Krzysztof Grochowski. Analiza ekonomiczna w transporcie

Transkrypt

1 Krzysztof Grochowski Analiza ekonomiczna w transporcie

2

3 Krzysztof Grochowski Analiza ekonomiczna w transporcie Publikacja współfinansowana z EFS w ramach projektu POKL Rozwój potencjału Wyższej Szkoły Gospodarki w Bydgoszczy w zakresie kształcenia logistyczno-transportowego (Poddziałanie 4.1.1) Bydgoszcz 2012

4 Redakcja serii dr inż. Andrzej Montwiłł Współpraca autorska mgr inż. Katarzyna Kachel Korekta Elżbieta Rogucka Skład Adriana Górska Druk Ros-pol Wydawnictwo Uczelniane Wyższej Szkoły Gospodarki w Bydgoszczy, 2012 ISBN Wydawnictwo Uczelniane Wyższej Szkoły Gospodarki w Bydgoszczy Bydgoszcz, ul. Garbary 2 tel wydawnictwo@byd.pl

5 Spis treści Wstęp 1. Charakterystyka przedsiębiorstw transportowych w polskiej rzeczywistości gospodarczej 2. Planowanie, pomiar realizacji i modyfikacji odchyleń celów przedsiębiorstwa transportowego 3. Analiza podstawowych sprawozdań finansowych przedsiębiorstw transportowych 3.1. Analiza bilansu 3.2. Analiza rachunku zysków i strat 3.3. Analiza rachunku przepływów pieniężnych 4. Analiza kosztów własnych przedsiębiorstw transportowych 4.1. Analiza kosztów w układzie rodzajowym 4.2. Analiza kosztów w układzie kalkulacyjnym 4.3. Analiza kosztów jednostkowych 5. Analiza sprawności działania przedsiębiorstw transportowych 5.1. Analiza płynności finansowej przedsiębiorstw transportowych 5.2. Analiza wspomagania finansowego (zadłużenia) 5.3. Analiza rentowności przedsiębiorstw transportowych 5.4. Analiza obrotowości 6. Koncepcje wielokryterialnej analizy kondycji ekonomicznej przedsiębiorstw transportowych Zakończenie Bibliografia Spis tabel Spis rysunków

6

7 ANALIZA EKONOMICZNA W TRANSPORCIE Krzysztof Grochowski Wydawnictwo Uczelniane Wyższej Szkoły Gospodarki w Bydgoszczy Wstęp Transport w polskiej gospodarce ma ogromne znaczenie dla jej funkcjonowania. Niniejszy skrypt prezentuje metody analityczne wskazujące i podpowiadające przedsiębiorcom, jak efektywnie zarządzać przedsiębiorstwem z perspektywy finansowej i rzeczowej. Pierwszy rozdział charakteryzuje stan ekonomiczny polskich przedsiębiorstw transportowych oraz proces powstawania potrzeby transportowej i jej realizacji. Przedstawiono również strukturę przedsiębiorstw transportowych pod względem ich wielkości. Szczegółowo zaprezentowano sektor MSP analizowanego sektora oraz sposób funkcjonowania małych i średnich firm transportowych. Kolejny rozdział ma na celu wskazać podstawowe zasady organizacyjne w prowadzeniu działalności gospodarczej. Każde przedsiębiorstwo, w tym przedsiębiorstwo transportowe, powinno przede wszystkim efektywnie planować, pamiętając przy tym o analizie otoczenia. Przy realizacji funkcji planowania ważne jest monitorowanie postępu realizacji wcześniejszych założeń, a następnie skuteczna weryfikacja powstałych odchyleń. Kolejne rozdziały skupiają się zdecydowanie na analizie finansowej, np. ocenie majątku przedsiębiorstwa poprzez szczegółową analizę bilansu oraz rachunku zysków i strat. Wyniki analizy finansowej są efektem dobrze przygotowanego systemu celów i ich realizacji. Dlatego prezentowane opracowanie wskaże powiązania i współzależności pomiędzy częścią organizacyjną przedsiębiorstwa a analizą ekonomiczną badającą efektywność wcześniejszych działań. W przedsiębiorstwie transportowym szczególne znaczenie ma analiza kosztów poszczególnych zadań. Dokładnie zostały opisane koszty rodzajowe, czyli jakie koszty powstają w przedsiębiorstwie transportowym oraz koszty w układzie kalkulacyjnym pozwalającym ustalić jednostkowy koszt wykonywania usługi transportowej. Ponadto został poruszony problem zadłużenia w przedsiębiorstwach transportowych, który często pojawia się w polskich przedsiębiorstwach, czego wynikiem może być obecnie trwający globalny kryzys gospodarczy. Interesującym zjawiskiem prezentowanym w skrypcie jest analiza ryzyka, które występuje przy każdej czynności, decyzji podejmowanej przy prowadzeniu działalności gospodarczej. W opracowaniu pojawiła się również metoda pozwalająca wskazać termin upadłości przedsiębiorstwa, jeżeli przedsiębiorca nie podejmie działań naprawczych. Najogólniej można napisać, iż celem analizy ekonomicznej jest przygotowanie odpowiednich informacji stanowiących pod- 7

8 Analiza ekonomiczna w transporcie stawę do podejmowania decyzji gospodarczych. Analiza ekonomiczna zapoznaje kadrę zarządzającą z występującymi faktami i zjawiskami oraz ustala przyczyny tych zjawisk i faktów. Analiza ekonomiczna służy też do oceny działalności i jej skutków. Wyniki te służą przede wszystkim do samokontroli i oceny własnej działalności. Na podstawie danych analizy ekonomicznej można ustalić, czy dotychczasowa działalność przebiega zgodnie z założeniami oraz wskazać najkorzystniejsze rozwiązania dla rozwoju przedsiębiorstwa. 8

9 ANALIZA EKONOMICZNA W TRANSPORCIE Krzysztof Grochowski Wydawnictwo Uczelniane Wyższej Szkoły Gospodarki w Bydgoszczy Rozdział 1 Charakterystyka przedsiębiorstw transportowych w polskiej rzeczywistości gospodarczej Przedsiębiorstwa funkcjonujące w polskiej rzeczywistości gospodarczej, jak i na całym świecie kierują się głównymi elementami rynku, prowadząc swoją działalność gospodarczą. Elementami tymi są: popyt, podaż, cena. Na bazie wymienionych składowych rynku dokonywane są transakcje kupna i sprzedaży. Przedsiębiorstwa transportowe w Polsce, bez względu na ich wielkość, są zobowiązane tak funkcjonować, aby ich sprawność ekonomiczna na rynku branży TSL (transport, spedycja, logistyka), była zawsze na wysokim poziomie. Na sprawność ekonomiczną przedsiębiorstw wpływa również efektywne wykorzystywanie czynników produkcji. Służą one do produkowania dóbr i usług zaspokajających ludzkie potrzeby. W ekonomii zaliczamy do nich: pracę, ziemię i kapitał. Praca to wykonywanie przez człowieka pewnych czynności w celu przekształcenia zasobów w produkty zaspokajające ludzkie potrzeby. Ziemia to zasoby naturalne, czyli ziemia i zawarte w niej wszelkiego rodzaju bogactwa naturalne, wody, atmosfera i inne. Natomiast do kapitału zaliczamy takie czynniki, jak: maszyny, urządzenia, budowle, hale produkcyjne, środki transportu, narzędzia, surowce, materiały, kapitał finansowy. Z punktu widzenia funkcjonowania transportu do czynników produkcji zaliczamy: pracę człowieka, środki pracy, przedmiot pracy 1. 1 A. Koźlak, Ekonomika transportu, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2010, s

10 Analiza ekonomiczna w transporcie Czynniki produkcji Praca człowieka Środki pracy (infrastruktura i suprastruktura) Przedmiot pracy (ładunek lub osoba) Środki produkcji Rys. 1.1 Czynniki produkcji w transporcie Źródło: A. Koźlak, Ekonomika transportu, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2010, s. 32. Praca ludzka, czyli człowiek w procesach produkcyjnych, a także w transporcie, oddziałuje poprzez środki pracy na przedmioty pracy, a efektem tych działań jest uzyskanie dóbr lub usług. Środki pracy w transporcie mają inny wymiar niż w pozostałych działach gospodarki. Materialne warunki wytwarzania stanowi infrastruktura transportu, a podstawowymi narzędziami pracy są środki przewozowe, sprzęt przeładunkowy i jednostki ładunkowe. Z kolei przedmiot pracy w transporcie jest interpretowany w sposób nietypowy. W transporcie nie oddziałuje się na przedmiot pracy w sposób charakterystyczny dla działów produkcji, gdyż nie posiadają surowców ani materiałów, które ulegają przetworzeniu. W tym przypadku występują jedynie materiały pomocnicze, głównie surowce energetyczne, służące do napędu środków transportu 2. Jedną z podstawowych zasad panujących w każdym przedsiębiorstwie, jak i w przedsiębiorstwie transportowym, jest osiąganie i maksymalizacja zysku. Wprowadzanie usług transportowych na rynek ma ekonomiczne uzasadnienie, jeżeli istnieje popyt na takie usługi, tzn. istnieje potrzeba transportowa. Oznacza to potrzebę zorganizowanego i celowego przemieszczania ładunku dostosowanymi do tego środkami i urządzeniami transportowymi. Analizując stronę popytową rynku transportowego, można zauważyć wzrost liczby podmiotów transportowych, które oferują obsługę kompleksowych procesów logistycznych. Efektem takiego zjawiska jest powstanie i rozwój sektora TSL 3. 2 A. Koźlak, op. cit., ss M. Pluciński, Ekonomiczno-handlowe problemy zintegrowanych łańcuchów transportowych, [w:] Zintegrowane łańcuchy transportowe, red. J N. Semenov, Difin, Warszawa 2008, ss

11 Charakterystyka przedsiębiorstw transportowych w polskiej rzeczywistości gospodarczej Lokalizacja surowców naturalnych Kooperacja produkcji Rozwój międzynarodowego podziału pracy Organizacja dystrybucji Rozmieszczenie rynków zbytu Różnice geograficzne Specjalizacja produkcji Inne korzyści skali Cele polityczne i militarne Stosunki społeczne Imprezy kulturalne Rozmieszczenie ludności Źródła potrzeb transportowych Rozmieszczenie: - bogactw naturalnych - produkcji materialnej - działalności naukowej - działalności kulturalnej - działalności rekreacyjnej - ludności Rys Czynniki generujące potrzeby transportowe Źródło: M. Mindur, Transport w gospodarce, [w:] Uwarunkowania rozwoju systemu transportowego Polski, red. B. Liberadzki, L. Mindur, Wydawnictwo Instytutu Technologii Eksploatacji, Warszawa- -Radom 2007, s. 71. Potrzeba transportowa to również zgłaszany przez gospodarkę lub społeczeństwo popyt na przemieszczanie się osób lub rzeczy w danym czasie na określoną odległość. W gospodarce istnieją liczne propozycje podziału potrzeb według określonych kryteriów, np. na potrzeby obligatoryjne i fakultatywne, w przewozach pasażerskich według celu podróży, w przewozach towarowych według działu gospodarki, rodzaju ładunku, fazy procesu produkcyjnego, podatności przewozowej, relacji przewozowych, według gałęzi transportu, rodzaju taboru, odległości przewozu 4. Ekonomiczną podstawą stosowania procesów integracyjnych w transporcie jest obniżka kosztów całkowitych, poprawa jakości procesu transportowego, w tym skrócenie czasu jego realizacji. Przedsiębiorstwa transportowe, odpowiadając na zapotrzebowanie kompleksowej usługi, starają się być konkurencyjne na rynku. Klienci korzystający z kompleksowej usługi transportowej oszczędzają dzięki temu czas (i pieniądze), jaki poświęciliby na zawieranie kolejnych kontraktów z przewoźnikami różnych gałęzi transportu 5. Przedsiębiorstwa wykorzystujące w swoich działaniach proces integracyjny w obsłudze łańcucha transportowego zajmują w nim dogodne miejsce, mają większe szanse stałego i rentownego zatrudnienia, aniżeli przedsiębiorstwa transportowe niedecydujące się na współuczestniczenie w zintegrowanym procesie transportowym. Sprawność i efektywność funkcjonowania zintegrowanego łańcucha transportowego można przedstawić za pomocą wzoru na elastyczność mie- 4 M. Mindur, Transport w gospodarce, [w:] Uwarunkowania rozwoju systemu transportowego Polski, red. B. Liberadzki, L. Mindur, Wydawnictwo Instytutu Technologii Eksploatacji, Warszawa-Radom 2007, s S. Krzemiński, Tendencje rozwojowe przedsiębiorstw transportowych i logistycznych, V Międzynarodowa Konferencja Translog 2005, Szczecin 2005, s

12 Analiza ekonomiczna w transporcie szaną popytu na usługę transportową. Elastyczność ta jest wywołana zmianą cen innych usług (w analizowanym przypadku usług komplementarnych). Elastyczność taką można obliczyć za pomocą wzoru: - zmiana popytu w stosunku do poprzedniego popytu na usługę komplementarną - zmiana ceny na usługę komplementarną w stosunku do poprzedniej ceny tej usługi Przyjmując założenie, że transport jest technicznie, organizacyjnie i ekonomicznie wydzielony spośród innych rodzajów działalności, można zdecydowanie stwierdzić o komplementarności transportu wobec pozostałych gałęzi i elementów składowych gospodarki narodowej. Działalności transportowej nie można zastąpić innymi działaniami lub procesami 6. Kolejnym procesem po komplementarności jest rozszerzenie zasięgu niektórych skutków powiązań wewnątrzgałęziowych na dwie gałęzie bądź cały system transportowy. Proces ten w znacznym stopniu wywiera wpływ na sferę ekonomiczną, np. wzrost nakładów na rozwój technologii międzygałęziowych. Ponadto w tego typu działaniach pominięcie oceny ekonomicznej opłacalności inwestycji nie pozwala na wskazanie gospodarczego znaczenia takich przedsięwzięć. Brak analiz oceniających daną inwestycję przekłada się na popełnianie błędów w polityce rozwoju przedsiębiorstw transportowych, a w efekcie w polityce rozwoju transportu w gospodarce. Z kolei rozwój transportu wynika z potrzeb poszczególnych dziedzin gospodarki, a dokładniej ich rozwoju planowanego. Modelowe postępowanie analizowanych przedsiębiorstw powinno wyglądać następująco: planowany rozwój gospodarczy określa zapotrzebowanie na potrzeby przewozowe, zaś rozwój transportu pozwalający na ich zaspokojenie umożliwia harmonijny rozwój gospodarki 7. Sięgając do rozważań specjalisty E. Saxa zajmującego się ekonomiką transportu stwierdzono, że w transporcie funkcjonować mogą prawa ekonomiczne specyficzne dla tej branży. Nazwano je prawami ekonomicznymi transportu. Do nich należą 8 : 1. Prawo intensywności transportu tempo procesu rozwoju transportu powinno być zgodne z intensywnością rozwoju pozostałych części gospodarki. 6 M. Mindur, op. cit., s K. Wojewódzka-Król, R. Rolbiecki, Infrastruktura transportu, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2010, ss A. Piskozub, Gospodarowanie w transporcie, WKŁ, Warszawa 1982, ss

13 Charakterystyka przedsiębiorstw transportowych w polskiej rzeczywistości gospodarczej W chwili niedostosowania się do tego założenia nastąpi odejście od zasady gospodarności. Takie prawo dotyczy wszystkich działów gospodarki i niedostosowanie się do niego również przynosi ujemne skutki. 2. Prawo integracji transportu polega na zebraniu rozdrobnionego popytu na usługi transportowe w rozsądnie ograniczonej liczbie inwestycji transportowych. Zdecydowanie bardziej opłacalne jest inwestowanie w kilka dużych obiektów niż w wiele rozdrobnionych małych obiektów. Zastosowanie tego prawa pozwala na zwiększenie efektywności inwestycji już funkcjonujących i nowo rozpoczętych w analizowanym sektorze. 3. Prawo kierunkowości transportu usługa transportowa realizowana jest przy zastosowaniu najniższych kosztów, czyli po drodze najbardziej korzystnej ekonomicznie, a nie po drodze najkrótszej geometrycznie. 4. Prawo kosztów transportu korzystne jest rozszerzenie rozmiarów usługi transportowej, aż do całkowitego wykorzystania zdolności przewozowej danych obiektów i środków transportu. W takiej sytuacji koszty stałe, kształtujące się niezależnie od wielkości przewozu, rozkładają się na większą liczbę sprzedanych usług. Efektem końcowym takich działań jest obniżenie kosztów jednostkowych. 5. Prawo cen transportu koszty jednostkowe przewozu kształtują się na podstawie cen proponowanych za te usługi, z kolei w innych działach gospodarki sytuacja jest odwrotna, tzn. ceny dóbr i usług zależą od kosztów produkcji. Zgodnie z danymi dostępnymi w Polsce pod koniec 2010 r. i ich analizą, stwierdza się, że nadal brakuje spójnego i sprawnie funkcjonującego systemu transportowego, zintegrowanego z systemem europejskim i globalnym. Bez sprawnego transportu i płynących z tej dziedziny efektów ekonomicznych nie jest możliwe zachowanie trendu wzrostowego gospodarki kraju i jednocześnie rozwoju wymiany z zagranicą. Zgodnie z celami rozwojowymi Polski należałoby wprowadzić takie działania, aby transport przestał być barierą hamującą rozwój gospodarczy kraju, lecz stał się istotnym elementem przyczyniającym się do jego rozwoju. Rozwój ten może nastąpić poprzez stworzenie racjonalnie zintegrowanej infrastruktury, rozwój nowych technologii transportowych oraz zapewnienie przedsiębiorcom i obywatelom usług wysokiej jakości na rynku transportowym 9. Branża TSL obejmuje całokształt sieciowej działalności gospodarczej związanej z przestrzennym przepływem dóbr i osób. O znaczeniu tego sektora w gospodarce decyduje liczba funkcjonujących przedsiębiorstw, liczba pracujących w tej branży oraz zdolność konkurowania na rynku europejskim. W okresie przemian gospodarczych, jak i integracji z Unią Europejską, wzrosła w Polsce liczba podmiotów gospodarczych działających w sferze transportu. Analizując dane z tabeli 9 Diagnoza polskiego transportu (stan w 2009 r.), Ministerstwo Infrastruktury, Warszawa 2011, s

14 Analiza ekonomiczna w transporcie 1.1, stwierdza się, iż w Polsce między 2003 a 2007 r. wzrosła liczba przedsiębiorstw sektora TSL z 135 tys. do 146 tys. i ich udział w ogólnej liczbie przedsiębiorstw UE wzrósł z 12% do 12,6%. Natomiast liczba zatrudnionych również wzrosła z 571 do 622 tys. osób. Jednakże zmniejszył się udział w zatrudnieniu w całej Unii Europejskiej z 6,9% do 6,4%. Zjawisko takie można tłumaczyć dążeniem polskich przedsiębiorstw do poprawy konkurencyjności oraz wprowadzaniem oszczędności na kapitał ludzki. Przedsiębiorstwa transportowe prowadzące swoją działalność gospodarczą są zwykle małymi przedsiębiorstwami, gdyż średnia liczba zatrudnionych w firmie wyniosła w 2007 r. 4,3 osoby, a w UE 8 osób 10. Tabela 1.1. Liczba przedsiębiorstw, zatrudnienia, przewozów w Polsce na tle UE ( ) Przedsiębiorstwa TSL ogółem Udział w UE Udział w UE Liczba w % Zatrudnienie Tys. osób w % w TSL Samochodowe ,3 14,0 Samochodowe Kolejowe ,8 11,4 Kolejowe Wodne śródlądowe ,4 6,1 Wodne śródlądowe Rurociągowe 6 5 4,3 3,5 Rurociągowe Morskie ,1 1,4 Morskie Lotnicze ,3 Lotnicze Transportowa obsługa turystyki Spedycja i logistyka Ogółem polski TiL Lądowe przewozy ładunków ,9 7, ,1 6, ,0 12,6 Transportowa obsługa turystyki Spedycja i logistyka Ogółem polski TiL Udział w UE Udział w UE Mld tkm w % Przewozy Mld paskm w % pasażerów Samochodowe Kolejowe , Wodne śródlądowe Motoryzacja indywidualna Autobusy i autokary pozamiejskie Kolejowe Rurociągowe , Lotnicze Razem transport lądowy Razem transport pasażerski Źródło: dane Eurostat, Komisji Europejskiej oraz GUS (Transport wyniki działalności, ). 10 Diagnoza polskiego transportu, op. cit., ss

15 Charakterystyka przedsiębiorstw transportowych w polskiej rzeczywistości gospodarczej Zamieszczone dane w tabeli 1.2. informują nas, iż obroty na rynku TSL w Polsce w analizowanym okresie stopniowo rosły. Jednakże dokonując porównania obrotów na rynku polskim w stosunku do Unii Europejskiej, trzeba stwierdzić, że nie wygląda to najlepiej. Obroty na rynku polskim są zdecydowanie mniejsze od poziomu na rynku Unii Europejskiej. Przyczyną takiego zjawiska jest zbyt mała ilość przewozów ładunków wysokowartościowych, których załadowcy mają dużą zdolność płatniczą, np. w Polsce w 2009 r. w eksporcie 1 tona miała średnią wartość euro, a w Unii Europejskiej wynosiła około euro, natomiast Polska importowała znacznie droższe towary (średnia wartość euro/tonę) niż cała UE (średnia wartość około 880 euro/tonę) 11. Tabela 1.2. Obroty na rynku usług sektora TSL w Polsce i Unii Europejskiej Obroty w mln euro (przewozy ładunków, pasażerów i usługi pomocnicze) 2003 Polska Unia Europejska Udział % Polski w UE Samochodowe Kolejowe Wodne śródlądowe Rurociągowe Morskie Lotnicze Obsługa turystyki Spedycja i logistyka Ogółem sektor TSL Źródło: dane Eurostat, Komisji Europejskiej oraz GUS (Duży Rocznik Statystyczny oraz Transport wyniki działalności, ). Kolejnym etapem analizy ekonomicznej branży TSL i działających w niej przedsiębiorstw będzie prezentacja podstawowych wyników działalności z ostatnich lat, tj. z roku 2009 i Do takich wyników zdecydowanie zaliczyć można: przychody, koszty, zatrudnienie i poziom wynagrodzenia. Liczby przedstawiające wymienione obszary analizy ekonomicznej zostały zamieszczone w tabeli Diagnoza polskiego transportu, op. cit., s

16 Analiza ekonomiczna w transporcie Tabela 1.3. Wyniki działalności polskich przedsiębiorstw transportowych w Polsce Wyszczególnienie Ogółem W liczbach bezwzględnych Publiczny Sektory Prywatny Przychody z całokształtu działalności w mln zł , , , , ,5 W tym przychody ze sprzedaży produktów (usług) w mln złotych , , , , , ,1 Koszty uzyskania przychodów z całokształtu działalności w mln zł , , , , , ,6 W tym koszt własny sprzedanych produktów (usług) w mln zł , , , , , ,8 Przeciętne zatrudnienie na podstawie stosunku pracy w tys. osób ,5 182,3 298, ,8 175,3 303,6 Przeciętne wynagrodzenie miesięczne zatrudnionych brutto na podstawie stosunku pracy w zł , , , , , ,9 W odsetkach Przychody z całokształtu działalności ,8 80, ,7 79,3 W tym przychody ze sprzedaży produktów (usług) ,4 80, ,3 79,7 Koszty uzyskania przychodów z całokształtu działalności ,2 78, ,5 78,5 W tym koszt własny sprzedanych produktów ,8 78, ,5 77,5 Przeciętne zatrudnienie na podstawie stosunku pracy ,9 62, ,6 63,4 Źródło: Transport wyniki działalności w 2010 r., GUS, Warszawa 2011, s

17 Charakterystyka przedsiębiorstw transportowych w polskiej rzeczywistości gospodarczej We wszystkich jednostkach transportu w 2010 r. przychody ze sprzedaży usług były większe w porównaniu z rokiem 2009 i wyniosły 124,9 mld zł (w sektorze publicznym wzrost wówczas wyniósł 10,3%, a w sektorze prywatnym 4,3%). W granicach 50% tych przychodów, wypracowały przedsiębiorstwa zatrudniające powyżej 49, osób a więc sektora MSP (małych i średnich przedsiębiorstw). Wzrost sprzedaży usług w tych jednostkach wyniósł 8,7%. W sytuacji, kiedy pojawiłaby się prezentacja przychodów od roku 1995, okazałoby się, iż owe przychody z roku na rok zwiększają się, nawet do roku Oznacza to trend wzrostowy wartości sprzedaży nawet pomimo zmniejszania się przewozów ładunków i pasażerów. Zjawisko to można wytłumaczyć spowolnionym w ostatnich latach wzrostem cen usług transportowych. Z kolei przeciętne zatrudnienie wynikające ze stosunku pracy w branży transportowej w 2010 r. wyniosło 478,8 tys. osób i ubyło o 0,4% w stosunku do 2009 r. Zmniejszenie poziomu zatrudnienia w transporcie zostało wywołane dostosowywaniem się przedsiębiorstwa do potrzeb rynkowych, a także wdrażaniem nowych technologicznych rozwiązań. Jednak pomimo spadku poziomu zatrudnienia przeciętne wynagrodzenie miesięczne brutto ze stosunku pracy w całym sektorze transportu w 2010 r. wyniosło 2 942,0 zł i wzrosło o 2,3% w stosunku do 2009 r. 12 Tabela 1.4 Wyniki finansowe przedsiębiorstw transportowych Wyszczególnienie Wynik finansowy w milionach zł Brutto 1 053,9 1823,1 Netto 392,9 1136,0 Podatek dochodowy 661,0 687,1 Źródło: Transport wyniki działalności w 2010 r., GUS, Warszawa 2011, s. 81. Wynik finansowy brutto w przedsiębiorstwach zatrudniających 49 osób w 2010 r. wyniósł 1 823,1 mln zł, a w 2009 r ,9 mln zł. Tendencja wzrostowa została wywołana poprzez szybszy wzrost przychodów z całokształtu działalności niż kosztów ich uzyskania. Innym czynnikiem zwiększającym wynik finansowy była poprawa wyniku na pozostałej działalności operacyjnej 13. Kształtowanie się przez ostatnie lata polskiej gospodarki, nadało małym i średnim przedsiębiorstwom (MSP) odpowiednie znaczenie i miejsce w rynku. Pozycję taką przedsiębiorstwa MSP osiągnęły za sprawą korzyści płynących z funkcji ekonomicznych realizowanych przez ten sektor w wielu różnych dziedzinach życia 12 Transport wyniki działalności w 2010 r., GUS, Warszawa 2011, s Ibidem, s

18 Analiza ekonomiczna w transporcie społeczno-gospodarczego. Znaczenie to w dużym stopniu przekłada się na konkurencyjność ogółu polskich przedsiębiorstw, w tym przedsiębiorstw transportowych oraz na wyniki całej gospodarki. W 2000 r. małe i średnie przedsiębiorstwa wytworzyły 48,5% całego PKB, z kolei w 2005 r. 47,7%, a w 2008 r. 46,9%. Udziały procentowe na przełomie wskazanego okresu utrzymują się na podobnym poziomie, co oznacza stabilność, a nawet wskazuje na to, iż sektor ten rozwija się szybciej niż reszta gospodarki ,5 % Cła i podatki 70,6 % wartość dodana brutto wytworzona przez przedsiębiorstwa 29,8 % mikro 7,3 % małe 9,8 % średnie 23,7 % duże 16,9 % wartość dodana brutto wytworzona przez inne podmioty Rys Udział MSP w tworzeniu PKB Źródło: Stan i tendencje rozwojowe sektora MSP w Polsce, Forum małych i średnich przedsiębiorstw. Narzędzia ekspansji międzynarodowej w XXI wieku, PARP, Warszawa Małe i średnie przedsiębiorstwa, które mają znaczny udział w tworzeniu PKB,- można również analizować z punktu widzenia wielkości aktywnych przedsiębiorstw w danej dziedzinie gospodarki. Biorąc pod uwagę podział przedsiębiorstw sektora MSP według PKD, taki obszar gospodarki jak transport, gospodarka magazynowa i łączność stanowi 8% w stosunku do pozostałych przedsiębiorstw. Struktura aktywnych przedsiębiorstw sektora MSP według PKD w roku 2008 została zaprezentowana na rysunku K. Bentkowska-Senator, Z. Kordel, Polski transport samochodowy ładunków, Kodeks Bydgoszcz, Bydgoszcz Gdańsk Warszawa 2007, s

19 Charakterystyka przedsiębiorstw transportowych w polskiej rzeczywistości gospodarczej Ochrona zdrowia 7% Transport, gospodarka magazynowa i łączność 8% Pozostałe 14% Handel i naprawy 32% Przemysł 11% Budownictwo 12% Obsługa nieruchomości i firm 16% Rys. 1.4 Struktura aktywnych MSP według sekcji PKD w 2008 roku Źródło: Stan i tendencje rozwojowe sektora MSP w Polsce, Forum małych i średnich przedsiębiorstw. Narzędzia ekspansji międzynarodowej w XXI wieku, PARP, Warszawa Liczba polskich przedsiębiorstw transportowych pozostających w aktywności gospodarczej jest zapewne niewielka w stosunku do pozostałych przedsiębiorstw przypisanych do poszczególnych sekcji PKD. Najwyższą wielkość procentową przyjęła sekcja handel i naprawy, tj. 32%. Należy jednak zwrócić uwagę, iż to przedsiębiorstwa transportowe zajęły drugą pozycję wśród przedsiębiorstw, które przetrwały pięć lat od chwili ich powstania. Po pięciu latach od uruchomienia firmy na rynku pozostaje około 30% firm. Liczba przedsiębiorstw nowo powstałych w 2009 r. to 402 tys., gdzie w porównaniu z rokiem 2008 nastąpił wzrost o 18,3%. Z kolei liczba przedsiębiorstw zlikwidowanych w 2009 r. to 383 tys., co oznacza wzrost o 45% w porównaniu z rokiem Z danych prezentujących liczbę przedsiębiorstw powstałych i zlikwidowanych można zauważyć skutki kryzysu gospodarczego. W czasie pogorszenia koniunktury gospodarczej zagrożenie bezrobociem skłania do częstszej aktywności w formie działalności gospodarczej, z drugiej zaś strony więcej firm upada. W przypadku małych i małych przedsiębiorstw liczba nowo powstałych jest wyższa niż zlikwidowanych. Odwrotna tendencja występuje w przypadku średnich i dużych firm. Taka sytuacja występuje już od kilku lat Stan i tendencje rozwojowe sektora MSP w Polsce, Forum małych i średnich przedsiębiorstw. Narzędzia ekspansji międzynarodowej w XXI wieku, PARP, Warszawa

20 Analiza ekonomiczna w transporcie Rys Wskaźnik przeżycia przedsiębiorstw MSP po pięciu latach według branż Źródło: Stan i tendencje rozwojowe sektora MSP w Polsce, Forum małych i średnich przedsiębiorstw. Narzędzia ekspansji międzynarodowej w XXI wieku, PARP, Warszawa Przedsiębiorstwa w polskiej gospodarce mogą być rozróżniane za pomocą różnych kryteriów w zależności od przedmiotu i celu danej analizy ekonomicznej czy też technicznej. Do najczęściej stosowanych kryteriów zaliczyć można: rodzaj branży, rodzaj działalności podstawowej, liczbę zatrudnionych, przychody ze sprzedaży podstawowej, wartość środków trwałych i inne. W przypadku przedsiębiorstw funkcjonujących w branży TSL czynnikami rozróżniającymi mogą być: gałąź transportu, rodzaj usług, kierunek przewozów, rodzaj ładunku, jak też liczba pojazdów w firmie. Ostatni czynnik jest najczęściej stosowanym kryterium rozróżniającym przedsiębiorstwa transportowe ze względu na ich wielkość. Przytovzone tu dane dotyczące liczby pojazdów w mikro, małych i średnich przedsiębiorstwach, które uprzednio zostały zdefiniowane na podstawie ustawy o swobodzie działalności gospodarczej z 2 lipca 2004 r. (DzU. nr 173, poz z późn. zm.), nawiązują do dwóch standardowych zakresów, tj. liczby zatrudnionych i wielkości obrotów przedsiębiorstw transportowych, tj. 16 : mikroprzedsiębiorstwa do 10 pracowników; liczba pojazdów od 1 do 4, ustalona na podstawie liczby kierowców i liczby pozostałych pracowników; obroty ustalone na podstawie wielkości rocznego przebiegu i średniego kosztu wozokilometra przy maksymalnie 4 pojazdach wynoszą 400 tys. euro; małe przedsiębiorstwa do 50 osób; liczba pojazdów do 30; obroty przy 30 pojazdach to 3 mln euro; 16 K. Bentkowska-Senator, Z. Kordel, op. cit., s

21 Charakterystyka przedsiębiorstw transportowych w polskiej rzeczywistości gospodarczej średnie przedsiębiorstwa do 250 osób; liczba pojazdów średnio 160; obroty przy 160 pojazdach to 18 mln euro. Przyjmując powyższe kryterium podziału, znaczna część przedsiębiorstw transportowych znajdzie się w obszarze określonym jako MSP (małe i średnie przedsiębiorstwa). Przypisując analizowane przedsiębiorstwa do sektora MSP, stwarza korzystną sytuację wyjściową dla tych firm pod warunkiem możliwości korzystania z różnorodnych pomocy finansowych. Małe przedsiębiorstwa posiadające na swoim stanie 9 10 pojazdów, w dużym stopniu odbiegają od firm o większej liczbie pojazdów ze względu na typ pojazdów, ich wiek, ładowność, średnie przebiegi, formę organizacji. Zgodniez założeniami ustawowymi, do sektora MSP można również zaliczyć firmy o średniej liczbie pojazdów 160, o całkowicie odmiennych warunkach funkcjonowania. Podziały określone w przywołanej ustawie nie wpisują się zatem w specyfikę i rzeczywistość transportu samochodowego. Zważając na dotychczasowe badania i analizy przedsiębiorstw transportowych, wydaje się uzasadnione posługiwanie się następującymi przedziałami firm według posiadanych pojazdów, zbliżonymi do przedziałów przez ITS (Instytutu Transportu Samochodowego) 17 : firmy mikro 1 4 pojazdów, firmy małe 5 10 pojazdów, firmy średnie pojazdów, firmy duże 51 i więcej pojazdów. Tabela 1.5. Przedsiębiorstwa w transporcie samochodowym zarobkowym według liczby posiadanych samochodów ciężarowych i ciągników siodłowych Lata Ogółem Przedsiębiorstwa o liczbie samochodów ciężarowych i ciągników siodłowych 5 i mniej i więcej Źródło: Transport wyniki działalności r., GUS, Warszawa Ibidem, ss

22 Analiza ekonomiczna w transporcie Rys Przedsiębiorstwa ogółem w transporcie samochodowym zarobkowym Źródło: tabela 5. Tabela 1.6. Struktura przedsiębiorstw samochodowego transportu zarobkowego według grup liczebności posiadanych pojazdów Lata Mikro 1-5 Małe 6-9 Przedsiębiorstwa wg liczebności pojazdów w % Razem mikro i małe Średnie Duże 50 i więcej Razem ,7 41,8 56,6 39,8 3, ,2 37,9 54,1 41,7 4, ,6 19,6 39,1 55,5 5, ,7 12,5 20,2 73,2 6, ,3 12,3 19,6 73,3 7,1 100 Źródło: Transport wyniki działalności r., GUS, Warszawa , zestawionych w tabeli 5. 22

23 Charakterystyka przedsiębiorstw transportowych w polskiej rzeczywistości gospodarczej Rys Struktura przedsiębiorstw samochodowego transportu zarobkowego Źródło: tabela 6. Na podstawie prezentowanych powyżej danych, liczba ogółem przedsiębiorstw transportowych od roku 2006 do roku 2010 sukcesywnie rosła, co oznacza rozwój tej branży pomimo występujących w gospodarce wielu barier, np. kryzysu gospodarczego. Zauważalny wzrost liczby takich przedsiębiorstw wystąpił w przedsiębiorstwach dysponujących pojazdami. Z kolei w firmach posiadających 5 i mniej oraz 6-9 pojazdów w latach nastąpił znaczny spadek. Analizując strukturę przedsiębiorstw samochodowego transportu zarobkowego, warto zwrócić uwagę, iż procentowo liczba mikro i małych przedsiębiorstwa począwszy od roku 2006 do roku 2010 zdecydowanie zmalała. Natomiast sytuacja przedsiębiorstw średnich wyglądała całkowicie odwrotnie, tj. od roku 2006 do roku 2010 nastąpił znaczny wzrost procentowy liczby analizowanych przedsiębiorstw. Czynniki wyznaczające ramy działania przedsiębiorstw transportowych sektora MSP dzieli się na czynniki zewnętrzne i wewnętrzne, a mianowicie 18 : czynniki zewnętrzne tworzenie zasadnych warunków dla funkcjonowania rozwoju MSP ze strony polityki państwa (podatki, opłaty, dostępność kryteriów itp.), sfera konkurencji; czynniki wewnętrzne kondycja ekonomiczno-finansowa, która znajduje wyraz w zasobach ludzkich, rzeczowych, finansowych, informatycznych, jak i w umiejętnościach zarządzania. Wynikiem prezentowanych danych w tabeli 1.5 i 1.6, a szczególnie dotyczących spadającej liczby przedsiębiorstw mikro i małych jest zapewne wybiórcze 18 K. Bentkowska-Senator, Z. Kordel, op. cit., s

24 Analiza ekonomiczna w transporcie rozeznanie mikrootoczenia (otoczenia w ramach branży). Ogranicza to możliwości wprowadzania innowacji i podejmowanych inicjatyw, mających na celu uzyskanie przewagi konkurencyjnej na rynku usług przewozowych. Natomiast znajomość makrootoczenia bardzo często nazywanego otoczeniem zewnętrznym w mikro i małych firmach jest bardzo często poza zasięgiem, co nie przystaje do rynku usług transportowych o takim wymiarze geopolitycznym, jak Wspólnota Europejska 19. W ramach interpretacji danych zebranych w tabeli 1.5 i 1.6 doskonale wpisuje się stwierdzenie, iż: dekoniunktura w transporcie samochodowym (rozumiana jako ujemna wartość wskaźnika koniunktury) powoduje pogorszenie się sytuacji ekonomicznej głównie małych przewoźników, którzy ze względu na bariery kapitałowe i organizacyjne nie są w stanie sprostać oczekiwaniom klientów i wyzwaniom konkurencji. Dlatego średnio w roku rezygnuje z prowadzenia działalności transportowej tys. przedsiębiorstw całej populacji takich firm. Ponadto spadek liczby mikro i małych przedsiębiorstw w latach został zapewne wywołany panującym globalnym kryzysem gospodarczym, jak i słabą dostępnością do źródeł finansowania owej działalności gospodarczej 20. W kolejnych rozdziałach opracowania zostaną zaprezentowane metody, narzędzia i techniki wszelkiego rodzaju analiz ekonomicznych i organizacyjnych, dających możliwość usprawnienia procesów realizowanych w przedsiębiorstwach transportowych. Pożądanym efektem końcowym wdrożenia proponowanych rozwiązań będzie zwiększenie zysku, co jest wpisane w istotę funkcjonowania każdej działalności gospodarczej. 19 Ibidem, s J. Waśkiewicz, Rozważania o przyszłości ciężarowego transportu samochodowego w Polsce, Przegląd Komunikacyjny nr 7-8/

25 ANALIZA EKONOMICZNA W TRANSPORCIE Krzysztof Grochowski Wydawnictwo Uczelniane Wyższej Szkoły Gospodarki w Bydgoszczy Rozdział 2 Planowanie, pomiar realizacji i modyfikacji odchyleń celów przedsiębiorstwa transportowego Najważniejszą funkcją zarządzania każdym przedsiębiorstwem, w tym przedsiębiorstwem transportowym, jest planowanie. Przedsiębiorstwo sprawne organizacyjnie to przedsiębiorstwo wprowadzające w sposób ciągły usprawnienia we własnym procesie planowania. Proces ten jest tworzony na podstawie wypracowanych przez specjalistów od zarządzania zasad, jednakże będzie on wyglądał nieco inaczej w każdym przedsiębiorstwie, nawet tej samej branży. Usprawnieniem takim jest analiza założeń, która umożliwia sprawdzenie, czy przyjęta i realizowana strategia jest efektywna, czy też należy ją udoskonalić. Każde działanie czy też zadanie, np. usługa transportowa, ukierunkowane na cel oparte jest na założeniach. Założenia te stanowią zestaw twierdzeń dotyczących przyszłości. Nie ma takiej możliwości, aby zbadać ich logiczną wartość. Efekt oraz logiczna wartość założeń planistycznych może być ustalona dopiero po zrealizowaniu planu. Wtedy zamiast rozważać o prawdziwości założeń, mówimy o ich trafności. Niezbyt duża trafność założeń w planach wynika z kolejnej ich cechy, czyli niepewności. Dlatego powinniśmy stale ulepszać założenia dobrego planu, gdzie weryfikacja pozwoli lepiej reagować na trudno przewidywane okoliczności 21. Świadomie realizuje się proces planowania w tych przedsiębiorstwach, które dążą do poprawy przyszłej sytuacji na rynku, poprzez lepsze zrozumienie stawianych sobie celów. Planowanie jest również czynnikiem mającym duży wpływ na właściwy rozwój firmy i ułatwia kadrze zarządzającej przedsiębiorstwem podejmowanie trudnych decyzji 22. Zamieszczony dalej rysunek 2.1. daje ogólny obraz procesu planowania, do jakiego przedsiębiorstwa powinny dążyć. Planowanie odbywa się w kontekście 21 P. Cabała, Analiza założeń w planowaniu strategicznym, Ekonomika i Organizacja Przedsiębiorstwa, 2008, nr 2, ss D. Dominguez, H. Worch, J. Markard, B. Truffer, W. Gujer, Closing the capability gap: strategic planning for the infrastructure sector, California Management Review, Vol. 51, No. 2, Winter 2009, s

26 Analiza ekonomiczna w transporcie określonego otoczenia i zrozumienie jego jest pierwszym krokiem w tworzeniu planów. Opierając się na zrozumieniu otoczenia, menedżerowie muszą ustalić, co jest misją firmy. Z powołania firmy wypływają równolegle strumienie celów strategicznych i planów. Strategiczne cele i plany są podstawą dla opracowania planów taktycznych. Natomiast cele i plany taktyczne kształtują cele operacyjne. Na koniec cele i plany każdego szczebla mogą być również wykorzystywane jako podstawa przyszłej działalności na wszystkich szczeblach 23. OTOCZENIE MISJA ORGANIZACJI CELE PRZESŁANKI WARTOŚCI KIERUNKI CELE STRATEGICZNE PLANY STRATEGICZNE CELE TAKTYCZNE PLANY TAKTYCZNE CELE OPERACYJNE PLANY OPERACYJNE Rys Proces planowania Źródło: R.W. Griffin, Podstawy zarządzania organizacjami, PWN, Warszawa 1999, s Zgodnie z tym, co zostało napisane wcześniej, należy zdecydowanie podkreślić, że ważną i pierwszą czynnością w planowaniu jest dogłębna analiza otoczenia przedsiębiorstwa. W celu nakreślenia otoczenia polskich przedsiębiorstw transportowych należałoby przeprowadzić analizę SWOT dla całego transportu. Dzięki solidnej analizy SWOT jest szansa na poznanie otoczenia, w jakim poruszają się firmy transportowe, upatrując przy tym szans i wystrzegając się zagrożeń płynących z zewnątrz. Analiza SWOT dla polskiego transportu została zaprezentowana w tabeli 2.1. Stanowi ona jednocześnie integralną część diagnozy transportu i została przeprowadzona w dwóch odsłonach: krajowej i unijnej. 23 R.W. Griffin, Podstawy zarządzania organizacjami, PWN, Warszawa 1999, ss

27 Planowanie, pomiar realizacji i modyfikacji odchyleń celów przedsiębiorstwa transportowego Tabela 2.1. Analiza SWOT polskiego transportu INFRASTRUKTURA MOCNE STRONY - duży zasób i potencjał istniejących sieci, portów, terminali i węzłów - istnienie pełnego wachlarza gałęziowych i technicznych form infrastruktury - sprzyjające warunki topograficzne (brak dużych barier naturalnych) - położenie na skrzyżowaniu europejskich korytarzy transportowych - przejrzysty system zarządzania poszczególnymi rodzajami infrastruktury - układ śródlądowych dróg wodnych, korzystny z punktu widzenia potrzeb przewozowych RYNKI TRANSPORTOWE - istnienie dużego, trwałego popytu na transport stanowiącego podstawę stabilnego funkcjonowania przedsiębiorstw transportu, spedycji i logistyki - duża liczba podstawowych i pomocniczych przedsiębiorstw w transporcie lądowym - duża liczba zatrudnionych i dobre kwalifikacje pracowników większości przedsiębiorstw - liczebny i nowoczesny ciężarowy tabor samochodowy - umiejętne i skuteczne zarządzanie przedsiębiorstwami samochodowymi i zdolność do obniżki ich kosztów - zliberalizowane i zapewniające wolną konkurencję rynki transportowe INFRASTRUKTURA SŁABE STRONY - duży stopień zużycia wielu elementów liniowych i punktowych - występowanie wąskich gardeł i brakujących ogniw w sieci - nierównomierność regionalnego rozmieszczenia i dostępności sieci - brak sieci dostosowanej do dużej szybkości ruchu - brak ciągłości klasy technicznej połączeń między aglomeracjami - słabość modułów integrujących różne rodzaje sieci - uciążliwość wielu elementów sieci dla osiedli i środowiska naturalnego - słabe elementy inteligentnych i innowacyjnych sieci RYNKI TRANSPORTOWE - asymetria popytu na transport, skierowanego głównie na transport samochodowy - przestarzałe środki transportu kolejowego i wodnego - niska pozycja konkurencyjna na rynkach przewoźników lotniczych i morskich - nikłe znaczenie lotniczych przewozów cargo - niska jakość kolejowych i autobusowych przewozów pasażerskich - słaba kondycja finansowa sektora SL i duży odsetek deficytowych przedsiębiorstw - duża liczba nieszczęśliwych wypadków, zwłaszcza w ruchu drogowym, ale także na przejazdach kolejowych - wysokie obciążenie dla środowiska naturalnego, zwłaszcza ze strony transportu samochodowego 27

28 Analiza ekonomiczna w transporcie INFRASTRUKTURA SZANSE - stworzenie sieci połączeń zwiększających międzynarodową dostępność transportową Polski - doprowadzenie do dobrego stanu technicznego całej infrastruktury między polskimi aglomeracjami - powstanie spójnej sieci autostrad i dróg ekspresowych - odrodzenie transportu kolejowego i powstanie zalążka sieci kolei dużych prędkości - osiągnięcie integracji międzygałęziowej i europejskiej interoperacyjności sieci - eliminacja brakujących ogniw w sieci regionalnej i lokalnej - zbudowanie kompletu obwodnic miast i miejscowości leżących w obrębie sieci o znaczeniu międzynarodowym i krajowym - uzupełnienie sieci tradycyjnych o inteligentne i innowacyjne sieci transportowe - pojawienie się nowych źródeł finansowania infrastruktury - Polityka transportowa UE wspierająca rozwój transportu wodnego śródlądowego RYNKI TRANSPORTOWE - możliwość utrzymania lub nawet wzmocnienia pozycji polskich przewoźników samochodowych na rynku europejskim - dobre warunki popytowe i technologiczne dla rozwoju kolei dużych prędkości - rosnące zainteresowanie użytkowników dobrej jakości transportem zbiorowym - rosnąca skuteczność środków stosowanych w systemach poprawy bezpieczeństwa w transporcie - silna integracja międzygałęziowa i technologiczna systemu transportowego - napływ kapitału zagranicznego, wzmacniającego potencjał i nowoczesność polskiego transportu INFRASTRUKTURA ZAGROŻENIA - utrzymywanie się dotychczasowych barier, opóźniających realizację strategii modernizacji infrastruktury - wzrost zagrożenia klęskami żywiołowymi, spowodowanymi zmianami klimatycznymi - nietrwałość efektów modernizacyjnych sieci powodowana przedwczesnym jej niszczeniem - wymuszenie przez środowiska ekologiczne surowszych rygorów w projektach infrastrukturalnych - lekceważenie ważnych trendów światowych w zakresie budowy infrastruktury transportowej - powstanie nowoczesnych, konkurencyjnych obiektów infrastrukturalnych w krajach sąsiednich - zmniejszenie dostępnej pomocy finansowej UE w nowej perspektywie finansowej po 2013 r. RYNKI TRANSPORTOWE - niedostateczne środki finansowe na modernizację systemów transportu i logistyki - marginalizacja lub wyparcie z rynku niektórych dużych polskich przewoźników i operatorów - nieskuteczność środków zmniejszania środowiskowej uciążliwości transportu - niemożność zahamowania żywiołowego rozwoju motoryzacji indywidualnej - brutalizacja konkurencji na rynkach transportowych - niedostateczna liczba pracowników w niektórych uciążliwych zawodach transportowych - dalsze osłabienie roli tranzytowej polskiego systemu transportowego Źródło: Strategia Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.), Ministerstwo Infrastruktury, Warszawa 2011, s

29 Planowanie, pomiar realizacji i modyfikacji odchyleń celów przedsiębiorstwa transportowego Ocena otoczenia polskiego transportu przy wykorzystaniu analizy SWOT wskazuje również na mocne strony tego rynku, które odpowiednio wykorzystane przyczynią się do zwiększenia szans i uniknięcia zagrożeń rozwojowych. Analiza ta prowadzi także do następujących wniosków: położenie Polski w centrum Europy i na przecięciu głównych szlaków komunikacyjnych, a także korzystne uwarunkowania topograficzne terytorium naszego kraju, stwarzają dogodne warunki dla obsługi ruchu tranzytowego oraz rozwoju przedsiębiorstw działających w obszarze transportu, spedycji i logistyki. Dla pełnego wykorzystania tych zalet konieczna jest m.in. rozbudowa i modernizacja istniejącej infrastruktury transportowej. Infrastruktura ta, odpowiednio wyposażona w nowoczesne rozwiązania technologiczne, przyczyni się do wzmocnienia pozycji konkurencyjnej gospodarki Polski na rynku międzynarodowym, a także wpłynie na poprawę jakości życia obywateli. Prezentowany przykład ma pokazać, jak wiele dzieje się w otoczeniu przedsiębiorstw transportowych i jak wielki wpływ ma na tworzenie realnych celów 24. Analiza SWOT jak najbardziej jest stosowana indywidualnie dla konkretnego przedsiębiorstwa, która pozwala na uporządkowanie powyższych informacji. Dlatego celowym działaniem w analizie SWOT jest wskazanie czynników kluczowych, które mogą mieć znaczny wpływ na funkcjonowanie przedsiębiorstwa, w naszym przypadku przedsiębiorstwa transportowego. Poniżej podana tabela ma na celu ułatwić wyznaczenie kluczowych czynników usprawniających jednocześnie rozwój organizacji. Tabela 2.2. Analiza SWOT lista pytań strategicznych Potencjalne mocne strony Znacząca pozycja? Wystarczające zasoby? Duża zdolność konkurowania? Dobra opinia u klientów? Uznany lider rynkowy? Dobrze przemyślane strategie funkcjonalne? Własna technologia? Konkurencja kosztowa? Doświadczona kadra kierownicza? Potencjalne słabe strony Brak jasno wytyczonej strategii? Słaba pozycja konkurencyjna? Brak środków? Niska rentowność? Brak liderów wśród kadry kierowniczej? Brak kluczowych umiejętności? Błędy we wdrażaniu strategii? Niemożność rozwiązania wewnętrznych problemów organizacyjnych? 24 Strategia Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.), Ministerstwo Infrastruktury, Warszawa 2011, s

30 Analiza ekonomiczna w transporcie Potencjalne szanse Pojawienie się nowych grup klientów? Wejście na nowe rynki? Integracja pozioma? Możliwość dywersyfikacji wyrobów? Możliwość podjęcia produkcji wyrobów komplementarnych? Potencjalne zagrożenia Możliwość pojawienia się nowych konkurentów? Wzrost sprzedaży substytutów? Wolniejszy wzrost rynku? Niekorzystne rozwiązania systemowe? Podatność firmy na recesję i wahania koniunktury? Źródło: G.Gierszewska, M. Romanowska, Analiza strategiczna przedsiębiorstwa, Polskie Wydawnictwo Ekonomiczne, Warszawa 2001, s Po zidentyfikowaniu kluczowych czynników i przyporządkowaniu do poszczególnych obszarów analizy SWOT, tj. mocnych, słabych stron oraz szans i zagrożeń, kolejnym etapem jest zastosowanie arkusza ocen znaczenia tych czynników dla analizowanego przedsiębiorstwa. Pierwszym etapem tego procesu jest ocena znaczenia danego czynnika dla firmy. Następnie wyznacza się wagę, czyli poziom ważności takiego czynnika spośród pozostałych. Suma wag winna być równa 100%. Kolejnym krokiem jest dokonanie obliczeń ocen ważonych (ocena x waga) oraz dokonania podsumowania wszystkich ocen ważonych w każdym obszarze analizy SWOT osobno i podzieleniu ich przez liczbę 100. Wynikiem będzie współczynnik świadczący o sile oddziaływania danego obszaru na funkcjonowanie firmy np. siła oddziaływania mocnych stron jest zdecydowanie większa od słabych stron. Należy zapamiętać, iż liczba czynników w danym obszarze nie decyduje o przewadze tych czynników, lecz siła ich oddziaływania. 30

31 Planowanie, pomiar realizacji i modyfikacji odchyleń celów przedsiębiorstwa transportowego Analiza SWOT dla... SZANSE Ocena 0-5 Waga Ocena ważona ZAGROŻENIA Ocena 0-5 Waga Ocena ważona Razem SZANSE (ocena ważona) + Razem ZAGROŻENIA (ocena ważona) - ATUTY Ocena 0-5 Waga Ocena ważona SŁABOŚCI Ocena 0-5 Waga Ocena ważona Razem ATUTY (ocena ważona) + Razem SŁABOŚCI (ocena ważona) - Rys Arkusz analizy SWOT Źródło: A. Zelek, Zarządzanie strategiczne, Wydawnictwo Zachodniopomorskiej Szkoły Biznesu w Szczecinie, Szczecin 2000, s. 64. Pomimo dobrze wykonanej analizy SWOT nie świadczy o całkowitym procesie analizy otoczenia będącym podstawą planowania w przedsiębiorstwie. Narzędziem pozwalającym na przeprowadzenie precyzyjnej analizy otoczenia zewnętrznego (makrootoczenia) jest analiza PEST. Analiza PEST (czynniki Polityczne, Ekonomiczne, Społeczne, Technologiczne) metoda, która polega na wyszczególnieniu poszczególnych zjawisk w czterech wymienionych grupach z uwzględnieniem kierunku i siły ich oddziaływania. Dla każdego zjawiska (deskryptora) uwzględnia się trzy możliwe tendencje: wzrost, stabilizację, regres (spadek), następnie ocenia się siłę wpływu w umownej skali punktowej, gdzie punkty ujemne oznaczają zagrożenie, punkty dodatnie szanse rozwojowe. Końcowym punktem analizy jest oszacowanie prawdopodobieństwa badanego zdarzenia. 31