączna Liczba Łączna Liczba Łączna Liczba Łączna Liczba Łączna Nr wariantu kolizji długość kolizji długość kolizji długość kolizji długość kolizji długość [szt.] [m] [szt.] [m] [szt.] [m] [szt.] [m] [szt.] [m] IIA IIA IIB IIC IIIA IIIA IIIB IIIC I.5.5. Projektowana trasa na tle dokumentów planowania przestrzennego Mimo, że ustawa o specjalnym trybie przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg krajowych zakłada, że przebieg projektowanej drogi krajowej w Miejscowych Planach Zagospodarowania Przestrzennego nie jest istotny, to usytuowanie drogi w planach zagospodarowania w znaczący sposób ułatwi jej przyszłą realizacje. 48

49 Tablica I.5.2. Zestawienie zbiorcze wariantów projektowanej trasy na tle Miejscowych Planów Zagospodarowania Przestrzennego Nr wariantu Udział odcinków bez MPZP [%] Udział odcinków z MPZP [%] Udział odcinków bezkolizyjnych[%] Udział odcinków kolizyjnych [%] Liczba MPZP Wariant IIA 92,2 % 7,8% 86,7% 13,3% 18 Wariant IIA1 91,9 % 8,9 % 85,5 % 14,5 % 19 Wariant IIB4 92,9 % 7,1 % 89,9 % 10,1 % 13 Wariant IIC2 91,2 % 8,8 % 88,4 % 12,0 % 12 Wariant IIIA 90,8 % 9,2% 87,9% 12,1% 17 Wariant IIIA1 89,7 % 10,3 % 86,6 % 13,4 % 18 Wariant IIIB4 91,4 % 8,3 % 90,8 % 9,2 % 12 Wariant IIIC2 90,0 % 10,0 % 89,0 % 11,0 % 11. Zestawienie zbiorcze wariantów projektowanej trasy na tle Miejscowych Planów Zagospodarowania Przestrzennego (MPZP) przedstawiono w tablicy I.5.2. Wariantem, który najlepiej wpisany jest w MPZP jest wariant IIIA1 10,2%, przy czym 86,7% długości trasy objętych planami nie wymaga zmian w planach. W Wariancie IIB4 udział odcinków zgodnych z MPZP wynosi tylko 7,1% ogółu długości wariantu bez odcinków kolidujących z MPZP - na 89,9 % długości wariantu. I.5.6. Zajętość terenów W tablicach I.5.5a i b oraz I.5.6 zestawiono powierzchnię zajętych terenów wg wariantów, jednostek administracyjnych i odcinków. Najmniejszą zajętością terenu cechuje się wariant IIA, który zajmuje łącznie 849,79ha, tj. o prawie 300 ha mniej niż wariant IIIC2, którego szacowana powierzchnia wynosi 1034,4ha. Wynika to z faktu, że wariant IIA na odcinku wschodnim Luzino Obwodnica Trójmiasto jest krótszy o ok. 10 km od wariantów grupy B i C oraz o prawie 1 km od wariantu A. Różnica w zajętości powierzchni przez projektowaną drogę ekspresową w wariantach II i III wynosi ok. 8ha, co wynika, z większej długości wariantu. III. Tablica I.5.5a. Zestawienie powierzchni zajętych terenów wg wariantów i jednostek administracyjnych Odcinek Lębork - Luzino Nr wariantu Lębork Nowa Wieś Lęborska Łęczyce Luzino Razem [ha] Wariant IIA 53,59 92,53 261,85 38,79 445,99 Wariant IIA1 53,59 92,53 261,85 38,79 445,99 Wariant IIB4 53,59 92,53 261,85 38,79 445,99 Wariant IIC2 53,59 92,53 261,85 38,79 445,99 Wariant IIIA 0,15 161,84 235,10 56,82 453,92 49

50 Wariant IIIA1 0,15 161,84 235,10 56,82 453,92 Wariant IIIB4 0,15 161,84 235,10 56,82 453,92 Wariant IIIC2 0,15 161,84 235,10 56,82 453,92 Tablica I.5.6a. Zestawienie powierzchni zajętych terenów wg wariantów i jednostek administracyjnych Odcinek Luzino Obwodnica Trójmiasta Luzino Szemud Żukowo Przodkowo Gdańsk Gdynia Nr wariantu [ha] Razem Wariant IIA 77,23 243,66 26, ,82 403,8 Wariant IIA1 77,23 251,15 26, ,82 411,29 Wariant IIB4 73,86 161,07 147,14 101,32 81,11-564,5 Wariant IIC2 73,86 169,52 139,46 101,32 101,32-585,48 Wariant IIIA 77,23 243,66 26, ,82 403,8 Wariant IIIA1 77,23 259,15 26, ,82 419,29 Wariant IIIB4 73,86 161,07 142,36 101,32 81,11-559,72 Wariant IIIC2 73,86 169,52 134,36 101,32 101,32-580,38 Tablica I.5.6. Zestawienie powierzchni zajętych terenów wg wariantów i odcinków Lębork Luzino i Luzino Obwodnica Trójmiasta Nr wariantu Lębork - Luzino Luzino Obwodnica Trójmiasta Razem [ha] Wariant IIA 445,99 403,8 849,79 Wariant IIA1 445,99 411,29 857,28 Wariant IIB4 445,99 564,5 1010,49 Wariant IIC2 445,99 585, ,47 Wariant IIIA 453,92 403,8 857,72 Wariant IIIA1 453,92 419,29 873,21 Wariant IIIB4 453,92 559, ,64 580, ,3 Wariant IIIC2 453,92 */zaciemniono największe zajęcia terenu wg wariantów 50

51 I.5.7. Przebieg projektowanej drogi ekspresowej w stosunku do trasy istniejącej Projektowana droga ekspresowa S-6 rozpoczyna się w miejscowości Leśnice w kilometrażu ,54 i wyłącza się z niej w kierunku północnym (wariant II) lub w kierunku południowym (wariant III). Na odcinku obwodnicy Lęborka warianty prowadzone są po nowym śladzie. Wariant II przecina istniejącą drogę krajową w miejscowości Mosty, biegnąc dalej nowym korytarzem wzdłuż istniejącej linii kolejowej Lębork Gdynia. Warianty II przecina istniejący szlak drogi krajowej w okolicach miejscowości Bożepole Wielkie (kilometraż istniejący drogi krajowej nr 6 ok ). Wariant II przecina się z istniejąca droga krajową nr 6 w kilometrażu (rejon przyszłego węzła Strzebielino wg tego wariantu), po czym włącza się w nowoprojektowany korytarz drogi ekspresowej przez gminę Luzino. Na odcinku Luzino Obwodowa Trójmiasta analizowane warianty nie wykorzystują istniejącego przebiegu drogi krajowej nr 6 poza włączeniami w Obwodnicę Trójmiasta: wariant A1 w Gdyni Wielkim Kacku, wariant B4 w Barniewicach (węzeł Owczarnia II), a wariant C2 w Matrarni. Warianty A/A1 na długości ok. 3 km wykorzystują istniejący ślad drogi krajowej nr 20. I.5.8. Projektowana droga ekspresowa na tle zabudowy i jej funkcji Projektowana droga znajdzie się w obrębie aglomeracji trójmiejskiej (gdańskiej) liczącej łącznie około 1,3 mln mieszkańców, w tym w Gdańsku tys., w Gdyni 254 tys. i w Sopocie 40 tys. mieszkańców. Projektowana droga będzie stanowiła nową trasę wylotową o kierunku promienistym w stosunku do centrum aglomeracji. Poza ww. miastami, kolejnym największymi miastami w okolicy są: Wejherowo liczące 47 tys. mieszkańców, Rumia (44 tys.), Lębork (35 tys.) i Reda (18 tys.). Na odcinku drogi położonym w rejonie miasta Lębork w otoczeniu istniejącej drogi nr 6 Szczecin Gdańsk występuje zwarta zabudowa miejska. Na długości około 3,5 km. Na długości około 700 m droga sąsiaduje bezpośrednio z wysoką zabudową mieszkaniową wielorodzinną typu blokowego (Osiedle Sportowe, część południowa miasta). W sąsiedztwie drogi występuje ponadto zabudowa mieszkaniowa niska typu jednorodzinnego oraz zabudowa przemysłowo-składowa. W wariancie II, zakładającym obwodnicowy przebieg drogi S6 po południowym skraju miasta, nie wystąpi w bezpośrednim sąsiedztwie drogi wysoka zabudowa mieszkaniowa, ale na odcinku od km do km (strona lewa, północna) droga S6 będzie sąsiadować z terenami wojskowymi, gdzie występuje zabudowa typu koszarowego oraz strzelnica wojskowa. W wariancie II projektowana droga ekspresowa od południa omija istniejący Cmentarz Komunalny, przebiegając w kierunku wschodnim, przecina kompleks leśny na długości ok. 1,8 km i dalej prowadzona jest skrajem Lasu Lubowidzkiego między Jeziorem Lubowidzkim, a stawem usytuowanym na południe od istniejącego śladu drogi krajowej nr 6. Do rejonu wsi Bożepole projektowana droga ekspresowa prowadzona jest wzdłuż istniejącej linii kolejowej Szczecin Gdańsk, po czym przecina istniejąca drogę krajową nr 6 i po stronie południowej biegnie do miejscowości Strzebielino. W wariancie III, zakładającym obwodnicowy przebieg drogi S6 po zachodnim i północnym skraju miasta, nie wystąpi w sąsiedztwie drogi wysoka zabudowa mieszkaniowa, ale na odcinku od km do km droga S6 będzie przebiegać w odległości około 200 m od skraju niskiej zabudowy mieszkaniowej Osiedla Komuny Paryskiej (strona prawa). Nowa droga przetnie tu w rozległy kompleks łąkowy w dolinie Łeby. W km zostanie wybudowany most nad Łebą, na północ, którego znajduje się dzielnica przemysłowo-składowa przy ul. Pionierów. Na zachodnim skraju tej dzielnicy w widłach rzek Łeba i Kisewa zlokalizowana jest komunalna oczyszczalnia ścieków. W km droga opuści tereny łąkowe w Pradolinie Łeby i przetnie prostopadle wysoką 51

52 krawędź pradoliny, omijając bezpośrednio od zachodu zwartą zabudowę Nowej Wsi Lęborskiej. Dalej droga zmieni stopniowo kierunek z północnego na północno-wschodni i wschodni, przebiegając po falistej wysoczyźnie zagospodarowanej w większości rolniczo. Drogę wytrasowano tu w ten sposób, aby ominąć większe kompleksy leśne. W Łęczycach w km nowa droga zejdzie z powrotem w Pradolinę Łeby, omijając w ten sposób w całości rozległy kompleks Lasów Lęborskich. Na odcinku Lębork Łęczyce w otoczeniu projektowanej drogi występują następujące wsie o zwartej zabudowie zagrodowej i mieszkaniowej: Nowa Wieś Lęborska (2,0 tys. mieszkańców), Czarnówko (0,2 tys.), Kębłowo Nowowiejskie (0,6 tys.), Garczegorze (0,5 tys.), Wilkowo (0,3 tys.), Strzelęcino (0,2 tys.), Kisewo (0,3 tys.) i Łęczyce (1,5 tys.). Na dalszym odcinku droga będzie biegła dnem pradoliny w odległości około m od południowego skraju Lasów Lęborskich, które rozciągają się na wysokich wzgórzach ponad pradoliną; w pradolinie przeważają kompleksy łąkowe, a zabudowa koncentruje się przy dolnej lub górnej krawędzi pradoliny; są to wsie Kaczkowo (0,4 tys. mieszkańców), Niedarzyno (0,1 tys.), Świetlino (0,4 tys.) i Chmieleniec (0,2 tys.). W tym wariancie projektowana droga ominie zabudowę zespołu wsi Bożepole Wielkie i Małe od strony północnej, a w obrębie wsi Strzebielinie przejdzie w niezabudowanym pasie terenu rolniczego między zabudową Strzebielina-Wsi (na północy nad rzeką Redą) a nową zabudową Strzebielina-Osiedla (na południu przy linii kolejowej do Gdyni). W wariancie II projektowana droga przejdzie nową trasą wzdłuż linii kolejowej Lębork Gdynia, w związku, z czym nie wystąpi przecięcie zabudowy Wielistowa i zbliżenie do zwartej zabudowy Godętowa, ale wystąpi przejście skrajem zabudowy Węgorni (na długości 0,1 km) i Łęczyc (na długości 0,3 km). W wariancie II projektowana droga krajowa DK6 ominie zespół wsi Bożepole Wielkie i Małe od strony południowej, przy czym nie nastąpi kolizja z lasem, ale od reszty miejscowości odcięty zostanie rozległy teren zespołu ferm drobiu. W wariancie II trasa drogowa przetnie taras zalewowy rzeki Łeba u wylotu wąskiej doliny górnej Łeby do szerokiej Pradoliny Łeby, a następnie rozetnie duży kompleks leśny Lasu Strzebielińskiego, ominie zabudowę Strzebielina od strony południowej w odległości około 400 m, zbliży się do dolnej krawędzi pradoliny, po czym, na granicy wsi Strzebielino i Luzino opuści pradolinę, wchodząc łagodnie na falisty teren wysoczyzny morenowej. W miejscu tym nastąpi połączenie przebiegów wszystkich wariantów w jeden wspólny przebieg na odcinku Luzino Sychowo. Droga ominie zabudowę Luzina i Sychowa od strony południowej, a zabudowę Barłomina od północy. W rejonie tym dominuje rolnicze zagospodarowanie terenu, przy czym występuje zarówno zwarta zabudowa wiejska i osiedlowa, jak i zabudowa rozproszona wśród pól i lasów. Teren jest falisty, rozcięty głębokimi dolinami rzeki Bolszewki i jej dopływów. Największą miejscowością w okolicy jest Luzino (6,0 tys. mieszkańców); mniejsze skupiska ludności to Strzebielino (1,4 tys.), Kębłowo (0,7 tys.), Barłomino (0,6 tys.) i Sychowo (0,3 tys.). W związku z dobrą dostępnością komunikacyjną centrum aglomeracji gdańskiej, liczba ludności w miejscowościach Bożepole, Strzebielino i Luzino szybko wzrasta i miejscowości te stopniowo przekształcają się w osiedla mieszkaniowe typu podmiejskiego. Największe przyrosty ludności notuje się w ośrodku gminnym Luzino. Na odcinku Sychowo Częstkowo droga ekspresowa S-6 przejdzie przez mocno falisty teren morenowy z mozaikowym zagospodarowaniem leśno-rolniczym, w którym przeważa leśne zagospodarowanie terenu, z dominującym, rozczłonkowanym kompleksem Lasu Milwińskiego. Porośnięte lasem, ostre zbocza wzgórz morenowych sprawiają miejscami wrażenie krajobrazu górskiego. W krajobrazie wyróżnia się Sosnowa Góra (o wysokości względniej 50 m), którą z trzech stron opływa rzeka Gościcina. Droga ominie od północy wsie Milwino (0,5 tys. mieszkańcow) i 52

53 Częstkowo (0,5 tys.), a od południa Dąbrówkę (0,4 tys.) i Przetoczyno (0,5 tys.). W zagospodarowaniu wiejskim oprócz zwartej zabudowy wiejskiej występuje liczna zagrodowa zabudowa rozproszona. Przebieg drogi zaprojektowano wariantowo z uwagi na kolizję z terenami leśnymi i wzgórzami. Na odcinku Częstkowo Szemud dominuje rolnicze zagospodarowanie terenu ze zwartą i rozproszoną zabudową ośrodka gminnego w Szemudzie (1,4 tys. mieszkańców) oraz wsi: Głazica (0,2 tys.), Donimierz (0,7 tys.) i Szemudzka Huta (0,2 tys.). Na północ od Szemudu rozciąga się zwarty kompleks leśny Lasów Wejherowskich. Na zachodnim skraju tego lasu znajdują się wartościowe przyrodniczo tereny wokół Jeziora Czarnego. Na odcinku Szemud Koleczkowo dominuje leśne zagospodarowanie terenu z mozaikowym układem lasów, pól, łąk i jezior, z urozmaiconą rzeźbą terenu oraz ze zwartą i rozproszoną zabudową wsi: Kamień (0,4 tys. tys.), Kielno (1,0 tys.) oraz Koleczkowo (0,7 tys.). Region ten odznacza się dużą liczbą jezior różnej wielkości, z których największe to Kamień i Marchowo, a najmniejsze - bezimienne oczka wodne zarastające roślinnością. Występują liczne bezodpływowe zagłębienia terenu z łąkami lub bagnami w obrębie ich płaskich den. Projektowana droga będzie przecinać zwarty kompleks Lasu Lesinickiego położony między Szemudem (Lesińcem) a Kamieniem (stanowiący najbardziej na południe wysunięty fragment Lasów Wejherowskich), a na odcinku Kamień Koleczkowo będzie przebiegać mniej więcej równolegle do południowego skraju zwartej części Lasów Wejherowskich w odległości m od nich. Na odcinku Koleczkowo Chwaszczyno dominuje rolnicze zagospodarowanie terenu z izolowanymi lasami, położonymi głównie na wysokich krawędziach i zboczach dolin nie nadających się do prowadzenia upraw rolnych. Występuje liczna zabudowa rozproszona wśród pól i lasów oraz zwarta, dynamicznie rozwijająca się zabudowa wsi Bojano (1,2 tys. mieszkańców w obrębie granic miejscowości) oraz Chwaszczyno (2,2 tys.). W niniejszym studium projektowana droga S-6 wg wariantu A przebiegać będzie na południe od tej zabudowy. W obrębie terenów rolniczych w Szemudzie, Kamieniu, Koleczkowie, Bojanie i Chwaszczynie występuje silna presja urbanistyczna związana z bliskością terenów miejskich Gdyni, Sopotu i Gdańska, powodująca powstawanie licznej, nowej zabudowy zarówno zwartej jak i rozproszonej. Najsilniejsza presja obejmuje tereny Bojana i Chwaszczyna, najlepiej skomunikowane z centrum aglomeracji gdańskiej. W wariantach A/A1 przebieg projektowanej drogi będzie stykał się z granicą administracyjną miasta Gdynia, położoną na północ od Bojana i Chwaszczyna, gdzie za przygranicznym pasem leśno-rolnym znajduje się niska zabudowa mieszkaniowa osiedla Gdynia - Wiczlino (na wysokości Bojana) oraz rozległe tereny zainwestowania miejskiego w dzielnicy Wielki Kack z wysokimi osiedlami mieszkaniowymi typu blokowego (Osiedle Dąbrowa) oraz z niską zabudową mieszkaniową i przemysłowo-składową (na wysokości Chwaszczyna). Projektowana droga w wariantach A/A1 będzie przebiegać w odległości minimalnej 200 m od skraju zabudowy przemysłowo-składowej w Gdyni-Dąbrowie (w rejonie projektowanego węzła Chwaszczyno ). Minimalna odległość od zabudowy blokowej w Dąbrowie wyniesie w zależności od wariantu od 1,8 km do 2,0 km. W wariantach B4 i C2 od Luzina w kierunku Gdańska projektowana droga ekspresowa prowadzona jest przez tereny o charakterze rolniczym o mniejszej intensywności zaludnienia W okolicach miejscowości Szemudzka Huta trasa skręca w kierunku wschodnim. Projektowana droga ekspresowa omija jeziora Otalrzyńskie od północy, a jeziora Wysoka i Wysztok - od południa. Miejscowość Kłosowo pozostaje po stronie północnej. Na wysokości Czeczewa, które pozostaje po stronie południowej projektowana trasa biegnie dwoma podwariantami4 (od km do km ) i ponownie łączy się w jeden przebieg w miejscowości Nowe Tokary. Projektowane przebiegi omijają 4 Wybrano przebieg krótszy oznaczony symbolami B4 i C2, gdyż są to warianty o mniejszej uciążliwości środowiskowej. 53

54 tereny zabudowy mieszkaniowej i zagrodowej. W rejonie Miszewka w terenie niezabudowanym, pomiędzy zabudową mieszkaniowo rzemieślniczą i zabudową mieszkaniową jednorodzinną projektowany jest korytarz z węzłem Tuchom. Dalej projektowana droga ekspresowa przebiega przez tereny głównie o charakterze upraw rolniczych i, po przekroczeniu linii kolejowej w Borowcu, a następnie w Barniewicach, rozdziela się na wariant B4 i C2. Wariant B4 prowadzi przez tereny rolnicze do projektowanego węzła Owczarnia II. Wariant C2 prowadzi przez tereny na północ od wsi Rębiechowo i przybliża się do terenów Portu Lotniczego Gdańsk Rębiechowo, w okolicy którego zaprojektowano węzeł Lotnisko, a następnie przecina tereny Pomorskiej Strefy Ekonomicznej. Dzielnica Gdańsk Klukowo pozostaje po stronie północnej. W swym dalszym przebiegu projektowana droga ekspresowa S6 prowadzona jest równolegle do istniejącej ulicy Słowackiego, która traci swą funkcję z ulicy klasy G (głównej) do ulicy klasy Z (zbiorczej). Projektowana trasa przebiega przez tereny leśne na południe od ww. ulicy do istniejącego węzła Matarnia mijając po stronie północnej istniejące osiedle zabudowy wielorodzinnej Matarnia, a po południowej tereny przemysłowo składowe i włącza się w istniejący przebieg ul. Słowackiego. I.5.9. Projektowana droga ekspresowa na tle obszarów objętych ochroną i zabytków I Obszary objęte ochroną przyrody Poniżej przedstawiono najważniejsze formy ochrony przyrody, które znajdują się w kolizji lub w odległości do 10 km od projektowanych wariantów trasy drogi S6 na odcinku od Lęborka (wraz z obwodnicą Lęborka) do Trójmiasta. Rezerwaty przyrody5 Pużyckie Łęgi Lokalizacja: gm. Choczewo, rezerwat w całości położony jest na gruntach Skarbu Państwa w zarządzie Lasów Państwowych, Nadleśnictwa Choczewo między miejscowościami Pużyce i Pużycki Młyn, w leśnictwie Dębina. Wielkość: 4,93 ha Główne walory przyrodnicze: odcinek leśnej doliny Pużyckiej Strugi z charakterystyczną roślinnością obszaru źródliskowego Odległość od projektowanej drogi ok. 4 km Długosz Królewski w Łęczynie Lokalizacja: gm. Łęczyce Wielkość: 1,17 ha Główne walory przyrodnicze: zatorfione zagłębienia terenu z dość liczna populacją długosza królewskiego Odległość od projektowanej drogi - ok. 4 km Wielistowskie Źródliska 5 Rezerwat przyrody obejmuje obszary zachowane w stanie naturalnym lub mało zmienionym, ekosystemy, ostoje i siedliska przyrodnicze, a także siedliska roślin, siedliska zwierząt i siedliska grzybów oraz twory i składniki przyrody nieożywionej, wyróżniające się szczególnymi wartościami przyrodniczymi, naukowymi, kulturowymi lub walorami krajobrazowymi. (art. 13 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o ochronie przyrody - Dz.U. Nr 92, poz. 880 ze zm.) 54

55 Lokalizacja: Gm. Łęczyce - Nadleśnictwo Strzebielino, Obręb Bożepole, Leśnictwo Godętowo, oddz. 108c. f, g; na południowy zachód od m. Wielistowo Wielkość: 11,68 ha Główne walory przyrodnicze: biocenozy źródliskowe i leśne, a także elementy środowiska abiotycznego, w tym przede wszystkim zespół źródlisk oraz silnie urozmaicona rzeźba terenu Odległość od projektowanej drogi - ok. 250 m Wielistowskie Łegi Lokalizacja: Gm. Łęczyce - Nadleśnictwo Strzebielino, Obręb Bożepole, Leśnictwo Wielistowo, oddz. 105b, c, g; na południowy wschód od m. Wielistowo Wielkość: 2,89 ha Główne walory przyrodnicze:kompleks zbiorowisk źródliskowych i lasów łęgowych oraz licznych nisz źródłowych Odległość od projektowanej drogi - ok. 200 m. Paraszyńskie Wąwozy Lokalizacja: Gm. Łęczyce - Nadleśnictwo Strzebielino, Obręb Bożepole, Leśnictwo Paraszynek, oddz. 201m; 208d, f; 209b, f, g, h, i; 210b, i; 211h, i, j Wielkość: 55,22 ha Główne walory przyrodnicze: biocenozy leśne i źródliskowe z rzadkimi i chronionymi gatunkami roślin i zwierząt, a także liczne źródliska i silnie urozmaicona rzeźba terenu Odległość od projektowanej drogi - ok. 400 m Lewice (nazywany też Bagno Biała ) Lokalizacja: gm. Wejherowo Wielkość: 22,90 ha Główne walory przyrodnicze: torfowiska przejściowe zarastające sosną, kwaśne buczyny, lasy dębowo-bukowe, bór i brzezina bagienna, stanowiska rzadkich i chronionych roślin naczyniowych Odległość od projektowanej drogi - ok. 6 km Gałęźna Góra Lokalizacja: gm. Wejherowo Wielkość: 34,06 ha Główne walory przyrodnicze: kwaśna buczyna niżowa z szeregiem rzadkich i chronionych gatunków roślin, fragmenty lasów łęgowych, pozostałości średniowiecznego grodziska Odległość od projektowanej drogi - ok. 8 km Pełcznica Lokalizacja: gm. Wejherowo i gm. Szemud Wielkość: 57,53 ha Główne walory przyrodnicze: śródleśne jeziora lobeliowe: Pałsznik, Wygoda i Krypko z otaczającym je drzewostanem, zbiorowiska roślinności bagiennej i rzadki gatunki roślin naczyniowych Odległość od projektowanej drogi - ok. 3 km Cisowa Lokalizacja: dolina potoku Cisówka gm. Wejherowo i gm. M. Gdynia Wielkość: 24,76 ha (w tym w pow. wejherowskim - 2,7 ha) Główne walory przyrodnicze: dolina potoku Cisowa z zachowanymi zbiorowiskami roślinnymi: żyzna buczyna pomorska, łęg jesionowo-olszowy i roślinność źródliskowa; liczne gatunki roślin chronionych i rośliny górsko-podgórskie 55

56 Odległość od projektowanej drogi - ok. 6 km Kacze Łęgi Lokalizacja: dolina rzeki Kaczej, Gdynia Wielkość: 8,97 h Główne walory przyrodnicze: Obejmuje odcinek potoku z niewielkim dopływem oraz dobrze zachowany fragment lasu łęgowego z okazałym drzewostanem w tym wieloma drzewami pomnikowymi oraz bogatym runem. Rezerwat chroni pozostałości dawnej szaty roślinnej dolin rzecznych (łęg wiązowy w formie typowej dla roślinności dna dolin niewielkich rzek). Oprócz występujących tutaj wielu gatunków roślin górsko-podgórskich wartość rezerwatu podkreśla obecność czterech gatunków roślin znajdujących się na liście ginących i zagrożonych roślin Pomorza Zachodniego. Są to: kozłek bzowy, przetacznik górski, szczaw gajowy i wiechlina odległokłosa. Kacza w granicach rezerwatu jest ciekiem mocno meandrującym i stanowi urokliwy akcent w krajobrazie doliny. Walory rezerwatu, które można podziwiać z położonych wyżej dróg leśnych, najpiękniej prezentują się wiosną. Odległość od projektowanej drogi - ok. 5 km Parki krajobrazowe6 Trójmiejski Park Krajobrazowy Lokalizacja: w powiecie wejherowskim na terenie gmin: Wejherowo, Szemud, Miasto Wejherowo, Miasto Reda, Miasto Rumia Wielkość: ha (w tym w pow. wejherowskim ha) Główne walory przyrodnicze: Park obejmuje strefę krawędziową Pojezierza Kaszubskiego z urozmaiconą rzeźbą terenu i licznymi ciekami wodnymi. Lasy stanowią ponad 90% powierzchni parku. Dominującym zbiorowiskiem leśnym są buczyny (kwaśna i żyzna buczyna pomorska), lasy bukowo-dębowe, i lasy grądowe. W dnach dolin występują także lasy łęgowe olszowo-jesionowe. Spotykane są również liczne gatunki roślin i zwierząt rzadkich i chronionych. Do najcenniejszych obiektów florystycznych zalicza się jeziora lobeliowe Pałsznik i Wygoda, położone na terenie rezerwatu Pełcznica. Obszary Natura 2000 Obszary Natura 2000 stanowią polską część składową europejskiego systemu ochrony przyrody (nazywanego Europejską Siecią Ekologiczną). Zadaniem Systemu NATURA 2000 jest zabezpieczenie siedlisk przyrodniczych reprezentatywnych dla regionów biogeograficznych Europy oraz zagrożonych i rzadkich gatunków roślin i zwierząt. Jego utworzenie jest jednym z największych przedsięwzięć w dziedzinie ochrony przyrody, jakie realizuje Unia Europejska. Obowiązek ten wynika z zapisów Dyrektywy Rady 92/43/EWG z dnia 21 maja 1992 r. tzw. Dyrektywy Siedliskowej oraz Dyrektywy Rady 79/409/EWG z dnia 2 kwietnia 1979 r. tzw. Dyrektywy Ptasiej. Polska zgodnie z kryteriami unijnymi wyznaczyła na swoim terytorium propozycje obszarów do Sieci NATURA Pierwsza grupa obiektów tzw. Obszary 6 Park krajobrazowy obejmuje obszar chroniony ze względu na wartości przyrodnicze, historyczne i kulturowe oraz walory krajobrazowe w celu zachowania, popularyzacji tych walorów w warunkach zrównoważonego rozwoju. (art. 16 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o ochronie przyrody - Dz.U. Nr 92, poz. 880 ze zm.) 56

57 Specjalnej Ochrony Ptaków, została już objęta ochroną na mocy Rozporządzenia Ministra Środowiska w 2004 r., zaś udokumentowaną listę propozycji Specjalnych Obszarów Ochrony Siedlisk Polska przedłożyła Komisji Europejskiej. Docelowo, zgodnie z art. 25 Ustawy o ochronie przyrody, sieć obszarów Natura 2000 obejmować będzie dwa niezależne podsystemy obszarów nazywanych ostojami: obszary specjalnej ochrony ptaków OSOP; specjalne obszary ochrony siedlisk SOOS. Obszary Natura 2000, zgodnie z przywołaną ustawą mogą obejmować część lub całość obszarów i obiektów objętych innymi formami ochrony przyrody. Zgodnie z art. 33 ustawy zabrania się podejmowania działań mogących w istotny sposób pogorszyć stan siedlisk przyrodniczych oraz siedlisk gatunków roślin i zwierząt, a także w istotny sposób wpłynąć negatywnie na gatunki, dla których ochrony został wyznaczony obszar Natura Zakaz ten wprowadza się także dla obszarów projektowanych do włączenia do sieci. Specjalny Obszar Ochrony Siedlisk (SOOS) Dolina Górnej Łeby nr PLH , obejmujący odcinek doliny górnej Łeby od Mirachowa do Paraszyna, Specjalny Obszar Ochrony Siedlisk (SOOS) Mawra Bagno-Biała nr PLH , znajdujący się w Lasach Wejherowskich koło Sopieszyna, Specjalny Obszar Ochrony Siedlisk (SOOS) Pełcznica nr PLH , znajdujący się w Lasach Wejherowskich koło Przetoczyna. Projektowany Obszar Specjalnej Ochrony Ptaków (OSOP) Lasy Lęborskie nr PLB , położony w obrębie Lasów Lęborskich na północ od Chmieleńca i Bożegopola (znajdujący się w odległości minimalnej 200 m od drogi o przebiegu wg wariantu III, 1,2 km od drogi w wariancie II), Projektowany Obszar Specjalnej Ochrony Ptaków (OSOP) Puszcza Darżlubska nr PLB , położony na północ od Wejherowa (10 km od projektowanej drogi); Projektowany Specjalny Obszar Ochrony Siedlisk (SOOS) Paraszyńskie Buczyny nr PLH , obejmujący obszar Lasu Paraszyńskiego (kolidujący z drogą o przebiegu wg wariantu II, a w wariancie III położony w odległości minimalnej 1 km od drogi), I Obiekty zabytkowe prawnie chronione Wprowadzenie O najwcześniejszym osadnictwie wśród terenów otaczających projektowaną trasę drogową świadczą jedynie znaleziska archeologów. Najstarsze ślady osadnictwa pochodzą dopiero z młodszej epoki kamiennej. Kolejne reprezentują epokę brązu ( lat p.n.e.), a następnie kulturę wschodniopomorską z wczesnego okresu epoki żelaza ( lat p.n.e.). W X wieku istniało już rozwinięte osadnictwo rolnicze; powstała między innymi osada słowiańska w miejscu obecnego miasta Lębork. Z wczesnego średniowiecza pochodzi wiele grodzisk, których ślady zachowały się do dzisiaj (np. koło Runowa i Luzina). W 1310 roku Pomorze Gdańskie zostało zagarnięte przez Krzyżaków, którzy zakładali nowe miasta i budowali murowane zamki (np. w Lęborku). W XV wieku nastąpił rozwój rzemiosła i handlu, a w XIX wieku rozwój przemysłu. W 1870 roku powstało połączenie kolejowe Słupsk Lębork Gdańsk, a na początku XX wieku istniała już gęsta sieć kolejowa łącząca główne miasta rejonu (Gdańsk, Puck, Lębork, Bytów, Kartuzy, Łeba). Najstarszym miastem w regionie jest Gdańsk, który uzyskał prawa miejskie w latach , a następne w kolejności najstarsze miasta to 57

58 Lębork (1341 r.), Puck (1348), Wejherowo (1650), Kartuzy (1923), Gdynia (1926), Rumia (1954) i Reda (1967). Architektoniczne obiekty zabytkowe W otoczeniu projektowanej trasy ekspresowej S6 (do 3 km od drogi) występują następujące architektoniczne obiekty chronione na podstawie ustawy o ochronie zabytków i opiece nad zabytkami: 1. Dwór w Leśnicach, XVIII, poł. XIX, nr rej.: A-170/N z (położony w odległości 1,5 km od początku projektowanej drogi S6), 2. Zespół zabytków w mieście Lęborku (położony w odległości około 2,3 km od drogi S6 projektowanej w wariancie II lub w odległości około 2,5 km w wariancie III), w tym: obszar Starego Miasta, nr rej.: A-77 z , kościół par. p.w. św. Jakuba, XV, XVII, , nr rej.: A-169/N z , kościół ewangelicki. ob. rzym.-kat. p.w. NMP Królowej Polski, pl. Kopernika 6, , nr rej.: A-279 z , ratusz, ul. Bohaterów Stalingradu 14, , nr rej.: A-260 z , starostwo (kompleks budynków), ul. Czołgistów 5, 1914, nr rej.: A-380/S z , park, nr rej.: j.w., dom, ul. Bohaterów Stalingradu 7, k. XIX, nr rej.: A-282 z , poczta, ul. Bohaterów Stalingradu 11, 1905, nr rej.: A-277 z , dom, ul. Bohaterów Stalingradu 13, 1900, nr rej.: A-281 z , dom, ul. Bohaterów Stalingradu 15, pocz. XX, nr rej.: A-276 z , dom, ul. Bohaterów Stalingradu 16, k. XIX, 1918, nr rej.: A-276 z , bank, ul. Bohaterów Stalingradu 18, 1928, nr rej.: A-275 z , szkoła, ul. Dygasińskiego 14, 1928, nr rej.: A-381/S z , kamienica, ul. Młynarska 14-15, 1910, nr rej.: A-324 z , spichrz, ul. Kossaka 23, szach., k. XIX, nr rej.: A-280 z , 3. Kaplica grobowa (na terenie d. cmentarza) w Garczegorzach, XVIII, nr rej.: A-305 z (położona w odległości 1,5 km od drogi S6 w wariancie III), 4. Kościół fil. p.w. św. Anny w Lubowidzu, 1909, nr rej.: A/377/S z (położony w odległości 1,4 km od drogi S6 w wariancie II), 5. Kościół ewangelicki w Brzeźnie Lęborskim, ob. rzym.- kat. par. p.w. śś. Ap. Piotra i Pawła, , nr rej.: A-1217 z (2,5 km od drogi S6 w wariancie III), 6. Zespół zabytków w Godętowie (0,4 km od drogi S6 w wariancie II ub 2,1 km w wariancie III): zespół pałacowy, nr rej.: 793 z : pałac, ok. 1800, nr rej.: 168 z , obora, 4 ćw. XIX, 7. Dwór w Wielistowie, ok. 1800, XX, nr rej.: 705 z (0,2 km od drogi S6 w wariantach I i IV lub 0,9 km w wariancie II i V lub 1,9 km w wariancie III), 8. Zespół zabytków w Bożympolu Wielkim, w tym: kościół fil. p.w. św. Piotra, mur.-szach., 1743, nr rej.: 703 z (0,8 km od drogi S6 w wariacie II lub 0,6 km w wariancie III), zespół pałacowy, XVIII-XX, nr rej.: 897 z (0,1 km od drogi S6 w wariacie II lub 1,0 km w wariancie III), w tym: pałac i park, 9. Pałac w Bożympolu Małym (fot. 40), k. XVIII, nr rej.: 704 z (0,3 km od drogi S6 w wariacie II lub 1,7 km w wariancie III), 58

59 10. Zespół dworski w Paraszynie, XVIII/XIX, nr rej.: 774 z (2,3 km od drogi S6 w wariancie II oraz 4,5 km w wariancie III), w tym: dwór i park, 11. Zespół zabytków w Luzinie (1,1 km od drogi S6), w tym: kościół par. p.w. św. Wawrzyńca, , nr rej.: 723 z , kapliczka przydrożna, ul. Kościelna (Ofiar Stutthofu), 1 poł. XIX, nr rej.: 724 z , dom, ul. Kościelna 15, , nr rej.: 996 z , dom mieszkalny nr 55. nr rej. nr 46/N, 12. Spichrz w Dąbrówce, szach., w zagrodzie nr 3, XVIII/XIX, nr rej.: 1009 z (2,5 km od drogi S6), 13. Kościół par. p.w. św. Wojciecha w Kielnie, poł. XVIII, nr rej.: 375 z (2,0 km od drogi S6), 14. Zespół zabytków w Chwaszczynie (2,6 km od drogi S6 w wariancie II i III): kościół par. p.w. śś. Szymona i Judy Tadeusza, XVIII, XIX, nr rej.: 1081 z cmentarz grzebalny, nr rej.: j.w. Powyższa lista zawiera wyłącznie obiekty wpisane do rejestru zabytków. Zgodnie z ustawą o ochronie zabytków i opiece nad zabytkami [9] formą ochrony zabytków jest wpis do rejestru zabytków, natomiast sposobem ochrony przewidzianym dla obiektów figurujących w ewidencji zabytków jest jej zastrzeżenie w ustaleniach miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego W odniesieniu do obiektów wpisanych do rejestru zabytków przedmiot i zakres ochrony wynika z zapisów konkretnych decyzji. Zgodnie z ogólnymi przepisami o ochronie dóbr kultury wszelkie prace i roboty w obiekcie zabytkowym i w jego najbliższym otoczeniu wolno prowadzić tylko za zezwoleniem Wojewódzkiego Konserwatora Zabytków. W otoczeniu projektowanej trasy ekspresowej S6 (do 3 km od drogi) w gm. Luzino przewiduje się objęcie ochroną konserwatorską następujących obiektów architektonicznych ze względu na zachowane wartości, jakie reprezentują: Kapliczka barokowa w Luzinie p.w. Św. Jana Nepomucena (1,1 km od drogi S6). Układ ruralistyczny w Luzinie (1,1 km od drogi S6) o dobrze zachowanym układzie i strukturze architektonicznej - dotyczy wsi owalnicowej o średniowiecznej lokacji; dobrze zachowany układ przestrzenny wypełniony różnorodną w charakterze zabudową, z kościołem w części centralnej. Oficyna dworska w Barłominie (1,8 km od drogi S6) - z końca X I X wieku, jedyny zachowany budynek mieszkalny z dawnego majątku; dobrze utrzymany. Park podworski w Barłominie (1,8 km od drogi S6), związany z układem wodnym w pobliskim lesie, z zachowanym starodrzewem; dobrze zachowany; pozostałość dużego założenia parkowego związanego niegdyś z pałacem i folwarkiem, dzisiaj funkcjonującym osobno - teren szkoły; Cmentarz w Barłominie (1,8 km od drogi S6) - relikt nieczynnego cmentarza, związanego z dawnym majątkiem. Układ ruralistyczny w Barłominie (1,8 km od drogi S6) o dobrze zachowanym układzie i strukturze architektonicznej we wsi ulicowej o średniowiecznej lokacji z zachowaną w dużej mierze zabudową gospodarska, z końca XIX i początków XX wieku, niegdyś związanej z dużym majątkiem, który dzisiaj pomimo pełnienia odmiennych funkcj,i nadal stanowi dominantę w przestrzennym układzie wsi. Folwark w Sychowie w dawnym zespole dworskim (1,0 km od drogi S6); dobrze zachowany, aczkolwiek niepełny zespół zabudowań folwarku z przełomu XIX i XX wieku; skala i charakter zabudowy reprezentatywne dla rejonu. 59

60 8. Układ ruralistyczny w Dąbrówce (2,5 km od drogi S6) o dobrze zachowanym układzie przestrzennym we wsi o średniowiecznej lokacji, owalnicowo-placowej z dobrze zachowanym układem niwy siedliskowej w znacznym stopniu wypełnionej współczesną zabudową; układ charakterystyczny dla regionu; atrakcyjny krajobrazowo. 9. Układ ruralistyczny w Milwinie (0,9 km od drogi S6) o dobrze zachowanym układzie przestrzennym we wsi o średniowiecznej lokacji, owalnicowo-placowej z dobrze zachowanym układem niwy siedliskowej w znacznym stopniu wypełnionej współczesną zabudową; układ charakterystyczny dla regionu; atrakcyjny krajobrazowo. Archeologiczne obiekty zabytkowe W otoczeniu projektowanej trasy ekspresowej występują liczne archeologiczne obiekty chronione na podstawie ustawy o ochronie zabytków i opiece nad zabytkami [25], w tym głównie stanowiska archeologiczne płaskie, które ulegają całkowitemu zniszczeniu w trakcie prac badawczych, oraz następujące stanowiska o własnej formie krajobrazowej, które nie mogą ulec zniszczeniu i nie powinny być zainwestowane: wczesnośredniowieczne grodzisko i osada przygrodowa w Luzinie (WŚ. dec. 423/A ) w km , położone po lewej (północnej) stronie drogi S6 w odległości 450 m od niej, przy czym najmniejsza odległość między drogą a granicą strefy ochronnej grodziska wynosi 200 m; cmentarzysko kurhanowe w km w Grabowcu przy ul. Klonowej, położone w odległości 250 m po lewej (północnej) stronie projektowanego przebiegu drogi S6 w wariancie III, przy czym najmniejsza odległość między drogą a granicą strefy ochronnej cmentarzyska wynosi 100 m; w wariancie II odległość kurhanów od drogi wynosi 1,5 km. W pasie terenu o szerokości po 3 km w każdą stronę od projektowanej osi drogi S6 znajduje się 26 zarejestrowanych płaskich stanowisk archeologicznych; są to w większości cmentarzyska grobów skrzynkowych datowane na wczesną epokę żelaza. Ponieważ w strefie projektowanej drogi S6 nie przeprowadzono dotychczas szczegółowych archeologicznych badań powierzchniowych, to nie wyklucza się istnienia innych nie zarejestrowanych płaskich stanowisk archeologicznych, z których część może kolidować z projektowaną drogą. W gm. Luzino w odległości do 3 km w każdą stronę od osi projektowanej drogi znajdują się następujące zarejestrowane płaskie stanowiska archeologiczne: Luzino, cmentarzysko płaskie. WEŻ. dec. 46/A, (0,9 km od drogi S6); Luzino, cmentarzysko płaskie. WEŻ. dec 44/A, dec. 45/A , dec. 47/A (0,9 km od drogi S6); Luzino, cmentarzysko płaskie. WEŻ. dec. 341/A, (0,9 km od drogi S6); Luzino, osada otwarta. WEŻ. dec. 43/A, (0,9 km od drogi S6); Luzino, osada produkcyjna, MEK. WEŻ, dec. 4222/A, (0,9 km od drogi S6); Milwino Sychowo- Robakowo, cmentarzysko płaskie. OWR- dec. 4 l/a, (0,9 km od drogi S6); Sychowo Robakowo, cmentarzysko płaskie. WEŻ. dec. 267/A, ; dec. 268/A, (0,9 km, cmentarzysko płaskie. WEŻ. dec. 262 /A, (0,9 km od drogi S6) od drogi S6). 60

61 I Projektowana droga ekspresowa na tle cieków wodnych i wód stojących Otoczenie projektowanej drogi ekspresowej S6 leży w następujących zlewniach: 1. w zlewni rzeki Łeby w tym w jej zlewni bezpośredniej oraz w zlewniach drugorzędnych jej następujących dopływów: rzeki Kisewy (Kiszewy, Kisewskiej Strugi) przepływającej przez Kisewo i Nową Wieś Lęborską i uchodzącą do Łeby poniżej Lęborka (wraz z jej prawym dopływem, rzeką Reknica, oraz z licznymi, mniejszymi bezimiennymi ciekami stałymi i okresowymi, naturalnymi lub przekształconymi w rowy melioracyjne), rzeki Okalica, przepływającej przez Osiedle Kaszubskie w Lęborku i uchodzącej do Łeby w centrum Lęborka (wraz ze strumieniem Świniucha, płynącym równolegle do ul. Kaszubskiej za cmentarzem komunalnym, oraz z licznymi rowami melioracyjnymi), Strugi Rybnickiej, przepływającej przez Rybnik koło Lubowidza i uchodzącej do Łeby między Lęborkiem a Mostami (wraz z licznymi rowami melioracyjnymi), rzeki Węgorza, przepływającej przez Wielistowo i Godętowo i uchodzącej do Łeby koło Węgorni (wraz z licznymi rowami melioracyjnymi), Jeżewskiej Strugi, biorącej początek w rejonie Jeżewa, przepływającej przez Las Paraszyński i uchodzącej do Łeby między Bożympolem Małym i Wielkim, w zlewni rzeki Redy w tym w jej zlewni bezpośredniej oraz w zlewniach drugorzędnych jej następujących dopływów: o rzeki Bolszewki, płynącej przez Milwino, Barłomino i Luzino i uchodzącej do Redy w Bolszewie, nieco powyżej Wejherowa (wraz z głównym, prawym dopływem, rzeką Gościciną (przepływającą przez Donimierz, Szemud i Przetoczyno i uchodzącej do Bolszewki w Gościcinie), oraz z licznymi, mniejszymi bezimiennymi ciekami stałymi i okresowymi, naturalnymi lub przekształconymi w rowy melioracyjne) o Zagórskiej Strugi, wypływającej z Jeziora Marchowo, przepływającej przez Koleczkowo i Rumię i uchodzącej pierwotnie do Redy poniżej miasta Reda, a obecnie uchodzącej bezpośrednio do Bałtyku za pomocą sztucznego kanału końcowego (wraz z licznymi ciekami naturalnymi i rowami melioracyjnymi); 3. w zlewni rzeki Kaczej w jej górnym, źródłowym odcinku w Bojanie i Gdyni-Dąbrowie (wraz z licznymi jej dopływami, ciekami naturalnymi lub rowami melioracyjnymi); 4. w zlewni rzeki Raduni w jej trzeciorzędnej zlewni, tj. w zlewni bezimiennego cieku przepływającego przez Chwaszczyno (Lisie Błoto), nazwanego roboczo Lisią Strugą, uchodzącego do rzeki Strzelenki, która z kolei uchodzi do Raduni w Żukowie. I Projektowana droga ekspresowa na tle ukształtowania terenu i zieleni W otoczeniu projektowanej drogi przeważają krajobrazy kulturowe rolnicze i leśne o niedużym stopniu przekształcenia środowiska naturalnego wskutek działalności człowieka. Zaznacza się silna presja urbanizacyjna związana z bliskością trójmiejskiego zespołu miejskiego, która może spowodować docelowo zabudowę rozległych terenów wokół nowej trasy drogowej, w tym zwłaszcza w rejonie Strzebielina, Luzina, Szemudu, Bojana i Chwaszczyna. Średnia jakość gleb jest niska; na obszarach rolniczych dominują gleby V klasy bonitacyjnej. Największymi problemami ekologicznymi obszaru są: presja urbanizacyjna spowodowana bliskością Trójmiasta, niska emisja energetyczna oraz hałas drogowy i lotniczy. 61

62 Obecna rzeźba terenu jest głównie skutkiem recesji zlodowacenia północnopolskiego. Teren w najbliższym sąsiedztwie projektowanej drogi jest położony na wysokości od 15 m n.p.m. (dno doliny Łeby poniżej Lęborka) do 211 m n.p.m (zbocze wzgórza morenowego między Szemudem a Kamieniem). Lustro średniej wody w rzece Łebie przy ujściu do niej Kisewy kształtuje się na poziomie 14,2 m n.p.m, a lustro wody w najwyżej położonym Jeziorze Kamień - na poziomie 192,4 m n.p.m. Wzniesienia morenowe położone najbliżej drogi dochodzą do 219,7 m n.p.m. (Wzgórza Paraszyńskie), 228,2 m n.p.m. (Wzgórza Okuniewskie na północ od Kamienia) i 234,3 m n.p.m. (Wzgórza Kielnieńskie na zachód od Kielna). Największe różnice w wysokościach terenu mają miejsce wzdłuż południowej krawędzi Pradoliny Łeby, dochodząc maksymalnie do 140 m (Wzgórza Paraszyńskie). Ukształtowanie terenu na przeważającej długości projektowanej trasy S6 jest faliste, a miejscami ma charakter górski. Jedynym płaskim obszarem w okolicy jest dno Pradoliny Łeby i Redy. Pod względem geomorfologicznym analizowana trasa drogowa będzie znajdować się głównie w obrębie Pradoliny Łeby i Redy oraz Pojezierza Kaszubskiego. Pradolina Łeby i Redy stanowi część Pobrzeża Koszalińskiego, które wchodzi w skład Pobrzeży Południowo-Bałtyckich, a Pojezierze Kaszubskie stanowi część Pojezierza Wschodnio-Pomorskiego, które wchodzi w skład Pojezierzy Południowo-Bałtyckich. W wariancie III niewielki odcinek drogi znajdzie się w obrębie Wysoczyzny Żarnowieckiej, która podobnie jak Pradolina Łeby i Redy wchodzi w skład Pobrzeża Koszalińskiego. Wszystkie wyżej wspomniane krainy geograficzne stanowią części składowe większej krainy o nazwie Niż Środkowoeuropejski. Główne szlaki migracji zwierząt łączą ze sobą poszczególne duże kompleksy leśne i mniejsze lasy izolowane. Duże kompleksy leśne to Las Małoszycki, położony na południe od Lęborka i na zachód od doliny Okalicy, Las Lubowidzki na południe od Lęborka i Jeziora Lubowidzkiego między doliną Okalicy a drogą Godętowo-Rozłazino, Las Paraszyński na południe od Wielistowa i Bożegopola oraz na zachód od doliny górnej Łeby w Paraszynie, Las Lęborski, na północ od Wielistowa i Bożegopola, Las Strzebieliński na wschód od doliny Łeby w Bożympolu i Paraszynie oraz na południe od Strzebielina, zwany roboczo Lasem Strzebielińskim, Las Kębłowski między Strzebielinem (Chorwatynią), Kębłowem i Luzinem, Las Milwiński między Milwinem, Dąbrówką, Przetoczynem i Częstkowem, Las Wejherowski na południe od Wejherowa, na wschód od Przetoczyna oraz na północ od Szemudu, Kamienia i Koleczkowa oraz Las Oliwski na wschód Chwaszczyna, Gdyni-Dąbrowy i Gdańska-Osowej oraz na zachód od Sopotu i Gdańska-Oliwy. W otoczeniu projektowanej drogi S6 znajdują się obszary o walorach krajobrazowych i rekreacyjnych, do których zaliczyć można Wzgórza Paraszyńskie (porośnięte Lasem Paraszyńskim) i Wzgórza Lęborskie, położone przy południowej krawędzi Pradoliny Łeby w obrębie Lasu Małoszyckiego (las ten jest wykorzystywany jako teren rekreacji dla mieszkańców pobliskich osiedli mieszkaniowych w Lęborku). Największe walory rekreacyjne posiada otoczenie Jeziora Lubowidzkiego, gdzie znajdują się liczne ośrodki wypoczynkowe. Dużymi walorami rekreacyjnymi charakteryzują się tereny w obrębie wsi Kamień i Koleczkowo. Najmniejsze walory krajobrazowo-rekreacyjne posiadają tereny rozproszonej, chaotycznej zabudowy podmiejskiej położone na płaskim terenie w Mostach koło Lęborka oraz w Bojanie i Chwaszczynie koło Gdyni i Gdańska. I Warunki geologiczne Warunki gruntowo-wodne dla poszczególnych wariantów trasy 62

63 Warunki gruntowo-wodne scharakteryzowano grupami nośności podłoża w zależności od głębokości pierwszego poziomu wód gruntowych oraz rodzaju gruntów w podłożu (wg Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 43, poz. 430). Warunki gruntowo - wodne dla wszystkich wariantów można uznać za dobre (G1, G2) lub przeciętne (G3). Dominują utwory piaszczyste lub gliniaste w stanie twardoplastycznym. Złe warunki gruntowowodne (G4) występują lokalnie i związane są z płytkim występowaniem wód gruntowych i występowaniem gruntów organicznych (namułów, torfów) w dolinach rzek. Wariant II Wariant II od km do km biegnie po stosunkowo płaskim terenie zbudowanym głównie z utworów piaszczystych. Na km dominują warunki dobre lub przeciętne (grupy nośności G1, G2 i lokalnie G3). Woda gruntowa występuje na głębokości od 2,5 do 19 m p.p.t. Na km od do trasa biegnie pradoliną Łeby w większości po utworach piaszczystych. Woda gruntowa występuje na głębokości od 3 do 8 metrów, co klasyfikuje warunki gruntowo-wodne do grupy G1. W dolinach lokalnych rzek oraz w dolinie rzeki Łeby występują grunty organiczne (torfy, namuły) o miąższości od 1 do 2 m. W miejscach tych woda gruntowa występuje płytko (0,2 m) Na tym odcinku występują lokalnie złe warunki gruntowo wodne (G4). Od km , czyli w miejscu gdzie wariant wspina się na obszar wysoczyzny dominują warunki dobre (G1, G2), lokalnie przeciętne (G3), a w dolinach rozcinających wysoczyznę cieków lokalnie złe (G4). Z podsumowania warunków wodno-gruntowych wariantu II drogi ekspresowej S-6 na odcinku Lębork-Wielki Kack wynika, że warunki bardzo dobre (G1) występują w podłożu projektowanej trasy na 79% długości trasy, dobre (G2) na 3%, przeciętne (G3) na 11% natomiast złe na 7% długości trasy. Wariant III Wariant III, ze względu na poprowadzenie na długim odcinku doliną rzeki Łeby (na północ od miasta Lęborka), charakteryzuje się największym spośród wszystkich wariantów udziałem gruntów słabych i płytkiego występowania wód gruntowych. Na odcinku od do dominują warunki dobre (G1) i przeciętne (G3), następnie teren obniża się w dolinę Łeby i biegnie po równinach torfowych. Miąższość torfów osiąga tu maksymalnie 3 m. Warunki gruntowo-wodne są złe, ze względu na występowanie nienośnych gruntów organicznych oraz płytkiego występowania wód gruntowych. Na km teren wznosi się na obszar wysoczyzny. W podłożu występują utwory piaszczyste (piaski średnie i grube wodnolodowcowe) oraz gliny zwałowe. Woda występuje głęboko (od ok. 8 do 26 m p.p.t.). Dominują warunki przeciętne (G3). Lokalnie pojawiają się utwory organiczne (G4). Na km trasa ponownie opada do doliny Łeby i biegnie po holoceńskich piaskach rzecznych. Woda występuje płytko, od 0,4 do 2,6 m p.p.t, lokalnie występują grunty organiczne (torfy, namuły G4). Na km trasa wznosi się na wysoczyznę, gdzie dominują warunki dobre (G1, G2), lokalnie przeciętne (G3), a w dolinach rozcinających wysoczyznę cieków lokalnie złe (G4). Z podsumowania warunków wodno-gruntowych wariantu III drogi ekspresowej S-6 na odcinku Lębork-Wielki Kack wynika, że warunki bardzo dobre (G1) występują w podłożu projektowanej trasy na 48% długości trasy, dobre (G2) na 14%, przeciętne (G3) na 15% natomiast złe na 23% długości trasy. Warianty A i A1 do węzła Wielki Kack Warunki gruntowo wodne dla wariantu A i A1 są podobne. Od km trasa biegnie po obszarze wysoczyzny. Dominują gliny piaszczyste i gliny zwięzłe w stanie twardoplastycznym, lokalnie przykryte piaskami wodnolodowcowymi. Na km około trasa pokonuje rozległy wał piaszczysto 63

64 żwirowy. Woda gruntowa występuje głęboko za wyjątkiem wcięć dolin rzecznych. Dominują warunki dobre (G1) i przeciętne (G3). Lokalnie, w miejscach wcinania się w wysoczyznę głębokich dolin rzecznych, dominują złe warunki gruntowo-wodne (duży udział gruntów G4) w dolinach rzek Bolszewki, Gościny i Zagórskiej Strugi. Z podsumowania warunków wodno-gruntowych (tabela 3, zał. 4.3) wariantów grupy A drogi ekspresowej S-6 na odcinku Lębork-Wielki Kack wynika, że warunki bardzo dobre (G1) występują w podłożu projektowanej trasy na 61% długości trasy, dobre (G2) na 10%, przeciętne (G3) na 26% natomiast złe na 3% długości trasy. Wariant B4 do węzła Owczarnia Od km trasa biegnie po obszarze wysoczyzny, zbudowanej głównie z glin lodowcowych i piasków wodnolodowcowych. Dominują warunki dobre (G1, G2) oraz przeciętne (G3), a w dolinach rozcinających wysoczyznę cieków lokalnie złe (G4) w miejscach występowania utworów organicznych (dolina rzeki Bolszewki, Trzech Rzek oraz Strzelenki i kilku cieków bez nazwy). Z podsumowania warunków wodno-gruntowych dla wariantu B4 do węzła Owczarnia wynika, że warunki bardzo dobre (G1) występują w podłożu projektowanej trasy na 26% długości trasy, dobre (G2) na 6%, przeciętne (G3) na 63% natomiast złe na 5% długości trasy. Wariant C2 do węzła Matarnia Wariant C2 charakteryzuje się podobnymi warunkami gruntowo-wodnymi. Od km trasa biegnie przez obszar wysoczyzny, gdzie dominują warunki dobre (G1, G2), oraz przeciętne (G3), a w dolinach rozcinających wysoczyznę cieków lokalnie złe (G4) w miejscach występowania utworów organicznych (dolina rzeki Bolszewki, Trzech Rzek oraz Strzelenki i kilku cieków bez nazwy). Na odcinku od km do dominują grunty zastoiskowe grunty pylasto-ilasto-piaszczyste (mułki). Z podsumowania warunków wodno-gruntowych wariantu C2 do węzła Matarnia wynika, że warunki bardzo dobre (G1) występują w podłożu projektowanej trasy na 24% długości trasy, dobre (G2) na 13%, przeciętne (G3) na 58% natomiast złe na 5% długości trasy. Z analizy warunków gruntowo-wodnych dla poszczególnych wariantów przebiegu projektowanej drogi ekspresowej S6 na odcinku Lębork Wielki Kack wynika, że na odcinku od Lęborka do Luzina najkorzystniejszym pod względem warunków budowlanych jest przebieg projektowanej drogi ekspresowej S6 wariantem II w porównaniu z przebiegiem wariantem III. Dla tego przebiegu warunki bardzo dobre (G1) i dobre (G2) stanowią 82% długości trasy a przeciętne (G3) i złe (G4) 18%. Dla wariantu III warunki budowlane przedstawiają się mniej korzystnie. Bardzo dobre (G1) i dobre (G2) warunki gruntowo-wodne występują na 62% długości trasy. Aż 38% długości trasy stanowią warunki przeciętne (G3) i złe (G4). Tak duży udział warunków złych (G4 23%) w podłożu projektowanego wariantu wynika z poprowadzenia wariantu na północny zachód od miasta Lęborka, doliną rzeki Łeby, gdzie dominują grunty organiczne a woda gruntowa występuje płytko. Na odcinku od Luzina do obwodnicy Trójmiasta, najkorzystniej przedstawia się wariant A1, gdzie warunki bardzo dobre i dobre (G1 i G2) stanowią 71% długości trasy a przeciętne i złe (G3 i G4) stanowią 29%. Z zagrożeń wynikających z budowy geologicznej podłoża należy wymienić: a) grunty organiczne w dolinach rzek (do 13 m miąższości) b) grunty organiczne występujące lokalnie w zagłębieniach bezodpływowych c) wysoki poziom wody gruntowej w dolinach rzek d) słabą konsolidację glin morenowych i ich podatność na zmianę stanu 64

65 e) duże deniwelacje terenu (możliwe zjawiska geodynamiczne na skarpach dolin rzecznych) Ocena warunków budowlanych dla poszczególnych wariantów trasy: Przy ocenie warunków budowlanych poszczególnych wariantów projektowanej drogi ekspresowej S6 brano pod uwagę nośność gruntów, położenie zwierciadła wód gruntowych oraz udział niekorzystnych czynników geologicznych takich jak czynne procesy geodynamiczne, podatność na osiadanie, tereny zalewowe itp. Z analizy warunków budowlanych wynika, że najmniej korzystne warunki budowlane występują w wariancie III, ze względu na duży udział gruntów organicznych i płytko występującej wody gruntowej (dominują trudne warunki budowlane). W wariantach A/A1 i C2 dominują warunki przeciętne. Podsumowanie i wnioski 1. Z analizy warunków geologicznych, hydrogeologicznych i budowlanych wynika, że na odcinku Lębork Strzebielino, korzystniejszym wariantem pod względem warunków gruntowo-wodnych jest wariant II w stosunku do III, ze względu na mniejszy udział gruntów organicznych i pylastych. 2. Na odcinku Strzebielino-Obwodnica Trójmiasta warunki dla wszystkich wariantów są zbliżone. Dominują warunki przeciętne i dobre, lokalnie tylko (w dolinach rzek) trudne. 3. Pod względem wpływu inwestycji na środowisko wód podziemnych, najkorzystniejszym wariantem jest wariant III gdyż w najmniejszym stopniu przebiega przez obszary GZWP. Tabela I.5.7. Zestawienie sumaryczne warunków gruntowo-wodnych dla poszczególnych wariantów na całej długości trasy dane w [%] Wariant Gr. nośności Wariant IIA [%] Wariant IIA1 [%] Wariant IIB4 [%] Wariant IIC2 [%] Wariant IIIA [%] Wariant IIIA1 [%] Wariant IIIB4 [%] Wariant IIIC2 [%] G1 70,3 70,3 51,6 49,5 54,3 54,3 36,9 35,5 6,4 6, G3 18,3 18,3 37,9 36,2 20,2 20,2 39,2 37,4 G ,9 13,5 13,5 13,9 13,6 G2 4,5 8,4 13,5 Wariantem optymalnym pod względem warunków gruntowo-wodnych z jednoczesnym uwzględnieniem wpływu inwestycji na środowisko wód podziemnych wydaję się być wariant II w połączeniu z wariantami A/A1, charakteryzujące się dużym udziałem gruntów kategorii G1 (70%), dobrych warunków budowlanych (65%) i jednocześnie dobrymi parametrami w zakresie zagrożenia wód podziemnych (70% przebiega poza obszarem GZWP). 65

66 I Projektowane urządzenia ochrony środowiska Wzdłuż projektowanej drogi ekspresowej S6 dla ograniczenia uciążliwości środowiskowych przewiduje się realizację urządzeń ochrony środowiska takich jak: ekrany akustyczne lekkie przekrycia przeciwhałasowe tunele drogowe zbiorniki retencyjne rowy odwadniające osadniki, urządzenia podczyszczające. Zestawienie długości projektowanych urządzeń wzdłuż projektowanej drogi wg wariantów zawarto w tablicach I.5.8 i 9 oraz w Raporcie o oddziaływaniu inwestycji na środowisko (patrz cz. IV). Obiekty ochrony środowiska urządzenia odwodnienia trasy oraz przyjęty system oczyszczania i odprowadzania ścieków opadowych omówiono w części II technicznej. 66

67 Tablica I.5.8..Urządzenia odwodnienia wg typów i wariantów Numer wariantu Liczba zbiorników Liczba separatorów IIA IIA1 IIB4 IIC2 IIIA IIIA1 IIIB4 IIIC Odbiorniki wód opadowych Rzeki Pozostałe odbiorniki Okalica, Świntucha, Węgorze, Łeba, Bolszewka, Gościcina Okalica, Świntucha, Węgorze, Strzelnica Łeba, Reknica, Kisewska Struga, Bolszewka, Gościcina Łeba, Reknica, Kisewska Struga, Strzelnica rowy melioracyjne, rowy zrzutne, cieki wodne, układ kanalizacji deszczowej w miastach i wsiach Tablica I.5.9. Zestawienie długości projektowanych ekranów akustycznych wzdłuż projektowanej drogi wg wariantów Ekrany zwykłe [km] Ekrany tunelowe [km] Ekrany akustyczne łącznie [km] Wariant IIA 43,773 0,54 44,313 Wariant IIA1 44,520 0,54 45,060 Wariant IIB4 37,672-37,672 Wariant IIC2 41,892-41,892 Wariant IIIA 40,405-40,945 Wariant IIIA1 41,152-41,692 Wariant IIIB4 34,304-34,304 Wariant IIIC2 38,524-38,524 Największej liczby zbiorników retencyjnych oraz separatorów wymagają warianty grupy III, co jest związane z charakterem terenu, przez który przebiegają. Największej ochrony akustycznej wymaga zabudowa usytuowana wzdłuż wariantów IIB4 i IIC2, co spowodowane jest przebiegiem wariantów przez tereny o funkcji mieszkaniowej. Największa długością ekranów akustycznych występuje w wypadku wariantu IIA1 i IIA odpowiednio 45,06 i 44,3 km, co jest spowodowane przebiegiem wariantów przez tereny zurbanizowane (rejon Chwaszczyna i Wielkiego Kacka). I Wpływ trasy na zagospodarowanie przestrzenne i układ komunikacyjny I Wpływ na układ komunikacyjny regionu Z punktu widzenia wpływu na układ komunikacyjny terenów, przez które przebiega droga S6 stanowić będzie ona szybkie połączenie drogowe między Lęborkiem a Trójmiastem, z wyeliminowaniem przejazdu przez Lębork i inne miejscowości usytuowane na trasie dotychczasowego przebiegu drogi krajowej nr 6. Znacząco zwiększy się dostępność komunikacyjna 67

68 Wybrzeża Środkowego (rejon Łeby) do Trójmiasta. Obwodnica Trójmiasta dostępna będzie z Lęborka i odwrotnie w czasie pół godziny. Na atrakcyjności znacząco zyska Wybrzeże Środkowe, gdyż będzie łatwo osiągalne z Portu Lotniczego Gdańsk Rębiechowo, szczególnie w wariantach B4 i C2. Ruch tranzytowy miedzy Wybrzeżem Środkowym a Trójmiastem, prowadzony dotychczas przez tzw. Małe Trójmiasto ominie ten zespół miejski i skieruje się bezpośrednio do Gdańska. Projektowana droga ekspresowa stworzy również możliwość szybszego i wygodnego dojazdu z Wejherowa i okolic do Gdańska. Ponadto, ze względu na przeniesienie części ruchu na projektowaną drogę ekspresową, na istniejącej sieci drogowej poprawie powinny ulec warunki oraz stan bezpieczeństwa ruchu7. Warianty IIA, IIA1 oraz IIIA, IIIA1 wprowadzą ruch bezpośrednio do Gdyni. Na odcinku Chwaszczyno Gdynia Wielki Kack na ruch z drogi ekspresowej S6 nałoży się na ruch prowadzony drogą krajową nr 20, co jest sytuacją bardzo niekorzystną z punktu widzenia ograniczonych możliwości przebudowy istniejącego korytarza drogi krajowej nr 20 na ww. odcinku. Warianty te nie są korzystne z punktu widzenia bezpośredniego połączenia z Gdańskiem. Warianty IIIA, IIIA1, IIIB4 i IIIC2 na odcinku obwodnicy Lęborka przebiegać będą po północnej stronie miasta. Za korzystne należy uznać w wypadku tych wariantów bezpośrednie połączenie z drogą wojewódzką nr 214, a docelowo z obwodnicą wschodnią Lęborka wzdłuż tejże drogi, co zapewni ominięcie Lęborka przez ruch prowadzony drogą S6, a zmierzający w kierunku Łeby i innych miejscowości nadmorskich. Warianty IIB4 i IIIC4 wprowadzają ruch z drogi ekspresowej S6 w istniejącą obwodnice Trójmiasta. Ruch z drogi S6 w węźle Owczarnia II nałoży się na ruch prowadzony Obwodnicą w kierunku, co spowoduje powstanie znacznych potoków ruchu i wymagać będzie przebudowy Obwodnicy Trójmiasta, co należy uznać za rozwiązanie niekorzystne. Warianty IIC2 i IIIC2 włączą się w układ drogowo uliczny Gdańska w węźle Matarnia, co jest bardzo korzystne z punktu widzenia obsługi Portu Lotniczego Rębiechowo oraz nie nakładanie się ruchu źródłowo docelowego na ruch prowadzony Obwodnicą Trójmiejską. Jednakże, poza uciążliwościami środowiskowymi i pogorszeniem dostępności komunikacyjnej dla mieszkańców osiedli Kluczewo, Matarnia i Złota Karczma, węzeł Matarnia wymagać będzie znaczącej rozbudowy, co należy uznać za rozwiązanie niekorzystne i kosztowne. I Wpływ na zagospodarowanie przestrzenne Odcinek Lębork Luzino Wariant II Projektowany wariant na odcinku Leśnice Luzino tylko w ograniczonym zakresie wpłynie znacząco na zagospodarowanie przestrzenne wokół projektowanej trasy. Wpływ będzie widoczny w rejonie okolic Lęborka wsi Mosty i Lubowidz, gdzie stanowić będzie znaczącą barierę przestrzenną. Prowadzenie wariantu na znacznej długości wzdłuż torów kolejowych spowoduje powstanie jednego korytarza komunikacyjnego. Fakt prowadzenia linii kolejowej i drogi ekspresowej jednym korytarzem nie spowoduje znaczących zmian w istniejącym zagospodarowaniu, gdyż nie przetnie istniejących więzi przestrzennych. Na odcinku Strzebielino Luzino wpływ wariantu projektowanej drogi 7 Patrz Studium organizacji i bezpieczeństwa ruchu dla STEŚ II budowy drogi ekspresowej S6 Lebork (wraz obwodnicą) Obwodnica Trójmiasta. 68

69 ekspresowej powinien być stosunkowo niewielki, ze względu na fakt, że znaczna część odcinka w gminie Luzino jest zapisana w Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego oraz w Miejscowych Planach Zagospodarowania Przestrzennego. Wariant III W wypadku realizacji projektowanej drogi ekspresowej wg tego wariantu, zwiększy się znacząco dostępność komunikacyjna terenów powiatu lęborskiego położonych na północ od Lęborka. Wokół projektowanego węzła Nowa Wieś Lęborska oraz Łęczyce tereny staną się bardzo atrakcyjne, co prawdopodobnie spowoduje napływ przedsiębiorców i rozwój gospodarczy, co w aspekcie przestrzennym przełoży się na znaczną zajętość terenu. Prowadzenie trasy w rejonie Strzebielina Morskiego spowoduje pewne wyburzenia i utworzy barierę przestrzenną na terenach funkcjonujących dotychczas razem. Odcinek Luzino Obwodnica Trójmiasta Wariant A i A1 Projektowana droga ekspresowa prowadząca z Luzina przez Szemud i Chwaszczyno spowoduje powstanie barier przestrzennych w tym rejonie Kaszub. Projektowany przebieg wymusi realizację wyburzeń. Wariant ten jest zawarty w Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Gminy Luzino oraz, tylko w ograniczonym zakresie, w gminie Szemud. Brak go w dokumentach planistycznych gminy Żukowo (rejon Chwaszczyna) oraz Gdyni. Wariant B4 Projektowany wariant wywoła efekt powstania bariery przestrzennej w miejscowościach usytuowanych po południowej stronie gminy Szemud oraz spowoduje konieczność przekształceń form zagospodarowania terenu w rejonach usytuowanych w okolicy Gdańska. Wariant ten, z punktu widzenia ograniczenia liczby wyburzeń, wydaje się najkorzystniejszy. Tereny usytuowane w południowej części gminy Szemud znacząco zyskają na atrakcyjności, co w konsekwencji może przełożyć się na nowe inwestycje i rozwój gospodarczy. Wariant C2 Wariant ten prowadzi w pobliżu lotniska w Gdańsku Rębiechowie oraz dzielnicy mieszkaniowej Gdańsk Matarnia, co spowoduje pogorszenie warunków zamieszkania na tym obszarze. Możliwy jest odpływ ludności i protesty mieszkańców Klukowa i Matarnia, ze względu na wprowadzone znaczne utrudnienia w dostępie do tych osiedli. Jednocześnie powinien nastąpić rozwój funkcji obsługujących lotnisko, które stanie się dobrze dostępne.. Tereny usytuowane w południowej części gminy Szemud znacząco zyskają na atrakcyjności, co w konsekwencji może przełożyć się na nowe inwestycje i rozwój gospodarczy. I Drogi obsługujące Dla obsługi przyległego terenu do projektowanej drogi ekspresowej zaprojektowano układ dróg obsługujących. Są to drogi klasy lokalnej i dojazdowej. Usytuowanie dróg obsługujących tereny 69

70 wzdłuż projektowanej drogi pokazano na rysunkach planu sytuacyjnego (rys ), a ich długości wg wariantów zestawiono w tablicy I I Podsumowanie Wszystkie omówione powyżej warianty realizują z punktu widzenia obsługi transportowej podstawowy cel projektu, jakim jest budowa nowego połączenia drogowego wzdłuż całego Wybrzeża Bałtyckiego między Szczecinem a Gdańskiem, zbliżenie terenów usytuowanych w północnej części województwa pomorskiego do Gdańska oraz odciążenie istniejącej drogi krajowej nr 6 przechodzącej przez tereny zurbanizowane na znacznej części swego przebiegu między Wejherowem a Gdynią. Z punktu widzenia powiązań funkcjonalnych z Trójmiastem, a szczególnie z Gdańskiem bardziej korzystne wydają się być warianty południowe. Wariant B4 na odcinku Luzino Obwodnica Trójmiasta wydaje się być lepszym rozwiązaniem, ze względu na mniejszą liczbę kolizji z istniejącą zabudową. Wariant ten jest również korzystny z punktu widzenia rozkładu kierunkowego ruchu wjeżdżającego na Obwodnicę Trójmiejską. Ocenia się na podstawie wykonanych analiz i własnych doświadczeń, że wg tego wariantu ruch powinien być rozłożony równomiernie na włączeniu do Obwodnicy Trójmiasta i dalej w układ drogowo uliczny. Zbiorcze zestawienie charakterystyk funkcjonalno przestrzennych projektowanych wariantów drogi ekspresowej S6 przedstawia tablica I Tablica I Zbiorcze zestawienie charakterystyk funkcjonalno przestrzennych projektowanych wariantów drogi ekspresowej S6 Nr wariantu planowanej drogi S6 IIA IIA1 IIB4 IIC2 IIIA IIIA1 IIIB4 IIIC2 Łączna długość wariantu [km] 60,903 61,598 65,32 68,11 63,509 64,20 67,93 70,63 Długość odcinków nowobudowanych [km] 57,632 57,632 61,215 64,05 62,749 63,44 67,02 69,87 Udział odcinków nowobudowanych [%] 94,6 94,6 93,8 94,2 98,8 98,8 98,9 98,9 Długość odcinków przebudowywanych [km] 3,271 3,271 4,056 3,956 0,76 0,760 0,908 0,760 Udział odcinków przebudowywanych [%] 5,4 5,4 6,2 5,8 1,2 1,2 1,1 1,1 Długość odcinków przechodzących przez tereny zabudowy [km] 10,945 0,945 4,600 5,377 9,445 9,445 3,100 3,877 Udział odcinków przechodzących przez tereny zabudowy [%] 18 17,8 7,0 7,9 14,9 14,7 4,6 5,5 Długość odcinków przechodzących przez tereny rolnicze [km] 32,370 33,558 39,638 40,338 42,971 44,158 49,543 50,243 70

71 Udział odcinków przechodzących przez tereny rolnicze [%] 53,2 54,4 60,7 59,3 67,7 68,8 73,1 71,1 Długość odcinków przechodzących przez tereny leśne [km] 17,588 17,095 21,091 22,435 11,093 10,600 15,291 16,510 Udział odcinków przechodzących przez tereny leśne [%] 28,8 27,8 32,2 32,8 17,4 16,5 22,3 23,4 393,44 393,44 396,66 393,44 198,67 198,67 201,89 198,67 158,73 158,73 158,73 158,73 198,77 198,77 198,77 198,77 IIIB4 IIIC2 Długość odcinków przechodzących przez tereny chronione lub w ich bezpośrednim sąsiedztwie [ha] - istniejące - projektowane Nr wariantu planowanej drogi S6 IIA IIA1 IIB4 IIC2 IIIA 46,3 45,89 39,42 38,28 23,16 22,96 19,90 19,18 18,68 18,52 15,77 15,44 23,17 22,97 19,60 19,19 Długość odcinków w mieście Lębork [km] 4,624 4,624 4,624 4, Długość odcinków w gminie Nowa Wieś Lęborska [km] 6,977 6,977 6,977 6,977 11,780 11,780 11,780 11,780 Długość odcinków w gminie Łęczyce [km] 17,539 17,539 17,539 17,539 18,043 18,043 18,043 18,043 Długość odcinków w gminie Luzino [km] 7,771 7,771 7,771 7,771 9,693 9,693 9,693 9,693 Długość odcinków w gminie Szemud [km] 19,127 19,822 13,090 13,090 19,127 19,127 12,730 12,730 Długość odcinków w gminie Żukowo [km] 1,827 1,827 7,815 6,903 1,827 1,827 7,905 6,903 Udział odcinków przechodzących przez tereny chronione lub w ich bezpośrednim sąsiedztwie [%] - istniejące - projektowane IIIA1 71

72 Długość odcinków w gminie Przodkowo [km] - - 6,746 6, ,746 6,746 Długość odcinków w mieście Gdańsk [km] - - 1,037 4, ,037 4,735 Długość odcinków w mieście Gdynia [km] 3,038 3, ,038 3, Spełnienie warunków technicznych w zakresie geometrii dla prędkości Vp = 100 km/h Spełnienie warunków technicznych w zakresie odległości międzywęzłowych I Projektowane obiekty i urządzenia budowlane I Obiekty drogowe węzły drogowe Wariant II Węzeł Małoszyce (km 3+385,84), jest to węzeł czterowylotowy typu WB karo (rys.7.2 i 7.2a). Projektowana droga ekspresowa S6 przecina się z drogą powiatową nr Małoszyce Lębork. Droga powiatowa prowadzona jest wiaduktem nad projektowaną drogą ekspresową S6. Węzeł Lębork Mosty (km 7+988,87), jest to węzeł trójwylotowy typu WA trąbka (rys.7.3 i 7.3b). Zapewnia połączenie projektowanej drogi ekspresowej S6 z układem drogowo ulicznym Lęborka. Trzeci wlot połączony jest do dotychczasowego śladu drogi krajowej DK6. Droga ekspresowa S6 prowadzona jest w nasypie. W odległości ok. 300 m od jezdni głównych, na połączeniu z jezdnią będącą przedłużeniem łącznic dla kierunku Lębork Obwodnica Trójmiasta, zaprojektowano drogę łącznikową z planowaną Wschodnią Obwodnicą Lęborka na drodze wojewódzkiej nr 214 Węzeł Godętowo (km ,24), jest to węzeł typu WB (rys.7.4 i 7.4a), czterowylotowy usytuowany na przecięciu projektowanej drogi ekspresowej S6 z drogą powiatową nr Projektowana droga ekspresowa S6 w rejonie węzła prowadzona jest w nasypie, a droga powiatowa po terenie. Nad drogą powiatową zaprojektowano 2 wiadukty (odrębny dla każdego z kierunków). Jest to połączenie węzła typu karo na kierunku Obwodnica Trójmiejska Lębork oraz półkoniczyny kierunek Lębork Obwodnica Trójmiejska (pętla usytuowana w ćwiartce południowo - wschodniej). Węzeł Strzebielino (km ,36) w wariancie II jest węzłem typu WA trąbka (rys.7.5 i 7.5a). Do projektowanej drogi ekspresowej S6 dochodzi projektowana droga łącząca drogę ekspresową S6 z istniejącą drogą krajową DK6. Łącznicę (półbezpośrednia i pośrednia) na węźle na kierunku Lębork Obwodowa Trójmiasta prowadzone są wiaduktem nad jezdniami drogi ekspresowej. Węzeł Luzino (km ,61), jest to węzeł typu WB półkoniczyna (rys. 7.6 i 7.6a) na połączeniu projektowanej drogi ekspresowej S6 z istniejącym przebiegiem drogi powiatowej nr klasy Z1/2. Projektowana droga ekspresowa usytuowana jest w wykopie. Droga powiatowa przecina drogę 72

73 ekspresową na wiadukcie o przekroju 1/2. Łącznice usytuowano w ćwiartce północno-zachodniej i południowo wschodniej. Tablica I Odległości międzywęzłowe wariant II Węzeł Pikietaż Małoszyce 3+385,84 Lębork Mosty 7+988,87 Godętowo ,24 Strzebielino ,36 Luzino ,61 Odległość między węzłami 4+603, , , ,25 Wariant III Węzeł Leśnice (km 0+937,74), jest to węzeł typu WA - rozwidlenie (rys. 7.1). Projektowana droga ekspresowa S6 wyłącza się z istniejącego przebiegu drogi krajowej DK6 Szczecin Gdańsk. Węzeł Nowa Wieś Lęborska (km 7+548,11, jest to węzeł typu WB półkoniczyna (rys i 7.6a); usytuowany na przecięciu projektowanej drogi ekspresowej S6 z projektowaną Wschodnią Obwodnicą Lęborka w ciągu drogi wojewódzkiej nr 214 Lębork Łeba. Droga S6 prowadzona jest w wykopie, natomiast Wschodnia Obwodnica Lęborka w niewielkim nasypie. Węzeł usytuowano na północy wschód od przecięcia się projektowanej drogi ekspresowej z istniejącym śladem drogi wojewódzkiej. Dla zapewnienia połączenia dotychczasowego śladu drogi wojewódzkiej z drogą ekspresową zaprojektowano odcinek drogi łącznikowej dochodzącej od strony południowo wschodniej do projektowanej Wschodniej Obwodnicy Lęborka. Łącznice umożliwiające wymianę potoków ruchu na węźle zaprojektowano w ćwiartkach południowo - zachodniej i północno wschodniej. Węzeł Łęczyce (km ,31), jest to węzeł typu WB (rys. 7.7 i 7.7a) usytuowany na połączeniu projektowanej drogi ekspresowej S6 i drogi powiatowej nr Rękowo Lęborskie Godętowo. Jest to połączenie węzła typu karo na kierunku Obwodnica Trójmiejska Lębork oraz półkoniczyny (kierunek Lębork Obwodnica Trójmiejska - pętla usytuowana w ćwiartce południowo zachodniej). Węzeł Strzebielino (km ,57), jest to węzeł typu WB (rys. 7.8 i 7.8a) usytuowany na połączeniu istniejącej drogi krajowej DK6 i projektowanej drogi ekspresowej S6. Jest to połączenie węzła typu karo na kierunku Obwodnica Trójmiejska Lębork oraz półkoniczyny (kierunek Lębork Obwodnica Trójmiejska - pętla usytuowana w ćwiartce południowo zachodniej). Jezdnie główne projektowanej drogi ekspresowej prowadzone są w niewielki nasypie. Dla drogi krajowej DK6 projektuje się wiadukt nad drogą S6. Węzeł Luzino (km ,38), jest to węzeł typu półkoniczyna (rys. 5.9 i 5.9a) usytuowany na połączeniu projektowanej drogi ekspresowej S6 z istniejącym przebiegiem drogi powiatowej nr klasy Z1/2. Projektowana droga ekspresowa usytuowana jest w wykopie. Droga powiatowa przecina drogę ekspresową na wiadukcie o przekroju 1/2. Łącznice usytuowano w ćwiartce północno -zachodniej i południowo wschodniej. 73

74 Tablica I Odległości międzywęzłowe wariant III Węzeł Pikietaż Leśnice 0+937,74 Nowa Wieś Lęborska 7+548,11 Łęczyce ,31 Strzebielino ,57 Luzino ,38 Odległość między węzłami 6+610, , , ,81 Odcinek Luzino Obwodnica Trójmiasta Wariant A Węzeł Szemud (km ,09), jest to węzeł typu WB półkoniczyna (rys i 7.10a) na połączeniu projektowanej drogi ekspresowej S6 z istniejącym przebiegiem drogi wojewódzkiej nr 224. Projektowana droga ekspresowa usytuowana jest w wykopie, droga wojewódzka nr 224 przecina drogę ekspresową na wiadukcie o przekroju 1/2. Łącznice usytuowano w ćwiartce północno zachodniej i południowo wschodniej. Węzeł Koleczkowo (km ,86), jest to węzeł typu WB (rys. 7.11a i 7.11aa) Stanowi połączenie węzła typu karo (kierunek Obwodnica Trójmiejska Lębork) oraz półkoniczyny (kierunek Lębork Obwodnica Trójmiejska). Węzeł jest połączeniem projektowanej drogi ekspresowej S6 z ul. Wieleńską (droga gmina klasy Z1/2 rozszerzająca się na węźle do przekroju 2/2). Droga S6 prowadzona jest w niewielkim nasypie, a nad nią wiaduktem przechodzi ul. Wileńska. Węzeł Chwaszczyno (km ,27), jest to węzeł typu WA koniczyna czterowylotowy (rys i 7.12a). Stanowi włączenie projektowanej drogi ekspresowej S6 w istniejący szlak drogi krajowej nr 20 na odcinku Chwaszczyno Gdańsk. Wprowadzono dodatkowo czwarty wlot (w stosunku do wcześniejszych ustaleń), celem zapewnienia bezpośredniej obsługi miejscowości Chwaszczyno i sąsiednich z drogą ekspresową S6 i drogą krajową nr 20. Jezdnie projektowanej drogi ekspresowej prowadzone są dołem, nad nimi projektowany jest wiadukt wprowadzający ruch do Chwaszczyna. Węzeł Wielki Kack (29+665,12), jest to węzeł WA typu koniczyna (wariant A rys i 7.13a). Jest usytuowany na skrzyżowaniu dwóch dróg ekspresowych oraz ul. Wielkopolskiej w Gdyni, (klasy GP 2/3) usytuowanej na przedłużeniu Trasy Kaszubskiej. W stanie istniejącym funkcjonuje jako węzeł typu WB na przecięciu drogi krajowej DK 20 i drogi ekspresowej S6 Obwodnicy Trójmiasta. Droga S6 przechodzi góra nad istniejąca Obwodnicą Trójmiasta. Tablica I Odległości międzywęzłowe wariant A Węzeł Pikietaż Odległość między węzłami 0+000, ,09 74

75 Luzino Szemud ,09 Koleczkowo ,86 Chwaszczyno ,27 Wielki Kack , , , ,85 Wariant A Węzeł Szemud (km ,09), jest to węzeł typu WB półkoniczyna (rys i 5.10a) na połączeniu projektowanej drogi ekspresowej S6 z istniejącym przebiegiem drogi wojewódzkiej nr 224. Projektowana droga ekspresowa usytuowana jest w wykopie, droga wojewódzka nr 224 przecina drogę ekspresową na wiadukcie o przekroju 1/2. Łącznice usytuowano w ćwiartce północno zachodniej i południowo wschodniej. Węzeł Koleczkowo (km ,61), jest to węzeł typu WB (rys. 7.11b i 7.11bb) Stanowi połączenie węzła typu karo (kierunek Obwodnica Trójmiejska Lębork) oraz półkoniczyny (kierunek Lębork Obwodnica Trójmiejska). Węzeł jest połączeniem projektowanej drogi ekspresowej S6 z ul. Wieleńską (droga gmina klasy Z1/2 rozszerzająca się na węźle do przekroju 2/2). Droga S6 prowadzona jest w niewielkim nasypie, a nad nią wiaduktem przechodzi ul. Wileńska. Węzeł Chwaszczyno (km ,58), jest to węzeł typu WA koniczyna czterowylotowy (wariant A1 - rys.7.12 i 7.12a). Stanowi włączenie projektowanej drogi ekspresowej S6 w istniejący szlak drogi krajowej nr 20 na odcinku Chwaszczyno Gdańsk. Wprowadzono dodatkowo czwarty wlot (w stosunku do wcześniejszych ustaleń), celem zapewnienia bezpośredniej obsługi miejscowości Chwaszczyno i sąsiednich z drogą ekspresową S6 i drogą krajową nr 20. Jezdnie projektowanej drogi ekspresowej prowadzone są dołem, nad nimi projektowany jest wiadukt wprowadzający ruch do Chwaszczyna. Węzeł Wielki Kack (30+360,43), jest to węzeł WA typu koniczyna (wariant A1 - rys.7.13 i 7.13a). Jest usytuowany na skrzyżowaniu dwóch dróg ekspresowych oraz ul. Wielkopolskiej w Gdyni, (klasy GP 2/3) usytuowanej na przedłużeniu Trasy Kaszubskiej. W stanie istniejącym funkcjonuje jako węzeł typu WB na przecięciu drogi krajowej DK 20 i drogi ekspresowej S6 Obwodnicy Trójmiasta. Droga S6 przechodzi góra nad istniejąca Obwodnicą Trójmiasta. 75

76 Tablica I Odległości międzywęzłowe wariant A1 Węzeł Pikietaż Luzino 0+000,000 Szemud ,09 Koleczkowo ,61 Chwaszczyno ,58 Wielki Kack ,43 Odległość między węzłami , , , ,85 Wariant B4 Węzeł Donimierz (km ,02), jest to węzeł typu WB półkoniczyna (rys i 7.14ab). Projektowana droga krzyżuje się z aktualnym przebiegiem drogi wojewódzkiej DW nr 224. Jezdnie drogi ekspresowej prowadzone są w niewielkim nasypie. Droga DW 224 prowadzona jest w nasypie, który później przechodzi w wiadukt nad drogą ekspresową. Wezeł Tuchom (km ,29), jest to węzeł typu WB (rys i 7.15a). Projektowana droga ekspresowa S6 krzyżuje się aktualnym szlakiem drogi krajowej DK 20. Droga DK20 przebiega górą nad prowadzoną w małym wykopie projektowana drogą ekspresową. Węzeł Tuchom Nowy (km ,22), jest to węzeł typu WB półkoniczyna (rys i 7.16a). Projektowana droga ekspresowa S6 krzyżuje się z drogą krajową nr 20 klasy GP 2/2. wg wariantu IV tzw. komunikacyjnego C Trójmiasta. Droga DK 20 jest drogą podporządkowaną, na której usytuowano skrzyżowania umożliwiające wjazdy na i zjazdy z jezdni drogi ekspresowej. Węzeł Owczarnia II (km ,90), jest węzłem typu WA trąbka (rys.7.17 i 7.17a), w którym krzyżują się dwie drogi ekspresowe: projektowana S6 i istniejąca S6 (Obwodowa Trójmiasta). Droga S6 dochodzi do węzła od strony zachodniej. Włączenie w kierunku Gdyni realizowane jest łącznica półbezpośrednią, a wyłączenie z kierunku południowego w stronę Lęborka przez łącznice pośrednią. Relacje z kierunku węzła Owczarnia I i w kierunku węzła Matarnia zaprojektowano jako bezpośrednie. Tablica I Odległosci międzywęzłowe wariant B4 Węzeł Pikietaż Luzino 0+000,00 Donimierz ,02 Tuchom ,29 Tuchom Nowy ,22 Owczarnia II ,90 Odległość między węzłami , , , ,68 76

77 Na kierunku do i z węzła Owczarnia I projektowane są jezdnie zbierająco rozprowadzające, ze względu na krótką odległość między węzłami Owczarnia I i Owczarnia II. Zjazd na węzeł Owczarnia I możliwy jest przez jezdnie zbierająco rozprowadzające zaczynające się przed węzłem Owczarnia II. Wariant C2 Węzeł Donimierz (km ,02), jest to węzeł typu WB półkoniczyna (rys i 7.14a). Projektowana droga krzyżuje się z aktualnym przebiegiem drogi wojewódzkiej DW nr 224. Jezdnie drogi ekspresowej prowadzone są w niewielkim nasypie. Droga DW 224 prowadzona jest w nasypie, który później przechodzi w wiadukt nad drogą ekspresową. Wezeł Tuchom (km ,29), jest to węzeł typu WB (rys i 7.15a). Projektowana droga ekspresowa S6 krzyżuje się aktualnym szlakiem drogi krajowej DK 20. Droga DK20 przebiega górą nad prowadzoną w małym wykopie projektowana drogą ekspresową. Węzeł Tuchom Nowy (km ,22), jest to węzeł typu WB półkoniczyna (rys i 7.16b). Projektowana droga ekspresowa S6 krzyżuje się z drogą krajową nr 20 klasy GP 2/2. wg wariantu IV tzw. komunikacyjnego C Trójmiasta. Droga DK 20 jest drogą podporządkowaną, na której usytuowano skrzyżowania umożliwiające wjazdy na i zjazdy z jezdni drogi ekspresowej. Węzeł Lotnisko (km ,82), węzeł typu WB karo z łącznicą w trzecim poziomie (rys.7.18 i 7.18a). Projektowana droga ekspresowa prowadzona jest dołem po terenie; droga poprzeczna (ulica klasy Z) przebiega góra prostopadle do jezdni głównych drogi ekspresowej S6. Zaprojektowano dodatkowo łącznicę półbezpośrednią górą z kierunku Gdańska w stronę lotniska oraz łącznicę bezpośrednią z lotniska w stronę Obwodnicy Trójmiasta, w którą włącza się łącznica prowadząca ze skrzyżowania z droga poprzeczną w kierunku Obwodnicy Trójmiasta. Węzeł Matarnia (km ), jest to węzeł typu WA koniczyna z jezdniami zbierająco rozprowadzającymi (rys i 7.19a). Stanowi połączenie istniejącego przebiegu drogi ekspresowej S6 (Obwodnica Trójmiasta) z projektowanym przebiegiem drogi ekspresowej S6. Wchodząca na węzeł projektowana droga ekspresowa włącza się w istniejący przebieg ul. Słowackiego przecinając na istniejącym wiadukcie Obwodnicę. Zakłada się, że ul. Słowackiego za węzłem będzie przebudowywana. Tablica I Odległości międzywęzłowe wariant C2 Nazwa węzła Pikietaż Luzino 0+000,00 Donimierz ,02 Tuchom ,29 Tuchom Nowy ,22 Odległość między węzłami , , , ,60 Lotnisko , ,18 77

78 Matarnia ,00 Obok istniejącego wiaduktu zaprojektowano dobudowanie dwóch wiaduktów w ciągu projektowanej S6 wzdłuż ul. Słowackiego, które przewidziane są jako jezdnie zbierająco rozprowadzające, do których podłączone zostaną łącznice węzła. Istniejące wiadukty prowadzić będą ruch tranzytowy względem węzła w kierunku Lęborka i Portu Lotniczego Rębiechowo oraz w kierunku Gdańska (ul. Słowackiego). Istniejące osiedla Matarnia nie będzie miało bezpośredniego połączenia z ww. drogami ekspresowymi. Dojazd do niego zapewnią: zaprojektowane połączenia ul. Budowlanych i biegnące górą ponad istniejącą obwodnicą i włączające się na skrzyżowaniu, usytuowanym w ciągu ul. Słowackiego połączenie przez osiedle Matarnia (omijające istniejącą kotłownię) i dalej pod Obwodnicą z włączeniem jak wyżej, tylko od strony północnej. I Obiekty drogowe drogi obsługujące W ramach niniejszego studium techniczno ekonomiczno - środowiskowego drogi ekspresowej S6 (obok jezdni głównych) projektuje się drogi obsługujące, których lokalizację pokazano na planach sytuacyjnych poszczególnych wariantów (rys ) oraz zestawiono tabelarycznie wg wariantów (tablica I.5.17). Szerokość dróg obsługujących 3,5-5,0m, W wypadku, gdy odcinek drogi obsługującej jest kontynuacją drogi, której ciągłość przerwano 6,0 m. Lokalizację pokazano na planach sytuacyjnych poszczególnych wariantów (rys ). Tablica I Długości dróg obsługujących wg wariantów Projektowane w liniach rozgraniczających drogi S6 [km] Projektowane poza liniami rozgraniczającymi drogi S6 [km] Łączna długość dróg obsługujących [km] Wariant IIA 50,64 0,66 51,30 Wariant IIA1 51,20 0,66 51,85 Wariant IIB4 49,58 0,00 49,58 Wariant IIC2 49,51 0,00 49,51 Wariant IIIA 59,56 1,25 60,81 Wariant IIIA1 60,11 1,25 61,26 Wariant IIIB4 58,49 0,59 59,09 Wariant IIIC2 58,43 0,59 59,02 Nr wariantu I Obiekty inżynierskie Rodzaje konstrukcji nośnej dla danego obiektu zostały przyjęte w dostosowaniu do: funkcji danego wiaduktu, jego ukształtowania w planie i wymaganych rozpiętości, możliwości zapewnienia wymaganej skrajni drogowej pod wiaduktem, ekonomicznej opłacalności danego typu konstrukcji. 78

79 Rodzaj konstrukcji nośnej obiektów związany jest z charakterem i wymiarami przeszkody, rozpiętością przęseł, kątem skrzyżowania, przebiegiem niwelety (wykop, nasyp, dolina). Obiekty w ciągu drogi ekspresowej S6 zaprojektowano jako płytowe betonowe zbrojone, płytowe betonowe sprężone, skrzynkowe betonowe sprężone, stalowe zespolone, jednoprzęsłowe ramowe betonowe zbrojone. Obiekty nad trasą S6 oraz obiekty na łącznicach zaprojektowano jako płytowe betonowe zbrojone, płytowe betonowe sprężone, stalowe zespolone, a także łukowe betonowe zbrojone. Przejścia dla zwierząt dużych i średnich, jako obiekty niezależne, zaprojektowano w postaci ram żelbetowych dwuprzęsłowych lub płyt żelbetowych wielkoprzęsłowych. Przejścia dla zwierząt małych, jako obiekty niezależne zaprojektowano w postaci skrzynek żelbetowych. Zasadnicze wymiary wszystkich obiektów, z określeniem rodzaju konstrukcji i kosztów budowy, zestawiono w formie tabelarycznej z podziałem na warianty. Przyjęto minimalną skrajnie pionowa ruchu kołowego o wartości 4,7 m i skrajnię kolejową o wartości 6m. Projektowane obiekty mostowe są dostosowane do projektowanej trasy i niwelety drogi S6. Przyjęto charakterystykę przeszkód (rzeki, doliny, tory kolejowe itp.) występujących na projektowanej trasie drogi. Uwzględniono parametry przekroju poprzecznego drogi S6 w układzie docelowym, tzn. 2 jezdnie po 3 pasy ruchu, przy szerokości pasa ruchu równej 3,5 m, parametry przekrojów dróg krzyżujących się z drogą S6, a także geometrię skrzyżowań i węzłów. Przyjęto szerokość korony drogi S6 równa jest 33,5 m. Określono podstawowe wymiary obiektów, rodzaj konstrukcji, kategorię geotechniczną posadowienia. Oszacowano również koszty budowy. W części rysunkowej zamieszczono przekroje poprzeczne wszystkich występujących na trasie typów obiektów. Zaprojektowano 6 grup następujących typów obiektów inżynierskich punktu widzenia użytkowego: mosty w ciągu trasy głównej (oznaczenie MA), wiadukty w ciągu trasy głównej (WA), wiadukty nad trasą główną oznaczenie (WD), przejścia dla zwierząt dużych (PZD), przejścia dla zwierząt średnich (PZŚ) oraz przejścia dla zwierząt małych (PZD), które zestawiono wg wariantów w tablicy I.5.14a i I.5.14b. Jednocześnie zaznaczyć należy, że część obiektów pełni więcej niż jedną funkcje, np. most i przejście dla zwierząt małych. Strukturę rodzajową projektowanych obiektów inżynierskich przedstawiono wg wariantów w tablicy I.15.18a, a strukturę rodzajową projektowanych przejść dla zwierząt w tablicy I.15.18b. Tablica I.5.18a. Struktura rodzajowa projektowanych obiektów inżynierskich Numer wariantu WD WA MA Wariant IIA łącznie 82 Wariant IIA Wariant IIB Wariant IIC Wariant IIIA Wariant IIIA

80 Wariant IIIB Wariant IIIC Tablica I.5.14b. Struktura rodzajowa projektowanych przejść dla zwierząt Numer wariantu PZM PZŚ PZD Wariant IIA łącznie 38 Wariant IIA Wariant IIB Wariant IIC Wariant IIIA Wariant IIIA Wariant IIIB Wariant IIIC I Miejsca obsługi podróżnych Na projektowanym odcinku drogi ekspresowej S6 między Lęborkiem a Obwodnicą Trójmiasta zaprojektowano następujące zespoły miejsc obsługi podróżnych MOP: Odcinek Lębork Luzino: w wariancie II kierunek z Lęborka do Luzina - MOPII - km Kierunek z Luzina do Lęborka - MOPIII - km ok w wariancie III: kierunek z Lęborka do Luzina - MOPII - km ok kierunek z Luzina do Lęborka - MOPIII - km ok Odcinek Luzino Obwodnica Trójmiasta w wariancie A, A1, B4 i C2 kierunek z Luzina do Obwodnicy Trójmiasta - MOPI - km ok kierunek Obwodnica Trójmiasta Luzino MOPI - km ok w wariancie A kierunek z Luzina do Obwodnicy Trójmiasta - MOPIII - km ok kierunek Obwodnica Trójmiasta Luzino - MOPII - km ok w wariancie A1 kierunek z Luzina do Obwodnicy Trójmiasta - MOPIII - km ok kierunek Obwodnica Trójmiasta Luzino MOPII - km ok w wariancie B4 i C2 kierunek z Lęborka do Obwodnicy Trójmiasta - MOPIII - km ok kierunek z Obwodnicy Trójmiasta do Lęborka - MOP II - km ok

81 I Obwód Utrzymania Drogi Na projektowanym odcinku drogi ekspresowej przewidziano lokalizację obwodu utrzymania drogi ekspresowej w pobliżu węzła drogowego Luzino, po jego południowo wschodniej stronie. Taka lokalizacja stwarza potencjalne możliwości sprawnej i efektywnej obsługi odcinka Lębork Obwodnica Trójmiasta, gdyż jest to obwód usytuowany w połowie ww. odcinka drogi ekspresowej. I Infrastruktura techniczna w pasie związanym z drogą W pasie związanym z drogą przewiduje się usytuowanie ekranów akustycznych zgodnie z ustaleniami raportu o oddziaływaniu inwestycji na środowisko. Ponadto na odcinkach miejskich oraz w węzłach przewiduje się usytuowanie masztów oświetleniowych. 81

82 II. ANALIZY RUCHU W STANIE ISTNIEJĄCYM I PROGNOZY RUCHU Niniejszą część przedstawiono w osobnym zeszycie. 82

83 83

84 1. CZĘŚĆ TECHNICZNA III.1. INWENTARYZACJA KORYTARZY PROJEKTOWANEJ TRASY Inwentaryzacje korytarzy projektowanej drogi zawarte są na mapach opracowanych na podstawie aktualnych w roku 2006 (moment przystapienia do prac projektowych) zdjęć lotniczych. Na mapach w skali 1:5000 rys przedstawiono projektowane korytarze poszczególnych wariantów oraz podstawowe zagospodarowanie terenu, układ roślinności oraz inne uwarunkowania przestrzenne. Z załączonych map wynika, że bardzo silne uwarunkowania przestrzenne (bez względu na wariant występują w okolicach skupisk ludności, tj. w Lęborku i sąsiednich okolicach w gminie Nowa Wieś Lęborska, Strzebielinie (gmina Łęczyce), w Szemudzie, Koleczkowie i Bojanie (gmina Szemud), Kłosowo (Przodkowo), Miszewie i Miszewu, Tokarach i Tuchomiu Chwaszczynie (gmina Żukowo) w Gdańsku Klukowie i Matarni oraz w Gdynii Dąbrowa (Wielki Kack) oraz tereny inwestycyjne Gdańsk Rębiechowo i Gdańsk Matarnia. Na powyższe ograniczenia, wynikające z zabudowy, nakładają się bardzo silne uwarunkowania przyrodnicze z systemem terenów chronionych, w tym NATURA 2000, co w konsekwencji sprawia, że pojawiają bardzo duże trudności, aby wpisać warianty przebiegu trasy o zadanych parametrach technicznych dla prędkości projektowej 100 km/h. III.2. OPIS OBIEKTÓW III.2.1. Obiekty drogowe - węzły drogowe Charakterystykę funkcjonalno techniczną projektowanych wariantów węzłów drogowych wg wariantów projektowanej drogi ekspresowej przedstawiono w tablicach III.2.1 III.2.5. Tablica III.2.1. Charakterystyka funkcjonalno techniczna wariantów węzłów drogowych wg wariantu II odcinek Lębork - Luzino Nazwa węzła i kilometraż Małaszyce km Lębork Mosty km Wariant I węzła Wariant II węzła Węzeł typu WB czterowylotowy karo (rys. 7.2), przejazd ekspresowej dołem, zapewnia połączenie z Lęborkiem projektowanym łącznikiem w kierunku istniejącego śladu drogi krajowej nr 6; łącznice bezpośrednie typu P1 zaprojektowano dla prędkości projektowej 60 km/h Węzeł typu WB czterowylotowy karo (rys.7.2a), przejazd ekspresowej dołem, zapewnia połączenie z Lęborkiem projektowanym łącznikiem w kierunku istniejącego śladu drogi krajowej nr 6; łącznice typu P1 bezpośrednie i pośrednie zaprojektowano dla prędkości projektowej 40 km/h Węzeł WA (rys. 7.3), trójwylotowy trabka ; połączenie S6 z Lęborkiem, główny wylot z Lęborka w kierunku Węzeł typu WA (rys. 7.3a), gruszka, trójwylotowy; połączenie S6 z Lęborkiem, główny wylot z Lęborka w kierunku 84

85 Trójmiasta; połączenie miasta przez istniejący ślad drogi krajowej nr 6; droga ekspresowa przechodzi dołem; łącznice bezpośrednie i półbezpośrednie zaprojektowano dla Vp = 40 i 50 km/h typu P1; połączenie S6 z projektowaną Wschodnią Obwodnicą Lęborka na DW 214 przez układ dwóch skrzyżowań i odcinek drogi łącznikowej między Obwodnicą a istniejącym śladem DK6. Trójmiasta; połączenie miasta przez istniejący ślad drogi krajowej nr 6; droga ekspresowa przechodzi dołem; łącznice bezpośrednie i półbezpośrednie zaprojektowano dla Vp = km/h typu P1; połączenie S6 z projektowaną Wschodnią Obwodnicą Lęborka na DW 214 przez układ dwóch skrzyżowań i odcinek drogi łącznikowej między Obwodnicą a istniejącym śladem DK6. Godętowo km Węzeł typu WB (rys. 7.4) na połączeniu z droga powiatowa nr 39339; połączenie węzła karo (od północy) z węzłem półkoniczyna (od południowego wschodu); prędkości projektowanych łącznic bezpośrednich Vp = 50 km/h typu P1 oraz łącznicy pośredniej Vp = 40 km/h typu P1; kształt węzła silnie zdeterminowany bliskością linii kolejowej biegnącej równolegle do projektowanej drogi ekspresowej Węzeł typu WB (rys. 7.4a) na połączeniu z droga powiatowa nr 39339; połączenie węzła karo (od północy) z węzłem półkoniczyna (od południowego zachodu); prędkości projektowanych łącznic bezpośrednich Vp = 50 km/h typu P1 oraz łącznicy pośredniej Vp = 40 km/h typu P1; kształt węzła silnie zdeterminowany bliskością linii kolejowej biegnącej równolegle do projektowanej drogi ekspresowej Strzebielino km Węzeł typu WA, trójwylotowy trąbka (rys. 7.5), wlot od północy jest łącznikiem z istniejąca DK 6; łącznice bezpośrednie o prędkości projektowej Vp = 60 km/h, półbezpośrednia Vp = 50 km/h i pośrednia Vp = 40 km/h. Wszystkie łącznice typu P1; Połączenie kierunku Lębork Gdańsk z drogą poprzeczną w formie łącznicy półbezpośredniej; Węzeł typu WA, trójwylotowy trąbka (rys. 7.5a), wlot od północy jest łącznikiem z istniejąca DK 6; łącznice bezpośrednie o prędkości projektowej Vp = 60 km/h, półbezpośrednia Vp = 50 km/h i pośrednia Vp = 40 km/h. Wszystkie łącznice typu P1; Połączenie kierunku Lębork Gdańsk z drogą poprzeczną w formie łącznicy pośredniej; Luzino km Węzeł typu WB (rys. 7.9) na połączeniu z droga powiatowa nr 10226; połączenie węzła karo (od północy) z węzłem półkoniczyna (od południa); prędkości projektowanych łącznic Vp = km/ h typu P1; kształt węzła silnie zdeterminowany istniejącym zagospodarowaniem terenu Węzeł typu WB (rys.7.9a) na połączeniu z droga powiatowa nr 10226; połączenie węzła karo (od północy) z węzłem półkoniczyna (od południa); prędkości projektowanych łącznic Vp = km/ h typu P1; kształt węzła silnie zdeterminowany istniejącym zagospodarowaniem terenu Tablica III.2.2. Charakterystyka funkcjonalno techniczna wariantów węzłów drogowych wg wariantu III odcinek Lębork - Luzino Nazwa węzła i kilometraż Leśnice km Wariant I węzła Wariant II węzła Węzeł typu WA (rys. 7.1) rozwidlenie bez relacji między projektowana obwodnicą S6 a 85

86 drogą krajową DK6; łącznice P1 o prędkości projektowej Vp= 70 km/h; nowy przebieg drogi krajowej spowodowany koniecznością dostosowania geometrii do prędkości projektowej Nowa Wieś Lęborska km Węzeł WB półkoniczyna (rys.7.6), łącznice w ćwiartkach północno zachodniej i południowo wschodniej, połączenie z projektowaną Wschodnią Obwodnicą Lęborka w ciągu DK 214, która przechodzi nad S6 górą; na drodze podrzędnej skrzyżowania skanalizowane z wydzielonymi pasami dla lewoskrętów; projektowane łącznice typu P1 dla prędkości projektowej 40 i 50 km/h Węzeł WB półkoniczyna (rys.7.6a), łącznice w ćwiartkach północno wschodniej i południowo zachodniej, połączenie z projektowaną Wschodnią Obwodnicą Lęborka w ciągu DK 214, która przechodzi nad S6 górą; na drodze podrzędnej skrzyżowania skanalizowane z wydzielonymi pasami dla lewoskrętów; projektowane łącznice typu P1 dla prędkości projektowej 40 i 50 km/h Łęczyce km Węzeł (rys.7.7) połączenie węzła karo (od północy) z węzłem półkoniczyna (od południowego wschodu); połączenie z istniejącą drogą krajową DK6;, łącznice w ćwiartkach północno wschodniej i południowo zachodniej, połączenie z istniejącą droga powiatową, która przechodzi nad S6 górą; na drodze podrzędnej skrzyżowania skanalizowane z wydzielonymi pasami dla lewoskrętów; projektowane łącznice typu P1 dla prędkości projektowej 40 km/h Węzeł WB półkoniczyna (rys.7.7a), łącznice w ćwiartkach północno wschodniej i południowo zachodniej, połączenie z istniejącą droga, która przechodzi nad S6 górą; na drodze podrzędnej skrzyżowania skanalizowane z wydzielonymi pasami dla lewoskrętów; projektowane łącznice typu P1 dla prędkości projektowej 40 km/h Strzebielino km Węzeł typu WB (rys. 7.8) połączenie węzła karo (od północnego - wschodu) z węzłem półkoniczyna (od południowego - zachodu); połączenie z istniejącą drogą krajową DK6; prędkości projektowanych łącznic bezpośrednich km/h typu P1; pośredniej Vp = 40 km/h typu P1; kształt węzła silnie zdeterminowany istniejącym zagospodarowaniem terenu Węzeł WB (rys.7.8a) półkoniczyna, łącznice w ćwiartkach północno wschodniej i południowo zachodniej, połączenie z istniejącą drogą krajową DK6, która przechodzi nad S6 górą; na drodze podrzędnej skrzyżowania skanalizowane z wydzielonymi pasami dla lewoskrętów; projektowane łącznice bezpośrednie typu P1 dla prędkości projektowej 50 km/h, a pośrednie typu P1 dla prędkości projektowej V=40 km/h; Luzino km Węzeł typu WB (rys. 7.9) półkoniczyna łącznice w ćwiartce północno wschodniej i południowo zachodniej na połączeniu z droga powiatowa nr 10226; prędkości projektowanych łącznic bezpośrednich Vp = 40 km/h typu P1, a łącznic pośrednich typu P1 o Vp = 40 km/h; droga ekspresowa przebiega dołem pod drogą powiatowa; kształt węzła zdeterminowany istniejącym zagospodarowaniem terenu Węzeł typu WB (rys. 7.9a) połączenie węzła karo (od północy) z węzłem półkoniczyna (od południowego zachodu); połączenie z droga powiatowa nr 10226; prędkości projektowanych łącznic Vp = km/h typu P1; kształt węzła silnie zdeterminowany istniejącym zagospodarowaniem terenu 86

87 Tablica III.2.3. Charakterystyka funkcjonalno techniczna wariantów węzłów drogowych wg wariantu A odc. Luzino Obwodnica Trójmiasta Nazwa węzła i kilometraż Szemud km Wariant I węzła Wariant II węzła Węzeł typu WB (rys. 7.10), węzeł półkoniczyna (łącznice w ćwiartkach północno zachodniej i południowowschodniej); na połączeniu z drogą wojewódzką nr 224 relacji Wejherowo Gdańsk; prędkości projektowe łącznic bezpośrednich Vp = 50 km/h typu P1; łącznic pośrednich Vp = 40 km/h typu P1; kształt węzła silnie zdeterminowany istniejącym zagospodarowaniem terenu Węzeł typu WB (rys. 7.10a), połączenie węzła karo (od północy) z węzłem półkoniczyna (od południowego wschodu); na połączeniu z drogą wojewódzką nr 224 relacji Wejherowo Gdańsk; prędkości projektowe łącznic bezpośrednich Vp = 50 km/h typu P1; łącznic pośrednich Vp = 40 km/h typu P1; kształt węzła silnie zdeterminowany istniejącym zagospodarowaniem terenu Koleczkowo km ,86 Węzeł typu WB (rys. 7.11a) na połączeniu z drogą wojewódzką nr 224 relacji Wejherowo Gdańsk; połączenie węzła karo (od północy) z węzłem półkoniczyna (od południowego wschodu); prędkości projektowanych łącznic Vp = km/h typu P1; na drodze podrzędnej skrzyżowanie skanalizowane z wydzielonymi pasami dla lewoskrętów; kształt węzła silnie zdeterminowany istniejącym zagospodarowaniem terenu Węzeł typu WB (rys. 7.11aa) na połączeniu z drogą wojewódzką nr 224 relacji Wejherowo Gdańsk; połączenie węzła karo (od północy) z węzłem półkoniczyna (od południowego wschodu); prędkości projektowanych łącznic pośredniej Vp = 40 typu P1i bezpośrednich Vp= 50 km/h typu P1; na drodze podrzędnej skrzyżowanie skanalizowane z wydzielonymi pasami dla lewoskrętów oraz małe rondo; kształt węzła silnie zdeterminowany istniejącym zagospodarowaniem terenu Chwaszczyno km ,27 Węzeł typu WA trąbka (rys.7.12) na połączeniu projektowanej drogi ekspresowej S6 (wchodzącej w węźle w istniejący korytarz DK20) z droga krajową DK 20; projektowana łącznica bezpośrednia o prędkości projektowej Vp = 60 km/h, łącznice pośrednie o Vp = 40 i 50 km/h oraz łącznica półbezpośrednia o Vp = 40 km/h Węzeł typu WA trąbka (rys. 7.12a) na połączeniu projektowanej drogi ekspresowej S6 (wchodzącej w węźle w istniejący korytarz DK20) z droga krajową DK 20; projektowana łącznica bezpośrednia o prędkości projektowej Vp = 60 km/h, łącznice pośrednie o Vp = 40 i 50 km/h oraz łącznica półbezpośrednia o Vp = 40 km/h - różnica z węzłem war. I polega na przyjęciu mniejszych parametrów promieni łącznic; Wielki Kack km ,12 Węzeł typu WA (rys. 7.13), pod względem kształtu - połączenie niepełnej koniczyny z łącznicą bezpośrednią dla lewoskrętów z kierunku południowego w stronę Zachodu; przejście projektowanej drogi ekspresowej S6 pod istniejącą drogą ekspresową S6 Obwodnicą Trójmiasta; Węzeł typu WA (rys. 7.13a) - pełna koniczynka, przejście projektowanej drogi ekspresowej S6 pod istniejącą drogą ekspresową S6 Obwodnicą Trójmiasta; połączenie istniejącego szlaku drogi krajowej DK6 z projektowaną drogą ekspresowa tzw. Trasą Kaszubską; wzdłuż 87

88 połączenie istniejącego szlaku drogi krajowej DK6 z projektowaną drogą ekspresowa tzw. Trasą Kaszubską; wzdłuż istniejącej Obwodnicy Trójmiasta projektowane jezdnie zbierająco rozprowadzające; łącznice bezpośrednie o prędkości projektowej 60 km/h i pośrednie o Vp = 40 km/h; kształt i rozległość przestrzenna węzła preferuje wygodę jazdy przez co łącznice nie są dopasowane do istniejącego zagospodarowania terenu istniejącej Obwodnicy Trójmiasta projektowane jezdnie zbierająco rozprowadzające; łącznice bezpośrednie o prędkości projektowej 60 km/h i pośrednie o Vp = 40 km/h; kształt węzła wpisany w istniejące zagospodarowanie terenu 88

89 Tablica III.2.3. Charakterystyka funkcjonalno techniczna wariantów węzłów drogowych wg wariantu A1 odc. Luzino Obwodnica Trójmiasta Nazwa węzła i kilometraż Szemud km Wariant I węzła Wariant II węzła Węzeł typu WB (rys. 7.10), węzeł półkoniczyna (łącznice w ćwiartkach północno zachodniej i południowowschodniej); na połączeniu z drogą wojewódzką nr 224 relacji Wejherowo Gdańsk; prędkości projektowe łącznic bezpośrednich Vp = 50 km/h typu P1; łącznic pośrednich Vp = 40 km/h typu P1; kształt węzła silnie zdeterminowany istniejącym zagospodarowaniem terenu Węzeł typu WB (rys. 7.10a), połączenie węzła karo (od północy) z węzłem półkoniczyna (od południowego wschodu); na połączeniu z drogą wojewódzką nr 224 relacji Wejherowo Gdańsk; prędkości projektowe łącznic bezpośrednich Vp = 50 km/h typu P1; łącznic pośrednich Vp = 40 km/h typu P1; kształt węzła silnie zdeterminowany istniejącym zagospodarowaniem terenu Koleczkowo km Węzeł typu WB (rys. 7.11b) na połączeniu z drogą wojewódzką nr 224 relacji Wejherowo Gdańsk; połączenie węzła karo (od północy) z węzłem półkoniczyna (od południowego wschodu); prędkości projektowanych łącznic Vp = km/h typu P1; na drodze podrzędnej skrzyżowanie skanalizowane z wydzielonymi pasami dla lewoskrętów; kształt węzła silnie zdeterminowany istniejącym zagospodarowaniem terenu Węzeł typu WB (rys. 7.11bb) na połączeniu z drogą wojewódzką nr 224 relacji Wejherowo Gdańsk; połączenie węzła karo (od północy) z węzłem półkoniczyna (od południowego wschodu); prędkości projektowanych łącznic pośredniej Vp = 40 typu P1i bezpośrednich Vp= 50 km/h typu P1; na drodze podrzędnej skrzyżowanie skanalizowane z wydzielonymi pasami dla lewoskrętów oraz małe rondo; kształt węzła silnie zdeterminowany istniejącym zagospodarowaniem terenu Chwaszczyno km Węzeł typu WA trąbka (rys.7.12) na połączeniu projektowanej drogi ekspresowej S6 (wchodzącej w węźle w istniejący korytarz DK20) z droga krajową DK 20; projektowana łącznica bezpośrednia o prędkości projektowej Vp = 60 km/h, łącznice pośrednie o Vp = 40 i 50 km/h oraz łącznica półbezpośrednia o Vp = 40 km/h Węzeł typu WA trąbka (rys. 7.12a) na połączeniu projektowanej drogi ekspresowej S6 (wchodzącej w węźle w istniejący korytarz DK20) z droga krajową DK 20; projektowana łącznica bezpośrednia o prędkości projektowej Vp = 60 km/h, łącznice pośrednie o Vp = 40 i 50 km/h oraz łącznica półbezpośrednia o Vp = 40 km/h - różnica z węzłem war. I polega na przyjęciu mniejszych parametrów promieni łącznic; Wielki Kack km Węzeł typu WA (rys. 7.13), pod względem kształtu - połączenie niepełnej koniczyny z łącznicą bezpośrednią dla lewoskrętów z kierunku południowego w stronę Zachodu; przejście projektowanej drogi ekspresowej S6 pod istniejącą drogą ekspresową S6 Obwodnicą Trójmiasta; połączenie istniejącego szlaku drogi Węzeł typu WA (rys. 7.13a) - pełna koniczynka, przejście projektowanej drogi ekspresowej S6 pod istniejącą drogą ekspresową S6 Obwodnicą Trójmiasta; połączenie istniejącego szlaku drogi krajowej DK6 z projektowaną drogą ekspresowa tzw. Trasą Kaszubską; wzdłuż istniejącej Obwodnicy Trójmiasta 89

90 krajowej DK6 z projektowaną drogą ekspresowa tzw. Trasą Kaszubską; wzdłuż istniejącej Obwodnicy Trójmiasta projektowane jezdnie zbierająco rozprowadzające; łącznice bezpośrednie o prędkości projektowej 60 km/h i pośrednie o Vp = 40 km/h; kształt i rozległość przestrzenna węzła preferuje wygodę jazdy przez co łącznice nie są dopasowane do istniejącego zagospodarowania terenu projektowane jezdnie zbierająco rozprowadzające; łącznice bezpośrednie o prędkości projektowej 60 km/h i pośrednie o Vp = 40 km/h; kształt węzła wpisany w istniejące zagospodarowanie terenu Tablica III.2.4.Charakterystyka funkcjonalno techniczna wariantów węzłów drogowych wg wariantu B4 odcinek Luzino Obwodnica Trójmiasta Nazwa węzła i kilometraż Donimierz km Tuchom km Wariant I węzła Wariant II węzła Węzeł typu WB (rys. 7.14), połączenie węzła karo (od wschodu) z węzłem półkoniczyna (od południowego zachodu); połączenie z drogą wojewódzką nr 224 relacji Wejherowo Gdańsk; prędkości projektowanych łącznic bezpośrednich Vp = 50 km/h typu P1 oraz półbezpośredniej Vp = 40 km/h typu P1; na drodze podrzędnej skrzyżowanie skanalizowane z wydzielonymi pasami dla lewoskrętów (ew. alternatywnie małe rondo); kształt węzła zdeterminowany istniejącym zagospodarowaniem terenu Węzeł typu WB (rys. 7.14a) półkoniczynka (łącznice po stronie wschodniej); na połączeniu z drogą wojewódzką nr 224 relacji Wejherowo Gdańsk; prędkości projektowanych łącznic bezpośrednich Vp = 50 km/h typu P1 oraz półbezpośredniej Vp = 40 km/h typu P1; na drodze podrzędnej skrzyżowanie skanalizowane na włączeniu łącznic na kierunku Lębork Gdańsk oraz skrzyżowanie zwykłe w części wschodniej z łącznicami na kierunku Gdańsk Lębork; alternatywą są połączenia przez skrzyżowania skanalizowane lub małe ronda); kształt węzła zdeterminowany istniejącym zagospodarowaniem terenu Węzeł typu WB (rys. 7.15) półkoniczynka (łącznice po stronie wschodniej); na połączeniu z drogą krajową DK 20 relacji Gdynia Kościerzyna; prędkości projektowanych łącznic bezpośrednich Vp = 50 km/h typu P1 oraz półbezpośredniej Vp = 40 km/h typu P1; na drodze podrzędnej skrzyżowanie skanalizowane z wydzielonymi pasami dla lewoskrętów (ew. alternatywnie małe rondo); kształt węzła silnie zdeterminowany istniejącym zagospodarowaniem terenu Węzeł zespolony typu WB/ WA (rys a) złożony z węzłów Tuchom i Nowy Tuchom połączonych ze sobą jezdniami zbierająco rozprowadzającymi; rozwiązanie powstanie w wypadku realizacji w pierwszej kolejności węzła z istniejącym śladem drogi krajowej DK 20. Węzeł Nowy Tuchom powstanie w wypadku późniejszej realizacji nowego przebiegu drogi DK 20, w związku z czym, w wypadku wcześniejszego wybudowania węzła Nowy Tuchom konieczne będzie wybudowanie dróg zbierająco rozprowadzających na odcinku między węzłami. Zespolenie węzłów wynika z 90

91 niedostatecznej odległości między nimi wynoszącej tylko 1,05 km, która nie spełnia odległości między węzłami wg Rozporządzenia o warunkach technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. nr 43 poz. 430) Nowy Tuchom km Węzeł typu WA (rys.7.16) pełna, zwichrowana koniczynka (ze względu na bardzo mały kat przecięcia dróg) połączenie projektowanej drogi ekspresowej S6 z nowym projektowanym przebiegiem drogi krajowej DK 20 prędkości projektowanych łącznic bezpośrednich Vp = 50 km/h typu P1 oraz pośrednich Vp = 40 km/h typu P1; kształt węzła silnie zdeterminowany katem przecięcia dróg S6 i DK20 Owczarnia II km Węzeł typu WA trąbka (rys. 7.17); połączenie istniejącej drogi ekspresowej S6 z projektowaną Trasą Kaszubską ; projektowane łącznice bezpośrednie typu P1Vp = 60 km/; półbezpośrednia typu P2 Vp = 50 km/h oraz pośrednia typu P2 Vp = 40 km/h; na odcinku między węzłem Owczarnia II, a węzłem Owczarnia projektuje się jezdnie zbierająco rozprowadzające; wiadukt góra nad istniejącą Obwodnica Trójmiasta w łuku zaprojektowano dla ograniczenia prędkości na wjeździe na węzeł od strony zachodniej 91

92 Tablica III.2.5. Charakterystyka funkcjonalno techniczna wariantów węzłów drogowych wg wariantu wariantu C2 odcinek Luzino Obwodnica Trójmiasta Wariant I węzła Wariant II węzła Nazwa węzła i kilometraż Donimierz Węzeł typu WB (rys.7.14) na połączeniu z Węzeł typu WB półkoniczynka km drogą wojewódzką nr 224 relacji Wejherowo 9rys.7.14a) (łącznice po stronie Gdańsk; połączenie węzła karo (od wschodu) z węzłem półkoniczyna (od południowego zachodu); prędkości projektowanych łącznic bezpośrednich Vp = 50 km/h typu P1 oraz półbezpośredniej Vp = 40 km/h typu P1; na drodze podrzędnej skrzyżowanie skanalizowane z wydzielonymi pasami dla lewoskrętów (ew. alternatywnie małe rondo); kształt węzła zdeterminowany istniejącym zagospodarowaniem terenu wschodniej); na połączeniu z drogą wojewódzką nr 224 relacji Wejherowo Gdańsk; prędkości projektowanych łącznic bezpośrednich Vp = 50 km/h typu P1 oraz półbezpośredniej Vp = 40 km/h typu P1; na drodze podrzędnej skrzyżowanie skanalizowane na włączeniu łącznic na kierunku Lębork Gdańsk oraz skrzyżowanie zwykłe w części wschodniej z łącznicami na kierunku Gdańsk Lębork; alternatywą są połączenia przez skrzyżowania skanalizowane lub małe ronda); kształt węzła zdeterminowany istniejącym zagospodarowaniem terenu Tuchom km Węzeł typu WB półkoniczynka (7.15) (łącznice po stronie wschodniej); na połączeniu z drogą krajową DK 20 relacji Gdynia - Kościerzyna; prędkości projektowanych łącznic bezpośrednich Vp = 50 km/h typu P1 oraz półbezpośredniej Vp = 40 km/h typu P1; na drodze podrzędnej skrzyżowanie skanalizowane z wydzielonymi pasami dla lewoskrętów (ew. alternatywnie małe rondo); kształt węzła silnie zdeterminowany istniejącym zagospodarowaniem terenu Węzeł zespolony typu WB/ WA złożony z węzłów Tuchom i Nowy Tuchom (rys.7.16a) połączonych ze sobą jezdniami zbierająco rozprowadzającymi; rozwiązanie powstanie w wypadku realizacji w pierwszej kolejności węzła z istniejącym śladem drogi krajowej DK 20. Węzeł Nowy Tuchom powstanie w wypadku późniejszej realizacji nowego przebiegu drogi DK 20, w związku z czym, w wypadku wcześniejszego wybudowania węzła Nowy Tuchom konieczne będzie wybudowanie dróg zbierająco rozprowadzających na odcinku między węzłami. Zespolenie węzłów wynika z niedostatecznej odległości między nimi wynoszącej tylko 1,05 km, która nie spełnia odległości między węzłami wg Rozporządzenia o warunkach technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. nr 43 poz. 430) Nowy Tuchom km Węzeł typu WA (rys. 7.16) pełna, zwichrowana koniczynka (ze względu na bardzo mały kat przecięcia dróg); połączenie 92

93 projektowanej drogi ekspresowej S6 z nowym projektowanym przebiegiem drogi krajowej DK 20 prędkości projektowanych łącznic bezpośrednich Vp = 50 km/h typu P1 oraz pośrednich Vp = 40 km/h typu P1; kształt węzła silnie zdeterminowany katem przecięcia dróg S6 i DK20 Lotnisko km Węzeł typu WB (rys. 7.18) zwichrowane karo z łącznicą półbezpośrednią w relacji Gdańsk Port Lotniczy i bezpośrednią Port Lotniczy Gdańsk; połączenie drogi ekspresowej S6 z Portem Lotniczym Gdańsk Rębiechowo oraz miejscowościami Rębiechowo i Klukowo; łącznice bezpośrednie dla prędkości projektowej Vp = km/h oraz łącznica półbezpośrednia dla Vp = 60 km/h Matarnia km Węzeł typu WA (rys i 7.19a) pełna koniczynka; połączenie projektowanej drogi ekspresowej S6 z istniejąca droga ekspresową S6 obwodnicą Trójmiasta; projektowane jezdnie zbierająco rozprowadzające wzdłuż projektowanej S6 włączającej się w ul. Słowackiego; prędkości projektowanych łącznic bezpośrednich Vp = 50 km/h typu P1 oraz pośrednich Vp = km/h typu P1; kształt węzła silnie zdeterminowany istniejącym rozwiązaniem węzła III.2.2. Obiekty inżynierskie III Założenia wyjściowe i zakres opracowania Projektowane obiekty mostowe są dostosowane do projektowanej trasy i niwelety drogi S6. Przyjęto charakterystykę przeszkód (rzeki, doliny, tory kolejowe itp.) występujących na projektowanej trasie drogi. Uwzględniono parametry przekroju poprzecznego drogi S6 w układzie docelowym, tzn. 2 jezdnie po 3 pasy ruchu, przy szerokości pasa ruchu równej 3,5 m, parametry przekrojów dróg krzyżujących się z drogą S6, a także geometrię skrzyżowań i węzłów. Przyjęto szerokość korony drogi S6 równa jest 33,5 m. Określono podstawowe wymiary obiektów, rodzaj konstrukcji, kategorię geotechniczną posadowienia. Oszacowano również koszty budowy. W części rysunkowej zamieszczono przekroje poprzeczne wszystkich występujących na trasie typów obiektów. III Rozwiązania projektowe obiektów inżynierskich Rodzaje konstrukcji nośnej dla danego obiektu zostały przyjęte w dostosowaniu do: funkcji danego wiaduktu, jego ukształtowania w planie i wymaganych rozpiętości, możliwości zapewnienia wymaganej skrajni drogowej pod wiaduktem, ekonomicznej opłacalności danego typu konstrukcji. Rodzaj konstrukcji nośnej obiektów związany jest z charakterem i wymiarami przeszkody, rozpiętością przęseł, kątem skrzyżowania, przebiegiem niwelety (wykop, nasyp, dolina). Obiekty w ciągu trasy S6 zaprojektowano jako płytowe betonowe zbrojone, płytowe betonowe sprężone, skrzynkowe betonowe sprężone, stalowe zespolone, jednoprzęsłowe ramowe betonowe zbrojone. Obiekty nad trasą S6 oraz obiekty na łącznicach zaprojektowano jako płytowe betonowe zbrojone, płytowe betonowe sprężone, stalowe zespolone, a także łukowe betonowe zbrojone. 93

94 Przejścia dla dużych i średnich zwierząt, jako obiekty niezależne, zaprojektowano w postaci ram żelbetowych dwuprzęsłowych lub płyt żelbetowych wieloprzęsłowych. Przejścia dla małych zwierząt, jako obiekty niezależne, zaprojektowano w postaci skrzynek żelbetowych. Zasadnicze wymiary wszystkich obiektów, z określeniem rodzaju konstrukcji i kosztów budowy, zestawiono w formie tabelarycznej, z podziałem na warianty w osobnym zeszycie (załącznik 3obiekty inżynierskie) III Materiały konstrukcyjne i wyposażeniowe Materiały konstrukcyjne Stal konstrukcyjna S355K Stal zbrojeniowa klasy A-IIIN Stal sprężająca spełniająca conajmniej wymagania norm PN-71/M i PN-71/M Beton ustrojów niosących (konstrukcje płytowe) klasy C30/37 Beton konstrukcji sprężonych klasy minimum C40/50 Beton w podporach, przyczółkach, kapach gzymsowych klasy C30/37 Beton w palach i ławach fundamentowych klasy C25/30 Beton niekonstrukcyjny klasy C12/15 Materiały wyposażenia Izolacja termozgrzewalna. Łożyska garnkowe lub elastomerowe. Dylatacje szczelne, z kształtowników stalowych z wkładką neoprenową lub nawierzchniowe z mas bitumicznych. Zabezpieczenie betonu powierzchnie stykające się z gruntem izolacja bitumiczna na zimno Zabezpieczenie betonu powierzchnie widoczne preparaty hydrofobowe. Wpusty ściekowe żeliwne o średnicy 150 mm. Sączki odprowadzające wodę z izolacji. Barieroporęcze ochronne, typ sztywny. Bariery ochronne wzmocnione. Balustrady zwykłe i wzmocnione - z kształtowników, płaskowników i rur stalowych. Ścieki i schody skarpowe prefabrykowane. Nawierzchnia na kapach gzymsowych i chodnikach cienkie nawierzchnie na bazie żywic epoksydowych. Nawierzchnia na jezdni asfalt twardolany. Krawężniki kamienne. III Charakterystyka projektowanych obiektów inżynierskich Strukturę rodzajową projektowanych obiektów inżynierskich i przejść dla zwierząt przedstawiono w tablicach III.2.6.1a i III.2.6.b. Tablica III.2.6a. Struktura rodzajowa projektowanych obiektów inżynierskich Numer wariantu Wariant IIA WD WA MA łącznie

95 Wariant IIA1 Wariant IIB4 Wariant IIC2 Wariant IIIA Wariant IIIA1 Wariant IIIB4 Wariant IIIC Tablica III.2.6b. Struktura rodzajowa projektowanych przejść dla zwierząt Numer wariantu PZM PZŚ PZD Wariant IIA Wariant IIA1 Wariant IIB4 Wariant IIC2 Wariant IIIA Wariant IIIA1 Wariant IIIB4 Wariant IIIC łącznie Charakterystykę konstrukcyjno funkcjonalną przedstawiono wg wariantów projektowanej drogi ekspresowej w tablicach III.2.7a III.2.7h. Tablica III.2.7a. Zbiorcza charakterystyka projektów obiektów inżynierskich - wariant IIA mosty (w tym mosty pełniące również funkcję przejścia ekologicznego) przejścia ekologiczne dla małych zwierząt pod S6 Obiekty inżynierskie w ciągu drogi S6 estakady nad dolinami (w tym estakady pełniące również funkcję przejścia ekologicznego) wiadukty (w tym wiadukty pełniące również funkcję przejścia ekologicznego) wiadukty w ciągu na węzłach razem obiekty w ciągu S6 Obiekty inżynierskie nad wiadukty (w tym wiadukty pełniące drogą S6 również funkcję przejścia ekologicznego) Koszty budowy mln PLN Długość m Powierzchnia m , , , ,

96 wiadukty na węzłach przejścia ekologiczne razem obiekty nad S6 wiadukty nie krzyżujące się z S6 Obiekty inżynierskie nie przejścia dla zwierząt nie krzyżujące się krzyżujące się z drogą z S6 S6 razem obiekty nie krzyżujące się z S6 Razem obiekty inżynierskie w wariancie II , , , , Tablica III.2.7b. Zbiorcza charakterystyka projektów obiektów inżynierskich - wariant IIA1 mosty (w tym mosty pełniące również funkcję przejścia ekologicznego) przejścia ekologiczne dla małych zwierząt pod S6 Obiekty inżynierskie w ciągu drogi S6 estakady nad dolinami (w tym estakady pełniące również funkcję przejścia ekologicznego) wiadukty (w tym wiadukty pełniące również funkcję przejścia ekologicznego) wiadukty w ciągu na węzłach razem obiekty w ciągu S6 Obiekty inżynierskie nad wiadukty (w tym wiadukty pełniące drogą S6 również funkcję przejścia ekologicznego) Koszty budowy mln PLN Długość m Powierzchnia m , , , ,9 96

97 wiadukty na węzłach przejścia ekologiczne razem obiekty nad S6 wiadukty nie krzyżujące się z S6 Obiekty inżynierskie nie przejścia dla zwierząt nie krzyżujące się krzyżujące się z drogą z S6 S6 razem obiekty nie krzyżujące się z S6 Razem obiekty inżynierskie w wariancie IIA , , , Tablica III.2.7c. Zbiorcza charakterystyka projektów obiektów inżynierskich - wariant IIB4 mosty (w tym mosty pełniące również funkcję przejścia ekologicznego) przejścia ekologiczne dla małych zwierząt pod S6 Obiekty inżynierskie w ciągu drogi S6 estakady nad dolinami (w tym estakady pełniące również funkcję przejścia ekologicznego) wiadukty (w tym wiadukty pełniące również funkcję przejścia ekologicznego) wiadukty w ciągu na węzłach Koszty budowy mln PLN Długość m Powierzchnia m , , , ,

98 razem obiekty w ciągu S6 wiadukty (w tym wiadukty pełniące również funkcję przejścia ekologicznego) Obiekty inżynierskie nad wiadukty na węzłach drogą S6 przejścia ekologiczne razem obiekty nad S6 wiadukty nie krzyżujące się z S6 Obiekty inżynierskie nie przejścia dla zwierząt nie krzyżujące się krzyżujące się z drogą z S6 S6 razem obiekty nie krzyżujące się z S6 Razem obiekty inżynierskie w wariancie IIB , , , , , , , , Tablica II.2.7d. Zbiorcza charakterystyka projektów obiektów inżynierskich - wariant IIC2 mosty (w tym mosty pełniące również funkcję przejścia ekologicznego) Obiekty inżynierskie w ciągu drogi S6 przejścia ekologiczne dla małych zwierząt pod S6 estakady nad dolinami (w tym estakady pełniące również funkcję przejścia ekologicznego) Koszty budowy mln PLN Długość m Powierzchnia m , , ,5 98

99 wiadukty (w tym wiadukty pełniące również funkcję przejścia ekologicznego) wiadukty w ciągu na węzłach razem obiekty w ciągu S6 wiadukty (w tym wiadukty pełniące również funkcję przejścia ekologicznego) Obiekty inżynierskie nad wiadukty na węzłach drogą S6 przejścia ekologiczne razem obiekty nad S6 wiadukty nie krzyżujące się z S6 Obiekty inżynierskie nie przejścia dla zwierząt nie krzyżujące się krzyżujące się z drogą z S6 S6 razem obiekty nie krzyżujące się z S6 Razem obiekty inżynierskie w wariancie IIC , , , , , , , , , Tablica II.2.7e. Zbiorcza charakterystyka projektów obiektów inżynierskich - wariant IIIA Obiekty inżynierskie w ciągu drogi S6 mosty (w tym mosty pełniące również funkcję przejścia ekologicznego) Długość m Powierzchnia m2 Koszty budowy mln PLN ,0 99

100 przejścia ekologiczne dla małych zwierząt pod S ,6 estakady nad dolinami (w tym estakady pełniące również funkcję przejścia ekologicznego) ,2 wiadukty (w tym wiadukty pełniące również funkcję przejścia ekologicznego) , , , , , , , wiadukty w ciągu na węzłach razem obiekty w ciągu S6 wiadukty (w tym wiadukty pełniące również funkcję przejścia ekologicznego) Obiekty inżynierskie nad wiadukty na węzłach drogą S6 przejścia ekologiczne razem obiekty nad S6 wiadukty nie krzyżujące się z S6 Obiekty inżynierskie nie przejścia dla zwierząt nie krzyżujące się krzyżujące się z drogą z S6 S6 razem obiekty nie krzyżujące się z S6 Razem obiekty inżynierskie w wariancie IIIA 100

101 Tablica II.2.7f. Zbiorcza charakterystyka projektów obiektów inżynierskich - wariant IIIA1 Długość m Powierzchnia m2 Koszty budowy mln PLN , estakady nad dolinami (w tym estakady pełniące również funkcję przejścia ekologicznego) ,6 wiadukty (w tym wiadukty pełniące również funkcję przejścia ekologicznego) , ,4 781, , , , , , , mosty (w tym mosty pełniące również funkcję przejścia ekologicznego) przejścia ekologiczne dla małych zwierząt pod S6 Obiekty inżynierskie w ciągu drogi S6 wiadukty w ciągu na węzłach razem obiekty w ciągu S6 wiadukty (w tym wiadukty pełniące również funkcję przejścia ekologicznego) Obiekty inżynierskie nad wiadukty na węzłach drogą S6 przejścia ekologiczne razem obiekty nad S6 wiadukty nie krzyżujące się z S6 Obiekty inżynierskie nie przejścia dla zwierząt nie krzyżujące się krzyżujące się z drogą z S6 S6 razem obiekty nie krzyżujące się z S6 Razem obiekty inżynierskie w wariancie IIIA1 101

102 Tablica III.2.7g. Zbiorcza charakterystyka projektów obiektów inżynierskich - wariant IIIB4 mosty (w tym mosty pełniące również funkcję przejścia ekologicznego) przejścia ekologiczne dla małych zwierząt pod S6 Obiekty inżynierskie w ciągu drogi S6 estakady nad dolinami (w tym estakady pełniące również funkcję przejścia ekologicznego) wiadukty (w tym wiadukty pełniące również funkcję przejścia ekologicznego) wiadukty w ciągu na węzłach razem obiekty w ciągu S6 wiadukty (w tym wiadukty pełniące również funkcję przejścia ekologicznego) Obiekty inżynierskie nad wiadukty na węzłach drogą S6 przejścia ekologiczne razem obiekty nad S6 Obiekty inżynierskie nie wiadukty nie krzyżujące się z S6 Długość Powierzchnia m m2 Koszty budowy mln PLN , , , ,4 1501, , , , ,5 12,4 102

103 krzyżujące się z drogą S6 przejścia dla zwierząt nie krzyżujące się z S6 razem obiekty nie krzyżujące się z S6 Razem obiekty inżynierskie w wariancie IIIB , , Tablica III.2.7h. Zbiorcza charakterystyka projektów obiektów inżynierskich - wariant IIIC2 mosty (w tym mosty pełniące również funkcję przejścia ekologicznego) przejścia ekologiczne dla małych zwierząt pod S6 Obiekty inżynierskie w ciągu drogi S6 estakady nad dolinami (w tym estakady pełniące również funkcję przejścia ekologicznego) wiadukty (w tym wiadukty pełniące również funkcję przejścia ekologicznego) wiadukty w ciągu na węzłach razem obiekty w ciągu S6 Obiekty inżynierskie nad wiadukty (w tym wiadukty pełniące drogą S6 również funkcję przejścia ekologicznego) wiadukty na węzłach Długość m Powierzchnia m2 Koszty budowy mln PLN , , , , ,9 103

104 przejścia ekologiczne razem obiekty nad S , , ,7 wiadukty nie krzyżujące się z S6 Obiekty inżynierskie nie przejścia dla zwierząt nie krzyżujące się krzyżujące się z drogą z S6 S6 razem obiekty nie krzyżujące się z S , ,1 Razem obiekty inżynierskie w wariancie IIIC

105 III.2.3. Obiekty ochrony środowiska urządzenia odwodnienia trasy Projektowaną drogę ekspresową podzielono na szereg zlewni, z których ścieki opadowe będą odprowadzane do oddzielnych odbiorników. Odbiornikami ścieków opadowych są istniejące rowy melioracyjne, cieki wodne i rzeki, przecinające drogę lub przepływające w pobliżu drogi oraz przy braku odbiorników powierzchniowych - ziemia. W miejscach odprowadzenia ścieków do odbiorników zaprojektowano oczyszczalnie ścieków opadowych. Oczyszczalnię stanowi zbiornik retencyjny magazynujący ścieki opadowe, spowolniający odpływ ścieków w czasie i jednocześnie redukujący zawiesinę, albo osadnik. W miejscach szczególnie narażonych na zanieczyszczenie zastosowano szczelne zbiorniki retencyjne oraz separatory zawiesiny i substancji ropopochodnych. Miejscami szczególnie narażonymi na zanieczyszczenia są rejony węzłów drogowych, wyloty do rzek oraz rejon głównego zbiornika wód podziemnych nr 107, posiadającego przepuszczalne przykrycie, w pikietażu od km do km W rejonie tym rowy drogowe będą szczelne. Z oczyszczalni, po oczyszczeniu do stopnia zgodnego z wymaganiami ujętymi w Rozporządzeniu Ministra Środowiska z dnia 24 lipca 2006 r. w sprawie warunków, jakie należy spełnić przy wprowadzaniu ścieków do wód lub do ziemi oraz w sprawie substancji szczególnie szkodliwych dla środowiska wodnego (Dz.U. Nr 137, poz. 984 z 2006 r.), ścieki opadowe odpłyną do odbiornika. Parametry ścieków oczyszczonych odpływających do odbiornika będą wynosić: stężenie substancji ropopochodnych Srp 15 g/m3 stężenie zawiesiny ogólnej Szo 100 g/m3 Zbiornik retencyjny ścieków opadowych Przyjęto zbiorniki retencyjne ziemne, o dnie umocnionym betonowymi płytami drogowymi IOMB ułożonymi na 30 cm warstwie żwiru drobnego i o skarpach umocnionych na całej wysokości ażurowymi płytami EKO, również ułożonymi na 30 cm warstwie żwiru drobnego. Skarpy zbiorników zaprojektowano o nachyleniu 1:2, spadek dna przyjęto w większości zbiorników 2% w kierunku odpływu. Przy maksymalnym napełnieniu, głębokość zbiornika w najgłębszym miejscu nie przekroczy 1,50 m. Poziom maksymalny wody w zbiorniku znajduje się minimum 0,50 m poniżej powierzchni otaczającego terenu. Zbiorniki szczelne będą dodatkowo wyłożone nieprzepuszczalną folią PVC, pokrytą ochronną 50 cm warstwą piasku. Separator zawiesiny i substancji ropopochodnych Separator jest żelbetowym, zamkniętym, w planie prostokątnym lub okrągłym zbiornikiem. We wnętrzu separatora znajduje się układ filtrujący, zatrzymujący flotujące substancje ropopochodne. W przypadku separatora zintegrowanego z osadnikiem posiada on na wlocie wydzieloną komorę osadnikową. Na odpływie separator posiada urządzenie zabezpieczające przed wypłynięciem zdeponowanych substancji ropopochodnych. Dla przepływu nominalnego zawartość substancji ropopochodnych w odpływie z separatora wyniesie: SSR Sdop = 15 g/m3, a stężenie zawiesiny ogólnej wyniesie: SZAW Sdop = 100 g/m3. 105

106 Osadnik zawiesiny mineralnej Osadnik jest żelbetowym zamkniętym, w planie prostokątnym lub okrągłym zbiornikiem. We wnętrzu osadnika, wskutek sedymentacji, zatrzymuje się cięższa zawiesina mineralna. Ilość ścieków opadowych odprowadzanych z drogi ekspresowej Dla obliczenia ilości ścieków opadowych odprowadzanych z drogi ekspresowej S6 przyjęto zgodnie z polską normą PN-S deszcz miarodajny o prawdopodobieństwie p =10% (pojawiający się raz na 10 lat) i czasie koncentracji terenowej tk = 120 s Jednostkową ilość odprowadzanych ścieków opadowych wyliczono wg wzoru: 1013 q= t 0, 67 [l/sxha], skąd przy t = 10 min q10max = 216 l/sxha Przyjęte współczynniki spływu: - dla jezdni i poboczy - ψ = 0,90 - dla skarp i rowów - ψ = 0,90 Obliczenie pojemności zbiorników retencyjnych przeprowadzono wg arkusza roboczego ATV A117, uwzględniając dopływ wód z deszczu miarodajnego o prawdopodobieństwie p=10 i czasie trwania 15 minut Q15;0,1=165 l/sxha. Separatory dobrano na przepływ nominalny 15 l/sxha. Na terenie MOP jako deszcz miarodajny do obliczenia urządzeń do oczyszczania ścieków opadowych przyjęto deszcz o prawdopodobieństwie p=100 (c=1), występujący raz na rok, o natężeniu 100 l/sxha. Separatory dobrano na przepływ nominalny 77 l/sxha. Tablica III.3.1. Urządzenia odwodnienia wg typów i wariantów Numer wariantu Liczba zbiorników Liczba separatorów IIA IIA1 IIB4 IIC2 IIIA IIIA1 IIIB4 IIIC Odbiorniki wód opadowych Rrzeki Pozostałe odbiorniki Okalica, Świntucha, Węgorze, Łeba, Bolszewka, Gościcina Okalica, Świntucha, Węgorze, Strzelnica Łeba, Reknica, Kisewska Struga, Bolszewka, Gościcina Łeba, Reknica, Kisewska Struga, Strzelnica rowy melioracyjne, rowy zrzutne, cieki wodne, układ kanalizacji deszczowej w miastach i wsiach 106

107 IV. CZĘŚĆ ŚRODOWISKOWA Niniejsza część zawarta jest w osobnych zeszytach. 107

108 108

109 V. CZĘŚĆ EKONOMICZNA Niniejsza część zawarta jest w osobnych zeszytach 109

110 VI. WIELOKRYTERIALNA ANALIZA PORÓWNAWCZA WARIANTÓW TRASY 110

111 VI.1. WPROWADZENIE Celem analiz wielokryterialnych jest wybór rozwiązania optymalnego z wariantowych rozwiązań wg różnych kryteriów trudno porównywalnych ze sobą, a mających znaczący wpływ na realizację i funkcjonowanie danego rozwiązania. W wypadku tras drogowych analiza wielokryterialna polega na ocenie kryteriów o charakterze funkcjonalnym, technicznym, ruchowym, bezpieczeństwa ruchu drogowego, ekonomicznym, przestrzennym i środowiskowym. Wg danego kryterium poszczególne warianty porównuje się ze sobą przez określenie miar tych wariantów i spełnienie stopnia realizacji danego kryterium w grupie rozpatrywanych wariantów. Poszczególnym grupom kryteriów przypisuje się wagi wyrażające proporcję uwzględnienia danego kryterium w stosunku do innych w ocenie łącznej. Ze względu na fakt, że dane kryterium może mieć różne aspekty wpływające na analizowane rozwiązanie podobną procedurę, jak w stosunku do poszczególnych grup kryteriów, można zastosować dla kryteriów cząstkowych przez określenie wartości względnych danego kryterium cząstkowego dla poszczególnych wariantów oraz przypisanie wag wewnętrznych wyrażających proporcję między kryteriami cząstkowymi. W niniejszej analizie wielokryterialnej wariantów przebiegu drogi ekspresowej S6 na odcinku od Lęborka do Obwodnicy Trójmiasta uwzględnione grupy kryteriów z przypisanymi im wagami zestawiono w tablicy VI.1. Tablica VI.1. Grupy kryteriów i ich wagi Nazwa grupy kryteriów Waga grupy kryterium [%] Funkcjonalne 20 Techniczne 10 Ruchowe 10 Bezpieczeństwo ruchu drogowego 5 Ekonomiczne 20 Przestrzenne 10 Środowiskowe 10 Społeczne 10 Opinie 5 razem

112 W grupach kryteriów wyróżniono kryteria cząstkowe i ich wagi wewnętrzne w kryterium głównym. Zestawiono je w tablicy VI

113 Tablica VI.2. Kryteria cząstkowe i ich wagi wewnętrzne długość wg wariantu funkcjonalne I układu drogowo - ulicznego 10% dostępność komunikacyjna zgodność z kształtem układu drogowoulicznego Trójmiasta - nakładanie się ruchu na inne trasy funkcjonalne II - przepustowość zachowanie przepustowości drogi i poziomu drogi i warunki ruchu 10% swobody ruchu 50 średnia prędkość na projektowanym odcinku techniczne 10% odległości międzywęzłowe liczba kolizji z sieciami energoelektrycznymi praca przewozowa układu [mln.pojkm/rok/h szczytu] czas przemieszczeń w układzie drogowym bezpieczeństwa ruchu drogowego 5% wskaźnik zmniejszenia zagrożenia wypadkowego wskaźnik korzyści B/C 40 aktualne korzyści netto wewnętrzna stopa zwrotu ERR nakłady inwestycyjne brutto liczba budynków mieszkalnych w dobrym stanie technicznym do wyburzenia przestrzenne - 10% powierzchnia gruntów do wywłaszczenia udział odcinków bez kolizji z Miejscowymi Planami Zagospodarowania Przestrzennego 30 ochrona środowiska zamieszkania 50 ochrona środowiska przyrodniczego ruchowe 10% ekonomiczne 20% środowiskowe - 10% 113

114 społeczne 10% stopień akceptacji danego wariantu przez respondentów opinie 5% stosunek liczby opinii pozytywnych za danym wariantem do możliwych do uzyskania w jednostkach samorządu terytorialnego i administracji państwowej VI.2. KRYTERIA FUNKCJONALNE Kryterium funkcjonalne podzielone zostało na 2 grupy kryteriów charakteryzujących funkcjonowanie projektowanej drogi ekspresowej w układzie drogowym miasta i aglomeracji (kryterium funkcjonalne I) oraz (przepustowość i warunki ruchu kryterium funkcjonalne II). W kryterium funkcjonalnym I wyróżniono następujące kryteria cząstkowe, które wpłyną na funkcjonowanie poszczególnych wariantów: 1. długość trasy wg wariantu, 2. dostępność komunikacyjna, 3. zgodność z kształtem układu drogowo-ulicznego - nakładanie się ruchu na inne trasy. Długość trasy wg wariantu, jest kryterium naturalnym w projektowaniu urządzeń liniowych. Jest to jednocześnie kryterium łatwo mierzalne. Tablica VI.3. Analiza kryterium funkcjonalnego długości trasy wg wariantów Nazwa parametru IIA IIA1 IIB4 IIC2 IIIA IIIA1 IIIB4 IIIC2 Długość wariantu [m] Stopień realizacji kryterium ,9 93,2 89,5 95,9 94,9 89,6 86,2 Razem z wagą wewnętrzna i zewnętrzną 4,00 3,96 3,73 3,58 3,84 3,80 3,58 3,45 Dostępność komunikacyjna jest to kryterium, które znacząco wpływa na funkcjonalność projektowanego rozwiązania. Droga ekspresowa ze swojej natury dostępna jest tylko przez węzły drogowe. Dlatego też kryterium wymiernym jest liczba węzłów na odcinku objętym opracowaniem. Wariant o największej liczbie węzłów uważany jest za najlepszy i przyznano mu maksymalną liczbę 100 pkt. Wariantom o mniejszej liczbie węzłów proporcjonalnie mniej. Tablica VI.4. Analiza kryterium funkcjonalnego dostępności trasy wg wariantów Nazwa parametru IIA IIA1 IIB4 IIC2 IIIA IIIA1 IIIB4 IIIC2 Liczba węzłów (łącznie z końcowymi)

115 Stopień realizacji kryterium , , Razem z wagą wewnętrzna i zewnętrzną 3,00 3,00 2,40 3,00 3,00 3,00 2,40 3,00 Zgodność z kształtem układu drogowo-ulicznego Trójmiasta (nakładanie się ruchu na inne trasy, w którym dana trasa będzie prowadzić) ma bardzo duże znaczenie dla prawidłowości rozwiązania z punktu widzenia urbanistycznego i sztuki projektowania dróg. Droga, a szczególnie droga wysokiej klasy, jaką jest bez wątpienia droga ekspresowa jest jednym z najtrwalszych elementów zagospodarowania przestrzennego. Projektowana jest praktycznie na zawsze i efekty projektowania odczuwalne będą przez wiele następnych pokoleń. Dlatego też, wybrane rozwiązanie powinno być możliwie najbardziej spójne z rozwiązaniem funkcjonalno - przestrzennym układu drogowo - ulicznego miasta oraz ze strukturą funkcjonalno - przestrzenną obszaru. Gdy występują jakieś zaburzenia w zgodności z kształtem układu drogowo ulicznego obszaru, to następuje często zjawisko nakładania się ruchu na inne trasy. Jest to bardzo niekorzystne zjawisko, gdyż powoduje pogorszenie warunków funkcjonowania układu drogowego, zwiększenie potoków ruchu na odcinkach, na które się ruch nakłada oraz gdzie pojawiają się manewry ruchowe (np. przeplatanie potoków ruchu), które wcześniej nie występowały i mogą zwiększyć zagrożenie bezpieczeństwa ruchu drogowego. Jako miernik przyjęto długość odcinków Obwodnicy Trójmiasta, na które nakładać się będzie ruchu drogowy między skrajnymi włączeniami projektowanej drogi ekspresowej S6. W wypadku wariantu A1 założono, że ruch z drogi ekspresowej S6 nakładać się będzie na ruch prowadzony Obwodnicą Trójmiejską na odcinku węzeł Wielki Kack węzeł Owczarnia, dla wariantu B4 ruch będzie się nakładał na odcinki węzeł Owczarnia II węzeł Matarnia oraz węzeł Owczarnia II węzeł Owczarnia, a w wypadku wariantu C2 dochodzącego do węzła Matarnia ruch z projektowanej drogi ekspresowej S6 rozłoży się na kierunek ul. Słowackiego oraz na Obwodnicę Trójmiasta w kierunku południowym. Proporcje, w jakich uwzględniono poszczególne cząstkowe kryteria funkcjonalne w kryterium funkcjonalnym I, przedstawiono w tablicy VI.2 i łączną ocenę graficznie na schemacie 5. Tablica VI.5. Analiza kryterium funkcjonalnego długości odcinków trasy z nakładaniem się ruchu wg wariantów Nazwa parametru IIA IIA1 IIB4 IIC2 IIIA IIIA1 IIIB4 IIIC2 Długość odcinka z nakładaniem ruchu 4,81 4,81 6,6 0 4,81 4,81 6,6 0 Stopień realizacji kryterium 46,2 46,2 63, ,2 46,2 63,4 100 razem 2,47 2,47 1,65 3 2,47 2,47 1,65 3 Tablica VI.6. Analiza wartości kryteriów funkcjonalnych grupy I 115

116 Nazwa parametru IIA IIA1 IIB4 IIC2 IIIA IIIA1 IIIB4 IIIC2 Długość trasy 4 3,96 3,73 3,58 3,84 3,8 3,58 3,45 Dostępność Zgodność z kształtem układu 2,47 2,47 1,65 3 2,47 2,47 1,65 3 razem 9,47 9,43 5,38 9,58 9,31 9,27 5,23 9,45 W kryterium funkcjonalnym II przepustowości i warunków ruchu drogowego dla poszczególnych wariantów oceniono przez oszacowanie przewidywanych poziomów swobody ruchu na poszczególnych odcinkach wg wariantów. Przeprowadzone analizy przepustowości dla projektowanych odcinków wskazują, że na wszystkich odcinkach zachowana będzie przepustowość na poziomie nie niższym niż C. Schemat 5. Kryterium funkcjonalne I układu drogowego ocena łączna KRYTERIUM FUNKCJIONALNOŚCI I IIA IIA1 IIB4 IIC2 IIIA IIIA1 IIIB4 IIIC2 Tablica VI.7. Analiza kryterium funkcjonalnego przepustowości trasy Nazwa parametru IIA IIA1 IIB4 IIC2 IIIA IIIA1 IIIB4 IIIC2 Przepustowość odcinków poziom swobody ruchu B B B B B B B B razem z uwęględnieniem wag zewnętrznych Tablica VI.8. Analiza kryterium funkcjonalnego wartości średniej prędkości na drodze ekspresowej 116

117 Nazwa parametru Wartość prędkości średniej [km/h] na danej drodze ekspresowej Stopień realizacji kryterium razem IIA IIA1 IIB4 IIC2 IIIA IIIA1 IIIB4 IIIC2 55,3 55,3 55,8 55,2 55,3 55,3 55,6 55, , , ,99 4,99 4,94 5 4,99 4,99 4,94 5 Tablica VI.9. Analiza wartości kryteriów funkcjonalnych grupy II Nazwa parametru IIA IIA1 IIB4 IIC2 IIIA IIIA1 IIIB4 IIIC Prędkość średnia 4,99 4,99 4,94 5 4,99 4,99 4,94 5 razem 9,99 9,99 9,94 10,00 9,99 9,99 9,94 10,00 Przepustowość KRYTERIUM FUNKCJIONALNOŚCI II IIA IIA1 IIB4 IIC2 IIIA IIIA1 IIIB4 IIIC2 Schemat 6. Kryterium funkcjonalne II przepustowość i warunki ruchu VI.3. KRYTERIUM TECHNICZNE W kryterium technicznym uwzględniono 3. kryteria cząstkowe wyrażające zgodność wybranych parametrów technicznych wpływających na funkcjonowanie i bezpieczeństwo projektowanej drogi ekspresowej i porównano je z wymaganiami wg warunków technicznych dla dróg ekspresowych w terenie zabudowy zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie warunków technicznych jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. nr 43/1999 poz. 430). Ocenie poddano odległości międzywęzłowe oraz liczbę kolizji poszczególnych wariantów z liniami wysokiego napięcia 400kV. 117

118 Minimalne odległości międzywęzłowe dla drogi ekspresowej w terenie zabudowy wynoszą 3 km, a odległości wyjątkowe 1,5 km oraz poza terenem zabudowy 5 km, a wyjątkowe 3 km (przy czym odległości wyjątkowe nie mogą występować na dwóch sąsiadujących ze sobą odcinkach). Jednocześnie ze względu na połączenie dwóch dróg poprzez węzły typu WA odległość między nimi powinna wynosić nie mniej niż 2,7 km. Gdy nie ma możliwości zapewnienia odległości wyjątkowych między sąsiadującymi węzłami, należy je połączyć w zespół węzłów wyposażonych w jezdnie zbierającą rozprowadzające, które zapewnią funkcjonowanie węzłów, bez pogarszania warunków bezpieczeństwa ruchu na jezdniach głównych. W innej sytuacji, należy wystąpić do Ministra Transportu o odstępstwo od warunków technicznych. W projektowanych wariantach kryterium to nie jest spełnione w wariantach IIA1 i IIIA1 odcinek Chwaszczyno Gdynia Wielki Kack, gdzie odległość między końcem pasa włączeń, a początkiem pasa wyłączeń wynosi ok. 1,6 km oraz w wariantach IIC2 i IIIC2 na odcinku Lotnisko Matarnia, gdzie odległość między końcem pasa włączeń, a początkiem pasa wyłączeń wynosi ok. 1,5 km. Kryterium to zmierzono stosunkiem liczby odcinków międzywęzłowych, dla których nie jest spełnione kryterium odległości do łącznej liczby odcinków międzywęzłowych wg wariantu. Proporcje, w jakich uwzględniono kryterium techniczne, przedstawiono w tablicy VI.2, a zbiorcze wyniki obliczeń uwzględniające 2. ww. kryteria cząstkowe przedstawiono graficznie na schemacie 7. Tablica VI.10. Analiza kryterium technicznego odległości międzywęzłowych na drodze ekspresowej Nazwa parametru IIA IIA1 IIB4 IIC2 IIIA IIIA1 IIIB4 IIIC2 Odcinek Lębork Luzino Odcinek Luzino Obwodnica Trójmiasta Stopień realizacji kryterium 87,5 87, ,5 87,5 87, ,5 razem 4, , , Liczba kolizji poszczególnych wariantów z liniami wysokiego napięcia 400kV jest jednym z największych utrudnień technicznych w realizacji drogi ekspresowej. We wszystkich wariantach liczba kolizji z liniami wysokiego napięcia 400kV jest podobna i wynosi 2, przy czym w zależności od wariantu występuje minimalna różnica co do łącznej długości kolizji. Tablica VI.11. Liczba kolizji poszczególnych wariantów z liniami wysokiego napięcia 400kV Nazwa parametru IIA IIA1 IIB4 IIC2 IIIA IIIA1 IIIB4 IIIC2 118

119 Odcinek Lębork Luzino Odcinek Luzino Obwodnica Trójmiasta Stopień realizacji kryterium razem Tablica VI.11. Analiza kryterium technicznego łącznie Nazwa parametru IIA IIA1 IIB4 IIC2 IIIA IIIA1 IIIB4 IIIC2 odległości międzywęzłowe na drodze ekspresowej 4, Liczba kolizji poszczególnych wariantów z liniami wysokiego napięcia 400kV ,37 9,37 10,00 9,37 9,37 9,37 10,00 9,37 razem 119

120 KRYTERIUM TECHNICZNE Schemat 7. Kryterium techniczne łącznie IIA IIA1 IIB4 IIC2 IIIA IIIA1 IIIB4 IIIC2 VI.4. KRYTERIUM RUCHOWE Kryterium ruchowe zostało ocenione przez dwa kryteria cząstkowe tj.: pracę przewozową układu [mln.poj.km/h szczytu] oraz czas przemieszczeń w układzie drogowym [poj.godz.]. Powyższe kryteria cząstkowe uwzględniono w proporcji 40% i 60% (tablica VII.3). Oba ww. kryteria cząstkowe oszacowano dla modelowanego układu drogowego dla potrzeb prognozy ruchu. Podejście takie wynika z faktu, że każda nowa inwestycja zmienia układ obciążeń w sieci drogowej, a jej parametry wpływają na wielkość potoków ruchu na poszczególnych odcinkach oraz na czas przemieszczeń w sieci, a tym samym na pracę przewozową układu. Wyższą wagę przypisano czasowi przemieszczeń, gdyż jest to kryterium bardziej odczuwalne przez użytkowników. Wariantowi, który charakteryzuje się najmniejszą wartością przypisano 100 punktów, a wariantom o wyższych wartościach tych parametrów przypisana liczba punktów równa się stosunkowi wartości najmniejszej do większej pomnożonemu przez 100. Wariantem o najniższej pracy przewozowej oraz o o najniższym czasie przemieszczeń okazał się wariant IIA. Tablica VI.11. Analiza kryterium ruchowego pracy przewozowej i czasu przemieszczeń wg wariantów Parametr oceny Praca przewozowa w [mln.pojkm/rok] Stopień realizacji kryterium IIA IIA1 IIB4 IIC2 IIIA IIIA1 IIIB4 IIIC2 3955,5 4000,6 4087,3 4011,5 3966,5 4009,8 4103, ,87 96,78 98,60 99,72 98,95 96,39 97,14 120

121 Stopień realizacji kryterium po uwzględnieniu wagi (40) Czas przemieszczeń w mlnpoj. h szcz./ rok Stopień realizacji kryterium Stopień realizacji kryterium po uwzględnieniu wagi (60) razem 4 3,95 3,87 3,94 3,99 3,95 3,86 3,89 71,6 72,4 73,2 72,6 71,7 72,5 73,8 73, ,90 97,81 98,62 99,86 98,76 97,02 97,02 6 5,93 5,97 5,92 5,99 5,93 5,82 5, ,88 9,84 9,86 9,98 9,88 9,68 9,71 Wyniki obliczeń przedstawiono graficznie na schemacie 8. KRYTERIUM RUCHOWE Schemat 8. Kryterium ruchowe ocena łączna IIA IIA1 IIB4 IIC2 IIIA IIIA1 IIIB4 IIIC2 VI.5. BEZPIECZEŃSTWO RUCHU DROGOWEGO Kryterium bezpieczeństwa ruchu drogowego jest jednym z najistotniejszych wymogów prawidłowego projektowania dróg. Budowa dróg dwujezdniowych o ograniczonej dostępności, jaką jest droga ekspresowa, ma również na celu podniesienie bezpieczeństwa ruchu i redukcję zagrożenia wypadkowego. W niniejszej analizie wielokryterialnej porównano prognozowane koszty wypadków drogowych wg wariantów. Przy przyjętym założeniu wariantem najbezpieczniejszym o najniższych kosztach wypadków drogowych spośród analizowanych okazał się wariant IIB4 (tab. VI.12). Wariantowi temu przypisano 100 pkt., a wariantom pozostałym liczbę punktów wynikającą z proporcji pracy przewozowej wg wariantu IIB4 do wariantu danego pomnożonemu przez 100. Wyniki obliczeń przedstawiono graficznie na schemacie

122 Zaznaczyć należy, że kryterium bezpieczeństwa ruchu wg poszczególnych wariantów uwzględnione jest również w sposób pośredni w kryterium technicznym przez przyjęcie odpowiednich parametrów technicznych dla drogi klasy ekspresowej oraz w kryterium ekonomicznym koszcie realizacji inwestycji. Zaprojektowanie trasy spełniającej wszystkie wymagania techniczne wymaga odpowiednio dużych nakładów ekonomicznych. Tablica VI.12. Analiza kryterium bezpieczeństwa ruchu drogowego - prognozowanego stanu brd wg wariantów Parametr oceny Koszty wypadków drogowych [mln zł] Wg prognoz brd Stopień realizacji kryterium po uwzględnieniu wagi razem IIA IIA1 IIB4 IIC2 IIIA IIIA1 IIIB4 IIIC2 372,4 372, ,5 374,5 374,5 372,8 371,4 0,982 0, ,5 97,7 97,7 98,2 98,5 4,91 4,91 5,00 4,93 4,89 4,89 4,91 4,92 KRYTERIUM BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO IIA IIA1 IIB4 IIC2 IIIA IIIA1 IIIB4 IIIC2 Schemat 9. Kryterium bezpieczeństwa ruchu drogowego 122

123 VI.6. KRYTERIUM EKONOMICZNE Inwestycje drogowe są przedsięwzięciami o wysokiej kapitałochłonności. W związku z tym bardzo istotnym zagadnieniem jest wybór rozwiązania najbardziej efektywnego pod względem ekonomicznym. Dotyczy to zarówno kosztów realizacji danej inwestycji, jak również efektów funkcjonowania inwestycji po oddaniu do eksploatacji. Brak jest jednego kompleksowego wskaźnika oceny ekonomicznej. Dlatego też, w niniejszej analizie wielokryterialnej do oceny ekonomicznej porównania wariantów wykorzystano 4. najczęściej wykorzystywane do tego celu wskaźniki, jakimi są: wskaźnik korzyści B/C aktualne korzyści netto ENPV wewnętrzna stopa zwrotu ERR nakłady inwestycyjne. Powyższe wskaźniki uwzględniono odpowiednio w proporcjach jak: 40:5:40:15. W odniesieniu do 3. pierwszych kryteriów, 100 pkt. przypisano wariantom, które charakteryzowały się najwyższą wartością parametru, a pozostałym wariantom proporcjonalnie mniej. W wypadku nakładów inwestycyjnych najwięcej punktów otrzymał wariant o najniższych kosztach realizacji inwestycji (wariant IIA1), a warianty pozostałe proporcjonalnie mniej w stosunku wartość parametru minimalnego do wartości parametru dla danego wariantu pomnożonemu przez 100. Tablica VI.13. Analiza prognozowanego stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego wg wariantów Parametr oceny Nakłady inwestycyjne brutto IIA IIA IIB4 IIC2 IIIA IIIA1 IIIB4 IIIC Stopień realizacji kryterium 97, ,29 77,14 94,17 96,81 75,75 75,27 razem (15) 2,92 3 2,35 2,31 2,83 2,90 2,27 2,26 ENPV Stopień realizacji kryterium 91,11 91, ,78 91,05 91,08 99,82 98,82 razem (5) 0,91 0,91 1 0,98 0,91 0,91 1,00 0,99 ERR 35,01 35,18 29,67 28,94 34,34 34,49 29,46 28,88 Stopień realizacji kryterium 99, ,44 82,26 97,61 98,04 83,74 82,09 Razem (40) 7,99 8 4,15 6,56 7,81 7,84 6,70 6,57 BCR 78,1 80,3 69,4 67,6 75, ,3 66,2 123

124 Stopień realizacji kryterium 97, ,43 84,18 94,52 97,14 83,81 82,44 Razem (40) 7,78 8,00 6,91 6,73 7,56 7,77 6,70 6,60 Razem (100) 19,60 19,91 14,41 16,58 19,11 19,42 16,67 16, kolejność Wyniki obliczeń przedstawiono graficznie na schemacie 10. KRYTERIUM EKONOMICZNE Schemat 10. Kryterium ekonomiczne ocena łączna IIA IIA1 IIB4 IIC2 IIIA IIIA1 IIIB4 IIIC2 VI.7. KRYTERIUM PRZESTRZENNE Kryterium przestrzenne uwzględniono w formie 2. kryteriów cząstkowych: liczba budynków mieszkalnych w dobrym stanie technicznym do wyburzenia z wagą wewnętrzną 4%, powierzchnia gruntów do wywłaszczenia z wagą wewnętrzną 3%, udział odcinków bez kolizji z Miejscowymi Planami Zagospodarowania Przestrzennego z wagą wewnętrzną 3%. Wyniki obliczeń przedstawiono graficznie na schemacie 11, a wartości parametrów w tablicy VI.14. Tablica VI.14. Wartości kryteriów cząstkowych kryterium przestrzennego Nazwa parametru IIA Kolizje z zabudową w stanie dobrym [szt.] 275 Stopień realizacji kryterium 36,36 IIA1 IIB4 IIC ,1 57,1 51,8 IIIA ,0 IIIA1 IIIB4 IIIC , ,7 124

125 Razem (4) Powierzchnia gruntów do wywłaszczenia [ha] 1,45 1,64 2,28 2,07 2,00 2,38 4,00 3,39 849,79 855, , ,88 857,73 865, , ,81 Stopień realizacji kryterium 99, ,99 83,21 99,72 98,85 84,33 82,57 Razem (3) 2,98 3,00 2,55 2,50 2,99 2,97 2,53 2,48 86,7 85,5 89,9 88,4 87,9 86,6 90, ,48 94,16 99,01 97,74 96,81 95, ,02 2,86 7,29 2,82 7,46 2,97 7,80 2,92 7,49 2,90 7,89 2,86 8,21 3,00 9,53 2,94 8,81 Udział odcinków bez kolizji z MPZP Stopień realizacji kryterium Razem (3) Razem z waga zewn. KRYTERIUM PRZESTRZENNE 10 8 Schemat 11. Kryterium przestrzenne ocena łączna IIA IIA1 IIB4 IIC2 IIIA IIIA1 IIIB4 IIIC2 VI.8. KRYTERIUM ŚRODOWISKOWE Aspekty środowiskowe są jednymi z najważniejszych kryteriów projektowania dróg ekspresowych. Zadaniem projektantów jest takie zaprojektowanie drogi, aby w jak najmniejszym stopniu ograniczyć uciążliwość: dla zamieszkującej ludności dla środowiska przyrodniczego. Jako miernik oddziaływania na środowiska zamieszkania przyjęto oddziaływanie hałasu. Jako miarą uciążliwości trasy dla środowiska zamieszkania przyjęto udział odcinków z ekranami akustycznymi w stosunku do długości wariantu. Dla wariantu o najmniejszym udziale ekranów akustycznych w 125

126 stosunku do całkowitej długości wariantu przypisano ocenę 100, a dla pozostałych proporcjonalnie mniej. Kryterium cząstkowe oddziaływania na środowisko przyrodnicze roślinne i zwierzęce oceniono przez powierzchnię odcinków wariantów przechodzących przez tereny chronione w stosunku do powierzchni zajętej przez wariant. Wariantowi o najmniejszym udziale odcinków w stosunku do całkowitej długości wariantu przypisano 100 pkt, a wariantowi o największym udziale odcinków chronionych, przez które prowadzi projektowana droga S6 proporcjonalnie mniej. Wyniki obliczeń przedstawiono graficznie na schemacie 12, a wartości parametrów w tablicy VI.15. Tablica VI.15. Wartości kryteriów środowiskowych wg wariantów Nazwa parametru IIA IIA1 IIB4 IIC2 IIIA IIIA1 IIIB4 IIIC2 Udział odcinków z ekranami akustycznymi 72,76 73,15 57,66 61,58 64,47 64,94 50,49 54,54 Stopień realizacji kryterium 69,40 69,03 87,57 81,99 78,32 77, ,58 3,47 3,45 4,38 4,10 3,92 3,89 5,00 4,63 46,30 45,89 39,42 38,28 23,16 22,96 19,90 19,18 Stopień realizacji kryterium 42,98 43,36 50,48 51,98 95,92 83,54 99, Razem (5) 2,15 2,17 2,52 2,60 4,30 4,17 5,00 5,00 Razem z wagą zewn. 5,62 5,62 6,90 6,70 8,22 8,06 10,00 9, Razem (5) Udział odcinków przechodzących przez tereny chronione ranga KRYTERIUM ŚRODOWISKOWE Schemat 12. Kryterium środowiskowe ocena łączna IIA IIA1 IIB4 IIC2 IIIA IIIA1 IIIB4 IIIC2 126

127 VI.9. KRYTERIUM SPOŁECZNE W niniejszym studium ocenę akceptacji projektu przez społeczności lokalne dokonano na podstawie wyników badania ankietowego mieszkańców korytarzy wariantów drogi ekspresowej S6 miedzy Lęborkiem a Obwodnicą Trójmiasta. Badanie wykonane przez biuro badania opinii publicznej Pentor Research International w Warszawie przeprowadzono na reprezentatywnej próbie 1507 respondentów. W pytaniu dotyczącym akceptacji projektowanych wariantów zadano oddzielnie pytanie dotyczące odcinka zachodniego projektowanej trasy tj. Lębork Luzino oraz odcinka wschodniego Luzino Obwodnica Trójmiasta. W odniesieniu do zachodniego odcinka wyróżniono warianty II i III, a w odniesieniu do wschodniego odcinka warianty A, A1, B4 i C2. Wyniki przeprowadzonego badania ankietowego i liczby odpowiedzi pozytywnych za poszczególnymi wariantami potwierdzają stanowiska społeczności lokalnych w kontekście wyrażonych protestów dla poszczególnych wariantów. Dlatego też zrezygnowano z uwzględniania w tym kryterium liczby protestów w stosunku do liczby mieszkańców korytarza danego wariantu, gdyż kolejność wariantów najmniej oprotestowanych pokrywają się z wynikami odpowiedzi pozytywnych za wariantami. Najwięcej zwolenników zyskał wariant IIA1, gdyż opowiedziało się za nim 14% Podobny poziom akceptacji zyskał wariant IIA, bo 13% wszystkich głosów. Najniższym poparciem cieszył się wariant IIIB4, IIB4 i IIIC2, gdyż był to wariant najlepszy tylko w opinii 2% respondentów. Wyniki wykonanych analiz zestawiono w tablicy VI.16 i pokazano graficznie na schemacie 13. Tablica VI.16. Wartości kryterium społecznego preferencji wariantów Nazwa parametru Udział % głosów pozytywnych za wariantem IIA IIA1 IIB4 IIC2 IIIA IIIA1 IIIB4 IIIC Stopień realizacji kryterium 0, ,143 0,286 0,643 0,5 0,071 0,143 Razem (5) 9,28 10,00 1,43 2,86 6,43 5,00 0,71 1, ranga KRYTERIUM SPOŁECZNE IIA IIA1 IIB4 IIC2 IIIA IIIA1 IIIB4 IIIC2

128 Schemat 13. Kryterium społeczne poziom akceptacji wariantów VI.10. KRYTERIUM - OPINIE Ostatnie kryterium uwzględnione w analizie wielokryterialnej to opinie jednostek samorządu terytorialnego i administracji państwowej. Jako miarę tego kryterium przyjęto liczbę pozytywnych dla danego wariantu opinii, w stosunku do wszystkich możliwych na odcinku zachodnim lub wschodnim. Podziału dokonano ze względu na fakt, że jednostki administracji, do których zwrócono się, swoje opinie wyrażały w stosunku do odcinka projektowanej drogi ekspresowej przebiegającego przez lub w pobliżu danej gminy. Dla odcinka zachodniego maksymalna liczba punktów możliwych do uzyskania wynosiła 6 (miasto Lębork, N.Wieś Lęb., Łeczyce, Luzino, pow. Lębork, pow. Wejherowo,), a dla odcinka wschodniego 7 (Luzino, Szemud, Żukowo, Przodkowo, m. Gdynia, m. Gdańsk, pow. Wejherowo, pow. Kartuzy). Urząd Marszałkowski i Pomorski Urząd Wojewódzki oraz m. Gdynia mimo, że nadesłały swoje uwagi odnośnie analizowanych wariantów, to nie wyraziły jednoznacznej aprobaty dla któregoś z wariantów lub grupy wariantów. W wypadku, gdy wyrażone zostało poparcie dla więcej niż jednego wariantu, to głos został rozłożony proporcjonalnie do liczby wariantów na które głosowano. Wyniki analiz zestawiono w tablicy VI.17 i VI.18 oraz pokazano graficznie na schemacie 14. Tablica VI.17. Oceny cząstkowe opinii jednostek administracji II m. Lębork N.Wieś Lęborska Łęczyce Luzino Szemud Żukowo Przodkowo Gdańsk Gdynia Pow. Lębork Pow. Wejher. pow. Kartuzy U. Marszałkowski U. Wojewódzki razem III A A1 B4 C2 0,5+ 0, ,5+ 0, , /6 1 0/6 0 2,33/7 0,33 0/7 0 0,33+ 0,33+ 1,83/7 0,26 0,83/7 0,12 Tablica VI.18. Wartości kryterium opinie Nazwa parametru Liczba opinii Odc. IIA IIA1 IIB4 IIC2 IIIA IIIA1 IIIB4 IIIC

129 Zach. pozytywnych w stosunku do łącznej liczby opinii Odc. wsch. 0,33 0 0,26 0,12 0,33 0 0,26 0,12 Razem 1,33 1 1,26 1,12 0,33 0 0,26 0,12 [%] ,7 84,2 24,8 0 19,5 9 [pkt.] 5,00 3,75 4,735 4,21 1,24 0 0,975 0,45 Stopień realizacji kryterium Razem (5) Wariantami najwyżej ocenionymi przez jednostki administracji samorządowej i państwowej oraz społeczność lokalną okazały się warianty IIA i IIB4, włączające się do Obwodnicy Trójmiasta odpowiednio w węzłach Wielki Kack i Owczarnia II. Wariantami ocenionymi najniżej okazały się warianty IIC2 i IIIC2 włączające się do Obwodnicy Trójmiasta w węźle Matarnia. OPINIE 5 4,5 4 3,5 3 2,5 2 Schemat 14. Opinie ocena łączna 1,5 1 0,5 0 IIA IIA1 IIB4 IIC2 IIIA IIIA1 IIIB4 IIIC2 VI.11. OCENA KOŃCOWA Wyniki wykonanej analizy wielokryterialnej dla sześciu analizowanych wariantów zestawiono w tablicy VII.19 oraz pokazano graficznie na schemacie 15. Tablica VI.19. Zbiorcze wyniki analizy wielokryterialnej analizowanych wariantów Nr wariantu waga para- K1 K2 K3 K4 K5 K6 K7 K8 K9 K10 Funk I. układ Funk. II przep. tech. Ruch. Brd Ekon. Przest Środ. Społ. opinie [pkt.] Suma ran ga 129

130 metru[%] IIA 9,47 9,99 9,375 10,00 4,91 19,6 7,29 5,62 9,28 5,00 90,53 1 IIA1 9,43 9,99 9,375 9,88 4,91 19,91 7,46 5, ,75 90,32 2 IIB4 5,38 9,94 10,00 9,84 5,00 14,41 7,80 6,9 1,43 4,735 75,43 8 IIC2 9,58 10,00 9,375 9,86 4,93 16,58 7,49 6,7 2,86 4,21 81,58 5 IIIA 9,31 9,99 9,375 9,98 4,89 19,11 7,89 8,22 6,43 1,24 86,43 3 IIIA1 9,27 9,99 9,375 9,88 4,89 19,42 8,21 8,06 5,00 0,00 84,09 4 IIIB4 5,23 9,94 10,00 9,68 4,91 16,67 9, ,71 0,975 77,64 7 IIIC2 9,45 10,00 9,38 9,71 4,92 16,42 8,81 9,63 1,43 0,45 80,2 6 W powyższej tablicy kolorem brązowym wyróżniono wartość najlepszą kryterium, a kolorem szarym wartość najgorszą kryterium ANALIZA WIELOKRYTERIALNA 100 OPINIE 90 KRYTERIUM SPOŁECZNE 80 KRYTERIUM ŚRODOWISKOWE 70 KRYTERIUM PRZESTRZENNE 60 KRYTERIUM EKONOMICZNE 50 KRYTERIUM BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO 40 KRYTERIUM RUCHOWE 30 KRYTERIUM TECHNICZNE 20 KRYTERIUM FUNKCJIONALNOŚCI II 10 KRYTERIUM FUNKCJIONALNOŚCI I 0 IIA IIA1 IIB4 IIC2 IIIA IIIA1 IIIB4 IIIC2 Schemat 15. Zbiorcze wyniki analizy wielokryterialnej wg wariantów Z wykonanych analiz wynikają następujące wnioski: 130

131 1. Wariantem w najwyższym stopniu spełniającym uwzględnione kryteria jest wariant IIA. Ocena punktowa tego wariantu wyniosła 90,53 pkt. przy 100 pkt. możliwych do uzyskania. Następny w kolejności okazał się wariant IIA1, który uzyskał 90,32 pkt. Oznacza to, że oba warianty są bardzo równorzędne w ocenie wielokryterialnej i w podobny sposób realizują postawione przed nimi kryteria. Różnica w punktacji (0,2 pkt. tj. 0,002%) mieści się w granicach błędu dokładności obliczeń Wariant IIA okazał się wariantem najlepszym w grupach kryteriów: ruchowych i opinii jednostek administracyjno - samorządowych. Wariant IIA1, który jako najlepszy oceniony został w grupie kryteriów ekonomicznych i w kryterium społecznym. Najbardziej różnicującymi kryteriami do oceny analizowanych wariantów okazały się kryteria funkcjonalne układu komunikacyjnego, ekonomiczne, przestrzenne, środowiskowe, społeczne i opinie. Pozostałe kryteria w niewielkim tylko stopniu różnicują analizowane warianty. Prawie zupełny brak zróżnicowania ocen poszczególnych wariantów wystąpił przy ocenie kryteriów: funkcjonalnym przepustowości, ruchowym oraz bezpieczeństwa ruchu drogowego. Najlepszymi wskaźnikami ekonomicznymi charakteryzuje się wariant IIA1. Koszt jego realizacji szacuje się na ok mln zł i jest tańszy od wariantu o najwyższych nakładach inwestycyjnych aż o ponad mln zł. Wewnętrzna stopa zwrotu inwestycji ERR dla wariantu IIA1 wyniosła 35,18%. Wariantami najmniej uciążliwymi środowiskowo są warianty grupy III. Żaden z analizowanych wariantów nie może być zdyskwalifikowany w aspekcie uciążliwości środowiskowych. 131

132 VII. ZASADY ORGANIZACJI I BEZPIECZEŃSTWO RUCHU 132

133 VII.1. WPROWADZENIE Przedmiotem niniejszej części studium techniczno ekonomiczno środowiskowego są zagadnienia zasad organizacji i bezpieczeństwa ruchu drogowego /brd/ budowy drogi ekspresowej S6 na odcinku Lębork (wraz obwodnicą Lęborka) Obwodnica Trójmiasta. Aspekty organizacji ruchu i bezpieczeństwa ruchu drogowego stanowią integralną część rozwiązania geometrycznego projektowanej drogi, i w związku z tym wiele szczegółowych zagadnień brd zawartych jest w przyjmowanych parametrach technicznych wg Warunków technicznych jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie. Wymóg bezpiecznego projektowania dróg jest jednym z podstawowych kryteriów projektowania zawartym w ww. dokumencie. Aby projektowana droga zapewniała bezpieczeństwo użytkowania, w bezpieczny sposób powinna być zaprojektowana w planie sytuacyjnym i w profilu podłużnym oraz w przekroju poprzecznym, a dostępność do niej powinna być w świadomy sposób ograniczana. Dla bezpieczeństwa funkcjonowania drogi ekspresowej powinna być w staranny sposób zaprojektowana dostępność przez węzły drogowe oraz wyposażona w urządzenia obsługi podróżnych. Na całej długości powinna być zapewniona dostateczna widoczność w planie oraz w profilu podłużnym. Droga ekspresowa stanowi znaczącą barierę przestrzenną wprowadzającą podziały w istniejących strukturach przestrzennych. W związku z tym powinny zostać zaprojektowane układy dróg obsługujących, które przywrócą przerwane więzi komunikacyjne i zapewnią wygodne i bezpieczne funkcjonowanie układu drogowego wzdłuż projektowanej drogi ekspresowej. Drogowe powiązania wzdłuż i w poprzek projektowanej drogi ekspresowej powinny uwzględniać również potrzeby ruchu pieszego, rowerowego i pojazdów komunikacji publicznej. Na etapie studium techniczno ekonomiczno środowiskowego, które jest wstępnym etapem prac projektowych i jest wykonywane w skali 1:5000 (1:10000) trudno jest rozwiązać jednoznacznie wszystkie elementy drogi w planie oraz w przekroju normalnym i podłużnym, a także zaprojektować organizację ruchu wg wariantów. Możliwe jest zwrócenie uwagi na zagadnienia podstawowe. W poniżej szczegółowej analizie w aspekcie brd poddane zostały następujące zagadnienia: diagnozę stanu istniejącego przebiegu drogi krajowej DK6 na odcinku Lębork Obwodnica Trojmiasta przyjętą hierarchizację i dostępność drogi - lokalizację powiązań dróg głównych z drogami podrzędnymi kształt węzłów drogowych i skrzyżowań widoczności na poszczególnych elementach układu drogowego przepustowość odcinków międzywęzłowych. VII.2. DIAGNOZA STANU ISTNIEJĄCEGO ORGANIZACJI I BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DK 6 Przebieg drogi krajowej nr 6 na odcinku Lębork Obwodnica Trójmiasta omówiony jest w części ogólnej podrozdział I.3.2. Analizowany odcinek drogi krajowej nr 6 jest drogą o przekroju jednojezdniowym 1/2 na odcinku Lębork Bolszewo, natomiast na odcinku Bolszewo Gdynia jest drogą dwujezdniową o przekroju 2/2 (2/3). W Gdyni istniejąca droga krajowa klasy GP 2/2 zmienia swoją klasę i włączając się w Obwodnicę Trójmiasta staje się drogą ekspresową S2/2 (2/3). 133

134 Na odcinku Lębork Bolszewo droga krzyżująca się z drogami poprzecznymi przez skrzyżowania jednopoziomowe, natomiast na odcinku Bolszewo Gdynia, obok skrzyżowań skanalizowanych wyposażonych w sygnalizację świetlną występują węzły drogowe klasy WB. Na odcinku od włączenia w Obwodnicę Trójmiasta (w kierunku Gdańska) powiązania z drogami poprzecznymi są wykonane w formie węzłów. Stan i jakość istniejącej organizacji ruchu na analizowanym odcinku należy uznać za dobrą, odpowiadającą obecnym potrzebom przy uwzględnieniu silnych ograniczeń poszerzenia przekroju w formie sąsiadującej zabudowy. Charakterystykę obciążenia ruchem w stanie istniejącym 2005r. przedstawiono w tablicy VII.1. Tablica VII.2.1 Natężenie ruchu w roku 2005 na odcinkach drogi krajowej nr 6 objętych opracowaniem według GPR 2005 Nazwa odcinka SDR - średnie dobowe roczne natężenie ruchu drogowego [p/d] łącznie sam. osob. sam. ciężar. autobusy N. Dąbrowa - Lębork Lębork (przejście) Lębork Kłębowo Kłębowo - Wejherowo Wejherowo (przejście) Wejherowo Reda Reda Rumia Rumia Gdynia Gdynia - Wielki Kack Wielki Kack - Ossowa Ossowa Węzeł Matarnia Matarnia - Karczemki Z danych zawartych w powyższej tablicy wynika, że największe natężenia ruchu występują na odcinku obwodnicy Trójmiasta i wahają się średniorocznie w przedziale p/d, co sprawia, że przy przekroju 2/2, na tym odcinku w godzinach szczytu natężenia ruchu szacować można na ok p/h w obu kierunkach i na odcinkach międzywęzłowych panują w miarę dobre warunki ruchu. Na odcinku Lębork Bolszewo, gdzie przekrój drogi jest jednojezdniowy, natężenia ruchu nie przekraczają średniorocznie 9000 p/d co sprawia, że szczytowe natężenia godzinowe szacować można jako nie przekraczające 1000 p/h. Ponadto zauważyć należy, ze: na odcinku Gdynia Bolechowo istnieje na większości długości odcinka wąski pas dzielący, niezapewniający azylu nawet dla samochodów osobowych przy wykonywanym manewrze skręcania w lewo na skrzyżowaniach bez sygnalizacji świetlnej, występują przejścia dla pieszych bez sygnalizacji świetlnej w poziomie jezdni, brak jest z reguły urządzeń dla ruchu rowerowego zarówno na skrzyżowaniach, jak i odcinkach między skrzyżowaniami. Sytuacja taka prowadzi do dużego zagrożenia wypadkowego oraz sprawia, że droga krajowa nr 6, na całej długości jest silną barierą przestrzenną dzielącą zagospodarowanie przestrzenne usytuowane po 134

135 obu stronach drogi. Na odcinku Lębork Bolechowo droga krajowa nr 6 przeszła w ostatnich latach gruntowną modernizację. W aspekcie poprawy brd wprowadzono utwardzone pobocza, wydzielono pasy dla lewoskrętów na najbardziej obciążonych skrzyżowaniach, na odcinkach przechodzących przez miejscowości o większym zaludnieniu wydzielono ruch rowerowy z jezdni poza koronę drogi w formie ciągów pieszo rowerowych. Powyższą sytuację potwierdzają statystyki BRD zestawione w tablicy VII.2. Wyniki analiz brd na podstawie danych uzyskanych z Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad Oddział w Gdańsku, opracowania Fundacji Inżynierii Lądowej Analiza wpływu planowanej Trasy Kaszubskiej na bezpieczeństwo ruchu w obszarze przylegającym do tej trasy, przedstawiono w tablicy nr VII.3. Zestawiono w niej dla poszczególnych odcinków dane dotyczące liczby wypadków, liczby zabitych oraz liczby rannych w wypadkach drogowych. Tablica VII.2.2a. Statystyki stanu zagrożenia bezpieczeństwa ruchu drogowego na drodze krajowej nr 6 odcinek Lębork Gdynia z Obwodnicą Trójmiasta nazwa odcinka Lata W R Z O K , , , , ,2 łacznie średnia ,6 W liczba wypadków w analizowanym okresie; Z liczba zabitych; R liczba rannych; Tablica VII.2.2b. Statystyki stanu zagrożenia bezpieczeństwa ruchu drogowego na drodze krajowej nr 6 odcinek Obwodnica Trójmiasta nazwa odcinka Lata W R Z O K , , , ,5 łacznie ,6 Średnia ,7 W liczba wypadków w analizowanym okresie; Z liczba zabitych; R liczba rannych; 135

136 Tablica VII.2.3. Charakterystyka stanu zagrożenia bezpieczeństwa ruchu drogowego na drodze krajowej nr 6 odcinki Lębork - Gdynia i S6 Obwodnicy Trójmiasta Lp. Odcinek Długość odcinka [km] Wskaźnik gęstości wypadków Dw* Wskaźnik gęstości ofiar DO* Względny wskaźnik wypadkowości Uw* Wskaźnik zagrożenia Wz = ( Dw U w ) 1. Lębork Obwodnica Trójmiasta 52,258 1,13 1,57 0,171 0,44 2. Obwodnica Trójmiasta 20,014 1,10 1,70 0,078 0,293 Wskaźnik gęstości ofiar Do* = Liczba ofiar(zabitych i rannych razem)/ 1km; Wskaźnik gęstości wypadków Dw* = Liczba wypadków/ 1km; Na podstawie w.w danych określono wskaźniki zagrożenia wypadkowego: wskaźnik gęstości wypadków Dw = liczba wypadków/ 1km długości drogi; wskaźnik gęstości ofiar wypadków Do = liczba ofiar/ 1km długości drogi; względny wskaźnik wypadkowości Uw, wyrażający liczbę wypadków odniesioną do liczby przejechanych przez pojazdy w tym czasie kilometrów drogi: n Uw = i= 1 Wi T 365 Qo Li [Uw] = [wyp/mln poj.km] gdzie: QO - średniodobowe natężenie ruchu [p/d] w latach T - okres obserwacji w latach, Li - całkowita długość odcinka. Żaden z powyższych wskaźników stosowany samodzielnie nie daje dostatecznych ocen bezpieczeństwa ruchu. Wskaźnik gęstości wypadków nie uwzględnia, bowiem natężenia ruchu, a względny wskaźnik wypadkowości jest zbyt czuły zarówno na małe jak i na duże natężenia ruchu QO. Wskaźnik Uw nie uwzględnia zmienności ryzyka wypadków, która waha się wraz z natężeniem ruchu. Bardziej obiektywną miarą stanu bezpieczeństwa jest inny wskaźnik, a mianowicie: wskaźnik zagrożenia Wz, będący średnią geometryczną wskaźników Dw i Uw: Wz = ( Dw U w ) Ze względu na ograniczony zakres dostępnych danych, ocena stanu zagrożenia brd na drodze krajowej nr 6 na odcinku Lębork Obwodnica Trójmiasta jest dość ogólna.wyzsze wskaźniki wypadkowości są na odcinku Lębork Obwodnica Trójmiasta, niż na odcinku Obwodnicy Trójmiejskiej między ul. Morską w Gdyni a węzłem Matarnia. Wynika to z faktu, mimo, że na Obwodnicy Trójmiasta jest większe natężenie ruchu, to dwujezdniowy przekrój drogi z jezdniami jednokierunkowymi oraz 136

137 ograniczona dostępność do drogi (tylko przez węzły) znacznie poprawiają bezpieczeństwo ruchu. Przekrój drogi DK 6 na odcinku Lębork Obwodnica Trójmiasta, na części trasy jednojezdniowy, a na części dwujezdniowy, z dostępnością przez wjazdy boczne (choć w ograniczonej liczbie), nie sprzyja bezpieczeństwu ruchu. Obliczone wskaźniki zagrożenia stanu brd pokazały, że na odcinku Lębork Obwodnica Trójmiasta konieczne są działania poprawiające stan brd i zmniejszające zagrożenie wypadkowe użytkowników. Cel ten zrealizuje projektowana droga ekspresowa, która przejmie przede wszystkim ruch tranzytowy i źródłowo docelowy do i z Trójmiasta w kierunku Wybrzeża Środkowego. Również zmniejszenie natężenia ruchu na istniejącym ciągu drogi krajowej nr 6 powinno zmniejszyć zagrożenie wypadkowe po wybudowaniu drogi ekspresowej. VII.3. PROGNOZA BEZPIECZENSTWA RUCHU DROGOWEGO Wykorzystując dane o pracy przewozowej (część II) oraz wskaźniki ryzyka obliczone dla istniejących dróg, opracowano prognozę liczby wypadków ofiar rannych, ofiar śmiertelnych oraz kosztów wypadków w latach Wykorzystując wypracowane wskaźniki ryzyka opartego na pracy przewozowej dla poszczególnych typów dróg (Klasa S, GP, G, pozostałe) zostały oszacowane liczba wypadków oraz ofiar w poszczególnych latach prognozy. Do szacowania kosztów wypadków przyjęto prognozowane wskaźniki kosztów opracowanych przez IBDM (tablica VII.4.2). Tablica VII.3.2 Jednostkowe koszty zdarzeń w latach [mln zł] Rok Zdarzenia Ranny Ofiara śmiertelna ,05 0,05 0,05 0,05 0,20 0,23 0,24 0,26 1,32 1,64 1,79 1,95 W tablicach VII.3.3 VII.3.6 oraz na rysunkach VII.3.1 VII.3.4 zestawiono obliczone liczby wypadków, liczby ofiar i koszty wypadków w latach dla poszczególnych wariantów. Tablica VII.3.3 Zestawienie prognozowanej liczby wypadków w przypadku budowy drogi ekspresowej S6 Lębork Obwodnica Trójmiasta Wypadki Rok W0 IIA/A1 8 IIB4 [Liczba] IIC2 IIIA/A1 IIIB4 IIIC2 8 Warianty A i A1 w aspekcie komunikacyjno-ruchowym są tożsame ze względu na jednakowe usytuowanie węzłów i identyczną dostępność do trasy. Różnią się od siebie w nieznaczny sposób długością (różnica o 695 m). W związku z tym można przyjąć, że prognoza ruchu dla wariantów A1 jest prawidłowa dla wariantów A. Na odcinka międzywęzłowych. 137

138 Tablica VII.3.4 Zestawienie prognozowanej liczby rannych w przypadku budowy drogi ekspresowej S6 Lębork Obwodnica Trójmiasta Ofiary ranne Rok W0 IIA/A1 IIB4 [Liczba] IIC2 IIIA/A1 IIIB4 IIIC Trasa Kaszubska - Liczba wypadków ] a b z [lic W0 IIA1 IIB IIC IIIA1 IIIB4 IIIC Rys. VII.3.1. Rozkład prognozowanej liczby wypadków w przypadku budowy drogi ekspresowej S6 Lębork Obwodnica Trójmiasta Średniodobowe natężenie ruchu SDR i praca przewozowa będą na tyle zbliżone, że różnica będzie mniejsza niż dokładność prognozy ruchu. Różnice będą się mieściły w granicach błedu dokładności obliczeń. W związku z tym można przyjąć, że z punktu widzenia prognoz brd, warianty A i A1 będą tożsame. 138

139 Trasa Kaszubska - Liczba rannych ] a b z [lic W0 IIA1 IIB IIC IIIA1 IIIB4 IIIC Rys. VII.3.2 Rozkład prognozowanej liczby rannych w przypadku budowy drogi ekspresowej S6 Lębork Obwodnica Trójmiasta 139

140 Tablica VII.3.5. Zestawienie prognozowanej liczby ofiar śmiertelnych w przypadku budowy drogi ekspresowej S6 Lębork Obwodnica Trójmiasta Ofiary śmiertelne Rok W0 IIA/A1 IIB4 [Liczba] IIC2 IIIA/A1 IIIB4 IIIC Trasa Kaszubska - Liczba ofiar śmiertelnych ] a zb [lic W0 IIA1 IIB IIC IIIA1 IIIB4 IIIC Rys. VII.3.3 Rozkład prognozowanej liczby ofiar śmiertelnych w przypadku budowy drogi ekspresowej S6 Lębork Obwodnica Trójmiasta Tablica VII.3.6 Zestawienie prognozowanych kosztów wypadków w przypadku drogi ekspresowej S6 Lębork Obwodnica Trójmiasta Koszty wypadków Rok 2013 W0 IIA/A1 IIB4 [mln zł.] IIC2 257,6 220,8 220,1 224,6 IIIA/A1 IIIB4 IIIC2 226,8 222,4 227,4 140

141 ,0 256,9 249,7 258,3 259,7 255,0 263, ,4 312,9 300,2 314,4 314,7 307,2 317, ,5 372,4 366,0 371,5 374,5 372,8 371,4 Z przedstawionych w tablicach VII.3.3 VII.3.6 wyników prognoz bezpieczeństwa wynika, że wybudowanie drogi ekspresowej S6 między Lęborkiem a Obwodnicą Trójmiasta (Trasy Kaszubskiej) przyniesie znaczną poprawę bezpieczeństwa ruchu w analizowanym obszarze. Trasa Kaszubska - Koszty wypadków 450,0 400,0 350,0 300,0 ł.] z ln [m 250,0 200,0 150,0 100,0 50,0 0,0 W0 IIA1 IIB IIC IIIA1 IIIB4 IIIC Rys. VII.3.4 Rozkład prognozowanych kosztów wypadków w przypadku drogi ekspresowej S6 Lębork Obwodnica Trójmiasta VII.4. OCENA BEZPIECZEŃSTWA RUCHU W tablicy VII. 4.1 i na rys. VII.4.2 zestawiono redukcji wskaźniki wypadków, ofiar oraz kosztów w momencie wybudowania Trasy Kaszubskiej w roku 2033 w poszczególnych wariantach w porównaniu do wariantu 0. Tablica VII Zestawienie redukcji wskaźników zdarzeń, ofiar i kosztów w przypadku budowy Trasy Kaszubskiej w porównaniu do wariantu W0 w roku 2033 Redukcja 141

142 Wypadków -11,6-13,5-13,4-11,4-12,3-12,4 Rannych -10,3-12,0-11,0-9,5-10,9-11,5 Ofiary śmiertelnych -16,5-17,6-15,4-16,4-14,9-14,9 Kosztów wypadków -12,5-14,0-12,7-12,0-12,4-12,7 Trasa Kaszubska - Redukcja wskaźników IIA/A1 W0 IIB4 IIA1 Wypadki Ranni IIC2 IIB4 IIIA/A1 IIC2 IIIB4 IIIA1 IIIC2 IIIB4 0,0-2,0-4,0-6,0-8,0 ] a b z [lic -10,0-12,0-14,0-16,0-18,0-20,0 Ofiary śmiertelne Koszty wypadków Rys.VII.4.1. Redukcja wskaźników zdarzeń, ofiar i kosztów w przypadku budowy Trasy Kaszubskiej w roku 2033 Z przedstawionych w tablicach VII.4.1 i 4.2 wyników analiz wynika, że wybudowanie Trasy Kaszubskiej przyniesie znaczną poprawę bezpieczeństwa ruchu w analizowanym obszarze. Analizując otrzymane wyniki stwierdzono, że w roku 2033: 1. liczba wypadków może zmniejszyć się o 95 sztuk, tj. o 14 %, 2. liczba ofiar rannych może zmniejszyć się o 116 osób, tj. o 12 %, 3. liczba ofiar śmiertelnych może zmniejszyć się o 13 osób, tj. o 18 %, 4. koszty wypadków mogą zmniejszyć się o 60 mln zł, tj. o 14 %. VII.5. WNIOSKI 142

143 Na podstawie przeprowadzonych analiz wysnuto następujące wnioski: 1. W analizowanym obszarze prognozowane jest bardzo duże natężenie ruchu, dochodzące do 42 tys. pojazdów na dobę uwidacznia wiele mankamentów istniejącego układu drogowego nie odpowiadających standardom bezpieczeństwa ruchu drogowego. 2. Wzrastający ruch drogowy (o ok. 120% do roku 2033) przy ujawnionych mankamentach będzie powodował wzrost liczby wypadków i ich ofiar. Dlatego konieczna jest przebudowa istniejącego układu dróg w celu poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego. 3. Wybudowanie Trasy Kaszubskiej przyniesie znaczną poprawę bezpieczeństwa ruchu w analizowanym obszarze. Każdego roku będzie można w ten sposób uratować od śmierci w wypadkach drogowych 9-14 osób, a dziesięć razy tyle uratować od obrażeń. Oszczędności w dziedzinie kosztów wypadków wyniosą od 0,5 0,9 mln zł na każdy kilometr w ciągu roku. VII.6. PRZYJĘTA HIERARCHIZACJA I DOSTĘPNOŚĆ DROGI Projektowany nowy wylot drogi ekspresowej S6 z Lęborka do Obwodnicy Trójmiasta. z punktu widzenia formy zagospodarowania przestrzennego prowadzi w większości swojej długości przez obszary usytuowane poza terenem zabudowy, co wyznacza minimalne odległości w zakresie powiązań projektowanej drogi ekspresowej z siecią drogową obszaru, przez który jest projektowana. Tylko w wariancie II na włączeniu w istniejący ślad drogi krajowej, w rejonie miejscowości Mosty prowadzi przez teren zabudowy. Wariant IIIC2 i IIC2 przez tereny zabudowy przebiegają na odcinku miedzy węzłem Tuchom a Matarnia, a warianty IIB4 i IIIB4 przebiegają przez teren zabudowy w rejonie węzła Tuchom. Ponadto w wariantach IIA1 i IIIA1 należy uznać, że przebiegają one przez teren zabudowy między węzłem Chwaszczyno a węzłem Wielki Kack. Oznacza to, że minimalna odległości między węzłami wg Rozporządzenia [15] powinny wynosić poza terenem zabudowy 5 km, a w terenie zabudowy 3km. Odległości wyjątkowe wynoszą odpowiednio 3 km i 1,5 km. Ponadto na połączeniu dwóch dróg ekspresowych w węźle WA należy zachować odległość 2,7 km, która, ze względu na konfigurację dróg krzyżujących się z drogą S6, zarówno na istniejącej Obwodnicy Trójmiasta, jak i na projektowanej drodze ekspresowej S6 bez względu na wariant nie jest możliwa do zachowania. Jednocześnie zauważyć należy, że projektowana droga ekspresowa jest najwyższa klasą funkcjonalno techniczną drogą w północnej części województwa pomorskiego, przez który przebiega, co oznacza, że wszystkie inne drogi przecinające projektowaną drogę powinny być podporządkowane, a powiązania z nimi wykonane zgodnie z Warunkami technicznymi jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie. W niniejszym projekcie drogi ekspresowej zaprojektowano wszystkie węzły typu WB poza węzłami na włączeniach z istniejącą Obwodnicą Trójmiasta, która jest drogą ekspresową, w których zaprojektowano węzły typu WA. Węzły typu WB są to rozwiązania z kolizją na drodze niższej klasy, droga ekspresowa może się krzyżować węźle z drogami klasy: GP, G i wyjątkowych wypadach z drogą Z. Powiązania z drogami niższych klas, tj. drogą klasy Z (zasadniczo) oraz drogami klasy L i D powinny być wykonane jako tzw. przecięcia, czyli przez zachowanie połączenia w poprzek projektowanej drogi ekspresowej, bez relacji skrętnych. 143

144 Ujednolicony standard połączeń w węzłach drogowych powinien znacząco poprawić warunki drogowo ruchowe i bezpieczeństwo ruchu drogowego. W niniejszym studium przyjęto lokalizację węzłów drogowych oraz ich charakterystykę techniczną przedstawioną w części ogólnej podrozdział I.5.1 oraz części technicznej podrozdział III.2.1. Projektowana droga ekspresowa S6 charakteryzuje się ograniczoną dostępnością, czyli dostępna jest tylko w węzłach. Zgodnie z warunkami technicznymi na drodze ekspresowej obowiązywać będzie zakaz zatrzymywania się i postoju, co spowodowało konieczność zaprojektowania miejsc obsługi podróżnych: Odcinek Lębork Luzino: w wariancie II kierunek z Lęborka do Luzina - MOPII - km Kierunek z Luzina do Lęborka - MOPIII - km ok w wariancie III: kierunek z Lęborka do Luzina - MOPII - km ok kierunek z Luzina do Lęborka - MOPIII - km ok Odcinek Luzino Obwodnica Trójmiasta w wariancie A, A1, B4 i C2 kierunek z Luzina do Obwodnicy Trójmiasta - MOPI - km ok kierunek Obwodnica Trójmiasta Luzino MOPI - km ok w wariancie A kierunek z Luzina do Obwodnicy Trójmiasta - MOPIII - km ok kierunek Obwodnica Trójmiasta Luzino - MOPII - km ok w wariancie A1 kierunek z Luzina do Obwodnicy Trójmiasta - MOPIII - km ok kierunek Obwodnica Trójmiasta Luzino MOPII - km ok w wariancie B4 i C2 kierunek z Lęborka do Obwodnicy Trójmiasta - MOPIII - km ok kierunek z Obwodnicy Trójmiasta do Lęborka - MOP II - km ok VII.7. PODSTAWY BEZPIECZEŃSTWA PROJEKTOWANYCH ROZWIĄZAŃ GEOMETRYCZNYCH Wartości parametrów geometrycznych projektowanej drogi ekspresowej przyjęto zgodnie z Warunkami technicznymi jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie w funkcji prędkości projektowej, bądź prędkości miarodajnej. W funkcji prędkości projektowej wynoszącej dla projektowanej drogi ekspresowej Vp = 100 km/h przyjęto: promień łuku kołowego w planie ( 21 ust. 3 pkt. 1) parametr krzywej przejściowej ( 22) pochylenie niwelety jezdni ( 24 ust.2) promień krzywej wypukłej i wklęsłej ( 24 ust.7) 144

145 W funkcji prędkości miarodajnej wynoszącej dla projektowanej drogi ekspresowej Vm = 110 km/h przyjęto: odległość widoczności na zatrzymanie ( 168) pochylenie poprzeczne jezdni na łuku w planie ( 21) długość pasów wyłączania i włączania ( 66 i 67) Dla opracowanych wariantów projektowanej drogi ekspresowej S6 sprawdzono widoczność na łuku kołowym w lewo zgodnie z rozdziałem 2. Wymagania widoczności zawarte w Komentarzu do warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (GDDKiA, Warszawa 2002). Dla przyjętej geometrii przekroju jezdni, projektowanego usytuowania barier ochronnych, przy ustalonej prędkości miarodajnej, określono długości widoczności. Wykonano analizy widoczności na zatrzymanie na łukach poziomych dla rozwiązań najbardziej niekorzystnych w wariancie II, które mają miejsce na dwóch projektowanych łukach na kierunku do Gdańska R = 1100m i pochyleniu podłużnym -0,7% dla odcinka o kilometrażu 0+710, ,37 oraz R = 1000 m i pochyleniu podłużnym 1,6% dla odcinka o kilometrażu , ,25. Oznaczenia: L odległość widoczności na zatrzymanie R promień osi toru pojazdu i celu obserwacji x minimalne odsunięcie przeszkody ( R x) R L + = R2 x = 2 4 R 2 L2 2 Sprawdzenie widoczności na zatrzymanie na łuku w planie o promieniu R = 1100 m. a = 3,5 m szerokość pasa ruchu b = 5,0 m szerokość pasa dzielącego L = 240 m przyjęta do obliczeń najmniejsza odległość widoczności na zatrzymanie R= r+ b a 5,0 3,5 + = = 1104,25 [m]

146 x= , , ,55 [m] 2 Warunek jest spełniony przy poszerzeniu pasa dzielącego z 5,0 do 7,0 m (poszerzenie do wewnątrz łuku) i usytuowaniu bariery ochronnej SP-07 w odległości 0,5 m od krawędzi jezdni wewnętrznej. Sprawdzenie widoczności na zatrzymanie na łuku w planie o promieniu r = 1000 m. x= , , ,20 [m] 2 Warunek jest spełniony przy poszerzeniu pasa dzielącego z 5,0 do 7,5 m (poszerzenie do wewnątrz łuku) i usytuowaniu bariery ochronnej SP-07 w odległości 0,5 m od krawędzi jezdni wewnętrznej. Widoczność na zatrzymanie w przekroju podłużnym jest zapewniona we wszystkich wariantach. Długości odległości dla każdego z łuków pionowych wypukłych pokazano na przekrojach podłużnych wg wariantów. VII.8. BEZPIECZEŃSTWO NIECHRONIONYCH UCZESTNIKÓW RUCHU I INFRASTRUKTURA KOMUNIKACJI ZBIOROWEJ Droga ekspresowa jest drogą przeznaczoną dla ruchu samochodowego. Oznacza to, że nie mogą się po niej poruszać rowery i piesi, chyba, że przewidziano dla nich infrastrukturę poza jezdniami głównymi. Na niniejszym odcinku projektowanej drogi ekspresowej nie przewiduje się wzdłuż prowadzenia ścieżek rowerowych i chodników. Nie oznacza to, że w korytarzu projektowanej trasy nie będą mogły poruszać się ww. kategorie uczestników ruchu. Wzdłuż drogi ekspresowej S6 projektowane są drogi obsługujące przeznaczone dla wszystkich uczestników ruchu, które na znacznych odcinkach mają charakter dróg lokalnych obsługujących otaczające drogę zagospodarowanie terenu. W zależności od kontekstu lokalnego zarówno na odcinkach między skrzyżowaniami, jak i na skrzyżowaniach mogą być wprowadzone różne rozwiązania podnoszące bezpieczeństwo ruchu drogowego tych grup uczestników, w tym przez wprowadzenie uspokojenia ruchu, bądź/i wydzielenie rowerów poza jezdnię na drogę rowerową. W związku ze strategicznym charakterem niniejszego opracowania ułatwienia dla rowerzystów wprowadzono w formie ciągów pieszo rowerowych na wszystkich obiektach dróg krajowych i wojewódzkich przecinających projektowaną drogę ekspresową. Podobnie rzecz się ma z infrastrukturą dla autobusowej komunikacji zbiorowej. Zakłada się, że na pozostałym odcinku przystanki powinny być zaprojektowane na drogach poprzecznych dochodzących do węzłów drogowych poza strefą węzła, tak aby był możliwy bezpieczny zjazd i wjazd na węzeł. Przystanki komunikacji zbiorowej mogą być również lokalizowane na drogach obsługujących, równoległych do projektowanej drogi ekspresowej. 146

147 VII.9. ORGANIZACJA RUCHU Rozwiązanie organizacji ruchu powinno odpowiadać zaleceniom zawartych w przedmiotowych warunkach technicznych w tym zakresie, w tym w zakresie oznakowania pionowego, poziomego oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu (Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach, załącznik do Dz. U. nr 220, poz z dnia 23 grudnia 2003r.). Odległości między projektowanymi węzłami spełniającymi warunki techniczne, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie, umożliwią bezpieczne zaprojektowanie organizacji ruchu oraz oznakowanie pionowe i poziome. Dla sprawności ruchu szczególna uwaga powinna być zwrócona na poprawność oznakowania kierunkowego. VII.10. OCENA PRZEPUSTOWOŚCI I WARUNKÓW DROGOWO - RUCHOWYCH Ocenę wykonano zgodnie z Instrukcją obliczania przepustowości dróg I i II klasy technicznej (Autostrady i drogi ekspresowe) (GDDP1995r.) zalecaną do stosowania przez Generalną Dyrekcję Dróg Publicznych. Metoda wykorzystana do obliczenia przepustowości oraz określenia parametrów warunków ruchu na odcinkach międzywęzłowych oparta jest na metodzie HCM 85 ze zmianami wprowadzonymi w latach Wszystkie odcinki wg wariantów oceniono dla prognozowanego ruchu na rok 2030, uwzględniając: prognozowany ruch w godzinie szczytu porannego, przepustowość pasa ruchu drogi jednokierunkowej w warunkach idealnych = 2200 p/h, prognozowane natężenia ruchu i jego strukturę rodzajową, pochylenia niwelety drogi 2% o długości mniejszej niż 1600m, odległość przeszkód bocznych jest większa od 1,8 m, prędkość projektową drogi Vp = 100 km/h, prędkość miarodajna (w ruchu swobodnym Vp = 110 km/h), znajomość trasy wśród kierowców (przyjęto współczynnik = 1,0) kierunkowość ruchu przyjęto wg prognozy ruchu. Wyniki obliczeń dla poszczególnych wariantów wg odcinków międzywęzłowych przedstawiono w tablicach VII Oceniono przepustowość i warunki ruchu drogowego dla kierunku bardziej obciążonego. Jako kryterium zapewnienia odpowiedniego standardu ruchu na drodze przyjęto poziom swobody ruchu C, który zalecany jest Wytycznymi projektowania dróg klasy I i II (GDDP 1995). Tablica VII Obliczenie przepustowości dla projektowanej drogi ekspresowej S6 na odcinkach międzywęzłowych wg wariantu IIA/A1 147

148 Tablica VII Obliczenie przepustowości dla projektowanej drogi ekspresowej S6 na odcinkach międzywęzłowych wg wariantu IIB4 Tablica VII Obliczenie przepustowości dla projektowanej drogi ekspresowej S6 na odcinkach międzywęzłowych wg wariantu IIC2 148

149 Tablica VII Obliczenie przepustowości dla projektowanej drogi ekspresowej S6 na odcinkach międzywęzłowych wg wariantu IIIA/A1 Tablica VII Obliczenie przepustowości dla projektowanej drogi ekspresowej S6 na odcinkach międzywęzłowych wg wariantu IIIB4 Tablica VII Obliczenie przepustowości dla projektowanej drogi ekspresowej S6 na odcinkach międzywęzłowych wg wariantu IIIC2 149

150 Analiza obciążeń projektowanych łącznic na węzłach drogowych, pokazane na rys a, wskazuje, ze prognozowane potoki ruchu nie przekroczą wartości szacunkowych przepustowości łącznic z uwzględnieniem ich przekroju. Tablica VII Szacunkowa przepustowość przekroju łącznicy [wg Gaca S., Suchorzewski W. i Tracz M., Inżynieria ruchu drogowego Teoria i praktyka, WKiŁ 2008]; Prędkość ruchu swobodnego na łącznicy [km/h] Przepustowość łącznicy Łącznice 1 -pasowe Łącznice 2 - pasowe > <