P O S T A N O W I E N I E KTiT PZM - GKSS

Transkrypt

1 POLSKI ZWIĄZEK MOTOROWY KOMISJA TORÓW I TRAS PZM GŁÓWNA KOMISJA SPORTU SAMOCHODOWEGO P O S T A N O W I E N I E KTiT PZM - GKSS W SPRAWIE WDROŻENIA I OBOWIĄZYWANIA WYMAGAŃ TECHNICZNYCH I BEZPIECZEŃSTWA PZM DOTYCZĄCYCH PROJEKTOWANIA, BUDOWY I EKSPLOATACJI ORAZ PROCEDUR HOLOGACJI OKAZJONALNYCH TRAS SAMOCHODOWYCH WYŚCIGÓW GÓRSKICH. (REGULAMIN KTiT/PZM/2/2008) ( DO UŻYTKU WEWNĘTRZNEGO) AUTORZY : BOGUSŁAW PIĄTEK/ANDRZEJ MARCINKIEWICZ POSTANOWIENIE.. ANDRZEJ MARCINKIEWICZ ZAŁĄCZNIKI Nr.1, 2, 3 JANUSZ MARNIK - ZAŁĄCZNIK Nr.4. ZAŁĄCZNIK NR.1. - PODSTAWOWE WYMAGANIA TECHNICZNE, BEZPIECZEŃSTWA, SPORTOWE I WIDOWISKOWE PZM, JAKIE POWINNA SPELNIAĆ NA TRASA SAMOCHODOWEGO WYŚCIGU GÓRSKIEGO. ZAŁĄCZNIK NR.2. - DOKUMENTACJA KONCESYJNA OKAZJONALNEJ TRASY SAMOCHODOWEGO WYŚCIGU GÓRSKIEGO. ZAŁĄCZNIK NR.3. - SZCZEGÓŁOWE WYMAGANIA TECHNICZNE, BEZPIECZEŃSTWA, ORGANIZACYJNE I OCHRONY ŚRODOWISKA, KTÓRE MUSZĄ SPEŁNIAĆ OKAZJONALNE TRASY SAMOCHODOWEGO WYŚCIGU GÓRSKIEGO HOMOLOGOWANE PRZEZ PZM. ZAŁĄCZNIK NR.4. - PLAN BEZPIECZEŃSTWA I OCHRONY ŚRODOWISKA ZAWODÓW ZAŁĄCZNIK NR.5. - FORMULARZE : RAPORTU INSPEKCJI KONTROLNEJ KOŃCOWEJ. WNIOSEK- ZLECENIE, POLECENIE. - PZM - WARSZAWA STYCZEŃ 2010 R. 1

2 KOMISJI TORÓW I TRAS PZM WARSZAWA, STYCZEŃ 2010 GŁÓWNA KOMISJA SPOTU SAMOCHODOWEGO P O S T A N O W I E N I E KOMISJI TOROW I TRAS PZM I GŁÓWNEJ KOMISJI SPORTU SAMOCHODOWEGO W SPRAWIE WDROŻENIA I OBOWIĄZYWANIA WYMAGAŃ TECHNICZNYCH I BEZPIECZEŃSTWA PZM DOTYCZĄCYCH PROJEKTOWANIA, BUDOWY I EKSPLOATACJI ORAZ PROCEDURY HOMOLOGACJI OKAZJONALNYCH TRAS SAMOCHODOWYCH WYŚCIGÓW GÓRSKICH. ART.1.- POSTANOWIENIE W SPRAWIE WDROŻENIA I OBOWIĄZYWANIA WYMAGAŃ TECHNICZNYCH I BEZPIECZEŃSTWA PZM, DOTYCZYCH PROJEKTOWANIA, BUDOWY I EKSPLOATACJI ORAZ PROCEDURY HOMOLOGACJI OKAZJONALNYCH TRAS SAMOCHODO- WYCH WYŚCIGÓW GÓRSKICH, zwane dalej POSTANOWIENIEM KTiT - GKSS, stanowi o obowiązku zastosowania się do wymagań technicznych i bezpieczeństwa PZM oraz procedur, zawartych w ZAŁĄCZNIKACH NR.1 5 i w tekście POSTANOWIENIA KTiT - GKSS, organizatorów zawodów, projektujących, budujących i eksploatujących trasę i infrastrukturę technologiczną wyścigu oraz ich egzekwowania, w toku realizacji procedury homologacji i inspekcji kontrolnych oraz w czasie zawodów, przez Inspektorów Torów Motorowych PZM i władze zawodów. ART.2.- POSTANOWIENIE KTiT - GKSS nakłada na Inspektorów Motorowych PZM obowiązek uwzględnienia w toku działań homologacyjnych wymagań technicznych lub organizacyjnych, stanowionych przez administrację terenową lub właściciela trasy wyścigu. POSTANOWIENIE KTiT - GKSS nie ogranicza możliwości negocjowania z organizatorem zawodów, w toku realizacji procedury homologacji, lub projektującymi trasę i infrastrukturę technologiczną, szczegółów technicznych dotyczących infrastruktury trasy wyścigu. Jednak w każdym przypadku stanowisko Komisji Torów i Tras PZM (Inspektora Torów Motorowych), ma charakter wiążący. ART.3.- Wymagania techniczne i bezpieczeństwa PZM, o których mowa w tekście POSTANOWIENIA KTiT - PZM dotyczą okazjonalnych tras samochodowych wyścigów górskich, na których rozgrywane będą zawody objęte oficjalnym Kalendarzem Sportów Samochodowych PZM lub Kalendarzami Okręgów PZM. ART.4.- POSTANOWIENIE KTiT - PZM nie dotyczy okazjonalnych tras samochodowych wyścigów górskich, na których rozgrywane będą zawody międzynarodowe objęte kalendarzem FIA. ART.5.- Licencja Międzynarodowa FIA : Warunkiem koniecznym obowiązywania licencji międzynarodowej FIA trasy samochodowego wyścigu górskiego jest dysponowanie przez organizatora zawodów Licencją Krajową PZM. 2

3 W skład wniosku organizatora zawodów o dokonanie homologacji trasy samochodowego wyścigu górskiego przez FIA w celu uzyskania Licencji Międzynarodowej przedkładanego PZM wchodzą : (1) uzasadnienie wniosku, (2) dokumentacja koncesyjna (zob. ZAŁĄCZNIK Nr.2. do POSTANOWEINIA KTiT - GKSS), w języku polskim i angielskim na płycie CD, (3) RAPORT ostatniej Inspekcji Kontrolnej PZM trasy wyścigu, (4) Licencja Krajowa PZM, (5) opinia Komisji Torów i Tras PZM dotycząca wniosku. ART.6. - Warunkiem koniecznym umieszczenia samochodowego wyścigu górskiego w oficjalnym Kalendarzu Sportów Samochodowych PZM lub w Kalendarzach Okręgów PZM, jest homologowanie trasy wyścigu przez Komisję Torów i Tras PZM i wydanie Licencji Krajowej PZM, stanowiącej potwierdzenie, iż okazjonalna trasa wyścigu i przynależna infrastruktura technologiczna spełniają Szczegółowe Wymagania Techniczne i Bezpieczeństwa PZM Dotyczące Okazjonalnych Tras Samochodowych Wyścigów Górskich (zob, ZAŁĄCZNIK NR.3. do POSTANOWIENIA KTiT - GKSS ). Obowiązek homologowania przez PZM okazjonalnych tras samochodowych wyścigów górskich jest realizacją wymagania zawartego w $7. U.2. Rozporządzeniu Rady Ministrów z dnia 26 września 2000r. w sprawie uprawiania sportów motorowych. oraz przepisów sportowych PZM, tj. Regulaminu Ramowego Górskich Samochodowych Mistrzostw Polski PZM. ART.7.- Procedura homologacji okazjonalnej trasy samochodowego wyścigu górskiego jest uruchamiana przez Komisję Torów i Tras PZM, na podstawie WNIOSKU ZLECENIA organizatora, przekazanego wraz z dwoma egzemplarzami dokumentacji koncesyjnej, nie później niż 90 dni przed planowanym terminem zawodów. W przypadku jeżeli trasa wyścigu była uprzednio homologowana, a egzemplarz dokumentacji koncesyjnej jest w posiadaniu PZM, wówczas nie obowiązuje przekazanie przez zleceniodawcę dokumentacji koncesyjnej, a WNIOSEK ZLECENIE, może zostać złożony 60 dni przed terminem zawodów. Wzór formularza WNIOSKU ZLECENIA zob. ZAŁĄCZNIK NR.5. ZAŁĄCZNIK NR.2. zawiera wykaz dokumentów wchodzących w skład dokumentacji koncesyjnej trasy wyścigu, która wraz z WNIOSKIEM - ZLECENIEM, zostaje przesłana do KTiT PZM. ART.8.- Procedura homologacji polegająca na : (1) pisemnym, imiennym wyznaczeniu przez przewodniczącego KTiT PZM Inspektora Torów Motorowych, o odpowiedniej specjalności, przeprowadzającego homologację, (zob. w ZAŁĄCZNIK NR.5, obowiązujący formularz : POLECENIE dotyczące dokonania homologacji/inspekcji kontrolnej, wstępnej/końcowej toru/trasy/autodromu ), w ramach której wyznaczony inspektor : (2) weryfikuje dokumentację koncesyjną, tj. sprawdza jej kompletności (zob. ZAŁĄCZNIK NR.2.) oraz poprawność merytoryczną (zob. ZAŁĄCZNIK NR.3.), przeprowadza inspekcję kontrolną wstępną, opracowuje RAPORT określający warunki techniczne, bezpieczeństwa i organizacyjne obowiązywania licencji, zawierający wniosek o wydanie (lub odmowę wydania), Licencji Krajowej PZM, (3) wydaniu Licencji Krajowej PZM oraz (4) dokonaniu Inspekcji Kontrolnej Końcowej, bezpośrednio przed rozpoczęciem zawodów i przedłożeniu RAPORTU dyrektorowi zawodów, jest uruchamiana niezwłocznie, po wpłynięciu do KTiT PZM WNIOSKU ZLECENIA wraz z dokumentacją.. ART.9.- Licencja Krajowa PZM może obowiązywać od jednego do trzech lat (kalendarzowych), lub może zostać wydana w celu przeprowadzenia określonych w licencji zawodów. Decyzję w sprawie czasokresu obowiązywania licencji podejmuje Inspektor Torów Motorowych PZM, po przeprowadzeniu Inspekcji Kontrolnej Wstępnej, a uzasadnienie podjętej decyzji znajduje się w CZĘŚĆI 4. RAPORTU pt. Podsumowanie i wniosek końcowy. Jeżeli trasa wyścigu jest homologowana przez PZM po raz pierwszy, Licencja Krajowa PZM jest wydawana w celu przeprowadzenia jednorazowo, określonych w licencji zawodów. Inspektor Torów Motorowych PZM po zbudowaniu trasy wyścigu, po dokonanej bezpośrednio przed rozpoczęciem zawodów Inspekcji Kontrolnej Końcowej, może wnioskować o : wydanie Licencji Krajowej PZM obowiązującej w kolejnych 1-3 latach na warunkach podanych w CZĘŚCI 3 RAPORTU Inspekcji Kontrolnej Wstępnej, dokonanie ponownej inspekcji kontrolnej PZM trasy wyścigu, w przypadku nie zrealizowaniem przez organizatora zawodów wymagań zawartych w CZĘŚCI 3 RAPORTU Inspekcji Kontrolnej Wstępnej lub z powodu innych ważnych uzasadnionych przyczyn. 3

4 ART.10.- Warunkiem koniecznym obowiązywania Licencji Krajowej PZM jest pozytywny wynik Inspekcji Kontrolnej Końcowej, przeprowadzonej po zgłoszeniu przez organizatora gotowości trasy wyścigu i infrastruktury technologicznej, do przeprowadzenia kolejnych zawodów, bezpośrednio przed ich rozpoczęciem. WNIOSEK-ZLECENIE w sprawie przeprowadzenia Inspekcji Kontrolnej Końcowej organizator zawodów przesyła do KTiT PZM co najmniej 30 dni przed terminem zawodów. Wzór RAPORTU Inspekcji Kontrolnej Końcowej, zob. ZAŁĄCZNIK NR.5 do POSTANOWIENA KTiT - GKSS. ART.11.- Inspektor Torów Motorowych, który dokonuje Inspekcji Kontrolnej Końcowej i uczestniczy w charakterze członka władz w zawodach, w szczególnych okolicznościach, w celu zapewnienia bezpiecznego kontynuowania realizacji programu zawodów, może wnioskować, w formie przekazu ustnego lub pisemnie do dyrektora zawodów, o dokonanie koniecznych zmian w infrastrukturze bezpieczeństwa lub organizacji, wykraczających poza określone warunki obowiązywania licencji w CZĘŚCI 3. RAPORTU Inspekcji Kontrolnej Wstępnej. W przypadku różnicy zdań dotyczących przedmiotu wniosku pomiędzy dyrektorem zawodów i inspektorem, decyzję podejmuje przewodniczący ZSS zawodów. ART.12.- Wszelkie skutki ewentualnego negatywnego wyniku Inspekcji Kontrolnej Końcowej przeprowadzonej bezpośrednio przed rozpoczęciem zawodów (np. skutki wynikające z odpowiedzialności kontraktowej w związku z nie odbyciem się zawodów, etc.), ponosi organizator zawodów.. ART.13.- Jeżeli w okresie obowiązywania Licencji Krajowej PZM organizator zawodów zaplanował dokonanie modernizacji trasy wyścigu lub zmian w zakresie infrastruktury (w szczególności dotyczących bezpieczeństwa), które wykraczają poza ramy określone w dokumentacji koncesyjnej i CZĘŚĆI 3. RAPORTU pt. Warunki obowiązywania Licencji Krajowej PZM ostatniej Inspekcji Kontrolnej Wstępnej, przed dokonaniem modernizacji lub zmian, ma obowiązek z odpowiednim wyprzedzeniem, w trybie zleconej Inspekcji Kontrolnej, uzyskać ich aprobatę przez KTiT PZM. ART.14.- Na każdym etapie realizacji procedury homologacji, tj. w przypadku negatywnego wyniku weryfikacji dokumentacji koncesyjnej lub negatywnego wyniku Inspekcji Kontrolnej Wstępnej lub Końcowej, zlecający może odwołać się od ustaleń prowadzącego homologację lub inspekcję kontrolną inspektora, do przewodniczącego KTiT - PZM, który po konsultacji z członkiem GKSS odpowiedzialnym za GSMP, podejmuje wiążącą strony decyzję. Jeżeli podjęta decyzja przewodniczącego KTiT - PZM nie satysfakcjonuje zlecającego, wówczas w obowiązującym trybie, może odwołać się do Trybunału Związku. Jednak odwołanie nie wstrzymuje obowiązku wykonania decyzji podjętych przez inspektora. ART.15.- Do Regulaminu Ramowego GSMP/PZM lub zawodów rangi okręgowej, wprowadzone zostają stosowne zapisy dotyczące obowiązku homologacji trasy wyścigu, na której maja odbyć się zawody przez PZM oraz zapis dotyczący udziału delegata KTiT - PZM (Inspektora Torów Motorowych PZM), przeprowadzającego Inspekcję Kontrolną Końcową w zawodach, w charakterze członka władz zawodów, do którego obowiązku należy między innymi: (1) sporządzenie RAPORTU Inspekcji Kontrolnej Końcowej przed rozpoczęciem każdych zawodów eliminacyjnych GSMP/PZM i (2) przedłożenie RAPORTU dyrektorowi zawodów, (3) nadzorowanie przebiegu zawodów zgodnie z obowiązującą technologią, (4) kontrola służb nadzorowania trasy wyścigu, służb ratownictwa sportowego, stanu technicznego i bezpieczeństwa trasy wyścigu oraz elementów infrastruktury, decydujących o bezpieczeństwie zawodników, służb organizatora i publiczności, a jego stanowisko w sprawach dotyczących stanu technicznego i bezpieczeństwa trasy wyścigu, służb nadzorowania trasy wyścigu i służb ratownictwa sportowego, dla władz zawodów jest wiążące (zob. też ART.11). ART.16.- Koszt homologacji, na który składają się : (1) koszt weryfikacji dokumentacji koncesyjnej, (2) koszt przeprowadzenia Inspekcji Kontrolnej Wstępnej, (3) opracowania i poligrafii RAPORTU składającego się z czterech części (CZĘŚĆ 3. dot. Warunków technicznych i bezpieczeństwa obowiązywania Licencji Krajowej PZM, CZĘŚĆ 4. zawiera wniosek z uzasadnieniem dotyczący wydania, lub odmowy wydania Licencji Krajowej PZM) oraz dokumentacji fotograficznej, rozliczany jest na podstawie Umowy-Zlecenia lub Umowy o Dzieło, zawartej przez zlecającego z prowadzącym homologacje inspektorem, zgodnie z obowiązującym w danym roku, cennikiem PZM. Zlecającego obciąża również (4) koszt dojazdu i (5) pobytu inspektora w miejscu przeprowadzania Inspekcji Kontrolnej Wstępnej. Koszty związane z przeprowadzeniem Inspekcji Kontrolnej Końcowej, udziałem inspektora jako członka władz w zawodach oraz koszt dojazdu, rozliczane są przez organizatora zawodów wg. stawek ryczałtowych osób oficjalnych, ustalanych corocznie przez GKSS. 4

5 ART17.- Wymagania techniczne, bezpieczeństwa, organizacyjne i ochrony środowiska PZM zawarte w POSTANOWIENIU KTiT - PZM i ZAŁĄCZNIKACH Nr.1, 2, 3, 4 i 5, są równorzędne w zakresie wymagalności i skutków, z przepisami prawa sportowego i regulaminami PZM. ZAŁĄCZNIKI : NR.1.- Podstawowe wymagania techniczne, bezpieczeństwa, sportowe i widowiskowe PZM jakie powinna spełniać okazjonalna trasa samochodowego wyścigu górskiego NR.2.- Dokumentacja koncesyjna (Akt Koncesyjny), okazjonalnej trasy samochodowego wyścigu górskiego. NR.3.- Szczegółowe wymagania techniczne, bezpieczeństwa organizacyjne i ochrony środowiska jakie musi spełniać okazjonalna trasa samochodowego wyścigu górskiego homologowana przez PZM. NR.4.- Plan bezpieczeństwa i ochrony środowiska zawodów. NR.5.- Formularz RAPORTU Inspekcji Kontrolnej Końcowej, WNIOSKU-ZLECENIA, Polecenia. UWAGA : tekst POSTANOWIENIA.. i ZAŁĄCZNIKÓW NR.1-5 zweryfikowano i akceptowano : KTiT PZM w dniu (Uchwała Nr. 37/2009), GKSS na posiedzeniu w dniu GŁÓWNA KOMISJA SPORTU SAMOCHODOWEGO PRZEWODNICZĄCY KOMISJA TORÓW i TRAS-PZM PRZEWODNICZĄCY... mgr.inż. Piotr Tonderski mgr.inż Andrzej Marcinkiewicz - PZM WARSZAWA STYCZEŃ 2010 R. 5

6 KOMISJA TORÓW I TRAS PZM GŁÓWNA KOMOSJA SPORTU SAMOCHODOWEGO WARSZAWA STYCZEŃ 2010R ZAŁĄCZNIK NR.1. do POSTANOWIENIA KTiT-GKSS PODSTAWOWE WYMAGANIA TECHNICZNE, BEZ[IECZEŃSTWA, SPORTOWE I WIDOWISKOWE PZM JAKIE POWINNA SPELNIAC OKAZJONALNA TRASA SAMOCHODOWEGO WYŚCIGU GÓRSKIEGO. PZM WARSZAWA STYCZEŃ 2010R 6

7 KOMISJA TORÓW I TRAS- PZM WARSZAWA STYCZEŃ 2010R. GŁÓWNA KOMISJA SPORTU SAMOCHODOWEGO ZAŁĄCZNIK NR.1. DO POSTANOWIENIA KTIT-GKSS - STYCZEŃ 2010R. PODSTAWOWE WYMAGANIA TECHNICZNE, BEZPIECZEŃSTWA, SPORTOWE I WIDOWISKOWE PZM, JAKIE POWINNA SPEŁNIAĆ OKAZJONALNA TRASA SAMOCHODOWEGO WYŚCIGU GÓRSKIEGO. - ART.1.- Długość trasy wyścigu tj. odległość linii START od linii META lotna (pomiar w osi trasy wyścigu wykonany za pomocą drogomierza lub taśmy mierniczej), nie powinna być mniejsza niż 5.000,0 m. Jeżeli długość trasy wyścigu jest mniejsza niż 5.000,0 m,wówczas każdy wyścig powinien składać się z odpowiedniej liczby podjazdów. - ART.2.- Szerokość nawierzchni trasy wyścigu wyznaczona ciągłymi liniami krawędziowymi żółtymi lub białymi o szerokości nie mniejszej niż 0,12 m, powinna być nie mniejsza niż 5,0 m. Dopuszcza się aby na długości nie większej niż 10 % całkowitej długości trasy wyścigu szerokość nawierzchni była nie mniejsza niż 4,5 m. Obowiązują wówczas dodatkowe wymagania dotyczące : (1) odległości widoczności poziomej i pionowej, która nie może być mniejsza od długość drogi hamowania określona z zależności empirycznej Sh = V²/300 m, gdzie V - jest prędkością samochodu o najwyższych parametrach trakcyjnych osiąganą na analizowanym odcinku trasy wyścigu oraz (2) obowiązku zastosowania właściwych oznaczeń pionowych informujących o szerokości trasy wyścigu. ART.3.- Warstwa wierzchnia (ścieralna) nawierzchni trasy wyścigu powinna być jednorodna, wykonana z betonu asfaltowego lub betonu cementowego o odpowiedniej równości i gładkości, pozbawiona nierówności poprzecznych (kolein) i podłużnych (pofalowań o częstotliwości poniżej czterech metrów). - Jeżeli w zawodach będą uczestniczyły samochody Kategorii II Grupy E lub C, wówczas warstwa wierzchnia musi spełniać dodatkowe wymaganie dotyczące równości braku kolein i jakichkolwiek pofalowań.. Oznacza to, iż pomiar równości łatą o długości 2,0 m nie powinien wykazać w przekrojach podłużnych i poprzecznych, nierówności większych niż 8,0 mm. Pofalowania o częstotliwości poniżej czterech metrów, koleiny i nierówności powyżej 8,0[mm], dyskwalifikują nawierzchnię każdej trasy wyścigu. ART. 4.- Trasa wyścigu powinna się wznosić a średnie pochylenie nie może być mniejsze niż 5,0 %. W przypadku zawodów niższej rangi niż Mistrzostwa Polski PZM dopuszcza się aby w szczególnych okolicznościach, np. w przypadku wysokich walorów sportowych lub widowiskowych, 7

8 średni wznios trasy wyścigu był nie mniejszy niż 3,0%. Należy wówczas uwzględnić skutek tej okoliczności w postaci uzyskiwanych średnich prędkości, projektując pierwszą i drugą linie zabezpieczenia oraz infrastrukturę bezpieczeństwa trasy wyścigu. Dopuszcza się aby część trasy wyścigu tj. nie więcej niż 10,0 % całkowitej długości trasy, położona była na spadku. ART.5.- Suma długości odcinków prostych trasy wyścigu nie powinna być większa niż 60,0 % całkowitej długości trasy, a najdłuższy prosty odcinek nie powinien mieć długości większej niż 200,0 300,0 m (maksymalnie!). Długość prostej łączącej linię START z pierwszym łukiem (Z1) nie powinna być mniejsza niż 50,0 m, a jej wznios większy niż 2,0 %. - ART.6.- Liczba łuków powinna być nie mniejsza niż cztery łuki na każde 1000,0 m długości trasy wyścigu, a charakterystyka łuków tj wielkość promieni, wielkość kątów i kierunki zwrotu. kolejnych łuków, powinny być różne. - ART.7.- Długość drogi hamowania głównego tj. odległość linii META lotna od linii META stop, za którą rozpoczyna się park maszyn PM META i długość drogi hamowania awaryjnego (za linią META stop ), należy ustalić w czasie Inspekcji Kontrolnej Wstępnej, posługując się zależnością empiryczną, Sh = V²/300 m, gdzie V jest szybkością samochodu o najwyższych parametrach trakcyjnych, w miejscu rozpoczynania hamowania, uwzględniając w każdym przypadku okoliczność czy droga hamowania głównego znajduje się na wzniosie, czy na spadku. W przypadku lokalizacji drogi hamowania na spadku, długość drogi hamowania określoną z zależności Sh=V²/300[m] należy powiększyć o 100,0[m]. Drogę hamowania awaryjnego może stanowić pas ruchu równoległy do parku maszyn PM META. ART.8.- Walory widowiskowe trasy samochodowego wyścigu górskiego powinno zapewnić właściwe rozmieszczenie nagłośnionych widowni, które w każdym przypadku znajdują się za pierwszą i drugą linią zabezpieczenia, a służby porządkowe organizatora rozmieszczone są w rejonie widowni, wzdłuż trasy wyścigu, w odległościach nie większych niż 25,0[m]. W Planie Bezpieczeństwa i Ochrony Środowiska Zawodów i programie zawodów należy wskazać drogi komunikacji wewnętrznej z widowniami, nie kolidujące z trasą wyścigu. Jeżeli niezależne od organizatora zawodów okoliczności uniemożliwiają wskazanie bezkolizyjnych dróg komunikacji pomiędzy rejonem START i META i widowniami, wówczas organizator zawodów ma obowiązek w Planie Bezpieczeństwa i Ochrony Środowiska Zawodów, jednoznacznego określenia organizacji i sposobu bezpiecznego, nie kolidującego z programem zawodów, przemieszczania się widzów z rejonu START i META do widowni i odwrotnie. ART.9.- Pierwsza i druga linia zabezpieczenia trasy wyścigu. Trasa wyścigu na całej długości powinna spełniać wymagania w zakresie odpowiedniego do stanu zagrożenia zabezpieczenia, w postaci poboczy o odpowiedniej szerokości, stałych lub tymczasowych drogowych barier ochronnych lub barier pomocniczych o konstrukcji i geometrii wskazanych na rysunkach w ZAŁĄCZNIKU Nr.2 do POSTANOWIENIA KTIT-GKSS.. Punkty obserwacyjne i widownie zawsze znajdują się za pierwszą i drugą linią zabezpieczenia. - ART.10.- Nadzorowanie trasy wyścigu ; Służby Ratownictwa Sportowego. Muszą zostać spełnione wymagania określone w ART.8. i ART.9. Szczegółowych Wymagań Technicznych i Bezpieczeństwa PZM... stanowiących ZAŁĄCZNIK NR.3. do POSTANOWIENIA KTIT-GKSS. - 8

9 Podstawowe Wymagania Techniczne, Sportowe i Widowiskowe PZM Jakie Powinna Spełniać Trasa Samochodowego Wyścigu Górskiego...,.były przedmiotem szczegółowych konsultacji w Automobilklubach Ziemi Kłodzkiej, Beskidzkim i Małopolski. GŁÓWNA KOMISJA SPORTU SAMOCHODOWEGO PRZEWODNICZĄCY ZESPÓŁ DS. TORÓW-PZM PRZEWODNICZĄCY mgr.inż. Piotr Tonderski mgr.inż. Andrzej Marcinkiewicz - PZM WARSZAWA STYCZEŃ 2010R. - 9

10 KOMISJA TORÓW I TRAS PZM GŁÓWNA KOMISJA SPORTU SAMOCHODOWEGO WARSZAWA STYCZEŃ 2010R ZAŁĄCZNIK NR.2. do POSTANOWIENIA KTiT-GKSS DOKUMNETACJA KONCESYJNA (AKT KONCESYJNY) OKAZJONALNEJ TRASY SAMOCHODOWEGO WYŚCIGU GÓRSKIEGO Wytyczne dla projektujących trasę wyścigu i podstawową infrastrukturę, organizatorów zawodów oraz Inspektorów Torów Motorowych PZM. PZM WARSZAWA STYCZEŃ 2010R 10

11 KOMISJA TORÓW I TRAS PZM WARSZAWA STYCZEŃ 2010R. GŁÓWNA KOMISJA SPORTU SAMOCHODOWEGO ZAŁĄCZNIK NR.2.- do POSTANOWIENIA KTiT-GKSS DOKUMENTACJA KONCESYJNA (AKT KONCESYJNY) OKAZJONALNEJ TRASY SAMOCHODOWEGO WYŚCIGU GÓRSKIEGO. Wytyczne dla projektujących trasę wyścigu i podstawową infrastrukturę, organizatorów zawodów oraz Inspektorów Torów Motorowych PZM. W skład dokumentacji wchodzą następujące dokumenty : 1.- Kwestionariusz okazjonalnej trasy samochodowego wyścigu górskiego (w załączeniu) Lokalizacja trasy wyścigu w stosunku do najbliższych miast wojewódzkich i drogi prowadzące w rejon wyścigu RYS.NR Przekrój podłużny trasy wyścigu zawierający co najmniej 20 punktów charakterystycznych RYS.NR Podkład geodezyjny z sytuacją w skali nie większej niż 1: RYS.NR.3., zaleca się 1:2000, lub jeżeli kształt toru w planie to umożliwi, w skali 1: RYS.NR.3 musi zawierać : (1) trasę wyścigu z znakami hektometrowymi (numer linii START - 0 0,00 m ), z numerami i charakterystyką geometryczną (tj. wielkością promienia łuku, wielkością kata i kierunku zwrotu), kolejnych łuków (narastająco od linii START, tj. od łuku Z1), z wskazaniem szerokość nawierzchni trasy wyścigu w punktach charakterystycznych, (2) lokalizację linii START, parku maszyn (PM START) za linią START, linii META lotna i META stop, parku maszyn za linią META stop (PM META), (3) infrastrukturę linii START (zob. Rys.Nr.4), (4) oznakowanie pionowe PO (zob. Rys.Nr.34), (5) pierwszą i drugą linię zabezpieczenia (druga linia dot. zabezpieczenia punktów obserwacyjnych i widowni), w postaci stałych drogowych barier ochronnych, barier tymczasowych oraz barier pomocniczych, zabezpieczenie posesji, przeszkód (np. przepustów, głazów, drzew etc.), znajdujących się na obrzeżu lub poboczu trasy wyścigu, (6) lokalizację Centrum Kierowania Wyścigiem CKW i punktów obserwacyjnych PO/PPO, z numerami narastająco od linii START, (7) miejsce parkowania Zespołów Samochodów Ratownictwa Sportowego, (8) lokalizacje CMZ. 11

12 5.- Rysunek rozmieszczenia infrastruktury linii START RYS.NR.4., w skali 1:200 zawierający lokalizację linii START i urządzeń startowych, lokalizację urządzeń pomiaru czasu, pole startowe i pola przed-startowe, rozmieszczenie sił i środków przeciw-pożarowych wzdłuż pola startowego i pól przed-startowych, pierwszą linię zabezpieczenia, lokalizację stanowiska startera wyścigu oraz Centrum Kierowania Wyścigiem (CKW), Centrum Medycznego Zawodów (CMZ - stałe lub ruchome), Biura Zawodów (BZ), pomieszczenia ZSS, parkingu dla funkcyjnych oraz stanowisko parkowania Zespołu Samochodów Ratownictwa Sportowego Nr.1.(ZSRS 1) oraz ewentualną lokalizację widowni i sposób jej zabezpieczenia. 6.- Opis techniczny infrastruktury linii START (dot. RYS.NR.4 jw.) 7.- Rysunek infrastruktury linii META lotna, META stop ; drogi hamowania głównego, drogi hamowania awaryjnego, parku maszyn za linią META stop - PM META - RYS.NR Rozmieszczenie wzdłuż trasy wyścigu punktów obserwacyjnych głównych (PO) i pomocniczych (PPO) od PO1 POn lokalizacja wzdłuż trasy wyścigu (w planie) oraz w układzie tabelarycznym, w którym zostanie podany kolejny numer punktu, lokalizacja punktu obserwacyjnego i sposób zabezpieczenia, tj. opis, schemat konstrukcji i geometria pierwszej i drugiej linii zabezpieczenia PO (zob. RYS.Nr.15-30), rodzaj punktu (główny/pomocniczy), odległość od poprzedzającego i następnego oraz odległość od linii START, opis stanu osobowego i wyposażenia - RYS.NR Punkty obserwacyjne zabezpieczenie rysunki typowych konstrukcji i geometrii pierwszej i drugiej linii zabezpieczenia punktów obserwacyjnych (zob. Rys.Nr.15-30) RYS.NR7/1-n uwaga : liczba rysunków wynika z liczby punktów obserwacyjnych Lokalizacja pierwszej i drugiej linii zabezpieczenia trasy wyścigu, punktów obserwacyjnych i widowni na RYS.NR.6. ; rysunki drogowych barier ochronnych (w przypadku typowych, określenie rodzaju i typu np. drogowa bariera ochronna energochłonna stalowa z jedną/ dwoma/trzema prowadnicami ), barier tymczasowych wzniesionych na czas trwania wyścig lub barier pomocniczych stanowiących uzupełnienie barier stałych (zob. Rys.Nr.5-14). - RYS.NR.8/1-n, uwaga : liczba rysunków uzależniona od liczby rodzajów ½ linii zabezpieczenia 11.- Służby Ratownictwa Sportowego lokalizacja miejsc parkowania ZSRS 1 i ZSRS 2, opis stanu wyposażenia i stanu osobowego, rejony operowania i drogi ewakuacji poszkodowanego do CMZ i szpitala publicznej służby zdrowia, siły i środki służb przeciw-pożarowych w rejonie linii START, linii META oraz w rejonie parku maszyn za linią START i w parku maszyn zamkniętym, za linią META stop na RYS.NR Widownie lokalizacja, sposób zabezpieczenia (zob. Rys.Nr.35/1-9), drogi komunikacji pieszej łączące widownie z parkingami w rejonie dróg publicznych lub w rejonach wyznaczonych przez organizatora na RYS.NR Łączność wewnętrzna, radiowa - schemat łączności wewnętrznej, uprawnieni RYS.NR Schemat organizacyjny władz zawodów i służb organizatora zawodów RYS.NR Plan Bezpieczeństwa i Ochrony Środowiska Zawodów standardowy układ Planu... podano w ZAŁĄCZNIKU Nr Dokumentacja fotograficzna zawierająca : (1) linię START i pole startowe; (2) pola przedstartowe ; (3) PM START ; (4) linię META lotna ; (5) PM META ; (6) kolejne łuki ; (7) CKW ; (8) stanowisko startera wyścigu ; (9) punkty obserwacyjne ; 12

13 (10) CMZ ; (11) miejsca parkowania ZSRS1 i ZSRS2 ; (12) punkty charakterystyczne ; (12) widownie RAPORT Inspekcji Kontrolnej Wstępnej RAPORT Inspekcji Kontrolnej Końcowej Oświadczenie dyrektora zawodów Oświadczenie lekarza zawodów Opinia właściwego terytorialnie Regionalnego Biura Ochrony Środowiska lub służb administracji terenowej dotycząca ochrony środowiska i obszarów NATURA Załączniki : 1.- Kwestionariusz Okazjonalnej Trasy Samochodowego Wyścigu Górskiego. 2.- obowiązująca w dokumentacji standardowa symbolika FIA. 3.- Rys.Nr. 1. lokalizacja trasy wyścigu w stosunku do miast wojewódzkich i drogi prowadzące w rejon wyścigu. 4.- Rys.Nr. 2. przekrój podłużny trasy wyścigu w skali skażonej, co najmniej 20 punktów charakterystycznych 5.- Rys.Nr. 3. trasa wyścigu na podkładzie geodezyjnym z sytuacją, 6.- Rys.Nr. 4. infrastruktura linii START. 7.- Rys.Nr. 5. Drogowe bariery ochronne energochłonne stalowe z trzema/dwoma i jedną prowadnicą standard FIA/ Rys.Nr. 6. Drogowa bariera ochronna energochłonna stalowa jednostronna SP14M z dwoma prowadnicami typu A standard PZM/2009, szczególne zalecana do zastosowania na trasach samochodowych wyścigów górskich. 9.- Rys. Nr. 7. Drogowa bariera ochronna energochłonna stalowa jednostronna z prowadnicą typu A, tymczasowa (1). Rys. Nr Słupki Rys. Nr i 7.3. Elementy konstrukcyjne 10.- Rys.Nr. 8. Drogowa bariera ochronna energochłonna stalowa tymczasowa (2) autor : Automobilklub Ziemi Kłodzkiej 11.- Rys. Nr. 9. Drogowa bariera ochronna energochłonna stalowa jednostronna tymczasowa (3) autor : Automobilklub Małopolski Rys.Nr.10. Drogowa bariera ochronna energochłonna stalowa jednostronna z jedną prowadnicą z wypełnieniem przestrzeni pod prowadnicą kolumnami opon Rys.Nr.11. Drogowa bariera ochronna pomocnicza wykonana dwóch rzędów kolumn opon samochodów osobowych połączonych w sposób pewny z płotkami policyjnymi (1). 13

14 14.- Rys.Nr.12. Drogowa bariera ochronna pomocnicza wykonana z dwóch rzędów kolumn opon samochodów osobowych zakotwionych do podłoża (2) 15.- Rys.Nr.13. System Primus 2a : najazd na drogową barierę ochronną lub pierwsza linia zabezpieczenia punktu obserwacyjnego (1) Rys.Nr.14. Drogowa bariera ochronna energochłonna stalowa pierwszej linii zabezpieczenia punktu obserwacyjnego (2) Rys.Nr Typowe schematy i konstrukcja pierwszej i drugiej linii zabezpieczenia punktów obserwacyjnych Rys.Nr.31. Przekrój poprzeczny korony trasy wyścigu 19.- Rys.Nr.32. Sposób wbudowania krawężnika poziomego (1) 20.- Rys.Nr.33. Sposób wbudowania krawężnika poziomego (2) Rys.Nr.34, Zalecana konstrukcja tablicy informacyjnej oznakowania pionowego PO 22.- Rys.Nr.35. Lokalizacja widowni na trasie samochodowego wyścigu górskiego. Rys.Nr Widownia na poboczu. Rys.Nr Widownia na przeciwstoku. Rys.Nr Widownia na koronie nasypu. Rys.Nr Widownia na poboczu za rowem opływowym. Rys.Nr Widownia na poboczu za rowem opływowym i stalową barierą ochronną. Rys.Nr Widownia na stoku za rowem opływowym i stalową barierą ochronną. Rys.Nr Widownia na koronie nasypu za rowem opływowym. Rys.Nr Widownia na koronie nasypu za rowem opływowym i stalową barierą ochronną. Rys.Nr Widownia na poboczu za rowem opływowym i barierą pomocniczą Rys.Nr. 36. Sposób pomiaru łatą i klinem mierniczym nierówności warstwy wierzchniej nawierzchni Rys.Nr. 37. Separator drogowy w postaci pojemnika z tworzywa sztucznego o wysokości 1,0[m] wypełnionego wodą Rys.Nr. 38. schemat organizacji władz zawodów i służb organizatora 25.- Rys.Nr. 39 schemat wewnętrznej technologicznej łączności radiowej 26.- Rys.Nr.40. Flagi sygnałowe używane na trasie samochodowego wyścigu górskiego 27.- Dokumentacja fotograficzna 28.- Plan Bezpieczeństwa i Ochrony Środowiska Zawodów zob. ZAŁĄCZNIK Nr Schemat RAPORTU Inspekcji Kontrolnej Wstępnej zob. ZAŁĄCZNIKNr.4. 14

15 30..- Formularz RAPORTU Inspekcji Kontrolnej Końcowej. zob. ZAŁĄCZNIK Nr Formularz WNIOSKU-ZLECENIA zob. ZAŁĄCZNIK Nr Formularz Oświadczenia dyrektora zawodów zob. ZAŁACZNIK Nr Formularz Oświadczenia lekarza zawodów zob. ZAŁACZNIK Nr Opinia właściwego urzędu administracji terenowej w sprawie ochrony środowiska i Obszarów NATURA GŁÓWNA KOMISJA SPORTU SAMCHODOWEGO PRZEWODNICZĄCY KOMISJA TORÓW I TRAS PZM PRZEWODNICZĄCY.. MGR.INŻ PIOTR TONDERSKI.. MGR.INŻ ANDRZEJ MARCINKIEWICZ - PZM WARSZAWA STYCZEŃ 2010R. - 15

16 KOMISJA TORÓW I TRAS PZM WARSZAWA STYCZEŃ 2010 GŁOWNA KOMISJA SPORTU SAMOCHODOWEGO ZAŁĄCZNIK NR.3. do POSTANOWIENIA KTiT-GKSS SZCZEGÓŁOWE WYMAGANIA TECHNICZNE, BEZPIECZEŃSTWA, ORGANIZACYJNE I OCHRONY ŚRODOWISKA, KTÓRE MUSZĄ SPEŁNIAC OKAZJONALNE TRASY SAMOCHODOWYCH WYŚCIGÓW GÓRSKICH HOMOLOGOWANE PRZEZ PZM. PZM WARSZAWA STYCZEŃ 2010R 16

17 KOMISJA TORÓW I TRAS PZM WARSZAWA STYCZEŃ 2010R. GŁÓWNA KOMISJA SPORTU SAMOCHODOWEGO ZAŁĄCZNIK NR.3. do POSTANOWIENIA KTiT-GKSS SZCZEGÓŁOWE WYMAGANIA TECHNICZNE, BEZPIECZEŃSTWA, ORGANIZACYJNE i OCHRONY ŚRODO- WISKA, KTÓRE MUSZĄ SPEŁNIAĆ OKAZJONALNE TRASY SAMOCHOWYCH WYŚCIGÓW GÓRSKICH HOMOLOGOWANE PRZEZ PZM, ART 1 - Podstawa formalna i merytoryczna wymagań technicznych i bezpieczeństwa PZM ART 2 - Definicja samochodowego wyścigu górskiego ART 3 - Delicja trasy samochodowego wyścigu górskiego ART 4 - Infrastruktura samochodowego wyścigu górskiego ART 5 - Trasa samochodowego wyścigu górskiego; długość ; szerokość ; linia START ; linia META ; nawierzchnia ; oznakowanie poziome i pionowe ART 6 - Odcinki proste trasy samochodowego wyścigu górskiego, łuki ART 7 - Pierwsza i druga linia zabezpieczenia ART 8 - System nadzorowania trasy samochodowego wyścigu górskiego ART 9 - Służby Ratownictwa Sportowego ART 10 - Widownie ART 11 Park maszyn (PM), park maszyn zamknięty (PMZ), park maszyn META ART 12 - Reklama ART 13 Ochrona środowiska zawodów 17

18 ART.1.- Szczegółowe Wymagania... opracowano na podstawie Załączników O ; H, Części 7 Hill-Climb MKSS/FIA/2008r., Wymagań Technicznych i Bezpieczeństwa Dotyczących Projektowania-Budowy-Eksploatacji Torów Wyścigów Samochodowych Komisji Torów FIA Edycja 7.3. luty 2008r., Tymczasowych Wymagań Technicznych i Bezpieczeństwa PZM Dotyczących Okazjonalnych Tras Samochodowych Wyścigów Górskich PZM W-wa Grudzień 2001r. oraz Regulaminu Ramowego Górskich Samochodowych Mistrzostw Polski PZM/2009r., a obowiązek ich wdrożenia przez PZM, wynika z wymagania $7. U.1. Rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 26 września 2000r. w sprawie uprawiania sportów motorowych (Dz. U. z dnia 6 października 2000r.) i Regulaminu Ramowego GSMP/PZM. Wymagania techniczne, bezpieczeństwa i organizacyjne PZM zawarte w POSTANOWIENIU. i ZAŁACZNIKU Nr 3. należy traktować równorzędnie z przepisami prawa sportowego i regulaminami PZM. - ART.2.- Samochodowe wyścigi górskie są to zawody szybkościowe, polegające na pokonaniu przez pojedynczy samochód tylko z kierowcą, wznoszącej się trasy wyścigu, której linia META lotna znajduje się wyżej niż linia START, w najkrótszym czasie. Czynnikiem decydującym o klasyfikacji jest czas pokonania trasy pomiędzy linią START i linią META lotna. Trasa samochodowego wyścigu górskiego powinna spełniać szczegółowe wymagania techniczne i bezpieczeństwa PZM, podane niżej. ART.3.- Trasa samochodowego wyścigu górskiego, jest fragmentem wznoszącej się drogi publicznej, wyłączonej z ruchu na czas trwania zawodów, o nawierzchni ulepszonej, wraz z niezbędną przynależną infrastrukturą techniczną, bezpieczeństwa i organizacyjną, homologowana przez PZM, posiadająca aktualną Licencję Krajową PZM W czasie trwania zawodów, na zamkniętej dla ruchu publicznego trasie wyścigu nie obowiązują przepisy Ustawy Prawo o ruchu drogowym W czasie trwania zawodów ruch samochodów sportowych w relacji linia META stop, linia START i rejon pól przedstartowych, poprzedzany jest samochodem organizatora z oznaczeniem PILOT 1, PILOT 2 lub SAFETY CAR. ART.4.- Infrastrukturę technologiczną (techniczną, bezpieczeństwa i organizacyjną) trasy samochodowego wyścigu górskiego stanowią : wyodrębnione obiekty (elementy), związane z trasą wyścigu, niezbędne do przeprowadzenia zawodów, a mianowicie: linia START, semafory startowe, pole startowe, pola przedstartowe, Centrum Kierowania Wyścigiem (CKW), punkty obserwacyjne (PO i PPO), rozmieszczone wzdłuż trasy wyścigu, służby ratownictwa sportowego (SRS), stanowiska parkowania samochodów ratownictwa pożarowego (SP), medycznego (SM) i technicznego (SRT), Centrum Medyczne Zawodów (CMZ), lądowisko helikoptera sanitarnego, służby techniczne organizatora, park maszyn START (PM START), park maszyn META (PM META stop), droga hamowania głównego, droga hamowania awaryjnego, widownie, stanowisko badania kontrolnego samochodów (BK), system łączności technologicznej i nagłośnienia, parkingi publiczne, drogi ewakuacyjne, nawierzchnia trasy wyścigu z oznakowaniem poziomym (linie krawędziowe, linie START i META etc.) i pionowym, obrzeża i pobocza nawierzchni trasy wyścigu, pierwsza i druga linia zabezpieczenia, biuro zawodów z oficjalna Tablicą Ogłoszeń.(BZ), biuro prasowe. ART.5.- Trasa okazjonalna samochodowego wyścigu górskiego ; (1) długość ; (2) szerokość ; (3) średni wznios ; (4) linia START ; (5) linia META ; (6) nawierzchnia ; (7) oznakowanie poziome i pionowe (8) : 18

19 (1) Długość trasy wyścigu L, tj. odległość linii START od linii META lotna, nie powinna być mniejsza niż 5.000,0 m. W przypadku kiedy długość trasy wyścigu jest mniejsza niż 5.000,0 m, wówczas każdy wyścig powinien składać się z odpowiedniej liczby podjazdów. Pomiar długości należy wykonać, w osi trasy wyścigu, za pomocą drogomierza samochodu (średnia z co najmniej trzech pomiarów), kółka pomiarowego, lub uśredniając pomiar wzdłuż prawej i lewej linii krawędziowej nawierzchni. W żadnym przypadku nie można w celu ustalenia długości trasy wyścigu posłużyć się mapą lub podkładem geodezyjnym. (2) Szerokość nawierzchni trasy wyścigu B, wyznaczona ciągłymi liniami krawędziowymi oznakowania poziomego, żółtymi lub białymi, o szerokości nie mniejszej niż 0,12 m, powinna być nie mniejsza niż 5,0 m, a w łukach 6,0 m (zalecenie). Dopuszcza się, aby na długości nie większej niż 10 %, całkowitej długości trasy wyścigu szerokość nawierzchni była nie mniejsza niż 4,5 m. Obowiązują wówczas dodatkowe wymagania dotyczące : (1) odległości widoczności poziomej i pionowej, które nie mogą być mniejsze niż długość drogi hamowania, wyznaczona z zależności empirycznej Sh = V² /300 m, gdzie V jest prędkością samochodu o najwyższych parametrach (określoną szacunkowo), na analizowanym odcinku trasy wyścigu, (2) zastosowania właściwych oznaczeń pionowych (zob. ZAŁACZNIK Nr.2. Rys.Nr.34 Tablica informacyjna). (3) Średni wznios trasy wyścigu (zob. Kwestionariusz Trasy Samochodowego Wyścigu Górskiego), wynikający z zależności : H3x100/L, gdzie : H3 = H2 H1 (H2-H1, jest to różnica wysokości npm. linii META lotna i linii START), a L jest to długość trasy wyścigu, nie powinien być mniejszy niż 5,0/%/. Dopuszcza się, w przypadku zawodów niższej rangi niż Mistrzostwa Polski/PZM, w szczególnych przypadkach, uzasadnionych np. walorami sportowymi lub widowiskowymi, aby zawody odbyły się na trasie o średnim wzniosie nie mniejszym niż 3,0%. Jednak w takim przypadku muszą tą okoliczność uwzględnić projektujący (i homologujący), pierwszą i drugą linię zabezpieczenia trasy wyścigu, infrastrukturę bezpieczeństwa, system nadzorowania trasy wyścigu oraz stan osobowy i wyposażenie Służb Ratownictwa Sportowego. Dopuszcza się, aby część trasy wyścigu o długości nie większej niż 10,0/%/ całkowitej długości trasy, znajdowała się na spadku. (4) Rejon Linii START (zob. Rys.Nr.4. Infrastruktura linii START ) : W odległości około 1,0[m] przed linią START, wyznaczoną ciągłą linią koloru żółtego lub białego o szerokości 0,12 m, prostopadłą do osi trasy wyścig, za którą rozpoczyna się prosta startowa łącząca linię START z pierwszym łukiem (Z1), zlokalizowane jest pole startowe o wymiarach 2,5x5,0[m]. Wznios prostej startowej, o długości nie mniejszej niż 50,0 m (odległość linii START od geometrycznego początku łuku Z1) i szerokości nie mniejszej niż 5,0 m (zaleca się 6,0 m ), nie powinien być większy niż 2,0 % (zob. też ART 6 U1). Podstawową infrastrukturę linii START stanowią : (1) droga dojazdowa do rejonu START, łącząca park maszyn PM START, z polami przedstartowymi, (2) pola przedstartowe (co najmniej pięć, każde o wymiarze 2,5x5,0 m ), zlokalizowane na prawym pasie ruchu w odległości nie mniejszej niż 20,0 m, od pola startowego, (3) pole startowe o wymiarach 2,5x5,0 m, wyznaczone ciągłą linią żółtą lub białą o szerokości 0,12 m, na prawym pasie ruchu, (4) płotki policyjne, ustawione na linii środkowej rozdzielającej pasy ruchu, na długości pola startowego i pól przedstartowych, (5) urządzenia pomiaru czasu ustawione w odległości około 1,0 m za linią START, na przedłużeniu linii równoległej do linii START, (6) semafory startowe typu autostradowego, umieszczone w odległości około 8,0 m za linią START, na wysokości nie mniejszej niż 4,5 m, nad powierzchnią 19

20 nawierzchni, tak aby były bardzo dobrze widoczne przez zawodnika siedzącego w fotelu kierowcy w nałożonym kasku, przypiętego pasami, w samochodzie ustawionym na polu startowym. Uwaga : nie ogranicza się możliwości ustawienia semaforów startowych na obrzeżu nawierzchni trasy wyścigu, jednak zawsze za pierwszą a linią zabezpieczenia. Wówczas dolna krawędź semaforów może znajdować się na wysokości nie mniejszej niż 3,0[m]. (7) stanowisko startera wyścigu zlokalizowane w bezpośrednim sąsiedztwie pola startowego, w postaci platformy z zadaszeniem, o wymiarach 2,0x2,0 m, na wysokości co najmniej 1,0 m (zaleca się 1,5 m ), nad powierzchnią nawierzchni, lub np. w przyczepie kempingowej, (8) Centrum Kierowania Wyścigiem (CKW zob. ART.8.), zlokalizowane po prawej stronie pola startowego, (9) dwa agregaty gaśnicze lub dwie baterie gaśnic (każda z czterema gaśnicami o wadze środka gaśniczego 4,0 kg środka gaśniczego BCE), rozmieszczone wzdłuż pola startowego i pól przedstartowych na obrzeżach prawego i lewego pasa ruchu, (10) Biuro Zawodów (BZ) i Oficjalna Tablica Ogłoszeń, (11) pomieszczenie ZSS, (12) parking dla osób funkcyjnych, (13) sanitariaty, (14) stałe lub ruchome Centrum Medyczne Zawodów (CMZ - zob.art.9), (15) stanowisko parkowania ZSRS 1,(16) widownia dla VIP w postaci trybuny np. składanej (zalecenie), (17) droga powrotna z PM META za linią META stop do PM START, przed linią START, na prawym pasie ruchu, o szerokości nie mniejszej niż 3,0 m, (18) oznakowanie pionowe w postaci znaku B-33 przed i za rejonem START (ograniczenie prędkości do 10 km/godz. ), (19) oznakowanie poziome w postaci linii krawędziowych nawierzchni i strzałek kierunkowych,\\\\\\ (5) Linia META lotna, droga hamowania głównego, linia META stop : Początek PM META, w postaci ciągłej żółtej lub białej linii, prostopadłej do osi nawierzchni trasy wyścigu, o szerokości 0,12 m, powinien zostać zlokalizowany w odległości nie mniejszej niż 5.000,0 m od linii START, w rejonie najwyżej położonego fragmentu trasy wyścigu (zalecenie). W odległości drogi hamowania głównego, której długość powinna zostać ustalona w czasie Inspekcji Kontrolnej Wstępnej, posługując się zależnością empiryczną Sh= V²/300 m, należy zlokalizować linię META stop, która jest początkiem. parku maszyn META (PM META). Obowiązuje ustawienie tablic informacyjnych oznakowania pionowego : META stop PM META początek i PM META koniec oraz znaku B32 i B33 ograniczenia prędkości do 10,0[km/h] na całej długości PM META (nie dotyczy sytuacji awaryjnej). Uwaga : jeżeli droga hamowania głównego jest zlokalizowana na spadku, wówczas wartość długości drogi hamowania głównego określoną z zależności Sh=V²/300[m] należy powiększyć o co najmniej 100,0[m]. Droga hamowania awaryjnego może znajdować się na równoległym do PM META, prawym pasie ruchu. PM META powinien posiadać powierzchnię nie mniejszą niż : 2,5 m (szerokość) x 5,0 m (długość), dla każdego zawodnika i umożliwić pomieszczenie wszystkich samochodów uczestniczących w wyścigu, po zakończonym podjeździe a długość PM META wnika z zależności : liczba uczestników zawodów x 5,0[m] (co najmniej). PM META należy wyposażyć w środki ochrony pożarowej, tj. baterie gaśnic umieszczone wzdłuż lub w centralnym punkcie PM META. PM META nadzoruje kierownik PM META. który dysponuje środkiem łączności głosem z CKW. Zaleca się ustawienie tablicy świetlnej z wynikami podjazdów. (6) Nawierzchnia trasy wyścigu. Warstwa wierzchnia (ścieralna) nawierzchni powinna być jednorodna, ulepszona, tj. wykonana z betonu asfaltowego lub betonu cementowego o odpowiedniej równości, pozbawiona nierówności poprzecznych (kolein) i podłużnych (pofalowania o częstotliwości poniżej dziesięciu metrów) oraz 20

21 nierówności lokalnych i wyrw spowodowanych zużyciem eksploatacyjnym lub mrozowym. Jeżeli w zawodach mają uczestniczyć samochody Kategorii II, Grupy E, C, lub Formuły 3, wówczas warstwa wierzchnia musi spełniać dodatkowe wymaganie dotyczące równości, jednorodności i oznakowania poziomego. Oznacza to, iż pomiar wykonany łatą (metoda łaty i klina), o długości 2,0 m, nie powinien wykazać w przekrojach podłużnych i poprzecznych, nierówności h (zob. ZAŁACZNIK Nr.2 Rys.Nr. 36), większych niż 8,0 mm, warstwa wierzchnia-ścieralna nawierzchni bez ubytków korozyjnych i rakowin, powinna być jednorodna, ulepszona, wykonana z betonu asfaltowego (zaleca się mieszankę SMA), lub betonu cementowego, z oznakowaniem poziomym (linie krawędziowe co najmniej o szerokości 0,12 m ), na całej długości trasy. Pofalowania, o częstotliwości poniżej dziesieciu metrów, koleiny, wyrwy i nierówności powyżej 10,00[mm] spowodowane korozją atmosferyczną lub warunkami eksploatacji, dyskwalifikują nawierzchnię każdej trasy wyścigu. Przekroje poprzeczne i przekroje podłużne powinny zapewnić skuteczne odwodnienie nawierzchni. W przypadku przekroju poprzecznego daszkowego pochylenia boczne powinny być w granicach 1,5-3,0 %, a w przypadku przechyłki jednostronnej 5,0-8,0 %. Na całej długości trasy wyścigu należy zapewnić ciągłość niwelety powierzchni nawierzchni i powierzchni obrzeży, a obrzeża o szerokości nie mniejszej niż 1,0 m powinny być równe, zagęszczone i pozbawione wszelkich przeszkód. (7) Oznakowanie poziome nawierzchni trasy wyścigu stanowią : ciągłe linie krawędziowe (wyznaczające szerokość nawierzchni), żółte lub białe, o szerokości 0,12 m na całej długości trasy wyścigu, linia START, linia META lotna, linia META stop, znaki hektometrowe, strzałki kierunkowe, linie środkowe ciągłe lub przerywane. pole startowe, pola przedstartowe. (8) Oznakowanie pionowe są to : (1) tablice informacyjne o wymiarach 2,0 m x 0,64 m (zob. ZAŁĄCZNIK NR.2. Rys.Nr.34 Tablica informacyjna), umieszczone w odpowiedniej odległości od geometrycznego początku łuków, zawierające graficzne odwzorowanie kształtu łuku (kierunek zwrotu) oraz daną o odległości początku łuku.obowiązek ustawienia tablicy informacyjnej jw. dot. każdego łuku o kącie zwrotu większym niż 30º oraz w miejscach, w których nie jest spełnione wymaganie dotyczące odległości widoczności. Ustawiając tablice informacyjne oznakowania pionowego trasy wyścigu należy uwzględnić przebieg optymalnej trajektorii w danym fragmencie trasy wyścigu. (2) Tablice informacyjne, dobrze widoczne z trasy wyścigu, o wymiarach 0,80x0,80 m, z numerami punktów obserwacyjnych (narastająco od linii START), z cyframi o szerokości linii cyfr 0,1 m, należy umieścić na kolejnych punktach obserwacyjnych. (3) Znaki B31(pierwszeństwo dla nadjeżdżających z przeciwka) i B33 ograniczenia prędkości w rejonie linii START, PM START, PM META do 10,0[km/h]. (4) Tablice informujące uczestników zawodów i widzów ustawione na drogach dojazdowych do rejonu START i META. ART.6.- (1) Odcinki proste trasy wyścigu, (2) łuki : (1) Odcinki proste. Suma długości odcinków prostych trasy wyścigu nie powinna być większa niż 60,0 % całkowitej jej długości. Najdłuższy odcinek prosty, w przypadku średniego wzniosu trasy około 8,0 %, nie powinien mieć długości większej niż 300,0 m, a w przypadku średniego wzniosu w granicach 5,0 %, 200,0 m. 21

22 Długość prostej startowej, tj. prostej łączącej linie START z geometrycznym początkiem pierwszego łuku (Z1), nie powinna być mniejsza niż 50,0 m, a jej szerokość nie może być mniejsza niż 5,0 m (zaleca się 6,0 m ). Średni wznios prostej startowej nie powinien być większy niż 2,0 %. (2) Łuki. O walorach sportowych i widowiskowych trasy wyścigu decydują między innymi liczba łuków i ich geometria. Łuk poziomy kołowy jest określony wielkością kąta zwrotu oraz wielkością promienia R. Trasa wyścigu spełnia wymagania w zakresie płynności ruchu i dobrego prowadzenia optycznego wówczas, jeżeli stosunek wielkości promieni R sąsiednich, kolejnych łuków, jest nie większy niż 1:1,5. Aby został spełniony warunek dotyczący walorów sportowych i widowiskowych trasy wyścigu, średnia liczba łuków przypadająca na każde 1000 mb trasy wyścigu nie powinna być mniejsza niż cztery, a charakterystyka geometryczna kolejnych łuków powinna być różna Przed każdym łukiem, którego kąt zwrotu jest większy niż 30º, obligatoryjne jest ustawienie w odpowiedniej odległości (150/100/50/ m ), tablic informacyjnych (zob. ART 5. U 5.7. Oznakowanie poziome i pionowe ). Zaleca się : aby szerokość nawierzchni w łukach była nie mniejsza niż 6,0[m], wbudowanie po stronie wewnętrznej łuku krawężnika poziomego (zob. ZAŁĄCZNIK Nr.2 Rys.Nr.32 i 33) oraz w celu zapewnienia skutecznego odwodnienia i dobrego prowadzenia samochodu w łuku, zastosowanie jednostronnej przechyłki o wielkości nie większej niż 8,0[%] i sprawdzenie skuteczność odwodnienia zwłaszcza wewnętrznej części łuku. ART. 7.- (1) Pierwsza i (2) druga linia zabezpieczenia trasy wyścigu oraz punktów obserwacyjnych i widowni : (1) Pierwsza linia zabezpieczenia trasy wyścigu. Celem stosowania różnych systemów pierwszej linii zabezpieczenia trasy samochodowego wyścigu górskiego, jest zapewnienie na danym etapie rozwoju techniki budownictwa drogowego, możliwie najwyższego poziomu bezpieczeństwa zawodników, służb organizatora oraz publiczności. Projektując pierwszą linię zabezpieczenia należy kierować się następującymi okolicznościami : planem (kształtem) trasy wyścigu, optymalną trajektorią w danym fragmencie trasy, przekrojami podłużnymi i poprzecznymi ; ukształtowaniem poboczy (skarpy i przeciwskarpy); stałymi przeszkodami znajdującymi się na poboczach (drzewa, skały); uzyskiwanymi prędkościami ; odległościami widoczności poziomej i pionowej na zatrzymanie. Pierwszą linię zabezpieczenia stanowią zwykle odpowiedniej szerokości pobocza, lub stałe drogowe bariery ochronne energochłonne stalowe (zob. ZAŁĄCZNIK NR.2. - Rys.Nr.5 i 6), uzupełniane w miarę potrzeb barierami tymczasowymi zob. ZAŁĄCZNIK NR.2.-. RYS.NR.7, 7.1, 7.2, 8, 9, 10, ), wznoszonymi na czas trwania zawodów, lub barierami pomocniczymi (są to głównie bariery wykonane z dwóch/trzech rzędów kolumn opon samochodów osobowych o wysokości 1,0 m (zob. ZAŁĄCZNIK NR.2.- Rys.Nr.10 i 11, zakotwione do podłoża). Te ostatnie, ze względu na dostępność zużytych eksploatacyjne opon samochodów osobowych i stosunkowo proste ich wykonawstwo, znajdują zastosowanie jako podstawowy sposób zabezpieczenia punktów obserwacyjnych, trwałych przeszkód oraz widowni. Zob. też ZAŁĄCZNIK Nr.2. Rys.Nr.37, standardowego separatora drogowego, który może zostać wykorzystany jako drogowa bariera ochronna pierwszej linii zabezpieczenia trasy samochodowego wyścigu górskiego. Warunkiem homologowania trasy samochodowego wyścigu górskiego jest skuteczne zabezpieczenie trasy wyścigu na całej długości, w tym w szczególności : wzdłuż pola startowego i pól przed-startowych (dot. rozdzielenia pasów ruchu prawego, na którym znajdują się pole startowe i pola przed-startowe oraz lewego, który jest drogą powrotną z PM META za linią META stop ), skarp i przeciwskarp (dot. zwłaszcza przypadków lokalizacji przeciwskarpy w bezpośrednim sąsiedztwie linii krawędziowych nawierzchni lub obrzeża po wewnętrznej stronie łuku), zewnętrznej strony łuków, rowów opływowych, przepustów i dojazdów do posesji, głazów, wiaduktów, mostów 22