WARSZAWSKA POLITYKA MOBILNOŚCI

Transkrypt

1 WARSZAWSKA POLITYKA MOBILNOŚCI Ku przyjaznemu miastu! WARSZAWA, GRUDZIEŃ 2016 r.

2 SPIS TREŚCI: WSTĘP 7 OCENA SYTUACJI 9 UMIEJSCOWIENIE WPM 13 CELE DZIAŁAŃ 16 ZAGOSPODAROWANIE PRZESTRZENNE 18 WPŁYWANIE NA POPYT 23 RUCH PIESZY 26 TRANSPORT ZBIOROWY 30 ROLA ROWERU 32 ROLA SAMOCHODU 34 PARKOWANIE 37 TRANSPORT ŁADUNKÓW 41 EDUKACJA 43 PROMOCJA 46 2

3 Wykonawca: Warszawa, ul. Śniadeckich 20/13 Zamawiający: Biuro Drogownictwa i Komunikacji m.st. Warszawy ul. Marszałkowska 77/ Warszawa Zespół autorów zewnętrznych: Andrzej Brzeziński autor prowadzący Maciej Dobrosielski Tomasz Dybicz Karolina Jesionkiewicz-Niedzińska Paweł Włodarek Joanna Stefańska Dominika Sroka Piotr Szagała Łukasz Szymański Anna Wieczorek Magdalena Rezwow-Mosakowska Agnieszka Rogala Zespół autorów z Urzędu m.st. Warszawy: Tadeusz Bartosiński Joanna Błaszczak Waldemar Lasek Maria Przytulska Mieczysław Reksnis koordynacja prac Monika Rybczyńska-Ejchorszt Elżbieta Sołtys Osoby i jednostki współpracujące: Agnieszka Buszka, Zarząd Transportu Miejskiego Grażyna Cieślak, Centrum Komunikacji Społecznej Ewa Czarkowska, Biuro Edukacji Tomasz Daszkiewicz, Zarząd Transportu Miejskiego Agnieszka Dąbrowa, Biuro Drogownictwa i Komunikacji Maciej Florczak, Zarząd Transportu Miejskiego Janusz Galas, Biuro Drogownictwa i Komunikacji Anna Głód, Biuro Architektury i Planowania Przestrzennego Paweł Jaworski, Biuro Drogownictwa i Komunikacji Stanisław Jedliński, Biuro Drogownictwa i Komunikacji Magdalena Justyna Jekiel, Centrum Komunikacji Społecznej Edyta Jóźwiak, Biuro Pomocy i Projektów Społecznych Mateusz Kania, Zarząd Transportu Miejskiego Krzysztof Karos, Tramwaje Warszawskie Janusz Kostynowicz, Centrum Komunikacji Społecznej Teresa Kotwica, Tramwaje Warszawskie 3

4 Marek Kutaszewicz, Biuro Drogownictwa i Komunikacji Grażyna Lendzion, Zarząd Dróg Miejskich Monika Muszyńska, Biuro Pomocy i Projektów Społecznych Adam Muth, Zarząd Transportu Miejskiego Łukasz Puchalski, Zarząd Dróg Miejskich Włodzimierz Rybarczyk, Biuro Drogownictwa i Komunikacji Jacek Steinke, Biuro Architektury i Planowania Przestrzennego Stanisław Szepietowski, Biuro Koordynacji Inwestycji i Remontów w Pasie Drogowym Michał Trzciński, Zarząd Dróg Miejskich Marta Widz, Centrum Komunikacji Społecznej Jacek Wierzbicki, Biuro Architektury i Planowania Przestrzennego Oskar Wojciechowski, Zarząd Transportu Miejskiego Monika Żarłok, Biuro Drogownictwa i Komunikacji Korekta tekstu Agata Rękawek Skróty nazw instytucji i jednostek miejskich: AM Biuro Architektury i Planowania Przestrzennego BD Biuro Drogownictwa i Komunikacji (planowane jako BPT Biuro Polityki Transportowej) BE Biuro Edukacji BPiPS Biuro Pomocy i Projektów Społecznych CKS Centrum Komunikacji Społecznej GP Gabinet Prezydenta KI Biuro Koordynacji Inwestycji i Remontów w Pasie Drogowym KU Biuro Kultury KZ Biuro Stołecznego Konserwatora Zabytków FE Biuro Funduszy Europejskich i Polityki Rozwoju OU Biuro Organizacji Urzędu MM Biuro Marketingu Miejskiego SR Biuro Sportu i Rekreacji ZTM Zarząd Transportu Miejskiego ZDM Zarząd Dróg Miejskich ZMiD Zarząd Miejskich Inwestycji Drogowych SKM Szybka Kolej Miejska Sp. z o.o. TW Tramwaje Warszawskie Sp. z o.o. WCIEiS Warszawskie Centrum Innowacji Edukacyjno-Społecznych i Szkoleń WCM Warszawskie Centrum Mobilności WKD Warszawska Kolej Dojazdowa Sp. z o.o. 4

5 Słownik pojęć użytych w tekście: BRD bezpieczeństwo ruchu drogowego B+R system podróży łączonych, umożliwia dojazd rowerem do węzła przesiadkowego, pozostawienie roweru na parkingu publicznym i kontynuowanie podróży środkami transportu zbiorowego Carpooling wykonywanie wspólnych podróży jednym samochodem, podwożenie się Carsharing system wspólnego użytkowania samochodu/samochodów na określonych zasadach, najczęściej w formie zorganizowanych wypożyczalni Centra dzielnicowe (według SUiKZP) - centrum Bielan (rejon ul. Marymonckiej, Słowackiego i Trasy AK), centrum Żoliborza (rejon placu Wilsona), centrum Bemowa (rejon ul. Górczewskiej i Powstańców Śląskich); centrum Mokotowa (rejon Dworca Południowego), centrum Ursynowa (rejon ul. KEN przy stacji Imielin), centrum Pragi-Południe (rejon ronda Wiatraczna), centrum Białołęki (rejon ul. Światowida i Modlińskiej), centrum Targówka (rejon ul. Św. Wincentego, Malborskiej i Głębockiej), centrum Wawra (rejon ul. Żegańskiej i Patriotów), centrum Wilanowa (rejon ul. Przyczółkowej, Wilanowskiej i Vogla), centrum Ursusa (rejon ul. Warszawskiej i Jagiełły), centrum Włoch (rejon ul. Popularnej i Al. Jerozolimskich), centrum Wesołej (rejon ul. Praskiego Pułku i Armii Krajowej), centrum Rembertowa (rejon ul. Chruściela i Strażackiej), centrum Ochoty (plac Narutowicza). ITS (inteligentne systemy transportowe) systemy, które stanowią szeroki zbiór różnorodnych technologii (telekomunikacyjnych, informatycznych, automatycznych i pomiarowych) oraz technik zarządzania stosowanych w transporcie w celu ochrony życia uczestników ruchu, zwiększenia efektywności systemu transportowego oraz ochrony zasobów środowiska naturalnego (wg ITS Polska) K+R system podróży łączonych, umożliwia podwożenie samochodem prywatnym do węzła przesiadkowego i krótki postój w celu wysadzenia lub zabrania podwożonej osoby KPM - Krajowa Polityka Miejska (uchwała Rady Ministrów z r.) Mobilność tu rozumiana jako zdolność osób do odbywania podróży w systemie transportowym (mierzona liczbą podróży odbywanych w ciągu doby) Motoryzacja wg Encyklopedii PWN całokształt zagadnień związanych z zastosowaniem i rozpowszechnianiem samochodów, motocykli, ciągników, ich eksploatacją oraz organizacją i zapewnieniem bezpieczeństwa ruchu drogowego, koniecznej infrastruktury (sieć dróg, stacji paliwowych, warsztatów naprawczych, miejsc parkingowych oraz garażowych) Mpzp miejscowe plany zagospodarowania przestrzennego (plany miejscowe). Akty prawa miejscowego określające zasady zagospodarowania obszaru, intensywność zabudowy, układ komunikacyjny, lokalizację istotnych inwestycji itp. Niechronieni uczestnicy ruchu piesi i rowerzyści Ograniczona mobilność ograniczona możliwość poruszania się, np. w związku z wiekiem, niepełnosprawnością, chorobą, przenoszeniem bagażu, prowadzeniem wózka Podróż przemieszczenie się od źródła do celu pieszo lub z wykorzystaniem środków transportu (np. podróż dom praca) Podróż łączona podróż wykonywana z przesiadką, np. z roweru lub samochodu na transport zbiorowy Podział zadań przewozowych (podział modalny) określa udział poszczególnych środków transportu w odbywaniu codziennych podróży. Najczęściej odnosi się do udziału ruchu pieszego, rowerowego, samochodowego i transportu zbiorowego Polityka mobilności - koncepcja promowania zrównoważonego transportu oraz zarządzania zapotrzebowaniem na korzystanie z samochodów poprzez zmianę postaw i zachowań osób odbywających podróże Popyt - suma potrzeb transportowych, jaką tworzą użytkownicy systemu transportowego w określonym czasie (grupowo lub indywidualnie) 5

6 P+R system podróży łączonych, umożliwia dojazd samochodem do węzła przesiadkowego, pozostawienie samochodu na parkingu publicznym i kontynuowanie podróży środkami transportu zbiorowego SPPN Strefa Płatnego Parkowania Niestrzeżonego Strategia Transportowa Warszawy - Strategia Zrównoważonego Rozwoju Systemu Transportowego Warszawy do roku 2015 i na lata kolejne Strefa śródmiejska strefa wyznaczona w SUiKZP jako Ia, Ib, Ic o największych restrykcjach dla ruchu i parkowania pojazdów Suburbanizacja proces rozwoju strefy peryferyjnej i podmiejskiej powiązany z degradacją funkcjonalnego centrum miasta SUiKZP Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego (m.st. Warszawy), dokument planistyczny określający kierunki rozwoju przestrzennego miasta System transportowy - zbiór elementów, które odpowiadają za podaż i popyt na transport oraz pomiędzy którymi zachodzą wzajemne interakcje; inaczej zbiór podsystemów odpowiedzialnych za transport indywidualny i zbiorowy oraz ładunków Telematyka wykorzystanie rozwiązań telekomunikacyjnych, informatycznych i informacyjnych w transporcie Transportochłonność stopień zaangażowania transportu do obsługi podróży i przewozów; ważny miernik jakości systemu transportowego, wyrażony pracą przewozową odbywaną w poszczególnych podsystemach transportowych (pojazdokilometry w sieci, osobogodziny itp.) WBR 2015 (Warszawskie Badanie Ruchu 2015) kompleksowe badanie ruchu na sieci transportowej i w gospodarstwach domowych WPM Warszawska Polityka Mobilności Wskaźnik motoryzacji poziom zmotoryzowania społeczeństwa tu liczba samochodów osobowych przypadających na 1000 mieszkańców WZiZT Warunki Zabudowy i Zagospodarowania Terenu. Decyzja o sposobie zagospodarowania terenu wydawana w przypadku braku uchwalonego mpzp Zachowania komunikacyjne zbiór zachowań w systemie transportowym związanych z wykonywaniem podróży, wyborem początku i końca podróży, czasu podróży, trasy przejazdu i środka transportu Źródło i cel ruchu miejsce początku i końca podróży Podziękowania Warszawska Polityka Mobilności powstała dzięki zaangażowaniu wielu osób, ich wiedzy, doświadczeniu i wspólnej pracy. Słowa podziękowania należą się wszystkim, którzy wnieśli swój 6

7 wkład w przygotowanie tego dokumentu na wszystkich etapach jego tworzenia oraz w trakcie konsultacji społecznych, podczas interesujących i twórczych debat, spotkań i warsztatów, a także indywidualnie i grupowo zgłaszanych uwag i propozycji. W 1995 roku Warszawa, jako jedno z pierwszych miast w Polsce, uchwaliła Politykę Transportową (uchwała Rady Warszawy nr XXVI/193/95 z r.), programowy dokument, który zapoczątkował zrównoważony rozwój systemu transportowego miasta. Przyjęto, że rozwój transportu służyć powinien stymulowaniu rozwoju gospodarczego i ładu przestrzennego miasta, poprawie jego prestiżu oraz zmniejszeniu różnic w rozwoju i jakości życia w poszczególnych obszarach aglomeracji, przy spełnieniu wymogów ograniczenia uciążliwości transportu dla środowiska. Założono, że stworzenie warunków do sprawnego i bezpiecznego przemieszczania osób i towarów zostanie osiągnięte dzięki uprzywilejowaniu transportu zbiorowego oraz stosowaniu zasady, zgodnie z którą w żadnym obszarze miasta poziom ruchu samochodowego odowego nie powinien przekroczyć granicy ekologicznej pojemności systemu. Oznacza to także ograniczanie nie negatywnego oddziaływania transportu na środowisko naturalne, zdrowie mieszkańców oraz na wartości historyczne i kulturowe miasta. W 2009 roku została uchwalona Strategia Zrównoważonego Rozwoju Systemu Transportowego Warszawy do 2015 roku i na lata kolejne (uchwała nr LVIII/1749/2009 Rady m.st. Warszawy), stanowiąca kontynuację i rozwinięcie polityki transportowej z 1995 roku. Jako cel generalny wskazano w niej usprawnienie i rozwój systemu stemu transportowego w celu zapewnienia warunków do sprawnego i bezpiecznego przemieszczania osób i towarów przy ograniczeniu szkodliwego wpływu na środowisko naturalne i warunki życia. Przyjęto, że będzie on realizowany dzięki działaniom o charakterze organizacyjno-mod dernizacyjnym, np.: wdrożenie Zintegrowanego Systemu Zarządzania Ruchem, uprzywilejowanie autobusów i tramwajów, ograniczenie nie ruchu samochodowego, poprawa organizacji transportu publicznego, racjonalizacja układu linii tramwajowych i autobusowych, modernizacja tras tramwajowych, remonty ulic, poprawa bezpieczeństwa ruchu oraz działania inwestycyjne (np. rozwój systemu metra i tras tramwajowych, wymiana taboru, modernizacja i budowa węzłów przesiadkowych, budowa mostów, układu dróg obwodowych, rozwój powiązań z układem dróg szybkiego ruchu, czy rewitalizacja systemu kolejowego). W Strategii podkreślono: konieczność zapewnienia równowagi w korzystaniu ze środków transportu w poszczególnych strefach miasta, zwłaszcza w strefie śródmiejskiej, występowanie ryzyka zagrożeń środowiskowych związanych z niekontrolowanym zwiększaniem się roli samochodu oraz ograniczenia dostępności środków finansowych, które mogą być wykorzystywane na cele transportowe. W związku z powyższym za ważne uznano kontrolowanie dostępności komunikacyjnej wybranych obszarów miasta (głównie dla ruchu samochodowego) z jednoczesnym rekompensowaniem nakładanych ograniczeń dobrą obsługą środkami transportu zbiorowego, rozwojem układu tras obwodowych oraz wprowadzaniem ułatwień w ruchuu pieszym i rowerowym. Po przeszło 20 latach realizacji pierwszej polityki transportowej i 7 latach realizacji Strategii Transportowej niezbędne jest podjęcie kolejnych wyzwań, związanych ze wzrostem jakości życia w mieście i aglomeracji, rozwojem gospodarczym, ochroną zdrowia i środowiska oraz poprawą wizerunku stolicy. Dlatego też, wykorzystując doświadczenia z ostatnich lat i biorąc pod uwagę oczekiwania mieszkańców, Warszawa zamierza realizować politykę zrównoważonej mobilności. Podstawą Warszawskiej Polityki Mobilności (WPM) jest równoważność celów rozwojowych miasta, nie tylko transportowych, ale także gospodarczych, społecznych, kulturowych i środowiskowych. Oczekiwania społeczne sprowadzają się bowiem nie tylko do zapewnienia możliwości sprawnego przemieszczania się, ale dotyczą całości spraw związanych z przyszłością Warszawy, jej policentrycznością (ze ścisłym centrum i centrami lokalnymi), rozwojem miasta bezpiecznego, uniwersalnego, wielofunkcyjnego, z przyjaznymi przestrzeniami, umożliwiającego rozwój kultury, współtworzonego przez wszystkich obywateli (grupy obywateli), kreującego ich aktywność, integrującego i rozwijającego tożsamość mieszkańców oraz przeciwdziałającemu wykluczeniom. W przypadku systemu transportowego oznaczać to będzie konieczność kontrolowania popytu na usługi transportowe i sposób ich zaspokajania. Oprócz działań organizacyjnych i infrastrukturalnych niezbędne będą działania o charakterze społecznym, prowadzące do zmiany postaw i nawyków związanych z mobilnością, a co za tym idzie kształtujących nowe oczekiwania spójne z taką wizją miasta. 7

8 Warszawska Polityka Mobilności wiąże się z jakościową zmianą dotychczasowego podejścia. Doświadczenia i wzory innych miast europejskich wskazują, że uzyskanie trwałej zmiany zachowań komunikacyjnych (sposobu odbywania podróży) wymaga priorytetowego traktowania edukacji transportowej i promowania idei zrównoważonej mobilności. Prowadzi to do zrozumienia, że sprawność funkcjonowania transportu nie musi wiązać się wyłącznie, lub przede wszystkim, z kosztownym inwestycyjnie i eksploatacyjnie rozwojem infrastrukturalnym. Problemy mogą być rozwiązywane sprawniej, np. dzięki zmianom organizacji systemu transportowego, przyzwyczajeń jego użytkowników oraz efektywniejszemu wykorzystaniu przestrzeni miasta. Takie podejście jest zbieżne z poglądami wyrażanymi przez mieszkańców Warszawy, aktywnie uczestniczących w życiu miasta. Zgłaszają oni oczekiwania, m.in. dotyczące zapewnienia bezpiecznych, alternatywnych dla samochodu form odbywania podróży (transport zbiorowy, rower, pieszo), porządkowania i przekształcania zawłaszczonych przez samochody ulic i placów, zapewnienia możliwości korzystania z otwartych, publicznych przestrzeni czy też rozwoju centrów lokalnych. Warszawska Polityka Mobilności będzie realizowana w sposób kompleksowy, tak aby umożliwiać i zachęcać do podróżowania pieszo, rowerem i środkami transportu zbiorowego, a jednocześnie zachęcać do rezygnacji z korzystania z samochodów. Będzie dotyczyć całego miasta i jego poszczególnych obszarów: (a) strefy śródmiejskiej (w tym ścisłego centrum), traktowanej jako miejsce szczególne, wspólne dla wszystkich mieszkańców i będące wizytówką Warszawy, (b) dzielnic i ich centrów, które powinny skupiać codzienną aktywność mieszkańców oraz (c) miejsc lokalnych (placów, skwerów, terenów wokół szkół itp.). Warszawska Polityka Mobilności dostrzega konieczność zintegrowanego podejścia do polityki przestrzennej i transportowej oraz zarządzania systemem w obszarze związków funkcjonalnych miasta centralnego oraz miast i miejscowości okalających. WPM przewiduje szereg działań dotyczących zarządzania mobilnością w podróżach metropolitarnych, ale także regionalnych i na większe odległości (np. ograniczanie dostępności wybranych obszarów miasta dla samochodów, rozwój strefy płatnego parkowania, rewitalizacja kolei, rozwój systemów P+R i B+R, rozwój systemu tras rowerowych (np. w ramach ZIT), plany mobilności, czy działania edukacyjne). Zakłada się, że działania podejmowane w ramach WPM będą sprzyjać kontynuacji rozwoju nowoczesnego miasta, integracji jego obywateli i budowaniu ich tożsamości. Także poprawie jakości życia oraz zdrowia mieszkańców (zmniejszenie zanieczyszczeń, liczby wypadków) przy oszczędnym gospodarowaniu środkami publicznymi i w warunkach ochrony środowiska. Oznaczać to będzie m.in.: wspieranie budowy ładu przestrzennego miasta (np. dzięki wykorzystywaniu mechanizmów planowania przestrzennego) i, w miarę możliwości, obszaru metropolitarnego, poprawę efektywności transportu, dzięki zwiększeniu roli transportu zbiorowego, ruchu pieszego i rowerowego (uprzywilejowanie transportu zbiorowego, racjonalizacja wykorzystania taboru, rozwój rozwiązań z dziedziny ITS, eliminacja barier i utrudnień w ruchu pieszym i rowerowym, rozwijanie spójnej i gęstej sieci tras i parkingów rowerowych itd.), poprawę elastyczności wykorzystania systemu transportowego (np. elastyczne godziny pracy, wielofunkcyjne wykorzystanie infrastruktury), efektywniejsze gospodarowanie majątkiem i gruntami (np. zastępowanie planów rozbudowy infrastruktury drogowej planami zabudowy tras dobrze obsługiwanych transportem zbiorowym, 8

9 zastępowanie przestrzeni zajmowanej przez komunikację atrakcyjnie zorganizowanymi, przyjaznymi przestrzeniami publicznymi), dostosowanie ulic i placów do planowanych funkcji, w tym przywracanie im charakteru społecznego i kulturowegoo (przekształcenia ulic i placów z ograniczaniem przestrzeni dla ruchu i postoju samochodów, projekty rewaloryzacji, porządkowanie: parkowania, transportu ładunków, dostaw towarów, obsługi ruchu turystycznego itp.), określenie nowej w wybranych obszarach ograniczonej - roli samochodu w mieście, poprawę bezpieczeństwa, zwłaszcza niechronionych uczestników ruchu, kształtowanie postaw i codziennych nawyków związanych ze zrównoważoną mobilnością. Wyzwaniem dla Warszawskiej Polityki Mobilności będzie umiejętność konsekwentnej realizacji przyjętych celów, utrzymanie wyznaczonych priorytetów oraz zaadresowania działań do konkretnych grup użytkowników. Tym bardziej że będzie to związane z ograniczaniem części z dotychczasowych przywilejów użytkowników samochodów (np. wpływanie na zmniejszenie liczby zarejestrowanych samochodów, limitowanie miejsc parkingowych, zawężanie jezdni). Warunkiem powodzenia będzie zbudowanie porozumienia społecznego wokół idei miasta, w którym większe znaczenie, zwłaszcza w strefie śródmiejskiej i centrach lokalnych, będą mieć funkcje społeczne i kulturowe przestrzeni oraz zapewnienie dobrych warunków dla komunikacji pieszej, rowerowej i transportu zbiorowego niż obsługa ruchu samochodowego. Powodzenie realizacji WPM będzie wymagać: zmiany podejścia ze strony wszystkich uczestników procesu planowania, projektowania i zarządzania systemem transportowym (planistów, projektantów, władz samorządowych) oraz mieszkańców użytkowników systemu transportowego Warszawy, stosowania i egzekwowania przejrzystych zasad organizacji ruchu (kontrolowanych przez Straż Miejską i policję i współdziałanie w realizacji WPM), prowadzenia powszechnej akcji edukacyjno-informacyjnej skierowanej do dobrze rozpoznanych grup (przedstawienie i wyjaśnienie problemów transportowych miasta, możliwości ich skutecznego rozwiązania, oczekiwanych rezultatów) w celu uzyskania jak najszerszego poparcia dla planowanych zamierzeń. Pierwszy etap realizacji Warszawskiej Polityki Mobilności będzie trwać 4 lata i zakończy się w 2020 roku. Po tym okresie niezbędne będą: dokładna weryfikacja uzyskanych efektów (m.in. na podstawie badań ruchu), określenie problemów utrudniających lub uniemożliwiających wdrażanie WPM i ewentualna korekta i uzupełnienie dokumentu. Część z zamierzeń ujętych w Warszawskiej Polityce Mobilności, których realizacja będzie wymagać dłuższego czasu (np. przekształcenia zagospodarowania, plany rozwojowe obszarów, rozwój infrastruktury rowerowej, plany mobilności), zostanie zapoczątkowanych a następne kontynuowanych w kolejnych latach. 9

10 Zrównoważony rozwój jest od ponad 20 lat podstawą rozwoju systemu transportowego Warszawy. Wynika to wprost z deklaracji zawartych w kolejnych dokumentach strategicznych miasta: Polityki Transportowej z 1995 r., Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego z 2006 r., Społecznej Strategii Warszawy z 2008 r. i Strategii Transportowej z 2009 r. Zapewnia to spójność celów programowych, ciągłość planowania i systematyczność realizacji zadań. Rezultatem są korzystne zmiany i przekształcenia zachodzące w systemie transportowym miasta. Przede wszystkim godna podkreślenia jest wyraźna poprawa jakości transportu zbiorowego, charakteryzującego się dużą gęstością sieci (autobus, tramwaj, metro i kolej) i dostępnością przystanków, wysoką sprawnością transportu szynowego w głównych korytarzach transportowych, dobrą ofertą w zakresie częstotliwości kursowania, niezawodności, punktualności, jakości taboru i coraz lepszym dostosowaniem do potrzeb osób o ograniczonej mobilności. Od szeregu lat w Warszawie realizowany jest bogaty program modernizacyjny dotyczący infrastruktury (remonty jezdni, wymiana konstrukcji torowisk tramwajowych, modernizacja przystanków i systemu zasilania, przebudowa przystanków i dworców kolejowych) i inwestycyjny (budowa II linii metra, nowych tras tramwajowych, systemu P+R, wymiana taboru na nowoczesny, niskopodłogowy i jednoprzestrzenny, rozwój układuu drogowych tras obwodowych). Coraz powszechniej wprowadzane są rozwiązania w organizacji ruchuu zapewniające uprzywilejowanie naziemnej komunikacji miejskiej (wydzielone pasy autobusowe, pierwszeństwo w sygnalizacji świetlnej). Wyraźnie rośnie zainteresowanie pasażerów korzystaniem z systemu kolejowego, zarówno w podróżach o zasięgu aglomeracyjnym, jak i coraz częściej w obrębie Warszawy. Jednym z powodów jest możliwość korzystania ze wspólnego biletu na przejazdy w granicach Warszawy i w obszarze dużej części sąsiadujących gmin. Jakość i oferta komunikacji miejskiej są wysoko oceniane przez mieszkańców. Z badań Barometru Warszawskiego przeprowadzonych w czerwcu 2016 r. wynika, że: 79% respondentów ocenia, że ma niedaleko do najbliższego przystanku/stacji komunikacji miejskiej (autobus, tramwaj, metro), blisko 72% jest zadowolonych z częstotliwości kursowania, a 73% z punktualności. Ponad 63% badanych opowiada się za uprzywilejowaniem komunikacji miejskiej, nawet kosztem ruchu samochodów osobowych. W sumie pozytywnie komunikację miejską ocenia aż 88% osób, przy czym w skali od 1 do 10 oceny 6 i powyżej wystawia 81% respondentów. Wyraźnie rośnie zainteresowanie ruchem rowerowym. Wynika to ze zmian w świadomości społecznej i z poprawiającej się atrakcyjności tej formy podróżowania. Przyczyniają się do tego także podejmowane działania, m.in.: rozwój infrastruktury (trasy rowerowe i parkingi), uruchomienie systemu rowerów publicznych Veturilo, wprowadzenie standardów projektowych i wykonawczych dla systemu rowerowego (określających warunki techniczne planowania, projektowania, realizacji i utrzymania infrastruktury rowerowej) oraz wzrost kompetencji organizatora systemu. Przekłada się to na wzrost znaczenia transportu rowerowego w Warszawie. Badania wyrywkowe wskazują, że natężenia ruchuu rowerowego podwajają się w okresach trzyletnich. Według Barometru Warszawskiego (czerwiec 2016 r.) 5% osób deklaruje codzienne lub prawie codzienne korzystanie z rowerów (prywatnych i Veturilo), a 21% - jazdę rowerem przynajmniej raz w tygodniu. Według WBR 2015 udział transportu rowerowego w podziale zadań przewozowych osiągnął 3,8% (w podróżach niepieszych). 10

11 W Warszawie zwrócono uwagę na problem złych warunków ruchu pieszego, co przełożyło się na stopniową poprawę funkcjonalności ciągów pieszych, likwidowanie barier architektonicznych, wyposażanie schodów w pochylnie i windy oraz dostosowywanie węzłów przesiadkowych do potrzeb osób o ograniczonej mobilności. Coraz więcej miejsc nabywa charakteru przestrzeni publicznych, stając się atrakcyjnymi miejscami, odpowiednimi do spędzania wolnego czasu. Najbardziej spektakularnym przykładem, nawet pomimo trwającego procesu inwestycyjnego, są przeobrażenia obu brzegów Wisły przyciągające w ładną pogodę wielu warszawiaków. Modernizowany i rozwijany jest układ drogowy. Najbardziej widoczne jest zaawansowanie budowy tras w układzie obwodowym i powiązań stolicy z drogami zewnętrznymi, m.in. oddanie do użytku autostrady A2, zapewniającej połączenie drogowe Warszawy przez Poznań z Niemcami, połączenie A2 z trasą S-8 (Armii Krajowej) i z ul. Puławską, poprawienie powiązań z Lotniskiem Chopina, oddanie do użytku mostu Marii Skłodowskiej Curie, modernizacja Al. Jerozolimskich olimskich na zachód od ronda Zesłańców Syberyjskich, modernizacja ciągu ulic Marsa-Żołnierska, poprawiająca powiązania dzielnic wschodnich (Rembertowa, Wesołej) i budowa ul. Nowolazurowej, łączącej Ursus z Bemowem. Inwestycje drogowe zwiększają dostępność zewnętrzną ną Warszawy, dostępność i obsługę poszczególnych dzielnic, a także poprawiają rozrząd ruchu w mieście, m.in. ułatwiając ochronę strefy śródmiejskiej przed ruchem o charakterze tranzytowym. Należy podkreślić postęp poczyniony w Warszawie dotyczący remontów ulic. Remonty są wykonywane dobrze jakościowo i organizowane z możliwie jak najmniejszymi uciążliwościami dla mieszkańców i użytkowników systemu transportowego. Znajduje to swój wyraz w badaniach Barometru Warszawskiego (czerwiec 2016 r,), według których 67% respondentów zauważa poprawę stanu dróg w Warszawie. Pomimo pozytywnych przykładów wiele problemów pozostało jeszcze do rozwiązania. Obserwuje się wzrost zainteresowania wykorzystywaniem samochodów i wzrost transportochłonności systemu drogowego, co przekłada się na uciążliwą obecność samochodów w śródmiejskiej części Warszawy. Poprawa jakości transportu zbiorowego nie przekłada się wprost na zwiększenie jego roli w przewozach. Wzrost ruchu rowerowego jest zauważalny, ale jeszcze nie osiągnął poziomu charakterystycznego dla większości miast zachodnioeuropejskich (>10% podróży w godzinie szczytu). Odczuwalne są słabe warunki stworzone dla ruchu pieszego i rowerowego (np. jeśli chodzi o spójność sieci, przystosowanie strefy śródmiejskiej, likwidacja barier), niewystarczające bezpieczeństwo ruchu (zwłaszcza pieszych) czy politykę parkingową (np. parkowanie na chodnikach, parkowanie niezgodne z przepisami) i organizacji przestrzeni publicznych. Doświadczenia ostatnich lat wskazują, że rozwój infrastruktury drogowej i transportu zbiorowego, pomimo dostępu do środków Unii Europejskiej, nie jest w stanie nadążyć za potrzebami użytkowników systemu transportowego. Badaniaa Barometru Warszawskiego prowadzone w latach pokazują zmniejszanie się grupy osób deklarujących codzienne korzystanie z transportu zbiorowego 1 i wzrost deklaracji wycofywania się z korzystania z komunikacji miejskiej w ogóle 2. Działania skupiające się na rozwoju poszczególnych podsystemów i na przedsięwzięciach modernizacyjno-inwestycyjnych, niewątpliwe ważne z punktu widzenia celów długofalowych, nie przynoszą spodziewanych korzyści w krótszym czasie. Nietrafne jest też oczekiwanie, że realizacja programu inwestycyjnego, pozbawionego działań wpływających na zachowania użytkowników, przyniesie rozwiązanie problemów komunikacyjnych miasta i da trwałe, pozytywne efekty. Dotyczy to zwłaszcza braku pewności, czy realizowane inwestycje, np. budowa tras obwodowych, przyniosą oczekiwane rezultaty i ograniczą presję ze strony zmotoryzowanych. Wyraźnie widać, że w dotychczasowej realizacji polityki transportowej w zbyt małym stopniu i nie dość konsekwentnie wykorzystywane były mechanizmy zarządzania zapotrzebowaniem na korzystanie z samochodów i zachęty do poruszania się pieszo, rowerem i transportem zbiorowym, wpływające na zmianę postaw i zachowań osób odbywających podróże. Tym bardziej że ich zastosowanie jest tańsze, skuteczniejsze i zwykle pozwalaa na dokonywanie zmian szybszych i na większą skalę w sposobie 1 listopad %, listopad %, listopad %, listopad %, październik %, listopad %, czerwiec % i jednoczesny wzrost deklaracji korzystania przynajmniej raz w tygodniu: listopad %, listopad %, listopad %, listopad %, październik %, listopad %, czerwiec %. 2 Rzadko lub nie korzystam z komunikacji miejskiej: listopad %, listopad %, listopad %, listopad %, październik %, listopad %, czerwiec %. 11

12 funkcjonowania miasta, jego strefy śródmiejskiej i centrów dzielnicowych, przy, na ogół, silnym poparciu społecznym. Aktywne zarządzanie popytem na transport zarówno pojedynczych użytkowników systemu, jak i precyzyjnie zidentyfikowanych grup odbiorców jest konieczne w celu przełamania obserwowanych niekorzystnych tendencji i bardziej efektywnego wykorzystywania środków publicznych. Wymaga to pracy nad postawami, zachowaniami i oczekiwaniami rożnych grup społecznych. Temu ma służyć realizacja Warszawskiej Polityki Mobilności, odnoszącej się do planowania przestrzennego, planowania transportu, edukacji transportowej oraz procesu planowania i wykonywania podróży. Analogiczne podejście, ukierunkowane na zwiększenie roli transportu zbiorowego, ruchu rowerowego i pieszego, musi znaleźć odzwierciedlenie w polityce inwestycyjnej Warszawy. 12

13 Warszawska Polityka Mobilności jest dokumentem uzupełniającym i rozwijającym obowiązujące strategie i polityki m.st. Warszawy. WPM nawiązuje do opublikowanej w marcu 2011 r. Białej Księgi transportu 3 zakładającej utworzenie jednolitego europejskiego obszaru transportu oraz dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu. Dokument ten w rozdziale Ekologiczny transport miejski i dojazdy do pracy wskazuje konieczność podjęcia następujących działań: stosowanie na szerszą skalę transportu zbiorowego, tworzenie lepszych warunków dla ruchu pieszego i rowerowego, zarządzanie zapotrzebowaniem na transport i planowanie przestrzenne, przejście na bardziej ekologiczny transport (napędy elektryczne, wodorowe, hybrydowe), stosowanie mniejszych, lżejszych i bardziej wyspecjalizowanych samochodów, wprowadzenie opłat drogowych i zniesienie nierównego opodatkowania, usprawnienie transportu towarów, zwłaszcza na ostatnich kilometrach do celu dostawy, stosowanie rozwiązań z dziedziny ITS. Biała Księga transportu podkreśla szczególną rolę zarządzania zapotrzebowaniem na transport i rolę planowania przestrzennego, które mają znaczenie decydujące dla ograniczania ruchu i konieczne do stworzenia lepszych warunków dla ruchu pieszego i jazdy na rowerze, co powinno stanowić integralną część projektowania miejskiej mobilności i infrastruktury. W załączniku do dokumentu zawarto zestaw rekomendowanych inicjatyw, w tym inicjatywę 2.3 Zintegrowana mobilność w miastach, w ramach której przewiduje się m.in.: opracowywanie planów mobilności miejskiej, wykonywanie audytów mobilności miejskiej, ustanowienie tabeli wyników mobilności miejskiej w Europie, opracowanie ram dla wprowadzania opłat dla użytkowników w miastach oraz systemów ograniczania dostępu. W Umowie Partnerstwa zatwierdzonej 23 maja 2014 r. przez Komisję Europejską zostały określone kierunki działań w latach dla trzech polityk unijnych: Polityki Spójności, Wspólnej Polityki Rolnej, Wspólnej Polityki Rybołówstwa. Zgodnie z nią wyzwaniem ma być zapewnienie warunków dla rewitalizacji miast, tj. przeciwdziałania (z uwzględnieniem partycypacji społecznej) procesom degradacji związanym m.in. z postępującą degradacją tkanki miejskiej (w tym mieszkaniowej), erozją stosunków społecznych, niekorzystnymi procesami demograficznymi, przestrzennymi (suburbanizacja), infrastrukturalnymi (transport, efektywność energetyczna) oraz środowiskowymi. Wśród celów tematycznych (cel nr 4) wskazuje się wspieranie przejścia na gospodarkę niskoemisyjną we wszystkich sektorach. W ramach tego wspierane będą (priorytet 4e i 4v): zrównoważona mobilność miejska i działania adaptacyjne łagodzące zmiany klimatu. Działania w zakresie czystego transportu miejskiego mają przyczyniać się do ograniczenia emisji CO 2, jak i innych zanieczyszczeń oraz zwiększenia efektywności energetycznej, wpisując się jednocześnie w priorytety UE w zakresie transportu w miastach (plany mobilności miejskiej, zastosowanie na szerszą skalę transportu zbiorowego, promowanie alternatywnych form przemieszczania się w miastach) określone w Białej Księdze transportu. Oznacza to inwestowanie w infrastrukturę i tabor transportu zbiorowego, odpowiednią politykę parkingową, uprzywilejowanie transportu zbiorowego, ruchu pieszego i rowerowego, rozwój podróży z przesiadkami, poprawę komfortu podróżowania, rozwój systemów informatycznych i rozwiązań ITS

14 Umowa Partnerstwa odwołuje się do Krajowej Polityki Miejskiej (uchwała Rady Ministrów z r.), która ma wspierać ograniczanie żywiołowej suburbanizacji, poprawiać jakość planowania przestrzennego, powiązanego z planowaniem rozwoju z uwzględnieniem niskoemisyjności i efektywności energetycznej. KPM wskazuje dwa główne cele transportowe: osiągnięcie zrównoważonej mobilności w obszarze funkcjonalnym miasta, rozumianej jako odbywanie podróży w takiej ilości i o takiej długości, jak wynika to z zaspokajania potrzeb życiowych podróżujących z racjonalnym wykorzystaniem poszczególnych podsystemów transportu miejskiego, zmianę zachowań komunikacyjnych, a zwłaszcza odwrócenie trendu polegającego na wzrastającym uzależnieniu od codziennego wykorzystywania samochodu osobowego przy przemieszczaniu się w obszarze miejskim. Narzędziem realizacji wymienionych celów mają być plany mobilności miejskiej, zakładające stosowanie na szerszą skalę transportu zbiorowego, oraz promowanie alternatywnych form przemieszczania się w miastach. Na poziomie lokalnym Warszawska Polityka Mobilności jest komplementarna w stosunku do takich dokumentów strategicznych jak: Strategia Zrównoważonego Rozwoju Systemu Transportowego Warszawy do 2015 roku i na lata kolejne (uchwała Rady m.st. Warszawy nr LVIII/1749/2009), Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego m.st. Warszawy (uchwała Rady m.st. Warszawy nr LXXXII/2746/2006 z 10 października 2006 r. z późniejszymi zmianami), Strategia rozwiązywania problemów społecznych na lata (uchwała Rady m.st. Warszawy nr XLVI/1427/2008 z r.) oraz realizowanych planów rozwojowych: Plan zrównoważonego rozwoju transportu zbiorowego dla m.st. Warszawy z uwzględnieniem publicznego transportu zbiorowego organizowanego na podstawie porozumień z gminami sąsiadującymi (uchwała Rady m.st. Warszawy nr XI/198/2015 z 7 maja 2015 r.), Program Warszawa przyjazna seniorom na lata (uchwała Rady m.st. Warszawy nr LXXII/1870/2013 z r.), Innowacyjna Warszawa Program wspierania przedsiębiorczości (uchwała Rady m.st. Warszawy nr XLIII/1180/2012 z r.), Warszawski program działań na rzecz osób niepełnosprawnych na lata (uchwała Rady m.st. Warszawy nr LXXXIX/2644/2010 z r.), Plan działań na rzecz zrównoważonego zużycia energii dla Warszawy w perspektywie do 2020 r. (uchwała Rady m.st. Warszawy nr XXII/443/2011 z r.), Plan gospodarki niskoemisyjnej dla m.st. Warszawy (uchwała Rady m.st. Warszawy nr XXI/522/2015 z r.), Program ochrony środowiska dla m.st. Warszawy na lata z uwzględnieniem perspektywy do 2016 r. (uchwała Rady m.st. Warszawy nr XCIII/2732/2010 z r.), Program ochrony środowiska przed hałasem dla m.st. Warszawy (uchwała Rady m.st. Warszawy nr LXXII/1869/2013 z r.), Wieloletni program gospodarowania mieszkaniowym zasobem m.st. Warszawy na lata (uchwała Rady m.st. Warszawy nr XLVIII/1303/2012 z r.), Warszawski program profilaktyki i promocji zdrowia na lata (uchwała Rady m.st. Warszawy nr XXXI/717/2012 z r.), Program Wzmacniania Wspólnoty Lokalnej na lata (zarządzenie Prezydenta m.st. Warszawy nr 1186/2015 z r.). Warszawska Polityka Mobilności nie zastępuje obowiązującej Strategii Rozwoju Warszawy (uchwała Rady m.st. Warszawy nr LXII/1789/2005 z r.), która jest obecnie aktualizowana. Nowy dokument (pod roboczą nazwą #Warszawa2030. Warszawa przyszłości), określający rozwój miasta przez następnych kilkanaście lat, będzie zawierać takie elementy jak: Wizja, określająca pożądany stan miasta w przyszłości, 14

15 Diagnoza, przedstawiająca opis obecnej sytuacji społeczno-gospodarczej, koncentrująca się na potencjałach i wyzwaniach stojących przed miastem, Cele, czyli zobrazowanie za pomocą celów strategicznych (długookresowych) i operacyjnych (średniookresowych), jak zamierza się osiągnąć stan opisany w wizji przy jednoczesnym uwzględnieniu uwarunkowań wynikających z diagnozy, System realizacji, z informacją o tym, jak strategia będzie wdrażana, monitorowana i ewaluowana, a także komunikowana. Uzupełnieniem Warszawskiej Polityki Mobilności są także dokumenty branżowe, takie jak: Standardy projektowe i wykonawcze dla systemu rowerowego w m.st. Warszawie (zarządzenie Prezydenta m.st. Warszawy nr 5523/2010 z r.), Standardy projektowania i wykonywania dróg dla pieszych w m.st. Warszawie oraz Wytyczne projektowania i wykonywania dróg dla pieszych w m.st. Warszawie (Zarządzenie nr 1539/2016 Prezydenta m.st. Warszawy z 12 października 2016 r. w sprawie tworzenia korzystnych warunków dla ruchu pieszego na terenie miasta stołecznego Warszawy). Dokument poświęcony rozwojowi ruchu pieszego w Warszawie, którego głównym celem jest zwiększenie roli i jakości transportu pieszego z uwzględnieniem potrzeb wszystkich grup użytkowników, w tym osób starszych i niepełnosprawnych. Dokument wprowadza jednolite standardy oraz wytyczne projektowaniaa i wykonywania przestrzeni dla pieszych (zawiera Standardy i wytyczne projektowaniaa i wykonywania dróg dla pieszych w m.st. Warszawie), Program rozwoju tras rowerowych Warszawy do roku 2020 (ZTM 2013 r.). Realizacja WPM ma wpływać na wielkość i sposób zaspokajania popytu na transport, inspirując władze i mieszkańców Warszawy do postępowania w zgodzie ze zrównoważonym rozwojem. W pierwszej kolejności ma zachęcać do rezygnowania z korzystania z samochodów, zwłaszcza w strefie śródmiejskiej i centrach dzielnic, gdzie podróże można łatwo odbywać pieszo, rowerem lub z wykorzystaniem dobrze rozwiniętego transportu zbiorowego. Warszawska Polityka Mobilności nie zastępuje obowiązującej Strategii Transportowej, która określa kierunki i zasady modernizacji i rozwoju infrastruktury transportowej (drogowej i transportu zbiorowego) oraz poprawy bezpieczeństwa ruchu. Stanowi jej uzupełnienie i rozwinięcie w części dotyczącej działań związanych z zarządzaniem popytem na transport. Celem WPM jest wzmocnienie skuteczności działań na rzecz zrównoważonego rozwoju, z określeniem nowej roli samochodu w mieście. WPM nie zastępuje także obowiązującego Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania m.st. Warszawy. Studium bazując na założeniu tworzenia ładu przestrzennego i zrównoważonego rozwoju miasta, określa politykę przestrzenną miasta. Proponuje docelowy kształt systemu transportowego, w układzie strefy śródmiejskiej i centrów dzielnicowych obsługiwanych transportem zbiorowym (zwłaszcza szynowym na głównych kierunkach promienistych) oraz drogowym (układ rusztowy w śródmieściu z pierścieniami tras obwodowych). 15

16 Realizacja WPM ma dawać możliwości i umiejętności, ma kształtować nowe postawy i nawyki związane z mobilnością, przez co wpływać na wielkość i sposób zaspokajania popytu na transport, inspirując władze i mieszkańców Warszawy do postępowania w zgodzie ze zrównoważonym rozwojem. W pierwszej kolejności ma zachęcać do podróżowania pieszo, rowerami i transportem zbiorowym, oraz do ograniczonego wykorzystywania samochodów, zwłaszcza w strefie śródmiejskiej i centrach dzielnic. WPM podtrzymuje generalny cel polityki transportowej Warszawy, jakim jest stworzenie warunków do sprawnego i bezpiecznego przemieszczania osób i towarów przy ograniczeniu szkodliwego wpływu na środowisko naturalne i warunki życia. Bierze pod uwagę zapisane w polityce kierunki rozwoju systemu transportowego (także rozwój układu drogowego i infrastruktury transportu zbiorowego). Porządkuje i wzmacnia te działania, które odnoszą się do: planowania przestrzennego i planowania transportu, wzrostu roli ruchu pieszego i rowerowego, wpływania na popyt, zarządzania systemem transportowym, porządkowania parkowania i zasad transportu ładunków, procesu podejmowania decyzji (indywidualnych i grupowych) o odbywaniu podróży oraz edukacji transportowej. WPM osadza kwestię mobilności w szerszej perspektywie uwzględniającejj aspekty społeczne, przestrzenne, środowiskowe, gospodarcze i zdrowotne. Wiążąc rozwój przestrzenny i transportowy miasta z rozwojem społecznym stanie się częścią zintegrowanej polityki społecznej m. st. Warszawy. Poprawa usług lokalnych, jakości przestrzeni publicznych, w tym przestrzeni dla rekreacji, i warunków działalności gospodarczej jest motorem rozwoju współczesnych metropolii, przyciągającym kapitał ludzki oraz instytucje. Ten kierunek przyjęła również Warszawa w Społecznej Strategii Warszawy (SSW) oraz w Warszawskiej Polityce Mobilności. Warszawska Polityka Mobilności zmierza do pełnej dostępności systemu transportowego, a przez to, zapewnienia wszystkim: udziału w edukacji, korzystaniu z dóbr kultury, sportu i rekreacji, dostępu do mieszkań, opieki zdrowotnej, pracy, pomocy prawnej i infrastruktury społecznej. Takie myślenie o mieście będzie zapobiegać ryzyku wykluczenia społecznego oraz przeciwdziałać jego pogłębianiu. Nie stoi to w sprzeczności z prowadzeniem działań w sposób ukierunkowywany, na podstawie programów przygotowanych dla zdiagnozowanych grup docelowych, posiadających różne potrzeby. WPM zakłada podejmowanie działań, które mają zwiększać aktywność fizyczną mieszkańców (więcej podróży odbywanych pieszo, z wykorzystaniem rowerów, przebywanie na otwartej przestrzeni publicznej). Przyniesie to korzyści związane z poprawą kondycji mieszkańców, profilaktyką chorób (walka z otyłością, chorobami układu krążenia, chorobami serca) oraz możliwością indywidualnego wpływania każdego z użytkowników systemu transportowego na ograniczenie emisji zanieczyszczeń i hałasu. Skuteczność działań prowadzących do zmiany świadomości i postaw społecznych będzie zależeć od współpracy instytucji kluczowych w procesie budowania przyjaznego miasta (ośrodki edukacyjne, organizacje pozarządowe, media). WPM stosuje nową definicję obywatelstwa Warszawy, obejmującą szerokie grono ludzi faktycznie i stale związanych z miastem, niezależnie od przynależności państwowej czy formalnego miejsca zamieszkania, a odwołuje się do ich wzajemnych zobowiązań i praw. Dostrzega zatem szersze powiązania Warszawy z siecią ośrodków aglomeracji, co ma znaczenie jeśli chodzi o podejmowanie działań wywierających wpływ na podróże, których początek lub koniec znajduje się poza granicami Warszawy. Warszawska Polityka Mobilnościi ustala cel główny, jakim jest wzrost jakości życia mieszkańców, konkurencyjności i atrakcyjności miasta oraz poprawa środowiska naturalnego. 16

17 WPM określa także następujące cele podstawowe: Powstrzymanie wzrostu, a następnie stopniowe zmniejszanie motoryzacji indywidualnej. Skrócenie średnich długości podróży (zmniejszenie odległości pomiędzy źródłami i celami ruchu). Poprawa bezpieczeństwa, zwłaszcza niechronionych uczestników ruchu. Utrzymanie wiodącej zwiększenie roli ruchu transport zbiorowy). roli transportu zbiorowego i poprawa jego efektywności, pieszego i rowerowego oraz podróży łączonych (z przesiadką na Zwiększenie dostępności celów w mieście i ułatwienie samodzielnegoo poruszania się, zwłaszcza osobom o ograniczonej mobilności. Dostosowanie ulic i placów do pełnionych funkcji i rozwój przyjaznych, łatwo dostępnych przestrzeni publicznych. Zmiana roli i bardziej efektywne wykorzystanie samochodów osobowych, m.in. przez zmianę kierunków dojazdów, zwiększenie napełnienia oraz udziału pojazdów małych i bardziej przyjaznych środowisku. Złagodzenie uciążliwości związanych z ruchem samochodowym i parkowaniem (także pojazdów w transporcie towarowym) zwłaszcza w chronionych obszarach miasta. oraz cele dodatkowe: Ograniczenie niepotrzebnych podróży (nieprzynoszących indywidualnych i społecznych korzyści). Bardziej elastyczne wykorzystywanie systemu transportowego i jego elementów (parkingów, ulic, tras drogowych, transportu zbiorowego). Poprawa zdrowotności mieszkańców miasta. Ograniczenie negatywnego oddziaływania systemu transportowegoo na środowisko naturalne i mieszkańców (ograniczenie emisji zanieczyszczeń, hałasu i wibracji), w tym wyeliminowanie e stanów przekroczeń norm zanieczyszczeń i hałasu. Zwiększenie udziału powierzchni zieleni w mieście i polepszenie jakości zieleni. Ograniczenie kosztów funkcjonowania transportu, w tym kosztów zewnętrznych i indywidualnych kosztów podróży użytkowników. Zwiększenie roli społeczeństwa w kształtowaniu przestrzeni (w skali miejskiej i lokalnej). Ważnym celem Warszawskiej Polityki Mobilności jest poprawa bezpieczeństwa ruchu i bezpieczeństwa osobistego użytkowników systemu transportowego. Zakładaa się, że w tym kontekście WPM będzie uzupełnieniem przyszłego programu poprawy bezpieczeństwa ruchu w Warszawie, który powinien mieć na uwadze całkowite wyeliminowanie ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych (tzw. Wizja 0). Dotyczy to m.in. działań związanych z: poprawą warunków ruchu pieszego i rowerowego, ograniczeniem ruchu samochodowego, zachęcaniem do korzystania z transportu zbiorowego, tworzeniem przyjaznych przestrzeni publicznych, porządkowaniem parkowania, porządkowaniem transportu ładunków oraz edukacją. 17

18 Zagospodarowanie przestrzenne miasta i jego otoczenia (rozmieszczenie źródeł i celów podróży, ich gęstość i rodzaj) determinuje zapotrzebowanie na odbywanie podróży, ich kierunki i długość oraz rodzaj wykorzystywanych środków transportu. Rozpraszanie zabudowy oraz powstawanie obszarów monofunkcyjnych (np. z dominującymi funkcjami mieszkaniowymi czy biurowymi) powoduje wzrost transportochłonności, zwiększa zużycie energii i koszty funkcjonowania miasta oraz negatywnie wpływa na środowisko. Zmniejsza też zainteresowanie ruchem pieszym, rowerowym (ze względu na trudne do zaakceptowania długości podróży) i osłabia efektywność transportu zbiorowego. Zachęca do korzystania z samochodów. Szans należy upatrywać w odpowiednim wykorzystaniu gospodarki przestrzennej będącej jednym z podstawowych narzędzi regulacji zapotrzebowania na transport. W mieście skupionym przestrzennie, o dużej gęstości źródeł i celów podróży w centrum, w centrach dzielnicowych i korytarzach dobrze obsługiwanych transportem zbiorowym, z przemieszanymi funkcjami w poszczególnych obszarach, promującym mieszkanie w śródmieściu i blisko śródmieścia, łatwiej jest wykonywać podróże krótkie, bez samochodu, i efektywniej organizować transport zbiorowy. Zarządzanie ma wówczas miejscee już na etapie planowania przestrzennego, dużo WPM nawiązuje do SUiKZP, m..in. jeśli chodzi przed etapem podejmowania decyzji o o stosowanie zasady strefowania ruchu, wykonywaniu podróży. czyli różnicowania zasad obsługi komunikacyjnej w poszczególnych obszarach miasta, umożliwiającej: W tym kontekście zadaniem Warbędzie szawskiej Polityki Mobilności zarządzanie dopływami ruchuu samochodowego wspieranie działań na rzecz poprawy do poszczególnych obszarów (ograniczanie liczby ładu przestrzennego miasta i zmian wjazdów), dotyczących: zahamowania i odwrócenia ograniczanie udziału podróży tranzytowych procesów niekontrolowanego rozrostu w stosunku do poszczególnych obszarów, i rozpraszania się zabudowy, wyznaczanie stref pieszych, z ograniczeniami dla reurbanizacji, a nie żywiołowej ruchu samochodowego, urbanizacji nowych terenów, uprzywilejowanie transportu zbiorowego rewitalizacji strefy śródmiejskiej oraz w obszarze lub na dojazdach do obszaru, centrów dzielnicowych, lepszego wykorzystywania potencjału słabo hierarchizację ulic ze względu na ich funkcję. zagospodarowanych bądź niezagospo- istniejących węzłów transportu zbiorowego i wykorzystywania darowanych terenów w otoczeniu potencjału handlu i usług lokalizowanych w zabudowie liniowej otwartej na ulice. Rozwój zagospodarowania będzie zorientowany na obsługę transportem zbiorowym, komunikację rowerową oraz pieszą, z zachowaniem niewielkich odległości do centrów lokalnych i dzielnicowych. Warszawska Polityka Mobilności odwołuje się do idei miasta zwartego, z gęstą i wielofunkcyjną zabudową, bogatego w przestrzenie publiczne i tereny zielni o wysokiej jakości. Miasta przyjaznego mieszkańcom i użytkownikom systemu transportowego, dzięki któremu można wygodnie przemieszczać się pieszo, rowerem i transportem zbiorowym, bez konieczności wykorzystywaniaa samochodów. Miasta racjonalnie gospodarującego zasobami. 18

19 ŚRODKI REALIZACJI: Normatyw parkingowy jest jednym z podstawowych narzędzi stosowanych do porządkowania parkowania i regulowania dostępności poszczególnych obszarów miasta dla samochodów, stosowanym na etapie wydawania pozwoleń na budowę. Obecny normatyw i ujęte w nim wskaźniki parkingowe wymagają zmiany (zmiana w ramach SUiKZP), tak aby w większym stopniu zniechęcały do korzystania z samochodów w podróżach związanych zwłaszcza ze strefą śródmiejską (głównie w dojazdach do pracy i szkoły), w przypadku których oferowana jest dobra jakość usług w publicznym transporcie zbiorowym. Podjęte zostaną działania w kierunku: stanowczego zaostrzenia norm parkingowych dla biur, urzędów, handlu i usług w strefie śródmiejskiej (z utrzymaniem formuły nie więcej niż), zaostrzenia norm parkingowych dla biur i urzędów w wybranych obszarach strefy II (z utrzymaniem formuły nie więcej niż), złagodzenia wymogów dotyczących zapewnienia minimalnej liczby miejsc parkingowych w zabudowie (także mieszkaniowej) w strefach II i III. Narzędziem racjonalizacji rozwoju przestrzennego miasta oraz realizacji polityki mobilności będą miejscowe plany zagospodarowania przestrzennego. Plany będą wykorzystywane do porządkowania i stabilizowania wizji zagospodarowania przestrzeni w oparciu o realistyczne założenia demograficzno- -społeczne i rozwojowe dotyczące systemu transportowego z uwzględnieniem wpływu na finanse miasta (koszty inwestycyjne i eksploatacyjne związane z ich realizacją). Rozumiejąc zagrożenia, jakie dla planowej gospodarki przestrzennej i sprawności systemu transportowego miasta przynosi zabudowa powstająca na podstawie decyzji o WZiZT, rolą planów miejscowych będzie gwarantowanie preferowanego sposobu wykorzystania terenu oraz zasad obsługi komunikacyjnej. W związku z powyższym priorytetowo będą traktowane plany na obszarach wymagających specjalnej ochrony, ważnych z uwagi na utrzymanie harmonijnego rozwoju przestrzennego miasta, oraz na obszarach atrakcyjnych inwestycyjnie, gdzie zainteresowanie potencjalnych inwestorów stworzy szansę racjonalnego i konsekwentnego zrealizowania zabudowy i infrastruktury transportowej. Wprowadzona zostanie zasada wykonywania Planu Transportowego do opracowywanego planu miejscowego, będącego kompleksowym studium komunikacyjnym określającym: bilans funkcji, potwierdzający ich zróżnicowanie w obrębie jednego lub kilku sąsiednich planów, podstawowe założenia i zasady obsługi komunikacyjnej obszaru wszystkimi rodzajami transportu (piesi, rowery, transport zbiorowy, samochody), prognozę wielkości ruchu generowanego i absorbowanego w obszarze planu/kilku planów, założenia dotyczące podziału zadań przewozowych i sposobu jego uzyskania, prognozę wpływu na system transportowy (ruch pieszy, rowerowy, samochodowy i transport zbiorowy), wytyczne komunikacyjne do planu, dotyczące układu drogowego oraz zasad obsługi ruchu pieszego, rowerowego i transportem zbiorowym (np. z wymogiem odległości od przystanku nie dalej niż 400m), koszty i korzyści społecznee (w ujęciu transportowym) wynikające z jego realizacji. Zakres i wytyczne dotyczące Planu Transportowego będą określane już na etapie przygotowywania uchwały o przystąpieniu do sporządzenia lub zmiany miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego. Ponadto w planach miejscowych będą stosowane zapisy ograniczające możliwość grodzenia dużych zespołów zabudowy (np. mieszkaniowych, biurowych), gdyby groziło to separacją publicznych przestrzeni miasta, utrudniało dostęp do węzłów komunikacyjnych (np. powodując wydłużenie dojść pieszych) czy wydłużało trasy przejazdu rowerami. Rozpraszanie zabudowy, charakterystyczne zwłaszcza na obrzeżach miasta, częściowo wynika z braku pokrycia terenów planami miejscowymi, a częściowo z zapisów planów obowiązujących, które nie zapewniają wystarczająco dobrej kontroli zmian i ochrony przestrzeni miejskiej oraz przeciwdziałania wzrostowi liczby i długości podróży. Wymaga to zatem dokonania przeglądu i weryfikacji zapisów 19

20 niektórych obowiązujących planów miejscowych oraz intensyfikacji prac nad sporządzaniem i uchwalaniem nowych, tak aby nie powstawały niepożądane (ze względu na zarządzanie popytem) rodzaje zabudowy. W uzasadnionych przypadkach może to oznaczać konieczność zmiany zapisów w obowiązujących planach miejscowych. Niezbędne jest wzmocnienie mechanizmu publicznej kontroli nad procesem inwestycyjnym w celu ograniczenia ryzyka potencjalnie negatywnego wpływu poszczególnych inwestycji na funkcjonowanie systemu transportowego (np. utrudnienia nia dostępności do obszarów, wpływu na pogorszenie warunków ruchu, wydłużenie czasu przejazdu, a nawet zagrożenie bezpieczeństwa ruchu). W związku z tym indywidualne lub grupowe zamierzenia inwestorów, także na terenach nieobjętych planami miejscowymi, będą podlegać weryfikacji pod kątem: wpływu na system transportowy (oddziaływania w zakresie transportu samochodowego, zbiorowego, rowerowego i pieszego oraz parkowania i dostaw ładunków), konieczności zastosowania działań zaradczych (inwestycyjnych i organizacyjnych) oraz sposobu ich wdrożenia z podziałem na zadania inwestora i miasta. Priorytetem będzie zapewnienie odpowiednich warunków ruchu pieszego, rowerowego i obsługi transportem zbiorowym. Decyzje o WZiZT będą poprzedzane wykonaniem Planu Transportowego Inwestycji (PTI). Zakres PTI będzie uzależniony od skali inwestycji. Będzie on większy w przypadku inwestycji silnie oddziałującej na funkcjonowanie systemu transportowego oraz mniejszy dla małych inwestycji, o mniejszym zasięgu oddziaływania. Niezależnie od planowania miejscowego przygotowywane i uruchamiane będą Zintegrowane Programy Rozwojowe (ZPR) dla wybranych rejonów strefy śródmiejskiej, otoczenia węzłów komunikacyjnych, korytarzy transportowych obsługiwanych wysokiej jakości transportem zbiorowym, centrów dzielnicowych i lokalnych oraz obszarów planowanych przekształceń obecnej zabudowy (przy zakładanej zmianie funkcji dotychczasowego zagospodarowania). W ramach programów będą: identyfikowane warunki i możliwości przekształceń oraz dogęszczenia zabudowy, wskazywane zasady zagospodarowania i zasady przekształceń terenów, planowane lokalizacje miejskich obiektów i projektów zwiększających integrację społeczną, poprawiających wizerunek miasta (np. przestrzenie publiczne), promujących wielkomiejski styl życia, niezależnego od samochodu, chronione walory przyrodnicze, parki, skwery, obiekty sportowe, zabytki, proponowane mechanizmy stymulowania zmian w zagospodarowaniu, określane zasady współpracy stron publicznej i prywatnej, określane harmonogramy, zasady realizacji i finansowania programu. Celem będzie przejęcie przez miasto inicjatywy w planowaniu i programowaniu atrakcyjnych obszarów, a przez to zapewnienie kontroli kierunków ich rozwoju (rodzaju i intensywności zabudowy, sposobu obsługi transportowej), oraz określenie ewentualnych wzajemnych zobowiązań dotyczących finansowania, modernizacji i rozwoju infrastruktury. Tworzenie programów rozwojowych będzie wymagać współpracy z mieszkańcami, inwestorami, właścicielami działek i innymi zainteresowanymi stronami. Jedną z przyczyn nadmiernego obciążenia systemu transportowego samochodamiami oraz przeciążenia tras transportu zbiorowego jest ruch generowany przez tereny o monofunkcyjnym sposobie zagospodarowania, np. z dominującymi funkcjami biurowymi, mieszkaniowymi, handlowo-usługowymi (wielkopowierzchniowe obiekty handlowe). Miejsca te (np. Służewiec Biurowy), w zależności od pory dnia (okresu w tygodniu), wywołują znaczne zapotrzebowanie na transport, silnie generując lub absorbując ruch, także na duże odległości. Jest to zjawisko niekorzystne, które utrudnia wprowadzanie modelu zachowań zgodnego ze zrównoważoną mobilnością i zwiększa koszty funkcjonowania systemu transportowego. Przeprowadzona zostanie identyfikacja i diagnoza obszarów monofunkcyjnych na terenie całego miasta, a następnie zostaną opracowane i uruchomione programy, których zadaniem będzie: zwiększenie stopnia zróżnicowania sposobu użytkowania terenu, ograniczenie uciążliwości związanych z transportem (zatłoczenie, hałas, parkowanie niezgodne z przepisami), zmniejszenie zapotrzebowania na transport oraz zwiększenie atrakcyjności podróżowania pieszo, rowerem i transportem zbiorowym (np. poprzez dostosowanie układu linii i przystanków, a nawet wspieranie indywidualną obsługą dużych obiektów komunikacją autobusową, dowozową do węzłów przesiadkowych). 20

21 Problem dotyczy także przekształceń terenów kolejowych. Rozbudowany układ linii kolejowych, stacji i przystanków jest wykorzystywany z korzyścią dla Warszawy do obsługi komunikacyjnej miasta i aglomeracji, ale tworzy także bariery rozwojowe (np. w związku z utrudnieniami w przekraczaniu szerokich pasów terenów kolejowych) oraz zakłóca planową gospodarkę przestrzenną (np. inwestycje na terenach kolejowych nie są lub są słabo skoordynowane z planami miasta). Niezbędna jest współpraca m..st. Warszawy ze spółkami Grupy PKP oraz innymi podmiotami odpowiedzialnymi za zarządzanie infrastrukturą kolejową oraz terenami kolejowymi na rzecz ograniczania uciążliwości, jakie dla miasta stanowią tereny kolejowe (ograniczenie efektu bariery komunikacyjnej i fragmentacji obszarów), integrowania terenów kolejowych z terenami miejskimi oraz uzgadniania zasad zagospodarowania nieruchomości kolejowych. Ważnym zadaniem będzie uwzględnianie w planach zagospodarowania terenów kolejowych możliwości tworzenia ciągów pieszo-rowerowych wzdłuż torów kolejowych oraz wyznaczania ulic lokalnych, gdzie jest to technicznie możliwe i praktycznie uzasadnione. Priorytetowo będą traktowane zadania związane z modernizacją stacji i przystanków kolejowych (w tym dworców kolejowych) i zwiększaniem ich dostępności dla osób o ograniczonej mobilności, z uwzględnieniem zasad projektowania uniwersalnego. Działania obejmą także dostosowanie przejść podziemnych i schodów do wymogów funkcjonalnych, lepsze powiązanie tych obiektów z przyległym obszarem i miejskimi węzłami transportu zbiorowego oraz tworzenie ciągów pieszych przez tereny kolejowe (także inne zamknięte, zagrodzone). Jednym z wyzwań dla Warszawy na najbliższe lata będzie rewaloryzacja ulic i placów, zwłaszcza w strefie śródmiejskiej i w wybranych obszarach dzielnic. Wynika to z konieczności przeciwstawienia się zawłaszczeniu przestrzeni publicznych przez samochody oraz poprawy ich jakości i dostępności dla wszystkich obywateli. Będzie to wymagać jednoznacznego przypisania ulicom i obszarom zasad uprzywilejowania pieszych, transportu zbiorowego i ruchu rowerowegoo oraz odejścia od priorytetowego traktowania ruchu samochodowego (np. przez rezygnację z maksymalizowania przepustowości ulic i skrzyżowań) ). Rewaloryzacja ulic i placów, uwzględniająca diagnozę postaw i potrzeb użytkowników, będzie procesem integrującym następujące elementy: zasady obsługi transportowej i uprzywilejowania (ruch pieszy, rowerowy, samochodowy i transport zbiorowy), bezpieczeństwo komunikacyjne i osobiste (mieszkańców i użytkowników ulicy), rodzaj i intensywność funkcji (publicznych i komercyjnych), ich atrakcyjność i rozlokowanie, porządkowanie i konserwacja zabudowy tworzącej pierzeje ulic, w tym modernizacja i przekształcenia zabudowy o niskiej wartości (estetycznej, historycznej, kompozycyjnej), ochrona i kształtowanie przestrzeni publicznych, estetyka przestrzeni (także porządkowanie małej architektury, oświetlenia, reklam), porządkowanie i modernizacja nawierzchni ulic w dostosowaniu do ich funkcji, 21

22 ochrona i rozwój środowiska (terenów zieleni, drzew i alei drzew), ochrona i rozwój wartości kulturowych i historycznych miejsca, integracja społeczna (tożsamość w skali miejsca i miasta), zdrowie publiczne, warunki rozwoju gospodarczego, racjonalność rozwiązania. Zakłada się, że w układzie urbanistycznym miasta ulice i place będą pełnić rolę nie tylko komunikacyjną, ale przede wszystkim kompozycyjną i funkcjonalną. Powinny skupiać program publiczno-usługowy, usługowy, którego koncentracja i różnorodność będą kształtować wizerunek Warszawy, a także przesądzać o atrakcyjności inwestycyjnej i turystycznej. Aktywne działania w tym kierunku, oprócz oczywistych korzyści związanych ze zwiększeniem stopnia integracji społecznej, poprawą jakości życia w mieście, będą przynosić korzyści związane z rosnącą atrakcyjnością strefy śródmie iejskiej do zamieszkania i tym samym będą przeciwdziałać jej Warszawska Polityka Mobilności dostrzega także rolę zieleni, odgrywającej ważną rolę w całościowej wizji urbanistycznej, i istotnie wpływającej na atrakcyjność i komfort podróżowania po mieście. Rozwój terenów zieleni będzie przyczyniać się do osiągnięcia zakładanych w dokumencie celów związanych ze wzrostem udziału podróży pieszych i rowerowych. Wymaga to uwzględnienia nasadzeń zieleni w przestrzeniach publicznych, w tym na odzyskiwanej przestrzeni ulic i placów. Powstanie Zielona Sieć Warszawy, tj. układ pieszych i rowerowych korytarzy transportowych, łączących parki i zieleńce stolicy, tak by możliwe było poruszanie się po mieście bez opuszczania terenów zieleni. 22

23 Każdej podróży w systemie transportowym można przypisać: miejsce początku i końca, przedział czasu, w którym się odbywa, kierunek, długość, motywację (powód odbywania podróży), środek transportu (samochód, rower, transport zbiorowy) oraz cechy osoby podróżującej. Prawidłowe rozpoznanie tych atrybutów jest kluczowe dla trafnego scharakteryzowania grup i zwiększa szansę wpływu na popyt związany z transportem. Najczęściej działania są adresowane do ogółu użytkowników, np. poprzez stosowanie zakazu dostępu do obszaru, opłat za parkowanie czy poprawę oferty transportu zbiorowego, ale bez szczegółowego rozpoznania indywidualnych lub grupowych potrzeb i oczekiwań. Jednym z założeń polityki mobilności jest rozróżnienie grup użytkowników, po to by działania edukacyjne i propozycje dotyczące zmiany zachowań trafiały w konkretne potrzeby i były adekwatne do gotowości osób do zmiany nawyków (sposobu korzystania z systemu transportowego). Stosując takie podejście, łatwiej wpływać na: rezygnację z odbywaniaa niepotrzebnych Celem jest zachęcenie do odbywania podróży (nieprzynoszących korzyści podróży pieszo, rowerem lub transportem indywidualnych i społecznych), zbiorowym, co jest korzystniejsze zmianę okresu odbywania podróży (z punktu widzenia komfortu, (np. poza szczytem), bezpieczeństwa, niezawodności, czasu i zmianę tras przejazdu, kosztu podróży) niż podróżowanie zmianę środka transportu. samochodem. WPM będzie przekonywać, że decyzje dotyczące sposobu Poprzez wpływanie na popyt możliwe jest lepsze i podróżowania powinny być podejmowane bardziej efektywne wykorzystywanie systemu także ze względóww społecznych, transportowego i ukrytych w nim rezerw, a tym zdrowotnych i ekologicznych. samym ograniczenie konieczności angażowania znacznych środków inwestycyjnych w jego rozwój oraz ograniczenie wydatków eksploatacyjnych. ŚRODKI REALIZACJI: Część podróży wykonywanych w systemie transportowym może być przeniesiona poza godziny szczytu. Dotyczy to tych podróży, które mogą rozpocząć się przed szczytem porannym (część podróży do pracy), w międzyszczycie (część podróży do pracy, obiektów handlowych i usługowych) i po szczycie popołudniowym (część podróży do domu, obiektów handlowych oraz usługowych). Zwiększyłoby to równomierność wykorzystania zarówno układu drogowego, jak i transportu zbiorowego oraz obniżyło presję na powiększanie przepustowości. Podróże obciążające system transportowy, zbędne z punktu widzenia korzyści indywidualnych użytkowników systemu i korzyści społecznych, nie muszą wcale się odbywać. Dotyczy to m.in. podróży wykonywanych w związku z niepotrzebnymi procedurami administracyjnymi, niedostateczną informacją czy brakiem optymalizacji i zarządzania grupowymi spotkaniami. W związku z powyższym promowane i wspierane będą m.in. takie rozwiązania jak: niższe taryfy w transporcie zbiorowym poza godzinami szczytu, elastyczne godziny pracy, także w jednostkach miejskich, umożliwiające różnicowanie godzin rozpoczęcia i zakończeniaa pracy, 23

24 e-usługi, oferowane przezz instytucje publiczne, telekonferencje i telespotkania w miejsce tradycyjnych spotkań, praca zdalna (wykonywanie pracy częściowo w domu, np. raz w tygodniu) ). Niektóre elementy systemu transportowego mogą być wykorzystywane bardziej elastycznie i pełnić kilka funkcji. Lepsze wykorzystanie ich potencjału zwiększyłoby ich efektywność, sprawność systemu transportowego, zmniejszając koszty eksploatacyjne i zapotrzebowanie na inwestycje. Dlatego wspierane i wdrażane będą m.in. takie rozwiązania jak: wielofunkcyjne wykorzystanie parkingów prywatnych i parkingów P+R (np. parkingi wykorzystywane w dzień i w dni powszednie przez jedną grupę użytkowników, w weekendy mogą służyć do obsługi ruchu turystycznego, handlowo-usługowego, w nocy mieszkańcom, do parkowania autokarów itd.), wykorzystywanie na potrzeby P+R parkingów zlokalizowanych na obrzeżach miasta, w rejonie dużych obiektów handlowych obsługiwanych transportem zbiorowym, zastępowanie, na obrzeżach miasta i w obszarach luźnej zabudowy, tradycyjnej obsługi liniami komunikacji miejskiej zindywidualizowanym transportem publicznym (np. organizowanym na telefon). W uzasadnionych przypadkach i przy założeniu stosowania skutecznego systemu kontroli zakłada się możliwość wielofunkcyjnego wykorzystywania wydzielonych pasów autobusowych (np. dopuszczenie ruchu rowerowego, pojazdów przewożących większą liczbę osób, użytkowników carsharingu czy postój samochodów towarowych poza godzinami szczytu na czas rozładunku). Każdy taki przypadek powinien być rozpatrywany indywidualnie, a decyzja podejmowana po analizie kosztów i korzyści społecznych. Organizacja codziennych podróży z wykorzystaniem zrównoważonych środków transportu wspierana będzie tworzonymi planami mobilności. Plany te będą adresowane do konkretnych użytkowników i grup użytkowników, obejmując propozycje dotyczące m.in.: możliwości poruszania się pieszo, wykorzystania transportu zbiorowego, dojazdu rowerami, parkowania, wspólnego podróżowania, godzin i kosztów podróżowania itd. Będą dotyczyć sposobu podróżowania oraz przystosowania miejsc (źródeł i celów podróży) do zrównoważonego podróżowania (np. dowiązanie do tras rowerowych, parking rowerowy, szatnia i prysznice, dojście do przystanku i zmiana jego usytuowania). Będą także wymagać współpracy miasta i pracodawców (np. współfinansowanie okresowych biletów komunikacji miejskiej, stworzenia brakującej infrastruktury). Miasto stołeczne Warszawa będzie promować i aktywnie działać na rzecz opracowywania planów mobilności: indywidualnych, dla grup społecznych/wiekowych (np. studentów, osób starszych), dla przedszkoli i szkół, dla małych i dużych firm, dla wybranych obszarów miasta (np. monofunkcyjnych), dla osiedli mieszkaniowych, dla pojedynczych obiektów (o różnych funkcjach), dla wydarzeń specjalnych (imprezy sportowe, koncerty itp.). Plany mobilności będą tworzone także dla zdiagnozowanych grup użytkowników, różniących się obecnie postawami związanymi z mobilnością. Dotyczyć to będzie np. osób i grup, wyróżnionych ze względu na kluczową fazę cyklu życia (np. osoby posiadające małe dziecko, osoby przechodzące na emeryturę, dzieci nabywające autonomię, osoby zmieniające miejsce zamieszkania). Na potrzeby realizacji planów mobilności, ale także w celu zachęcania i ułatwiania podróżowania po Warszawie pieszo, rowerem i transportem zbiorowym, utworzona zostanie funkcja Asystentów Zrównoważonej Mobilności (działających w ramach WCM, ZTM i wolontariuszy). Ich zadaniem będzie docieranie do osób i grup zainteresowanych WPM, zachęcanie i wspieranie tworzenia planów mobilności, przekazywanie informacji na temat zrównoważonej mobilności, szkolenie i prowadzenie praktycznych ćwiczeń dotyczących korzystania z transportu miejskiego itp. Działania te będą miały na celu m.in. usuwanie barier utrudniających lub uniemożliwiających korzystanie z systemu w sposób zrównoważony i budowanie dobrych nawyków (np. wśród osób przyjezdnych, rozpoczynających korzystanie z systemu transportowego, osób zmieniających miejsce zamieszkania). 24

25 Wpływanie na zachowania komunikacyjne wiąże się nie tylko ze stosowaniem środków zachęcających do korzystania z rozwiązań oferowanych przez system transportowy (takich jak transport zbiorowy czy system rowerowy), ale też środków ograniczających zainteresowanie korzystaniem z samochodu (np. w formie ograniczeń dostępności do wybranych obszarów, opłat za parkowanie). Rozwiązania tego typu funkcjonują w Warszawie i będą kontynuowane, zwłaszcza w strefie śródmiejskiej i centrach dzielnic. Wprowadzanie ograniczeń łączone będzie z poprawianiem oferty odbywania podróży z przesiadką (z wykorzystaniem P+R, B+R) oraz zachętami do odbywania podróży pieszo, rowerem i transportem zbiorowym. Oznaczać to będzie m.in. wyłączanie wybranych ulic z ruchu samochodowego, zmianę sposobu wykorzystania przekroju ulicy (np. poprzez przeznaczenie części jezdni na poszerzenie chodnika, wyznaczenie tras rowerowych, wprowadzenie zieleni, ławek itp.), wyznaczanie naziemnych przejść dla pieszych (także w miejscach, gdzie obecnie funkcjonują przejścia podziemne i kładki), ograniczanie liczby miejsc postojowych czy stosowanie środków technicznych redukujących prędkość ruchu. Rozwiązania dotyczące ograniczania dostępności wybranych obszarów miasta dla samochodów będą stosowane niezależnie lub jako elementy opracowywanych programów rozwojowych dla obszarów i programów rewaloryzacji ulic i placów. Większa uwaga będzie zwrócona na analizę doświadczeń płynących z funkcjonujących rozwiązań, tj. badaniu, w jaki sposób użytkownicy postrzegają i interpretują infrastrukturę, z której korzystają. Umożliwi to uwzględnienie w projektowaniu psychologii transportu i dostosowywanie rozwiązań do realnych zachowań użytkownikóww systemu transportowego. W związku z powyższym część rozwiązań (stosowanych po raz pierwszy, innowacyjnych) będzie poprzedzana eksperymentami (wdrożeniami na próbę) umożliwiającymi obserwację zachowań w praktyce, ocenę kosztów i korzyści podejmowanych działań oraz uzyskanie akceptacji społecznej. W dokumentach strategicznych miast (także polskich), w zaleceniach Komisji Europejskiej oraz w dokumencie Krajowa Polityka Miejska przewiduje się także możliwość wykorzystywania mechanizmów finansowych do oddziaływania na zmianę zachowań komunikacyjnych. Ich stosowanie jest uznawane za skuteczne w ograniczaniu ruchu samochodowego i wdrażane zwłaszcza wtedy, gdy celem jest np. ochrona środowiska czy zmniejszenie zatłoczenia ulic. Jednak przepisy obowiązujące w Polsce istotnie ograniczają ich dostępność, np. jeśli chodzi o opłaty za wjazd do strefy śródmiejskiej. Ich zastosowanie jest uwarunkowane odpowiednimi zmianami prawa, na poziomie ustaw. Warto zauważyć, że doświadczenia miast, które zdecydowały się na wprowadzenie opłat za wjazd do obszaru lub ograniczeń wjazdu dla wybranych grup użytkowników, wskazują, że początkowo sceptyczne nastawienie mieszkańców do tego typu rozwiązań z czasem się zmieniło. Dostrzeżono bowiem wymierne korzyści związane ze zmniejszeniem zatłoczenia ulic i sprawniejszym zarządzaniem ruchem, z ułatwieniem parkowania, zwiększeniem pewności co do czasu podróży, z poprawieniem warunków jazdy autobusami i tramwajami, możliwością zmiany charakteru ulic, zmniejszeniem emisji zanieczyszczeń, a nawet pozyskiwaniem środków na inwestycje transportowe. Stosowanie opłat za wjazd do obszaru jest zapisane w dokumentach strategicznych Warszawy (przyjętych przez Radę Warszawy) nieprzerwanie od 1995 r. Ich wprowadzeniee w Warszawie należy jednak traktować jako ostateczność, gdyby inne działania nie przyniosły oczekiwanych rezultatów. Wymagałoby to: poprzedzenia szczegółową, transparentną analizą potwierdzającą celowość wdrożenia, podjęcia działań edukacyjnych przedstawiających koszty i korzyści społeczne oraz uzyskania możliwie jak największej akceptacji społecznej. Dobrym rozwiązaniem mogłoby się okazać odwołanie do referendum jako mechanizmu potwierdzającego poparcie społeczne dla proponowanych rozwiązań (przykłady Sztokholmu i miast norweskich). 25

26 Rola ruchu pieszego w całym łańcuchu podróży miejskich powinna wzrastać. Niestety dotychczasowe badania wskazują, że udział podróży pieszych w Warszawie (wykonywanych w całości pieszo od źródła do celu podróży) w ogólnej liczbie podróży maleje (WBR %, WBR %, WBR %, WBR ,9%). Należy pamiętać, że ruch pieszy jest także częścią podróży odbywanych transportem zbiorowym (dojścia do/z przystanków, przejścia w węzłach przesiadkowych) i samochodami (dojścia do/z miejsc postoju i parkowania). Problematykę ruchu pieszego dostrzeżono w Strategii Transportowej Warszawy. Zadaniem WPM będzie wzmocnienie działań sprzyjających rosnącej roli systemu transportu pieszego (zwiększenie liczby podróży odbywanych pieszo oraz zwiększenie roli ruchu pieszego w podziale zadań przewozowych) z uwzględnieniem potrzeb wszystkich grup użytkowników, w tym osób z ograniczoną mobilnością. Podejmowane działania będą służyć: poprawie warunków ruchuu pieszego, poprawie dostępności dla pieszych funkcji zlokalizowanych w mieście, poprawie bezpieczeństwa ruchu i bezpieczeństwa osobistego pieszych, poprawie jakości przestrzeni publicznej, poprawie stanu środowiska naturalnego, poprawie stanu zdrowia mieszkańców, poprawie prestiżu i wizerunku miasta, zwiększeniu integracji społecznej i rozwoju tożsamości mieszkańców Warszawy, rozwojowi kultury. Poza strefami zamieszkania na ulicach i placach przestrzeń przeznaczona dla pieszych będzie wyraźnie oddzielona od samochodów (ich ruchu i postoju) i w miarę możliwości rowerów. Chodniki będą całkowicie wolne od samochodów. W przestrzeni ulicy (placu) miejscem dla samochodu będą jezdnia, pasy i zatoki postojowe. Ruch pieszy będzie traktowany priorytetowo (jako najważniejsza forma ruchu) w podróżach na krótsze dystanse, wewnątrzosiedlowych i między sąsiadującymi osiedlami. Będzie to możliwe dzięki odpowiedniemu kształtowaniu przestrzeni miejskiej, modernizacji i tworzeniu systemu tras pieszych, uprzywilejowaniu ruchu pieszego, likwidacji barier i promocji kultury chodzenia. Zakłada się, że w skali miasta udział podróży odbywanych pieszo będzie wzrastać, docelowo przekroczy 25%, a w strefie śródmiejskiej będzie jeszcze wyższy. Wzrost ruchliwości pieszej będzie dotyczyć wszystkich grup użytkowników i motywacji podróży, zwłaszcza podróży związanych ze strefą śródmiejską i centrami lokalnymi (także podróży odbywanych w godzinach pracy) oraz przemieszczeń do i w obrębie węzłów przesiadkowych. Zostanie to osiągnięte dzięki: tworzeniu warunków do odbywania krótkich Przestrzenie piesze będą organizowane podróży (w strefie śródmiejskiej i jak wielofunkcyjne. Ich podstawową dzielnicach), funkcję, możliwość przemieszczania się, zapewnieniu ciągłości, spójności tras będą zapewniać chodniki z wolnymi od pieszych, przeszkód i łatwo rozpoznawalnymi, np. usprawnianiu dojść do węzłów transportu dzięki odpowiedniemu rodzajowi zbiorowego, nawierzchni, pasami ruchu pieszego. odpowiedniej organizacji chodników, Zapewniona będzie także możliwość ułatwiającej korzystanie przez pieszych, wypełniania społecznych i kulturowych likwidacji barier architektonicznych, funkcji ulicy, z uwzględnieniem potrzeb likwidacji barier komunikacyjnych (np. związanych z organizowaniem: miejsc utrudnień spotkań, odpoczynku, ogródków w przekraczaniu ulic i skrzyżowań, w kawiarniano-restauracyjnych, wystaw poruszaniu się wzdłuż ulic, w przekraczaniu plenerowych, ekspozycji dóbr kultury terenów kolejowych itp. Wymagać to będzie zapewnienia i innych obszarów zamkniętych), i wskazania w strefie pieszej przestrzeni organizacji stref ze współdzielonym o odpowiedniej szerokości. wykorzystaniem przestrzeni (strefa zamieszkania 20 km/h), weryfikacji lokalizacji, usytuowania i długości przejść dla pieszych, 26

27 uwalnianiu przestrzeni publicznych od nadmiaru zaparkowanych samochodów, zwiększania atrakcyjności ciągów pieszych, zwiększeniu skuteczności działań straży miejskiej i policji. Rozwój ruchu pieszego wymaga stworzenia ciągłego, spójnego, hierarchicznego układu tras pieszych, zapewniającego płynność ruchu oraz bezpośredniość i czytelność powiązań. Odnosi się to także do lokalizacji przejść dla pieszych, które powinny być sytuowane blisko wlotóww skrzyżowań oraz na przebiegu istniejących ciągów pieszych. Na ulicach układu podstawowego liczba przejść dla pieszych w poziomie jezdni będzie zwiększana (zapewniana odległość nie większa niż), tak aby eliminować efekt bariery, jaką stanowią jezdnie, oraz wzmacniać istniejące i tworzyć nowe trasy piesze. Na ulicach niższych klas (klasa Z z uspokojeniem ruchu, lokalna, dojazdowa) liczba przejść będzie ograniczana, przy założeniu swobodniejszego przekraczania jezdni na odcinkach między skrzyżowaniami. Zmiany w organizacji przestrzeni ulic i placów mają Priorytetowe traktowanie ruchu pieszego zachęcać do poruszania się pieszo, zmieniać nawyki będzie sprzyjać poprawie bezpieczeństwa dnia codziennego związane z przemieszczaniem się komunikacyjnego i osobistego pieszych. na nieduże odległości oraz poprawiać atrakcyjność miasta. Zwiększanie przestrzeni przeznaczonych dla Celem będzie znaczne ograniczenie, pieszych umożliwi nadawanie ulicom i placom a docelowo wyeliminowanie, w Warszawie tradycyjnych funkcji społecznych, kulturowych, wypadków komunikacyjnych z ofiarami estetycznych. Proces ten będzie zachodzić przede śmiertelnymi wśród pieszych. wszystkim w strefie śródmiejskiej oraz w centrach lokalnych (poprzez zwiększanie ilości lokalnych obiektów, takich jak kino, teatr, obiekty sportowe, usługi). Rozwiązania będą wprowadzane na stałe oraz okresowo (np. w święta, weekendy i wakacje) na podstawie ujednoliconych zasad (standardów) projektowania, budowy i eksploatacji infrastruktury przeznaczonej dla ruchu pieszego, także jeśli chodzi o jakość stosowanych materiałów i jakość wykonania. ŚRODKI REALIZACJI: Wzmacnianie roli ruchu pieszego będzie dotyczyć całego miasta. Priorytetowo będą traktowane strefa śródmiejska, centra dzielnic i powiązania pomiędzy nimi oraz dojścia i otoczenie węzłów komunikacyjnych. Zakłada się uruchomienie pięciu programów naprawczych: Programu porządkowania ciągów pieszych (głównych osi pieszych, także tras przez Wisłę, ulic o znaczeniu dzielnicowym, w wybranych obszarach ulic o charakterze lokalnym). Przeprowadzony zostanie przegląd inwentaryzacyjny ulic pod kątem usytuowania urządzeń i obiektów w przestrzeni nominalnie przeznaczonej dla pieszych (miejsca parkingowe, kosze na śmieci, kwietniki, skrzynie, znaki drogowe, słupy, latarnie, nośniki reklam, ławki itp.). Przegląd będzie podstawą oceny i diagnozy stanu, a następnie (dla poszczególnych ulic) opracowania pakietu niezbędnych zmian, które w krótkim czasie (także jako działanie interwencyjne) uporządkują i ułatwiają ruch pieszych oraz zapewnią wymagany poziom obsługi. Celem będzie także zadbanie o dostępność ulic dla osób o ograniczonej mobilności. Programu modernizacji przejść dla pieszych, ich dostosowania do potrzeb osób o ograniczonej mobilności. Przeprowadzony zostanie przegląd inwentaryzacyjny wszystkich przejść dla pieszych pod względem ich lokalizacji, usytuowania, długości i wyposażenia, w szczególności dostosowania do potrzeb osób o ograniczonej mobilności. Będzie to podstawą opracowania i wdrożenia programu poprawy warunków ruchu na przejściach (np. wyniesienie do poziomu chodnika, obniżenie krawężnika, 27

28 zastosowanie pasów ostrzegawczych z elementami dotykowymi, poprawa widoczności, oświetlenie, skrócenie długości przejścia, dostosowanie szerokości do natężeń ruchu). Działanie to będzie służyć poprawie funkcjonalności przejść i bezpieczeństwa ruchu (redukcji liczby zabitych i rannych wśród pieszych) oraz dostępności systemu transportowego (dostosowanie do potrzeb osób o ograniczonej mobilności). Programu likwidacji barier komunikacyjnych w ruchu pieszym. Przeprowadzona zostanie identyfikacja i inwentaryzacja potrzeb dotyczących: uzupełnienia skrzyżowań o naziemne przejścia dla pieszych, wyznaczenie nowych przejść na odcinkach międzywęzłowych, likwidacji niepotrzebnych wygrodzeń oraz zapewnienia kontynuacji ciągów pieszych, także przez tereny kolejowe. Będzie to podstawą oceny możliwości wyznaczenia nowych przejść dla pieszych, zastosowania rozwiązań eliminujących bariery komunikacyjne (nieciągłość, schody itd.), a następnie podjęcia działań realizacyjnych. Programu dostosowania sygnalizacji świetlnych. Wykonany zostanie przegląd programów sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniach i przejściach dla pieszych pod kątem ich dostosowania do potrzeb ruchu pieszego. Będzie to podstawą wprowadzenia korekt w programach sygnalizacji świetlnych (np. wydłużenia sygnału zielonego dla pieszych, skrócenia cyklu sygnalizacji, umożliwienia przechodzenia na skos, rezygnacji ze wzbudzania sygnału przez pieszych) lub rezygnacji z sygnalizacji na rzecz np. wprowadzenia uspokojenia ruchu. Korygowana będzie geometria skrzyżowań, ze zmniejszeniem ich powierzchni, w celu skrócenia długości przejść (ograniczanie szerokości jezdni, pasów ruchu itp.). Programu odzyskiwania przestrzeni publicznych. Wytypowane zostaną obszary (ulice i place, ich fragmenty), gdzie czasowo lub na stałe funkcje transportowe będą zastępowane innymi w połączeniu z programami aktywizacji przestrzeni publicznych. Programy te będą zachęcać do lokowania punktów usługowych i gastronomicznych zarówno w parterach budynków, jak i w przestrzeni ulicy, będą określać zasady udzielania przez miasto i organizacje społeczne technicznego wsparcia jeśli chodzi o organizację spotkań, koncertów, gier, konkursów, wystaw w przestrzeni publicznej. Rozwiązania te będą wypracowywane w toku konsultacji społecznych, przy założeniu zaangażowania społeczności lokalnych. Celem ma być budowanie nowego obrazu miasta, podniesienie jakości przestrzeni miejskiej, rozwój społecznych i kulturowych funkcji ulic i placów, wprowadzanie sztuki w przestrzeń ulicy i zwiększanie aktywności mieszkańców. Realizacja programów umożliwi rozwiązywanie problemów z uwzględnieniem pilności działań w kluczowych obszarach miasta, wariantowości rozwiązań oraz partycypacji społecznej. Działania w dzielnicach będą wspierane przez miasto specjalnymi instrumentami zachęcającymi do wprowadzania stref uspokojonego ruchu, priorytetowego traktowania ruchu pieszego i rowerowego oraz działań na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego. Zachęcanie do poruszania się pieszo wymaga zapewnienia atrakcyjności ciągów pieszych. Rolą miasta będzie wspieranie: różnych form zagospodarowania parterów budynków (drobny handel i usługi), różnego rodzaju rozwiązań z zakresu małej i dużej architektury, dbania o czystość i estetykę przestrzeni oraz kształtowania zieleni. 28

29 Proces przekształceń ulic i placów będzie częścią szerszego programu rewaloryzacji i rewitalizacji poszczególnych obszarów. Działania będą podejmowane w sposób jawny, otwarty, z uwzględnieniem dyskusji publicznej prowadzonej nad wariantami rozwiązań. Zwieńczeniem będzie realizacja projektów a następnie ocena uzyskanych efektów, umożliwiająca korektę początkowych założeń i przyjętych środków realizacji. Poprawa warunków ruchu pieszego będzie wspomagana stosowaniem procedury audytu infrastruktury pieszej (na etapie projektowania, realizacji i eksploatacji) oraz stosowaniem standardów projektowania ciągów i przestrzeni pieszych, także w trakcie wykonywanych remontów (Zarządzenie nr 1539/2016 Prezydenta m.st. Warszawy z 12 października 2016 r. w sprawie tworzenia korzystnych warunków dla ruchu pieszego na terenie Miasta Stołecznego Warszawy). Standardy mają za zadanie służyć poprawie jakości i ujednolicenia zasad planowania, projektowania, wykonywania oraz utrzymywania ulic. Będą wymagać: koncepcyjnego projektowania ulic i placów (z udziałem urbanistów i architektów), rozpoznania interesariuszy (mieszkańcy, pracujący, klienci), rozpoznania oczekiwań środowisk lokalnych i prowadzenia konsultacji społecznych. Standardy będą stosowane przez jednostki zajmujące się planowaniem, biura projektowe, firmy wykonawcze, oraz przez zarządców dróg i zarządców ruchu we wszystkich przedsięwzięciach na terenie m.st. Warszawy dotyczących modernizacji i budowy dróg w zakresie związanym z ruchem pieszych, w tym m.in.: w opracowaniach studialnych o charakterze strategicznym, np. miejskich i dzielnicowych strategiach transportowych, przy tworzeniu miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego, w studiach koncepcyjnych związanych z przebudową układu drogowego, w studiach wykonalności dotyczących infrastruktury transportowej, przy tworzeniu koncepcji programowych dotyczących infrastruktury transportowej, w projektach budowlanych i wykonawczych dotyczących modernizacji i budowy ulic oraz placów, stref parkowania poza krawężnikami jezdni, w projektach organizacji ruchu. Stosowanie standardów będzie obowiązkowe jako część warunków zamówieniaa (SIWZ) lub umów na wykonanie poszczególnych prac związanych z infrastrukturą transportową na terenie Warszawy. Wytyczne będą obejmować następujące zagadnienia dotyczące projektowania atrakcyjnej infrastruktury dla pieszych: wymagania funkcjonalne, zasady sytuowania ciągów pieszych w pasie drogowym, zasady organizacji ruchu pieszego, warunki techniczne projektowania systemu transportu pieszego, zasady zabezpieczenia ruchu pieszego, nawierzchnie dla pieszych, estetykę przestrzeni dla pieszych. 29

30 TRANSPORT ZBIOROWY Jednym z podstawowych założeń WPM jest utrzymanie dominującej roli transportu zbiorowego w systemie transportowym Warszawy. Będzie to wymagać zapewnienia wysokiej konkurencyjności transportu zbiorowego i jego poszczególnych podsystemów (kolei, metra, tramwajów, autobusów) w stosunku do samochodów. Dotyczy to m.in. gęstości sieci tras komunikacyjnych, dostępności przystanków, okresu funkcjonowania, wysokości cen biletów, niezawodności, punktualności, komfortu, bezpieczeństwa i czasu podróżowania. W podróżach wykonywanych środkami transportu, czyli w tzw. podróżach niepieszych, będzie się dążyć do utrzymania udziału transportu zbiorowego, w skali miasta, na poziomie nie mniejszym niż 60% i zwiększenia tego udziału w podróżach do strefy śródmiejskiej do co najmniej 80% i z obszaru aglomeracji do Zamierzenia dotyczące rozwoju transportu zbiorowego zostały szczegółowo określone w Strategii Transportowej Warszawy. Odnoszą się one zarówno do rozwoju i modernizacji infrastruktury, taboru, jak i działań o charakterze organizacyjnym. Najważniejsze z nich to: Rozszerzenie współpracy m.st. Warszawy z samorządem województwa i samorządami gmin leżących w obszarze aglomeracji w celu zintegrowania zarządzania systemem transportowym, w tym powołania wspólnej instytucji zarządzającej i koordynującej zbiorowy transport publiczny. Modernizowanie i rozwój komunikacji autobusowej mającej największy udział w przewozach na terenie Warszawy (wg WBR 2015 udział w podziale zadań przewozowych na poziomie31% wszystkich podroży!). Obejmuje to planowanie, organizowanie i zarządzanie trasami autobusowymi wysokiej jakości, obsługującymi powiązania dzielnic mieszkaniowych z centrum miasta oraz powiązania pomiędzy dzielnicami, rozwój segregacji ruchu i priorytetów w sygnalizacji świetlnej, organizowanie nowoczesnych przystanków dostępnych dla wszystkich użytkowników oraz obsługę nowoczesnym, wysokiej jakości taborem. Kontynuowane będą także działania poprawiające obsługę autobusową na liniach dowozowych do tras transportu szynowego. Kontynuacja modernizacji i rozwoju komunikacji tramwajowej. Zakłada się podnoszenie niezawodności systemu oraz komfortu obsługi pasażerów dzięki modernizacji torowisk, węzłów przesiadkowych, przystanków i taboru. Ważnym zadaniem będzie pokonanie trudności w zapewnieniu efektywnego uprzywilejowania tramwajów w ruchu, zwłaszcza w punktach kolizji (skrzyżowania, przejścia dla pieszych) sterowanych sygnalizacją świetlną. Niezależnie od działań modernizacyjnych, w miarę dostępnych środków finansowych, kontynuowany będzie rozwój komunikacji tramwajowej o nowe trasy, z uwzględnieniem rachunku kosztów i korzyści społecznych. Kontynuacja rozwoju systemu metra, wydłużenie jego przebiegu do dzielnic mieszkaniowych. Usprawnienie komunikacji kolejowej. Szereg działań podjętych w ostatnich latach na rzecz zwiększenia atrakcyjności kolei przyniosło pożądane rezultaty. Pozytywne zmiany będą kontynuowane, dotyczyć będą m.in. zwiększania częstotliwości kursowania, modernizacji taboru, konkurencyjnych oddziaływań spółki SKM, wspólnego biletu, także rozwoju parkingów przesiadkowych w sąsiedztwie przystanków, nowych lokalizacji przystanków kolejowych, poprawy stanu technicznego i estetycznego niektórych ważniejszych dworców. Dążyć się będzie do zwiększenia udziału kolei w przewozach zarówno w relacjach między Warszawą i strefą podmiejską, jak i wewnątrzmiejskich. ŚRODKI REALIZACJI: Zadaniem WPM będzie wzmocnienie konkurencyjności systemu transportu zbiorowego. Podejmowane działania będą służyć zwiększeniu stopnia integracji systemów transportu. Rozwój i wzrost jakości transportu zbiorowego w głównych korytarzach transportowych (linie metra, kolejowe, trasy tramwajowe i szybkich autobusów) są związane z modelem podróżowania bazującym na przesiadkach pomiędzy poszczególnymi podsystemami transportu. Już obecnie sprzyja temu oferta wspólnego biletu oraz systemy P+R, B+R i K+R. Podejmowane będą dalsze działania na rzecz: rozszerzania (funkcjonalnej i obszarowej) oferty wspólnego biletu, organizowania i integrowania węzłów 30

31 przesiadkowych (zapewnienie optymalnych warunków i komfortu przesiadek, zmniejszenie strat czasu i zwiększenie dostępności transportu zbiorowego dla wszystkich grup użytkowników) oraz poprawy dostępności węzłów komunikacyjnych pieszo i rowerem. Usprawnienie transportu zbiorowego w Warszawie wymaga racjonalizacji układu linii tramwajowych i autobusowych, ich uproszczenia, koordynacji rozkładów jazdy oraz eliminowania dublowania linii na tych samych trasach. Zwiększy to czytelność systemu i ograniczy koszty eksploatacyjne przy zachowaniu wysokiego standardu obsługi pasażerów. Zwiększenie liczby przesiadek będzie rekompensowane m.in. poprawą jakości węzłów przesiadkowych oraz rozwojem i poprawą jakości systemu na głównych trasach. W ostatnim czasie w transporcie zbiorowym w Warszawie coraz częściej stosowane są rozwiązania z zakresu inteligentnych systemów transportowych (systemy informacji pasażerskiej, systemy biletowe, priorytety w sygnalizacji świetlnej). Ważnym zadaniem będzie kontynuacja rozwiązań z zakresu ITS. Biorąc pod uwagę postęp techniczno-informatyczny oraz prawdopodobne kierunki alokacji środków pomocowych w następnych latach, rozwiązania tego typu będą stosowane coraz powszechniej. Są one ważne z punktu widzenia poprawy dostępności transportu zbiorowego i zainteresowania jego wykorzystaniem, szczególnie przez ludzi młodych. Zakłada się, że działania będą dotyczyć: systemów informacji pasażerskiej na przystankach i w węzłach przesiadkowych, systemów biletowych, systemów bezpośredniego informowania pasażerów o rozkładzie jazdy i planowania podróży (przed dojściem na przystanek), systemów zarządzania flotą pojazdów, systemów automatycznego monitorowania jakości obsługi linii, systemów monitorowania tras (także z punktu widzenia zakłóceń funkcjonowania wydzielonych pasów autobusowych). TRANSPORT ZBIOROWY Szczególnym zadaniem będzie rozwój systemu poboru opłat w transporcie zbiorowym w kierunku jego ujednolicenia i zwiększenia dostępnych form zakupu biletu (np. bilet elektroniczny z możliwością odbywania krótkiej podróży na kredyt, niezależnie od stanu doładowania konta, uzależnienie wysokości opłaty od intensywności korzystania z systemu programy lojalnościowe, uzależnienie wysokości opłaty od okresu podróżowania taniej poza szczytem). Ceny biletów są ważnym czynnikiem branym pod uwagę przy podejmowaniu decyzji o wyborze środka transportu. Zbyt wysokie ceny mogą stworzyć barierę dostępności do systemu. Stąd jednym z podstawowych instrumentów zmniejszających zainteresowanie korzystaniem z samochodów będzie utrzymywanie cen biletów komunikacji miejskiej na rozsądnym, akceptowalnym przez użytkowników poziomie. Będzie on ustalany z wykorzystaniem analizy wpływu zmian cen biletów na popyt na usługi transportowe, czyli cenowej elastyczności popytu, w taki sposób, żeby optymalizować liczbę korzystających z transportu zbiorowego i wysokość wpływów z biletów. Wspierane będą ulgi na przejazdy rodzinne. Oznacza to jednak, że utrzymanie w kolejnych latach relatywnie niskiego poziomu cen biletów (w porównaniu do ponoszonych kosztów funkcjonowania systemu) wyznaczy wysoki poziom dotowania transportu zbiorowego z budżetu miasta. Taka sytuacja zmuszałaby do ostrożnego planowania rozwoju systemu (wydatkowania środków inwestycyjnych i eksploatacyjnych) z uwzględnieniem rachunku kosztów i korzyści społecznych. Analizie zostaną poddane rzeczywiste koszty działania poszczególnych środków transportu zbiorowego w Warszawie z porównaniem do efektów prowadzonej działalności przewozowej (liczby przewożonych pasażerów, wpływów z biletów) i z uwzględnieniem wpływu na środowisko. Będzie to stanowiło merytoryczną podstawę do podejmowania decyzji odnośnie organizacji przewozów i inwestycji w systemie transportu zbiorowego. Analogicznie przeprowadzona zostanie analiza wpływów i wydatków dotyczących budowy i eksploatacji dróg i parkingów z uwzględnieniem wysokości kosztów ponoszonych bezpośrednio przez użytkowników. Służyć to będzie optymalizacji wpływów i racjonalizacji wydatków. Zachęcenie do korzystania z transportu zbiorowego wymaga odpowiedniego traktowania pasażerów przez zarządzającego systemem i przewoźników. Dlatego weryfikacji ulegnie regulamin przewozu osób 31

32 ROLA ROWERU i przepisy porządkowe obowiązujące w publicznym transporcie zbiorowym. Na tej podstawie zostanie wprowadzona Karta Praw Pasażera, podkreślająca prawa pasażerów. Rolą ruchu rowerowego, podobnie jak transportu zbiorowego, będzie zapewnienie alternatywy dla korzystania z samochodów. Sprzyjać temu będą działania dotyczące: zagospodarowania przestrzennego Warszawy, a zwłaszcza budowanie ładu przestrzennego umożliwiającego odbywanie krótkich podróży, rozwój dobrej jakości i bezpiecznej infrastruktury (trasy i parkingi rowerowe), uprzywilejowanie ruchu rowerowego (np. tworzenie skrótów przez tereny zamknięte dla samochodów tj. parki, tereny kolejowe) oraz działania edukacyjne, których treść i forma będzie zależała od zidentyfikowanych grup docelowych i ich specyfiki związanej z postawami i potrzebami. Promowane będą także zdrowotne aspekty korzystania z tej formy transportu (jako aktywności zapewniającej regularne ćwiczenia fizyczne, korzystne m.in. z uwagi na walkę z otyłością i profilaktykę w zakresie chorób układu krążenia czy chorób serca) oraz postawy proekologiczne, dzięki którym możliwe jest indywidualne wpływanie na ograniczenie emisji zanieczyszczeń powietrza, gazów cieplarnianych oraz hałasu. Rozwój ruchu rowerowego następować będzie z poszanowaniem praw pieszych. Brane będą pod uwagę wymagania związane z zapewnieniem niezbędnej szerokości chodników i bezpiecznego ruchu pieszych, a w przypadku modernizacji i rozwoju tras rowerowych w pierwszej kolejności stosowane będą rozwiązania zapewniające oddzielenie ruchu pieszego od rowerowego. Dążyć się będzie do tego, aby do 2020 roku w skali miasta udział osób deklarujących codzienne lub prawie codzienne odbywanie podróży rowerami w sezonie wiosenno-letnim osiągnął poziom 10%, a kierunkowo w strefie śródmiejskiej przekroczył 20%. ŚRODKI REALIZACJI: Priorytetem będzie zapewnienie pełnej dostępności strefy śródmiejskiej dla ruchu rowerowego z uwzględnieniem charakteru podróży (krótkie, na akceptowalne odległości). Wymaga to budowy spójnego systemu tras (bez barier), łączących wszystkie źródła i cele podróży, oraz parkingów rowerowych (także zadaszonych) przy wszystkich obiektach. Zakłada się rozwiązania w formie: wydzielonych dróg dla rowerów (ścieżek rowerowych), pasów i kontrapasów rowerowych, dopuszczenia ruchu rowerowego pod prąd na ulicach jednokierunkowych, dopuszczenia ruchu rowerowego na wybranych odcinkach pasów autobusowych, uspokojenia ruchu (tzw. strefa 30), stref współdzielonych (stref zamieszkania). Ze względu na rozległość przestrzenną miasta zapewnienie możliwości odbywania bezpośrednich podróży, zwłaszcza w relacjach dom - praca/szkoła, będzie wymagać zorganizowania kompletnego i spójnego układu tras rowerowych (w pierwszej kolejności w 42 głównych międzydzielnicowych korytarzach transportowych), funkcjonujących w powiązaniu z siecią tras rowerowych w strefie śródmiejskiej i w dzielnicach, a także z trasami wybiegającymi poza Warszawę (np. powstających ze wsparciem funduszy europejskich w ramach Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych). System międzydzielnicowych tras rowerowych będzie realizowany zgodnie z założeniami Programu rozwoju tras rowerowych Warszawy do roku 2020 opracowanego w grudniu 2013 r. na zamówienie ZTM. Wspomagany będzie rozwój ruchu rowerowego w dzielnicach, zwłaszcza że długości podróży odbywanych lokalnie sprzyjają wykorzystywaniu rowerów. Tworzone będą dzielnicowe programy rowerowe skierowane na uzupełnianie brakującej infrastruktury rowerowej z dostosowaniem jej do charakteru ulicy (drogi i pasy dla rowerów, uspokajanie ruchu na ulicach lokalnych, dopuszczanie ruchu rowerowego pod prąd na ulicach jednokierunkowych, parkingi) oraz promocję ruchu rowerowego. Programy te będą wspierane (organizacyjnie i finansowo) przez Działania obejmą promowanie bezpiecznych zachowań wśród rowerzystów i upowszechnianie zasad kultury korzystania z roweru (dobrych praktyk współistnienia w przestrzeni z pieszymi, innymi rowerzystami i użytkownikami samochodów) oraz egzekwowanie przepisów ruchu przez straż 32 miejską i policję.

33 m.st. Warszawa, zwłaszcza w części dotyczącej tworzenia powiązań z węzłami przesiadkowymi na transport zbiorowy i z trasami międzydzielnicowymi. Równolegle z działaniami rozwojowymi podnoszona będzie jakość istniejących tras i będzie podwyższany poziom bezpieczeństwa ruchu. Bariery i utrudnienia na trasach rowerowych pogarszają warunki jazdy, zwiększają ryzyko wypadku czy uszkodzenia roweru (krawężniki, uskoki, nierówności, zły stan nawierzchni), wymuszają konieczność schodzenia z roweru (np. schody) czy nadkładania drogi (ogrodzenia, ulice jednokierunkowe). Likwidacja barier będzie prowadzona systematycznie, m.in. z udziałem mieszkańców angażowanych w akcje identyfikowania miejsc najbardziej uciążliwych i niebezpiecznych. Warunkiem rozwoju i bezpiecznego korzystania z rowerów jest zapewnienie odpowiednich parametrów technicznych infrastruktury. W związku z tym stosowane będą standardy projektowe i wykonawcze dla systemu rowerowego (zarządzenie Prezydenta m.st. Warszawy nr 5523/2010 z r.), będą monitorowane stan techniczny sieci tras rowerowych oraz warunki widoczności na trasach i w sąsiedztwie punktów kolizji. Upowszechniona zostanie procedura audytu infrastruktury rowerowej pod kątem warunków bezpieczeństwa ruchu rowerowego. Audytem objęte zostaną trasy istniejące oraz obowiązkowo etap projektowania oraz realizacji nowych tras. ROLA ROWERU Ważne, ponieważ dające przewagę ruchowi rowerowemu nad samochodowym, będzie ułatwianie jazdy rowerem po ulicach jednokierunkowych (kontrapasy rowerowe, ruch pod prąd), w parkach i na terenach zieleni (tworzenie skrótów) oraz przez tereny dotychczas zamknięte (np. kolejowe). W kolejnych latach kontynuowany będzie rozwój różnych form systemu roweru publicznego Veturilo (osobowego, towarowego, dla dzieci itp.) w strefie śródmiejskiej i dzielnicach. System ten promuje ruch rowerowy i przyczynia się do wzrostu liczby podróży rowerowych w Warszawie. Rozwijany będzie system parkingów rowerowych typu B+R (także zadaszonych), zachęcający do przesiadania się z rowerów do transportu zbiorowego. Parkingi B+R będą organizowane wraz z systemem P+R oraz jako niezależne, lokalizowane w bezpośrednim sąsiedztwie przystanków kolejowych, tramwajowych, autobusowych i metra. Ograniczenia możliwości korzystania z rowerów często wynikają z niesprawności sprzętu w okresie przygotowania roweru do sezonu i w jego trakcie. W takiej sytuacji zachętą do jazdy rowerami będzie ułatwienie ich serwisowania. Zakłada się organizowanie miejskich usług serwisowania rowerów (MSR) w formie ekip działających rotacyjnie w określonych miejscach (węzły komunikacyjne) i w określonych dniach, służących pomocą mieszkańcom Warszawy w bieżących naprawach i przeglądach rowerów oraz prowadzących szkolenia w zakresie ich codziennej obsługi. W okresie wiosennym MSR będzie także wspomagać przygotowanie rowerów do sezonu. 33

34 34