Szansa dla podlaskiej kolei regionalnej

Transkrypt

1 Szansa dla podlaskiej kolei regionalnej Raport Centrum Zrównoważonego Transportu Wersja z Projekt Kolej na dobrą kolej realizowany w ramach programu Obywatele dla Demokracji, finansowanego z funduszy EOG.

2 Wydawca Centrum Zrównoważonego Transportu ul. Żurawia 43 lok Warszawa Partner projektu Łódzka Inicjatywa na Rzecz Przyjaznego Transportu Autor: Stanisław Biega Redakcja i korekta: Anna Maciesowicz, Krzysztof Rytel, Marta Rytel Projekt graficzny, skład Krzysztof Kowalczyk Zdjęcia Marcin Wróbel Copyright by Centrum Zrównoważonego Transportu Warszawa 2015

3 Spis treści Szansa dla podlaskiej kolei regionalnej 4 1. Stan obecny 5 Krańcowo złe praktyki 5 Regres połączeń kolejowych na Podlasiu 6 Zbyt mały udział w budżecie na przewozy pasażerskie 7 Negatywny przykład: linia Ełk Białystok: 80% spadek przewozów w ciągu 10 lat 8 2. Przesłanki do poprawy 10 Zakupy i modernizacja taboru 10 Korzystne czasy przejazdu 10 Niższe ceny biletów Dane uzyskane w ramach ustawy o dostępie do informacji publicznej Badania potencjału wzrostu przewozów kolejowych Przykłady dobrych praktyk CZT ma plan dla Podlasia Plan dla Podlasia szczegóły 39 Ile to kosztuje? 40 Będą też oszczędności 42 Większa oferta zwiększy przychody 44 Podsumujmy Projekt rozkładu jazdy i obiegów 48

4 Szansa dla podlaskiej kolei regionalnej Raport Centrum Zrównoważonego Transportu W Podlaskiem jest nowy tabor, wprowadzono atrakcyjne ceny biletów, pociągi jeżdżą szybko szybciej niż konkurencja autobusowa. Pomimo to obecnie kursuje 2 razy mniej pociągów niż jeszcze w 2004 r. W rezultacie jeżdżą puste, bo nie da się z nich korzystać przy kilku połączeniach dziennie zazwyczaj nie są w stanie dowieźć pasażera na potrzebną mu godzinę. Niska częstotliwość jest zatem jedyną przyczyną małej popularności kolei w województwie. Ale da się ją zwiększyć. Centrum Zrównoważonego Transportu wie jak to zmienić. Opracowaliśmy dwa warianty działania w pierwszym praca eksploatacyjna czyli liczba połączeń zwiększa się o 91% a w drugim o 48% przy zwiększeniu dofinansowania z budżetu województwa o 17% (przy większym wzroście pracy eksploatacyjnej) lub o 6% przy zwiększeniu liczby regionalnych połączeń kolejowych o 48%. 4

5 1. Stan obecny Krańcowo złe praktyki Województwo podlaskie jest w Polsce niechlubnym liderem marginalizacji komunikacji kolejowej, pomimo iż sieć kolejowa obejmuje niemal wszystkie miasta powiatowe regionu. Wśród nich tak ważne ośrodki jak: Białystok, Suwałki, Augustów, Sokółka, Grajewo, Łomża, Mońki, Bielsk Podlaski, Hajnówka i Siemiatycze (stacja odległa od miasta powiatowego 7 km). Wysokie Mazowieckie jest odległe o 10 km od stacji Szepietowo i jako jedno z niewielu miast powiatowych nie ma bezpośredniego dostępu do kolei. Tory nie docierają jeszcze jedynie do Sejn, Kolna oraz Zambrowa (linia do Zambrowa została rozebrana). Niestety kolej w Podlaskiem z racji na ubogą ofertę stanowi margines przewozów. Do Łomży (trzeciego miasta pod względem liczby mieszkańców w regionie) pociągi nie docierają. Bielsk Podlaski - piąte miasto regionu to aż 2 pary pociągów, Suwałki - drugie miasto i Augustów czwarte: po 3 pary pociągów. Takie miasta jak Ełk (warmińsko-mazurskie), Mońki I Grajewo mają niewiele więcej, bo 4 pary pociągów. Najwięcej pociągów kursuje do mniejszych miast takich jak Łapy czy Szepietowo i tam z racji na liczbę pociągów ( aż 7 par) jest najwięcej pasażerów. W tym samym czasie w innych częściach kraju prowadzono politykę zupełnie inną. Na przykład na Mazowszu liczba przewiezionych pasażerów wzrosła o 85% (z 45 mln w 2006 do 85 mln w 2013 łącznie Koleje Mazowieckie i SKM Warszawa). Należy także nadmienić, że polityka prowadzona przez województwo w zakresie transportu jest niezgodna z polityką Unii Europejskiej. Cele tej polityki zapisane są m.in. w Białej Księdze z 2011 r., która zakłada m.in.:» Ograniczenie emisji gazów cieplarnianych z transportu o 20% do 2020 r. i o 50% do 2050 w porównaniu do roku 1990,» Trzykrotny wzrost istniejącej sieci szybkich kolei do 2030 r. oraz zachowanie gęstej sieci kolejowej we wszystkich państwach członkowskich. Do 2050 r. większa część ruchu pasażerskiego na średnie odległości [tzn. poza miastami] powinna odbywać się koleją,» Ograniczenie transportu indywidualnego powinno ograniczyć się do ostatnich odcinków podróży,» Dla podróży na średnie odległości większe wykorzystanie transportu kolejowego,» Zapewnienie zmiany strukturalnej niezbędnej do umożliwienia skutecznego konkurowania przez transport kolejowy oraz przejęcia większej proporcji transportu towarów na średnie i dalekie odległości ( jak również pasażerów). Warto dodać, że Strategia Zrównoważonego Rozwoju Unii Europejskiej (Göteborska) z 2001 r. ustanowiła cel, aby udział transportu drogowego w 2010 nie przekraczał poziomu z 1998 roku, co kraje EU-15 spełniły, a Polska nie. Trend spadkowy obrazuje poniższa tabela: 5

6 3,90 Tabl. 1. Udział kolei w transporcie osób (pasażerokilometry) 2,46 Źródło: Eurostat 1,91 Białystok 1990/ ,00 Łapy Regres połączeń kolejowych na Podlasiu 11,72 9,11 15,00 Sokółka Władze Podlaskiego w 2014 roku rozpisały przetarg na obsługę połączeń kolejowych w województwie w latach 2015 i Niestety, wynikająca z warunków przetargu praca eksploatacyjna (liczba pociągokilometrów) na rok 2015 i 2016 jest wedle podpisanej umowy mniejsza niż w roku Ta z kolei była niższa niż w roku 2012, ta niższa niż w roku 2010, ta niższa niż w 2006 i tak dalej. Jest to stały trend likwidacji kolei w województwie podlaskim. Nic dziwnego, skoro kwota 6,50 4,10 3,19 8,50 Polska 30,60% 15,50% 11,70% 7,30% 6,20% Szepietowo EU-15 6,90% 6,40% 13,50 6,60% Bielsk 6,80% Podl. 17,10 7,50% EU-27 8,51 7,10% 8,50 6,90% 10,77 7,30% 6,62 5,36 8,38 4,17 15,50 8,00 Czeremcha na przewozy kolejowe jest nie tylko najniższa w kraju, ale również systematycznie spada. Województwo podlaskie charakteryzuje największy regres połączeń kolejowych w kraju. Liczba par pociągów w ciągu dnia: X Y w roku 2004 w roku 2015 Suwałki Ełk 7 3 Grajewo 3 3 Kuźnica Biał. 7 3 Sokółka Szepietowo Łapy Bielsk Podl. Czeremcha Białystok Hajnówka 8 4 Siedlce 6 5 6

7 Jeszcze 11 lat temu, połączeń było znacznie więcej:» z Białegostoku do Czeremchy kursowały dziennie 4 pociągi, a obecnie już tylko 2,» z Białegostoku do Sokółki 11, obecnie 5,» z Białegostoku do Grajewa 7, obecnie 3,» z Białegostoku do Szepietowa 11, obecnie 7,» z Hajnówki do Czeremchy jeździło 8 pociągów, obecnie 4. Jest to największy regres w kraju. W żadnym innym województwie nie nastąpił taki spadek (w niektórych nastąpił wręcz wzrost). Ale też nigdzie indziej środki przeznaczane na przewozy kolejowe nie są tak niskie. Zbyt mały udział w budżecie na przewozy pasażerskie Obecnie województwo podlaskie przeznacza na przewozy kolejowe zdecydowanie najmniej ze wszystkich województw w kraju. Tak w wartościach bezwzględnych, jak i jako udział w łącznych wydatkach. W wartościach bezwzględnych wygląda to następująco: w województwie podlaskim na 860 mln zł budżetu, na kolej 18,5 mln. Z województw o podobnym budżecie można wymienić następujące przykłady: Kujawsko-Pomorskie budżet 927 mln, na kolej 100 mln, Łódzkie budżet 893 mln, na kolej 61 mln, Pomorskie budżet 804 mln, na kolej 75 mln, Zachodniopomorskie budżet 900 mln, na kolej 77 mln. Tabl. 2. Udział dotacji do przewozów kolejowych w budżetach województw (wydatki) na rok 2014 Źródło: opracowanie własne CZT na podstawie budżetów województw 10,8% 9,6% 9,3% 9,2% 8,9% 8,6% 8,4% 8,1% 6,8% 5,9% 5,3% 4,0% 3,3% 3,3% 2,6% 1,7% kujawsko-pomorskie mazowieckie pomorskie wielkopolskie opolskie zachodniopomorskie śląskie lubuskie łódzkie dolnośląskie małopolskie warmińsko-mazurskie lubelskie świętokrzyskie podkarpackie podlaskie Podlaską kolej, udało się w ciągu ostatnich 10 lat doprowadzić do standardu niespotykanego w innych krajach Unii Europejskiej. I to nie tylko najbogatszych, ale także porównywalnych z Polską. W Czechach, na Słowacji, czy na Węgrzech praktycznie nie ma linii po których kursowałoby mniej niż 6 par pociągów. 7

8 Dodajmy, że nie dlatego, że linie mniej rentowne zamknięto. Wystarczy spojrzeć na schemat sieci połączeń pasażerskich w krajach regionu. W Polsce (w tym w Podlaskiem) sieć połączeń jest 2-3 krotnie rzadsza niż w innych krajach. W Czechach linie do kilkusetosobowych wsi nadal doskonale funkcjonują i kursują po nich pociągi (szynobusy) co godzinę lub w najgorszym razie co 2 godziny. Tabl. 3. Porównanie gęstości sieci kolejowych połączeń pasażerskich w krajach Europy Środkowej Źródło: opracowanie własne na podstawie rozkładów jazdy na rok 2012/13 Tymczasem W Podlaskiem na większości linii są po 2-3 pary pociągów. To jest częstotliwość, która uniemożliwia potencjalnym pasażerom skorzystanie z pociągu, gdyż najczęściej go nie ma wtedy kiedy jest potrzebny. Dlatego też takie pociągi muszą jeździć puste. Takiego funkcjonowania kolei nie spotkamy w żadnym kraju Unii, spotyka się je za to w krajach Trzeciego Świata. Nieumiejętne zarządzanie tematem transportu kolejowego w województwie doprowadziło podlaską kolej do standardów Uzbekistanu, Mozambiku, Kamerunu czy Gabonu. Negatywny przykład: linia Ełk Białystok: 80% spadek przewozów w ciągu 10 lat Według pomiarów przeprowadzonych przez CZT obecnie z pociągów na linii Ełk Białystok korzysta w ciągu doby poniżej 450 osób 5 razy mniej niż jeszcze 10 lat temu. Pociąg międzynarodowy Ełk Grodno na wymienionym odcinku przewozi zaledwie 12 osób. To efekt systematycznych cięć w rozkładach jazdy oraz braku wykorzystania dobrych parametrów linii i taboru. 8

9 Wyniki pomiarów frekwencji w poszczególnych pociągach przedstawiono w tabeli: Tab. 4. Wyniki pomiarów frekwencji w pociągach na linii Ełk Białystok Źródło: opracowanie własne na podstawie badań własnych CZT Kierunek z Ełku do Białegostoku Kierunek z Białystoku do Ełku Godziny kursowania Liczba pasażerów (stan maksymalny) Godziny kursowania Liczba pasażerów (stan maksymalny) Ełk 4:28-Białystok 5:50 12 (9) Białystok 10:53-Ełk 12:30 67 (56) Ełk 5:44-Białystok 7:29 47 (28) Białystok 14:58-Ełk 16:43 101(88) Ełk 15:17-Białystok 16:54 74 (53) Białystok 17:14-Ełk 18:51 73 (65) Ełk 19:37-Białystok 21:14 36 (30) Białystok 19:27-Ełk 21:00 26 (25) Suma 169 Suma 267 W celu właściwej oceny powyższych wyników, należy przypomnieć, że 10 lat wcześniej na trasie Ełk Białystok w ciągu doby z pociągów korzystało 2100 osób. Dzisiaj oferta jest uboższa o 43%, ale przewozy spadły aż o 80%. 9

10 Przesłanki do poprawy Zakupy i modernizacja taboru 7 Pomimo drastycznej redukcji liczby pociągów oraz dramatycznego 12 spadku liczby pasażerów, podejmuje się kroki, by kolej w Podlaskiem zyskała na atrakcyjności Samorząd kupił w ostatnich latach taką ilość taboru, że wystarcza ona do 4 realizacji oferty na 6 poziomie 2 razy większym od obecnego. Podlaskie posiada 11 spalinowych 5 autobusów szynowych i 4 zmodernizowane do prędkości 120 km/h składy elektryczne EN57. W tym roku w budżecie przewidziano środki na modernizację kolejnych 2 pojazdów do standardu EN57AL. Dzięki tym inwestycjom, przy dobrej organizacji, wszystkie pociągi regionalne mogłyby być zestawione wyłącznie z nowego lub zmodernizowanego taboru. Czeremcha 2 PR 3 KM 2 PR 3 KM Korzystne czasy przejazdu Dzięki dobrym parametrom taboru czasy jazdy będą krótsze niż komunikacji autobusowej. Czas przejazdu z Białegostoku do wybranych miejscowości: X Y czas przejazdu pociągiem czas przejazdu autobusem Podano najszybsze możliwe połączenia na danej trasie Suwałki 128 min. 135 min. 76 min. 86 min. Grajewo Kuźnica Biał. 60 min. 74 min. Sokółka 38 min. 53 min. Łapy 27 min. 40 min. Białystok Szepietowo 54 min. - Bielsk Podl. 56 min. 57 min. Czeremcha 94 min. 117 min. Koszt przejazdu z Białegostoku 10

11 Warto dodać, że w województwie podlaskim kolej oferuje w większości znacząco krótsze czasy przejazdu niż przewoźnicy autobusowi. Obecnie jest tak na wszystkich trasach wychodzących z Białegostoku. Dotyczy to nawet Bielska Podlaskiego, choć linia kolejowa Białystok Czeremcha jest w nienajlepszym stanie. Do Bielska najszybszy pociąg jedzie 56 minut, a bus/autobus od 57 do 72 minut. Przy innych relacjach różnice są jeszcze bardziej widoczne i brak oferty kolejowej stanowi po prostu niepotrzebne pogarszanie jakości życia mieszkańcom. 27 min. Najszybszy pociąg regionalny dojedzie do 40 min. Sokółki w 38 minut, a mikrobus w 53. Dojazd do Grajewa dla identycznych kryteriów pociągiem zajmie z kolei 76 minut, a autobusem 86 minut. Największą różnicę w czasie przejazdu widać na Szepietowo przykładzie połączenia do Łap. Pociąg pokona tę trasę w 27 minut, autobus potrzebuje W sytuacji częstotliwości pociągów nie rzadziej niż co 56 2 godziny, min. oferta łącząca wysoką jakość podróży, z krótkim jej czasem i dobrą dostępnością byłaby jednoznacznie 57 min. konkurencyjna. Niższe ceny biletów 94 min. 117 min. Na wielu odcinkach w Podlaskiem wprowadzono promocję Połączenie w dobrej cenie" atrakcyjną cenowo ofertę obejmującą popularne trasy pociągów. Obniżka cen biletów jednorazowych ma na celu dostosowanie ich do dochodów miejscowej ludności. Aktualny cennik biletów przedstawiamy w tabeli 5. Koszt przejazdu z Białegostoku do wybranych miejscowości: X X X Y koszt przejazdu pociągiem (stawka 100%) koszt przejazdu pociągiem (zniżka 37%) koszt przejazdu pociągiem (zniżka 51%) koszt przejazdu autobusem Suwałki 16,00 10,08 7,84 13,00 18,60 11,72 9,11 15,00 3,90 2,46 1,91 5,00 Grajewo Łapy Sokółka Białystok 6,50 4,10 3,19 8,50 Szepietowo 13,50 8,51 6,62 Bielsk Podl. 8,50 5,36 4,17 8,00 Czeremcha 17,10 10,77 8,38 15,50 11

12 Tab. 5 Ceny biletów jednorazowych za przejazd pociągami REGIO. Osoby uprawnione korzystają ze zniżek Źródło: tabela opłat za przejazd POŁĄCZENIE w DOBREJ CENIE zryczałtowana opłata za przejazd Ceny biletów jednorazowych Bilet normalny Bilet z ulgą 33% Bilet z ulgą 37% Bilet z ulgą 49% Bilet z ulgą 51% Bilet z ulgą 78% Bilet z ulgą 93% Bilet z ulgą 95% Taryfa PwDC Taryfa PwDC Taryfa PwDC Taryfa PwDC Taryfa PwDC Taryfa PwDC Taryfa PwDC Taryfa PwDC Białystok Łapy / Łapy Osse 7,60 3,90 5,09 2,61 4,79 2,46 3,88 1,99 3,72 1,91 1,67 0,86 0,53 0,27 0,38 0,20 Białystok Czarna Białostocka 7,60 5,00 5,09 3,35 4,79 3,15 3,88 2,55 3,72 2,45 1,67 1,10 0,53 0,35 0,38 0,25 Białystok Sokółka, Białystok - Mońki 11,70 6,50 7,84 4,35 7,37 4,09 5,97 3,31 5,73 3,18 2,57 1,43 0,82 0,45 0,58 0,32 Białystok Bielsk Podlaski 11,70 8,50 7,84 5,69 7,37 5,35 5,97 4,33 5,73 4,16 2,57 1,87 0,82 0,59 0,58 0,42 Białystok Kuźnica Białostocka 14,60 10,50 9,78 7,03 9,20 6,61 7,45 5,35 7,15 5,14 3,21 2,31 1,02 0,73 0,73 0,52 Białystok Suwałki 23,60 16,00 15,81 10,72 14,87 10,08 12,04 8,16 11,56 7,84 5,19 3,52 1,65 1,12 1,18 0,80 Ceny biletów jednorazowych na przejazd w pociągu REGIO. Osoby uprawnione korzystają z ulg ustawowych. 12

13 3. Dane uzyskane w ramach ustawy o dostępie do informacji publicznej Informacje od organizatora przewozów Centrum Zrównoważonego Transportu wystąpiło z wnioskiem o udzielenie informacji publicznej zgodnie z ustawą o dostępie do informacji publicznej z dnia 6 września 2001 r. (Dz. U z 2001 Nr 112, poz ze zm.) do Urzędu Marszałkowskiego Województwa Podlaskiego. Wniosek dotyczył udostępnienia następujących informacji: 1. Pełnej korespondencji (wszystkie pisma wymienionych dalej stron) między Urzędem Marszałkowskim, spółką PKP Polskie Linie Kolejowe SA i regionalnymi przewoźnikami kolejowymi w sprawie uzgodnień rozkładów jazdy pociągów użyteczności publicznej 2015/2016 organizowanych przez samorząd województwa oraz ewentualnych zmian tych rozkładów jazdy. 2. Informacji dotyczących konsultacji społecznych rozkładów jazdy (czy były przeprowadzone, jeśli tak, to ile uwag wpłynęło oraz w jaki sposób Urząd Marszałkowski ustosunkował się do wspomnianych uwag). 3. Danych dotyczących wykorzystania taboru kolejowego będącego własnością województwa, w tym przede wszystkim danych o długości dziennego obiegu każdego pojazdu, w bieżącym rozkładzie jazdy. 4. Danych o wysokości dotacji/rekompensaty na kolejowe przewozy regionalne użyteczności publicznej na rok 2015 oraz okresie obowiązywania umowy z operatorem tych przewozów, kwot dotacji/rekompensat jakie umowa na ten okres przewiduje oraz trybu jej zlecenia. W piśmie z dnia 20 października 2015 r. (sygn. DIT-I ) Urząd Marszałkowski Województwa Podlaskiego przekazał następujące informacje: 1. Zostały przesłane skany korespondencji między organizatorem a operatorem w sprawie rozkładu jazy pociągów 2015/2016. Łącznie 5 dokumentów. Korespondencji ze spółką PKP Linie Kolejowe SA nie prowadzono. 2. Konsultacje społeczne rozkładu jazdy pociągów edycji 2015/2016 prowadzone były dwutorowo przez organizatora i przez operatora. Zgłoszone uwagi dotyczyły zwiększenia pracy eksploatacyjnej na danej linii komunikacyjnej. Jednak z uwagi na brak deklaracji środków finansowych samorządów lokalnych w partycypacji kosztów uruchomienia dodatkowych połączeń, zgłoszone wnioski nie zostały uwzględnione w rozkładzie jazdy pociągów 2015/ Samorząd województwa poinformował, iż nie prowadzi ewidencji długości dziennego przebiegu każdego pojazdu kolejowego użyczonego do wykonywania bieżącego rozkładu jazdy. Ewiden- 13

14 cję z użytkowania użyczonego taboru będącego własnością województwa prowadzi użytkownik, a informacje o wykonanej pracy eksploatacyjnej przedkładane są właścicielowi w raportach kwartalnych z użytkowania użyczonych pojazdów. 4. Na podstawie oferty Przewozy Regionalne sp. z o.o. w postępowaniu przetargowym na świadczenie usługi w zakresie kolejowego przewozu osób na terenie Województwa Podlaskiego na lata , oraz zamówienia uzupełniającego dotyczącego powierzenia Województwu Podlaskiemu części zadania Województwa Warmińsko-Mazurskiego w zakresie organizowania publicznego transportu zbiorowego osób na linii Białystok-Ełk, Województwo Podlaskie na organizowanie kolejowego publicznego transportu zbiorowego osób przeznacza rocznie rekompensatę w wysokości 18,5 min zł. Informacje od operatora przewozów Ponadto Centrum Zrównoważonego Transportu wystąpiło do Spółki Przewozy Regionalne sp. z o.o. z wnioskiem o udostępnienie informacji publicznej w zakresie: 1. Liczby sprzedanych biletów w rozbiciu na poszczególne linie i relacje, z podziałem na rodzaje biletów i wysokość ulg. 2. Punktualności pociągów. 3. Długości dobowych obiegów taboru (dla każdego obiegu osobno) wg aktualnego rozkładu jazdy, ze szczególnym uwzględnieniem obiegów realizowanych przez pojazdy użyczone/wynajęte od samorządów wojewódzkich. W piśmie z dnia 28 stycznia 2016 r. (sygn. PBZ /2016) Dyrektor Biura Zarządu Spółki Przewozy Regionalne sp. z o.o. przekazał co następuje: Działając na podstawie art. 17 ust. 1 w związku z art. 16 oraz art. 3 ust 1. pkt 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o dostępie do informacji publicznej Spółka Przewozy Regionalne sp. z o.o. odmawia udostępnienia informacji publicznej w zakresie: 1. Liczby sprzedanych biletów w rozbiciu na poszczególne linie i relacje, z podziałem na rodzaje biletów i wysokość ulg. 2. Długości dobowych obiegów taboru (dla każdego obiegi osobno) wg aktualnego rozkładu jazdy, ze szczególnym uwzględnieniem obiegów realizowanych przez pojazdy użyczone/wynajęte od samorządów wojewódzkich. W uzasadnieniu odmownej decyzji Spółka oświadczyła, iż wnioskowane informacje objęte są klauzulą Tajemnica Przedsiębiorstwa >>Przewozy Regionalne<< sp. z o.o.. Równocześnie Dyrektor Biura Zarządu Spółki Przewozy Regionalne sp. z o.o. przesłał pismo (sygn. PBZ a/2016), w którym udzielił informacji w zakresie dotyczącym punktualności 14

15 pociągów. Przekazana została statystyka opóźnień w podziale na Oddziały Spółki wraz z informacją, iż Spółka nie prowadzi statystyk w rozbiciu na poszczególne województwa. Statystka opóźnień prowadzona jest w podziale na Oddziały Spółki. Należy zaznaczyć, że obszar na którym świadczone są usługi przez poszczególne oddziały nie pokrywa się z granicami województw. Statystykę opóźnień w podziale na Oddziały Spółki przedstawia poniższa tabela: 2014 I-VI 2015 Oddział Liczba pociągów w tym opóźnionych % Liczba pociągów w tym opóźnionych % Dolnośląski ,40% ,78% Kujawsko-Pomorski ,44% ,73% Łódzki ,73% ,65% Podkarpacki ,72% ,70% Podlaski ,66% ,96% Świętokrzyski ,59% ,19% Warmińsko-Mazurski ,57% ,91% Należy przy tym zaznaczyć, że w Polsce pociąg uznawany jest za opóźniony, jeżeli jego przyjazd na stację końcową nastąpił co najmniej 10 minut po czasie rozkładowym. Pociągi opóźnione o mniej niż 10 minut na stacji końcowej, a nawet takie, które po drodze były opóźnione o więcej niż 10 minut, ale do stacji końcowej opóźnienie spadło poniżej 10 minut, uznawane są za punktualne. Wykorzystanie taboru zakupionego ze środków UE W ramach projektu przyjrzano się także wskaźnikom realizacji projektów unijnych perspektywy , polegających na zakupie taboru do wykonywania regionalnych przewozów kolejowych na terenie województw objętych projektem. Województwo podlaskie jednakże w tym okresie nie kupowało żadnego taboru ze wsparciem ze środków unijnych. 15

16 4. Badania potencjału wzrostu przewozów kolejowych W celu oszacowania potencjału dla komunikacji kolejowej w regionie dokonano pomiarów liczby pasażerów w korytarzach transportowych, w których obok transportu drogowego jest też korytarz kolejowy. Wokół Białegostoku mamy obecnie takie 4 trasy, w kierunkach na: 1. Szepietowo 2. Ełk i Grajewo 3. Sokółkę i Suwałki 4. Bielsk Podlaski Dla tych 4 korytarzy transportowych oszacowaliśmy udział kolei w przewozach pasażerskich. Jak się okazało jest on na szokująco niskim poziomie, mimo że nie uwzględniono tras, na których kolej w ogóle nie funkcjonuje tj. trasy na Łomżę i Zambrów oraz na Zubki Białostockie. Wg pomiarów udział kolei wynosi niewiele ponad 3%, gdy średnio w UE przekracza 7,5%, nawet po uwzględnieniu tras kolei pozbawionych. Na Podlasiu takich tras, gdzie kolei w relacjach międzypowiatowych brakuje mamy setki, np. Hajnówka Bielsk Podlaski, Zambrów Łomża, Wysokie Mazowieckie Siemiatycze, Łomża Mońki, czy wymieniona wyżej relacja Łomża Białystok, łącząca dwa największe miasta regionu, mimo istniejącej acz nieczynnej linii kolejowej. Założenia dotyczące pomiarów: W celu wyliczenia potoków wykonano szczegółowe pomiary zapełnienia we wszystkich pociągach regionalnych w województwie podlaskim, a przy wyliczeniu udziału w przewozach uwzględniono dla relacji Białystok Ełk i Białystok Suwałki kursujące na tych trasach pociągi pospieszne. Pomiary przeprowadzono w dni powszednie w dniach 5-9 października 2015 r. W celu poznania potoków w komunikacji autobusowej wokół stolicy regionu wykonano pomiary własne natężenia ruchu w autobusach we wszystkich relacjach autobusowych zbieżnych z kolejowymi tj. w kierunku Moniek, Sokółki, Suwałk i Augustowa, Bielska Podlaskiego i Łap. Pomiary przeprowadzono w dni powszednie w dniach października 2015 r. Obecne potoki w komunikacji indywidualnej oszacowano na podstawie analizy Generalnego Pomiaru Ruchu GPR 2010 dla dróg równoległych dla korytarzy kolejowych, ale na ekranach usytuowanych w tych miejscach, gdzie nie ma mowy o potokach stricte podmiejskich tzn. niemożliwych do obsługi przez kolej, jak np. do Zabłudowa. Wyniki zostaną zaktualizowane w momencie uzyskania danych z GPR Wówczas wskaźniki ruchu drogowego ekstrapolujące wyniki sprzed 5 lat zostaną skonfrontowane z faktycznymi pomiarami z 2015 r. dla kolei, autobusów i ruchu indywidualnego. 16

17 Źródła danych: Pociągi łączna liczba podróżnych wyjeżdżających i wjeżdżających z/do Białegostoku dla podanych kierunków obliczona na podstawie badań frekwencji przeprowadzanych przez ankieterów na pełnych trasach. Autobusy suma policzonych pasażerów wsiadających i wysiadających do/z autobusów jadących w badanym kierunku na głównych przystankach w obrębie miasta Białystok. Samochody liczba pojazdów według Generalnego Pomiaru Ruchu 2010 w kategoriach: samochody osobowe i mikrobusy, motocykle, rowery, gdzie w przypadku tych pierwszych przyjęto średnie napełnienie pojazdu 1,5 i 10% przyrost ruchu drogowego na przestrzeni 5 lat, czyli na znacznie niższym poziomie niż faktycznie występujący między 2005 i 2010 rokiem. Udział w przewozach pasażerskich Udział w przewozach pasażerskich Kierunek Kolej Autobusy Samochody Łapy Mońki (Grajewo, Ełk) Sokółka (Kuźnica, Suwałki) Bielsk Podlaski (Czeremcha) Osób % 6,82 11,14 82,05 Osób % 2,91 6,17 90,92 Osób % 1,98 11,66 86,36 Osób % 1,64 15,29 83,07 Całkowity Modal Split na kordonie Białegostoku Osób % 3,20 10,47 86,33 *W przypadku kierunku na Bielsk Podlaski trasa kolei nie pokrywa się z trasą autobusów, w związku z czym pomniejszono proporcjonalnie korzystając z danych GUS wynik pomiaru natężenia ruchu o mieszkańców gminy Zabłudów, w związku z tym przyjęto, że 74% pasażerów podróżuje do Bielska Podlaskiego oraz wybrano punkt pomiaru GPR 2010 znacznie oddalony od Białegostoku, by wyeliminować błąd związany z ruchem w kierunku Hajnówki (DW 685). 17

18 Wymiana pasażerska na stacjach w Podlaskiem Stacja Wsiadło Wysiadło Suma Białystok Łapy Czeremcha Sokółka Hajnówka Łapy Osse Szepietowo Racibory Grajewo Jabłoń Kościelna Trypucie Baciuty Dąbrowa Białostocka Kundzin Zdrody Nowe Uhowo Nurzec Suwałki Czarna Białostocka Mońki Kuźnica Białostocka Siemiatycze Niewodnica Rozedranka Knyszyn Białystok Stadion Białystok Starosielce Osowiec Białystok Wiadukt Orzeszkowo Strabla Bielsk Podlaski Czuprynowo Klepacze Wólka Ratowiecka Dobrowoda Sidra Zastocze Machnacz Augustów Policzna Witowo Kamienna Nowa Nowy Nurzec

19 Podlasek Czarny Blok Wasilków Hołówki Duże Szymbory Gieniusze Jastrzębna Białystok Bacieczki Gliniszcze Racewo Różanystok Suchowolce Zimnochy Bojary Lewki Sycze Borowiki Dobrzyniewo Duże Goniądz Gregorowce Lewickie Podbiele Rajsk Borsukówka Szczepki Augustów Port Balinka Czechowizna Fasty Kleszczele Ostrowie Biebrzańskie Ruda Blizna Płociczno

20 Kierunek: Łapy Białystok\ godzina Kolej: wsiada Kolej: wysiada Autobusy: wsiada Autobusy: wysiada Doba Samochody Punkt pomiaru Osobowe + mikrobusy Motocykle Rowery 2015 Tołcze Roszki Wodźki Brak danych 4210 Łapy Tołcze Brak danych 8498 Suma Modal Split Kolej Autobusy Samochody Osób % 6,82 11,14 82,05 20

21 Dobowa wymiana pasażerska w pociągach osobowych Stacja Wsiadło Wysiadło Suma Białystok Białystok Wiadukt Klepacze Niewodnica Trypucie Baciuty Bojary Uhowo Łapy Łapy Osse Zdrody Nowe Racibory Jabłoń Kościelna Szymbory Szepietowo Kierunek: Mońki Białystok\ godzina Kolej: wsiada os. Kolej: wysiada os. Kolej: wsiada posp. Kolej wysiada posp. Autobusy: wsiada Autobusy: wysiada DOBA Samochody Punkt pomiaru Osobowe + mikrobusy Motocykle Rowery 2015 (*1,5 +10% Os.) Białystok Dobrzyniewo Modal split Kolej Autobusy Samochody Osób % 2,91 6,17 90,92 21

22 Dobowa wymiana pasażerska w pociągach osobowych Stacja Wsiadło Wysiadło Suma Białystok Białystok Starosielce Białystok Bacieczki Fasty Dobrzyniewo Duże Borsukówka Knyszyn Zastocze Czechowizna Mońki Goniądz Osowiec Podlasek Ruda Grajewo Prostki Lipińskie Małe Ełk Szyba Wschód Ełk Kierunek: Sokółka Białystok\ godzina Kolej: wsiada os. Kolej: wysiada os. Kolej: wsiada posp. Kolej wysiada posp. Autobusy: wsiada Autobusy: wysiada DOBA Samochody Punkt pomiaru Osobowe + mikrobusy Motocykle Rowery 2015 * Białystok Wasilków Korycin Suchowola Suma

23 Modal split Kolej Autobusy Samochody Osób % 1,98 11,66 86,36 Dobowa wymiana pasażerska w pociągach osobowych SUMA Stacja Wsiadło Wysiadło 496 Białystok Wasilków Czarny Blok Wólka Ratowiecka Czarna Białostocka Machnacz Rozedranka Gieniusze Sokółka Stacja Wsiadło Wysiadło SUMA 6 Gliniszcze 0 6 Kundzin Racewo 4 2 Czuprynowo Sidra 11 8 Kuźnica Białostocka Różanystok Dąbrowa Białostocka Kamienna Nowa Ostrowie Biebrzańskie Jastrzębna Balinka Augustów Augustów Port Blizna Szczepki Płociczno Suwałki

24 Kierunek: Bielsk Podlaski Białystok\ godzina Kolej: wsiada Kolej: wysiada Autobusy: wsiada Autobusy: wysiada Doba Samochody Osobowe 2015 Punkt pomiaru Motocykle Rowery + mikrobusy (*1,5 +10% os.) Zabłudów-Ploski Modal Split Kolej Autobusy Samochody Osób % 1,64 15,29 83,07 Dobowa wymiana pasażerska w pociągach osobowych Stacja Wsiadło Wysiadło Suma Białystok Białystok Stadion Lewickie Hołówki Duże Zimnochy Strabla Rajsk Bielsk Podlaski Lewki Podbiele Gregorowce Suchowolce Kleszczele Czeremcha

25 Siemiatycze Czeremcha Hajnówka Dobowa wymiana pasażerska w pociągach osobowych Stacja Wsiadło Wysiadło Suma Hajnówka Orzeszkowo Witowo Policzna Dobrowoda Czeremcha Borowiki Nowy Nurzec Nurzec Sycze Siemiatycze Fronołów Sarnaki Platerów Patków Niemojki Cierpigórz Mordy Miasto Mordy Krzymosze Stok Lacki Siedlce

26 Odcinek Tam Z Powrotem Suma Białystok Łapy Łapy Szepietowo Białystok Sokółka Białystok Mońki Mońki Grajewo Hajnówka Czeremcha Sokółka Augustów Sokółka 2004 Kuźnica r r Czeremcha Siemiatycze Białystok Bielsk Podl Bielsk Podl. Czeremcha Augustów Suwałki Dobowe potoki pasażerskie w ruchu kolejowym Suwałki Kierunek z Białegostoku Kierunek do Białegostoku Augustów Grajewo Kuźnica Biał Mońki Sokółka Szepietowo 549 Łapy Bielsk Podl. Białystok 67 Hajnówka Czeremcha Siemiatycze

27 Wyniki pomiarów w poszczególnych pociągach Lp. Nr pociągu Data badania Relacja od Relacja do Godz. odj. Godz. przyj. Tabor Km Łącznie pas Pas/ km Maks. napełn Białystok Szepietowo 06:25 07:19 EN , , Białystok Szepietowo 12:30 13:25 EN57AL , , Białystok Szepietowo 14:45 15:40 EN , , Białystok Szepietowo 15:45 16:40 EN57AL , , Białystok Szepietowo 16:45 17:40 EN , , Białystok Szepietowo 18:45 19:40 EN , , Białystok Szepietowo 21:18 22:13 EN57AL , , Szepietowo Białystok 04:22 05:17 EN57AL , , Szepietowo Białystok 05:15 06:10 EN , , Szepietowo Białystok 06:22 07:17 EN , , Szepietowo Białystok 07:32 08:26 EN , , Szepietowo Białystok 14:35 15:30 EN57AL , , Szepietowo Białystok 16:55 17:50 EN , , Szepietowo Białystok 18:00 18:54 EN57AL , , Białystok Ełk 10:53 12:31 EN57AL , , Białystok Ełk 15:01 16:46 EN , , Białystok Ełk 17:12 18:50 EN57AL , , Ełk Białystok 05:44 07:28 EN57AL , , Ełk Białystok 14:48 16:32 EN57AL , , Ełk Białystok 19:37 21:13 EN , , Białystok Suwałki 06:29 08:57 EN57-887/ SA , , Białystok Kuźnica Biał. 14:06 15:06 EN , , Białystok Suwałki 15:04 17:22 SA , , Białystok Kuźnica Biał. 16:18 17:18 EN , , Białystok Suwałki 20:30 22:39 SA , , Kuźnica Biał. Białystok 05:14 06:14 EN , ,

28 Lp. Nr pociągu Data badania Relacja od Relacja do Godz. odj. Godz. przyj. Tabor Km Łącznie pas Pas/ km Maks. napełn Suwałki Białystok 05:05 07:20 SA , , Suwałki Białystok 09:32 11:40 SA , , Kuźnica Biał. Białystok 15:25 16:36 EN , , Suwałki Białystok 17:49 20:05 SA , , Białystok Czeremcha 06:16 07:57 SA , , Białystok Czeremcha 15:52 17:34 SA , , Czeremcha Białystok 05:58 07:34 SA , , Czeremcha Białystok 15:34 17:09 SA , , Czeremcha Siedlce 04:23 04:56 222M , , Hajnówka Siedlce 04:52 05:56 SA , , Hajnówka Czeremcha 07:19 07:50 SA , , Czeremcha Mińsk Maz. 08:02 08:34 222M , , Hajnówka Siedlce 14:45 15:49 SA , , Hajnówka Czeremcha 16:18 16:49 SA , , Czeremcha Siedlce 16:54 17:27 222M , , Czeremcha Hajnówka 06:39 07:09 SA , , Siedlce Czeremcha 07:17 07:49 SA , , Siedlce Hajnówka 09:27 10:30 SA , , Mińsk Maz. Czeremcha 14:58 15:30 222M , , Czeremcha Hajnówka 15:39 16:09 SA , , Siedlce Czeremcha 18:39 19:12 SA , , Czeremcha Hajnówka 19:20 19:50 SA , , Siedlce Czeremcha 20:32 21:04 222M , , / Kuźnica Biał. Ełk 06:56 09:19 EN , , Kuźnica Biał. Małkinia 13:51 16:26 EN , , / Ełk Kuźnica Biał. 04:28 06:54 EN , , Małkinia Kuźnica Biał. 18:58 21:01 EN , ,26 28 RAZEM: 3882, ,70 - średnia 28

29 Wnioski: Uzyskane dane potwierdzają doświadczenia europejskie. Brak oferty to przyczyna, a nie skutek niskich przewozów koleją. Potencjał dla przewozów jest na wszystkich trasach, tylko kolej w tak okrojonej postaci z powodu zamawiania przez organizatora (samorząd województwa) oferty niezgodnej z potrzebami mieszkańców, nie ma szans konkurowania, mimo oferowania potencjalnie takich zalet jak:» wysoki standard taboru w stosunku do wyjątkowo niskiego na poziomie substandardu jakości komunikacji autobusowej, w wielu wypadkach zagrożonej katastrofą w ruchu lądowym;» porównywalny standard taboru jak komunikacji indywidualnej (ilość dostępnego taboru pozwala by używać pojazdów tylko klimatyzowanych, tabor o niższym wieku niż średni wiek aut w regionie);» lepsze prędkości komunikacyjne kolei niż komunikacji autobusowej;» czas jazdy dla ekspresów regionalnych byłby na poziomie komunikacji drogowej prowadzonej zgodnie z PORD, pociągów osobowych nieznacznie dłuższy;» koszty podroży w wielu relacjach znacznie niższe niż komunikacji indywidualnej. Województwo Podlaskie charakteryzuje się bardzo niskim udziałem kolei w transporcie w stosunku do ruchu autobusowego i samochodowego na badanych trasach. Rocznie jest to ok. 800 tys. przejazdów, a w województwie mieszka przecież prawie 1,2 mln ludzi, co oznacza, że na jednego mieszkańca przypada rocznie zaledwie 0,67 podróży koleją. Na większości badanych tras udział kolei wynosi ok. 2-3% i tylko na trasie Białystok Łapy Szepietowo stanowi prawie 7%, co dowodzi, że kolej może być konkurencyjnym środkiem transportu w ruchu regionalnym. Głównym powodem tak niskiego zainteresowania pasażerów jest zbyt mała liczba pociągów, w związku z czym wybierają oni jako środek transportu częściej kursujące, a co za tym idzie bardziej dostosowane do indywidualnych potrzeb, autobusy lub pomimo dużo wyższych kosztów decydują się na podróż samochodem. We wszystkich badanych kierunkach ruch samochodowy stanowi ponad 80% udziału w transporcie, a na trasie Białystok Mońki Grajewo jest to ponad 90%. Pokazuje to, że istnieje potencjał pozyskania podróżnych na tych trasach tym bardziej, że kolej w Podlaskiem jest konkurencyjna wobec innych środków transportu pod względem kosztów i czasu podróży oraz dużo wygodniejsza niż przepełnione autobusy. Oznacza to, że na obecnym etapie nakłady na kolej regionalną są wykorzystane niezwykle nieefektywnie i bez uzyskania choćby minimum efektów w postaci akceptowalnych ekonomicznie potoków. W związku z powyższym jedynym rozwiązaniem tej niezwykłej w kontekście doświadczeń europejskich sytuacji jest wprowadzenie oferty na poziomie nie niższym niż zaproponowany w ramach projektu Kolej na dobrą kolej. 29

30 5. Przykłady dobrych praktyk 1. Czechy: Liberecki kraj Czechy to kraj, w którym kolej jest zorganizowana perfekcyjnie. Mimo, że nie jest tak bogaty jak Niemcy czy Japonia, poziom na jakim funkcjonuje kolej przywodzi na myśl właśnie te kraje. Chociaż całe regiony nie dysponują liniami o prędkościach wyższych niż 90 km/h, a nowy tabor nie jest tak powszechny jak w Polsce (w przeciwieństwie do zmodernizowanego, którego jest znacznie więcej niż u nas) to jednak kolei możemy Czechom tylko zazdrościć. Zwłaszcza czterech rzeczy: częstotliwości, cykliczności, skomunikowań i jednego biletu. W przypadku podróży z przesiadkami od wejścia do pierwszego pociągu (co nastąpi niedługo od przyjścia na dworzec) dalsza podróż potoczy się jak bajka jako jeden łańcuch połączeń, gdzie kolejne przesiadki nie będą trwały długo. W Libereckim kraju jedyną zmodernizowaną linią jest linia z Liberca do Harrachova i polskiej granicy pod Jakuszycami (odcinek do Tanvaldu został zmodernizowany w 2015 r., prace na odcinku Kořenov Harrachov jeszcze trwają). W Polsce mamy sporo już wyremontowanych linii, a na nich często bardzo mało pociągów, a w tych pociągach często pustki. Tu jest odwrotnie: linie nieremontowane (ale też niedoprowadzone do całkowitego zużycia), za to na nich pełno pociągów, a w pociągach sporo ludzi. Pociągi jeżdżą cyklicznie. Co godzinę, co pół, w najgorszym razie co dwie. Niższych częstotliwości w Czechach nie ma. Niemal nie ma też nieczynnych linii kolejowych. Dzięki cykliczności odjazdy są zawsze o tej samej minucie po pełnej godzinie. Nie trzeba za każdym razem sprawdzać godziny odjazdu, wystarczy zapamiętać dwie liczby. 30

31 Z Liberca do Frydlantu pociągi jeżdżą równo co godzinę. Przez cały dzień od rana do nocy. Odjazd zawsze 33 min. po pełnej godzinie. W szczycie dochodzą do tego pociągi przyspieszone zawsze 59 po czyli niemal pośrodku między tymi z taktu podstawowego. 21 km od Liberca, a 6 km przed Frydlantem jest stacja Raspenava. Odbija na niej boczne odgałęzienie do Bílego Potoku pod Smrkem, oddalonego o zaledwie 6 km. Do Raspenavy pociąg z Liberca przyjeżdża 56 po, a od strony Frydlantu 53 po. Kilka minut wcześniej, bo 49 po przyjeżdża szynobus z Bílego Potoku. Po krótkiej chwili wszystkie pociągi rozjeżdżają się: 58 po zarówno do Liberca jak i Frydlantu, 03 po do Bílego Potoku. W ciągu kilku minut można się przesiąść z każdego kierunku na każdy. Nie ma z tym problemu bo wszystkie 3 pojazdy stoją kilka metrów od siebie. Fot. 1. Stacja w Raspenavie: pociągi zjeżdżają się ze wszystkich stron w jednym momencie i po kilku minutach rozjeżdżają, umożliwiając wszystkie możliwe przesiadki. Sytuacja powtarza się cyklicznie co godzinę. Jedziemy dalej do Frydlantu, w którym też jest rozgałęzienie. Pociągi z Liberca jadą dalej na przemian do Černous (13 km) lub w kierunku Novégo Města (14 km) i Jindřichovic (23 km). Z uwagi na częstotliwość na odcinku Liberec Frydlant na obu odgałęzieniach częstotliwość wynosi co 2 godziny poza szczytem, co godzinę w szczycie. Przy czym, ze względu na fakt, że w stronę Jindřichovic odgałęziają się tzw. wtyczki pomiędzy pociągami taktu podstawowego przesunięte względem nich o ok. pół godziny (na odcinku Liberec Frydlant) na odcinku Frydlant Jindřichovice na przejściu między taktem godzinnym i dwugodzinnym pojawia się odstęp 1,5 godziny. Jak widać w Czechach pociągi kursują od rana do wieczora w stałych taktach, przy czym częstotliwość poniżej 2 godzin spotkać można niezwykle rzadko, na terenach niemal zupełnie niezamieszkałych. Organizacja przesiadek z cyklicznym zjeżdżaniem się w węzłach pociągów ze wszystkich kierunków i rozjeżdżaniem wkrótce potem ma charakter systemowy. 31

32 Spójrzmy jeszcze jakie metropolie kryją się pod nazwami wymienionych miejscowości. Tylko Frydlant i Nové Město pod Smrkem mają prawa miejskie. Pierwszy liczy 7,6 tys. mieszkańców, drugi zaledwie 3,8 tys. Reszta miejscowości to wsie. Jindřichovice liczą całych 624 mieszkańców, Bílý Potok 686, a Černousy 363. Nie ulega wątpliwości, że gdyby teren ten był w Polsce, kolej nie dojeżdżałaby nawet do Frydlantu, a do pozostałych miejscowości z wyjątkiem Novégo Města nie jeździłyby nawet autobusy. Jak to wygląda od kuchni? W krajach, w których organizacja przewozów kolejowych stoi na wysokim poziomie skomunikowania w węzłach przesiadkowych są powszechne, a ich zapewnienie rozwiązane jest systemowo. Znacznym ułatwieniem, skutkującym także wieloma innymi zaletami, jest organizowanie rozkładów jazdy w sposób cykliczny. Rozkład jazdy układa się na danym obszarze dla jednego przedziału godzinowego i następnie powiela cyklicznie w każdej godzinie, z możliwością usunięcia kursów na wybranych mniej popularnych liniach np. w co drugiej godzinie, a dodania kursów przesuniętych o 30 minut (albo 20 i 40 czy też 15, 30 i 45 minut) względem kursów podstawowych. Taki sposób pracy nie tylko skutkuje łatwo zapamiętywalnym dla pasażera rozkładem jazdy o tych samych końcówkach minutowych w każdej godzinie, ale także powoduje, że konstruowanie rozkładu jazdy jest de facto łatwiejsze i mniej pracochłonne. Do opracowania jest wycinek godzinowy, a nie cały dzień. Dzięki temu możliwe jest większe skupienie się na zapewnieniu najwyższej jakości i funkcjonalności powtarzalnego schematu połączeń a więc także na zapewnieniu wygodnych przesiadek w węzłach sieci. Często faktycznie opracowywany jest schemat rozkładu jazdy w postaci graficznej, z podaniem końcówek minutowych przyjazdu i odjazdu pociągów w węzłach. Przykład poniższy jest fragmentem schematu równoodstępowej sieci połączeń pasażerskich Kraju Pilzneńskiego w Czechach na rok Zgodnie z końcówkami minutowymi na linii czerwonej kursują pociągi pospieszne, a na liniach niebieskich pociągi regionalne. Rodzajem linii zapisano częstotliwość. Rys. 1. Fragment schematu równoodstępowej sieci połączeń pasażerskich kraju Pilzneńskiego w Czechach na rok

33 2. Poznań Wągrowiec W Wielkopolsce na regionalnej, spalinowej linii Poznań Wągrowiec w ciągu ostatnich 3 lat liczbę połączeń zwiększono dwukrotnie. Liczba pasażerów wzrosła trzykrotnie. Doszło do tego, że trzeba było kupić kolejne szynobusy i jest to obecnie jedyna linia do Poznania, którą między 7 i 8 przyjeżdżają aż 3 pociągi. Niezelektryfikowana lokalka pokonała linie magistralne. 3. Wielkopolska Województwo Wielkopolskie przeprowadziło właśnie optymalizację według mechanizmów proponowanych w projekcie Kolej na dobrą kolej. Od grudnia 2015 r. praca eksploatacyjna Kolei Wielkopolskich wzrosła o 21,8%, a Przewozów Regionalnych o 14,7% (bez zwiększenia rekompensaty). Według danych UTK praca przewozowa Kolei Wielkopolskich wzrosła styczeń do stycznia aż o 18,8%. Wzrost pracy przewozowej niemal odpowiadający wzrostowi pracy eksploatacyjnej już po pierwszym pełnym miesiącu od uruchomienia nowych pociągów przerasta najśmielsze oczekiwania. Zazwyczaj zakłada się, że musi upłynąć 5-6 miesięcy zanim pasażerowie zauważą nowy pociąg i osiągnie on swoją ostateczną frekwencję. Potwierdza to słuszność założeń projektu Kolej na dobrą Kolej. 4. Kraków Wieliczka Na linii Kraków Główny Wieliczka Rynek-Kopalnia przed modernizacją kursowało kilkanaście par pociągów z chaotycznymi końcówkami minutowymi, przewożąc dziennie osób. Po zmodernizowaniu linii i uruchomieniu na niej pociągów Kolei Małopolskich oferta kolei wzrosła w 2015 r. do 36 par pociągów, jeżdżących dokładnie co pół godziny - np. z Wieliczki zawsze 8 i 38 min. po każdej godzinie, od 5.08 do i potem jeszcze 2 kursy co godzinę. W maju 2015 r. CZT wykonało pomiary frekwencji na odcinku Kraków Główny Wieliczka Rynek- -Kopalnia. W ciągu doby na tym odcinku pociągi przewiozły 2260 osób dziennie. Jest to kilkukrotny wzrost względem wyników sprzed kilku lat. Rys. 2. Frekwencja całkowita w pociągach na linii Kraków Gł. Wieliczka Rynek-Kopalnia Źródło: pomiary własne CZT, maj

34 6. Białystok Ełk A teraz przykład przeciwny. W poprzednich przykładach uruchomienie nowych pociągów spowodowało wzrost przewozów wyższy niż wzrost pracy eksploatacyjnej. A co się dzieje, kiedy pociągi likwidujemy? Liczba pasażerów spada bardziej niż liczba pociągów. Dane to potwierdzające pochodzą z linii Białystok Ełk. Według pomiarów przeprowadzonych przez CZT w 2015 r. z pociągów na linii Ełk Białystok korzysta w ciągu doby poniżej 450 osób 5 razy mniej niż jeszcze 10 lat temu. Pociąg międzynarodowy Ełk Grodno na wymienionym odcinku przewozi zaledwie 12 osób. To efekt systematycznych cięć w rozkładach jazdy oraz braku wykorzystania dobrych parametrów linii i taboru. Na poniższej ilustracji widać, że skala spadku przewozów jest wyższa niż zmniejszenia liczby pociągów. Rys. 3. Liczba pociągów i pasażerów na linii Ełk Białystok Źródło: opracowanie własne na podstawie badań własnych CZT i danych archiwalnych 7. Kiedy powinny jeździć pociągi? W trakcie realizacji projektu Kolej na dobrą kolej dyskusje na powyższy temat zdarzały się wyjątkowo często i trwały bardzo długo. Dlatego zebraliśmy trochę danych liczbowych pokazujących, że obecnie kolej, oferująca wyłącznie pociągi dowozowe do pracy na godz. 6-7, 7.30 czy 8.00 oraz powrotne po 6 godzinach dla młodzieży i po 8 godzinach dla pracujących, nie odpowiada na potrzeby przewozowe już ponad 50% podróżujących. Posłużmy się wynikami badań zamieszczonych w planach transportowych województw. I tak z planu dla województwa wielkopolskiego (s. 30) dowiemy się, że wśród podróży ponadpowiatowych (a tylko takie połączenia kolejowe objęte są dofinansowaniem województw) podróże pomiędzy miejscem zamieszkania a miejscem pracy bądź nauki stanowią zaledwie 51,1% wszystkich. Przy tym należy uwzględnić, że zatrudnieni w usługach (których wśród pracujących stale przybywa), w tym zwłaszcza w handlu (obecnie w Polsce to 15% pracujących) potrzebują dojechać nie na 6, 7 czy 8, ale na 9 (godzina otwarcia większości centrów handlowych), 10, a nawet 11 (godzina otwarcia wielu sklepów innych niż spożywcze). W związku z tym obecnie osoby potrzebujące pociągu na godz. 8 lub wcześniejszą stanowią już mniejszość. 34

35 Podobne dane znajdziemy w planie dla województwa warmińsko-mazurskiego (s. 70). Podróże ankietowanych na dworcach kolejowych i autobusowych do/z pracy to 24%, szkoły/uczelni 30%, na zakupy 9%, inne 32%. W planie dla województwa śląskiego (s. 63) znajdujemy dane z ankietyzacji gospodarstw domowych. Podróże związane z pracą: 42,6%, nauką: 11,6%, inne: 45,8%. Ciekawe wyniki przynoszą pomiary potoków autobusowych, wykonane przez CZT w ramach projektu na kordonach 4 miast wojewódzkich. Są one więcej mówiące niż kolejowe ze względu na dużo wyższą częstotliwość połączeń autobusowych. Jeżeli ktoś jedzie autobusem o danej godzinie to dlatego, że tak potrzebuje, a nie dlatego, że o bardziej mu pasującej porze nie ma kursu. Pokazujemy wyniki badania z Białegostoku na kierunku z Bielska Podlaskiego. Jak widać suma wsiadających i wysiadających po 10 czy po 11 (ok. 100 osób) odpowiada aż ok. 2/3 sumy po godzinie 7 (ok. 150 osób). Rys. 4. Liczba wsiadających i wysiadających do/z autobusów w Białymstoku do/z kierunku Bielska Podlaskiego. Źródło: Badania własne CZT z maja 2015 r. Jeszcze ciekawsze są badania CZT z linii kolejowej Toruń Grudziądz. Tu okazało się, że najwyższą frekwencją wcale nie cieszyły się pociągi w szczycie! Najwięcej pasażerów przewiózł pociąg przyjeżdżający do Torunia Głównego o godz , drugi był pociąg na godzinę 13.28, trzeci na godz. 8.28, a dopiero czwarty i piąty - pociągi na godz i Suma wymiany w godz (490) znacznie przekracza tę z okresu 4-8 (280). A ile mamy w Polsce linii, na których w tym przedziale nie ma ani jednego pociągu? 35

36 Rys. 5. Frekwencja w pociągach na linii Toruń Grudziądz. Źródło: Badania własne CZT z maja 2015 r. Podobna sytuacja występuje zresztą w kierunku przeciwnym. Najpopularniejszym pociągiem jest pociąg przyjeżdżający do Grudziądza o 14.35, a pociąg na bije frekwencją na głowę każdy pociąg poranny. 36