Transport intermodalny w Polsce - wybrane aspekty rozwoju

Transkrypt

1 BINIASZ Dominika 1 Transport intermodalny w Polsce - wybrane aspekty rozwoju WSTĘP 22 stycznia 2013 r. Rada Ministrów przyjęła w drodze uchwały Strategię Rozwoju Transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030 roku). Stanowi ona jeden z elementów przedsięwzięcia podjętego przez Rząd w 2009 r., jakim było zoptymalizowanie obowiązujących dokumentów strategicznych, tj. strategii i programów rozwoju, w tym programów wieloletnich. Strategia Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 roku) (SRT) wyznacza najważniejsze kierunki działań oraz ich koordynację w obszarze swojego funkcjonowania. Jej wdrożenie pozwoli nie tylko usunąć aktualnie istniejące bariery, ale także stworzyć nową jakość zarówno w infrastrukturze transportowej oraz zarządzaniu, jak i systemach przewozowych. Jest to średniookresowy dokument planistyczny, który stanowi integralny element spójnego systemu zarządzania krajowymi dokumentami strategicznymi. Wskazano w nim cele oraz kierunki rozwoju transportu w taki sposób, aby etapowo - do 2030 r. - możliwe było osiągnięcie celów założonych w Długookresowej Strategii Rozwoju Kraju (DSRK) oraz Średniookresowej Strategii Rozwoju Kraju (SRK 2020). Transport stanowi bowiem jeden z najistotniejszych czynników wpływających na rozwój gospodarczy kraju, a dobrze rozwinięta infrastruktura transportowa wzmacnia spójność społeczną, ekonomiczną i przestrzenną kraju. Ponieważ znaczna część celów rozwoju transportu zostanie zrealizowana w horyzoncie czasowym dłuższym niż 10 lat, dokument wykracza poza rok 2020, i tym samym przedstawia najważniejsze kierunki działań konieczne do podjęcia w perspektywie do 2030 r. Należą do nich przede wszystkim kapitałochłonne i czasochłonne inwestycje w infrastrukturę transportową, przekształcenie systemów zarządzania oraz wprowadzenie innowacyjnych ("inteligentnych") rozwiązań ułatwiających funkcjonowanie tej infrastruktury w ramach całego systemu transportu, również w wymiarze intermodalnym [8]. Podstawowym celem krajowej polityki transportowej jest zwiększenie dostępności terytorialnej, poprawa bezpieczeństwa uczestników ruchu i efektywności sektora transportowego przez utworzenie spójnego, zrównoważonego, i przyjaznego użytkownikowi systemu transportowego w wymiarze krajowym (lokalnym), europejskim i globalnym. Poprawa dostępności terytorialnej w Polsce wymaga integracji głównych gałęzi transportu (kolejowego, drogowego, morskiego, lotniczego i wodnego-śródlądowego), rozumianych jako zintegrowany system transportowy. Zasadniczym zadaniem takiego systemu jest przezwyciężenie barier geograficznych, aby możliwa była interakcja między obywatelami, przedsiębiorcami, a także między całymi gospodarkami. Jest to również krok w kierunku lepszego wykorzystania potencjału gospodarczego regionów. Główny cel SRT odnosi się zarówno do utworzenia zintegrowanego systemu transportowego przez inwestycje w infrastrukturę transportową, jak i wykreowania sprzyjających warunków dla sprawnego funkcjonowania rynków transportowych oraz rozwoju efektywnych systemów przewozowych. Realizacja głównego celu transportowego w perspektywie 2020 r. i dalszej, wiąże się z realizacją pięciu celów szczegółowych, właściwych dla każdej z gałęzi transportu. Chodzi o [8]: stworzenie nowoczesnej i spójnej sieci infrastruktury transportowej, poprawę sposobu organizacji i zarządzania systemem transportowym, poprawę bezpieczeństwa użytkowników ruchu oraz przewożonych towarów, ograniczanie negatywnego wpływu transportu na środowisko, 1 Politechnika Opolska, Wydział Inżynierii Produkcji i Logistyki, Instytut Innowacyjności Procesów i Produktów, Katedra Zarządzania Projektami, ul. Ozimska 75, Opole, d.biniasz@po.opole.pl 1982

2 zbudowanie racjonalnego modelu finansowania inwestycji infrastrukturalnych. Wyzwaniem dla Polski jest zatem w pierwszej kolejności usunięcie zaległości w rozbudowie, modernizacji i rewitalizacji infrastruktury transportowej oraz połączenie infrastrukturalne najważniejszych ośrodków wzrostu z obszarami o niższej dynamice rozwoju i włączenie ich w sieć transportu europejskiego (TEN-T). W drugim okresie należy skupić się na zwiększaniu poziomu nasycenia infrastrukturą i stworzeniu zintegrowanego systemu transportowego. Tylko spójna sieć autostrad, dróg ekspresowych i kolei o wysokim standardzie, rozwinięta sieć lotnisk, portów morskich i dróg wodnych śródlądowych oraz systemów transportu publicznego pozwoli w pełni wykorzystać potencjał polskiej gospodarki, edukacji, nauki i kultury. Strategia Rozwoju Transportu jest spójna ze średniookresową Strategią Rozwoju Kraju Aktywne Społeczeństwo, Konkurencyjna Gospodarka, Sprawne Państwo, a jej zapisy uwzględniają ustalenia obszarów interwencji SRK 2020, w szczególności obszaru II - Konkurencyjna gospodarka i zawartego w nim celu - Zwiększenie efektywności transportu. Uwzględnia również trendy oraz kierunki zmian wskazywane w sektorowych oraz horyzontalnych dokumentach unijnych. Wprowadza także nowe rozwiązania konieczne do wdrożenia w celu sprostania wymogom stojącym przed sektorem transportowym w I połowie XXI wieku. W Strategii przedstawiono: diagnozę obecnego stanu transportu w Polsce; prognozę popytu na transport; charakterystykę celów realizacji SRT w powiązaniu z celami pozostałych strategii; koncepcję tworzenia zintegrowanego systemu transportu w Polsce z uwzględnieniem miejsca w tym systemie poszczególnych gałęzi i form transportu; koncepcję zmian systemu organizacji i zarządzania systemem transportowym w Polsce, w tym możliwości wdrażania nowoczesnych technologii w transporcie; kierunki interwencji dotyczące poprawy bezpieczeństwa w transporcie; kierunki interwencji w zakresie ograniczenia negatywnego wpływu transportu na środowisko; wskaźniki realizacji strategii w okresie do 2020 r.; opis systemu wdrażania i monitoringu oraz finansowe uwarunkowania rozwoju transportu. Do SRT załączono również: podsumowanie strategicznej oceny oddziaływania na środowisko. Uszczegółowieniem Strategii jest Dokument Implementacyjny do Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.), który został przyjęty przez Radę Ministrów 24 września 2014 r. [8] 1 ZALETY I BARIERY ROZWOJU TRANSPORTU INTERMODALNEGO Jednym z głównych priorytetów Unii Europejskiej jest dążenie do zrównoważonego rozwoju transportu, który ma za zadanie m.in. wpływać na rozwój gospodarczy jej krajów członkowskich, przy możliwie jak najmniejszych negatywnych skutkach oddziaływania na środowisko naturalne i społeczeństwo. Oznacza to wspieranie bardziej ekologicznych i prospołecznych form transportu takich jak kolej czy żegluga śródlądowa, które powinno odbywać się zarówno na poziomie regionalnym (unijnym) jak i krajowym [2]. Celem strategii wspierania zrównoważonego rozwoju transportu w lądowych przewozach ładunków jest przede wszystkim ograniczenie dominującej roli transportu drogowego na rzecz zwiększenia udziału transportu kolejowego, w tym przewozów intermodalnych [2, 9]. Dla dynamicznego wzrostu znaczenia transportu intermodalnego w Polsce niezbędne jest stworzenie korzystnych warunków technicznych, prawnych, organizacyjnych i ekonomicznofinansowych, tak aby przyczyniły się one do [4]: podniesienia jakości usług, obniżenia kosztów funkcjonowania operatorów oraz zapewnieni bezpieczeństwa przesyłek; zwiększenia efektywności transportu kolejowego i regionalnych portów lotniczych; zwiększenia możliwości rozwoju przewozów towarowych w transporcie wodnym śródlądowym i morskim bliskiego zasięgu. Głównymi elementami transportu intermodalnego warunkującymi jego rozwój są [4]: sieć węzłów przeładunkowych (terminali intermodalnych, centrów logistycznych); 1983

3 sieć linii kolejowych o podwyższonej skrajni, dostosowanych do nisko zawieszonych składów pociągowych; systemy telematyczne i satelitarne, optymalizujące i sterujące procesami transportowymi, które przyczyniają się do skrócenia czasu dostawy oraz eliminują zagrożenia dla stanu przewożonych ładunków; efektywna współpraca przewoźników kolejowych z operatorami transportu kombinowanego, centrami logistycznymi, właścicielami terminali, służbami celnymi, weterynaryjnymi oraz fitosanitarnymi. W trakcie procesu rewizji wytycznych UE dla Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T) ( ) Komisja Europejska w porozumieniu z poszczególnymi państwami członkowskimi podjęła decyzję o ujęciu w strukturze tej sieci również tzw. platform multimodalnych [4]. Planowane usytuowanie multimodalnych terminali drogowo-kolejowych na sieci TEN-T w Polsce obrazuje poniższy rysunek 1. Rys. 1. Przewidywana lokalizacja platform multimodalnych na sieci TEN-T [MTBiGM na podstawie map sieci TEN-T załączonych do projektu rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady UE w sprawie unijnych wytycznych dla sieci TEN-T, 2011r.] Analizując powyższe dyrektywny należy przyznać, iż rozwój polskiego transportu intermodalnego jest obiecujący. Są to jednak tylko plany i zapewnienia rządu, co do podejmowanych kroków. Nadal jednak wszelkie zapewnienia nie przyczynią się do poprawy tego wizerunku. Największym kłopotem dla przewoźników jest zmiana środka transportu na inny, np. z samochodu na pociąg, czy statek i przeładunek kontenera. Duże gabaryty przesyłek wymuszają bowiem na przewoźnikach konieczność posiadania specjalistycznych urządzeń przeładunkowych, dzięki którym wielotonowe kontenery będzie można przenieść z jednego pojazdu na drugi. Są to m.in. suwnice, dźwigi, samojezdne maszyny, których niestety nie posiadają wszystkie terminale w Polsce. Te wyposażone w ww sprzęt nie są jednak dużymi terminalami i nie posiadają takich siatek połączeń kolejowych, jak europejskie. Operatorzy coraz więcej inwestują w sprzęt przeładunkowy i tabor, aby sprostać wymaganiom rynku transportowego. Znaczną barierą rozwoju jest również niewystarczająco rozwinięta infrastruktura kolejowa, która nie pozwala na dogodny dojazd do terminali. Wyjątek stanowi terminal DCT w Gdańsku, którego położenie i infrastruktura kolejowa nie ograniczają jego 1984

4 możliwości rozwoju. Są jednak obszary w Polsce, w których nadal nie ma terminali, jak Lublin czy Kraków [por. 3]. Słaba jakość infrastruktury transportu intermodalnego oraz zła jakość przewozów kolejowych powodują, że przewoźnicy większość swoich przesyłek przewożą samochodami, co odbija się na transporcie kolejowym utratą zysków. Wszystkie remonty przeprowadzane na kolei, długi czas oczekiwania na ofertę, opóźnienia w przewozach, brak ochrony przesyłek i wiele jeszcze innych czynników wpływa na wybór innego środka transportowego przez przewoźników. Brak jest jasno sprecyzowanej polityki państwa, która wspierałaby transport intermodalny i gwarantowała jego rozwój i rozbudowę. W Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.) stwierdzono ponadto, że istnieje szereg poważnych barier utrudniających w Polsce rozwój transportu intermodalnego. Należą do nich [4]: nieodpowiadający wymogom AGTC (Umowa europejska o głównych międzynarodowych liniach kolejowych transportu kombinowanego i obiektach towarzyszących) stan techniczny polskich linii kolejowych; niska jakość usług kolejowych; niekonkurencyjność cenowa transportu intermodalnego w stosunku do transportu drogowego; brak centrów logistycznych powodujący rozproszenie potoku ładunków; brak jednolitego i kompleksowego systemu informacyjnego w lądowych i morsko-lądowych łańcuchach transportu intermodalnego; brak kompleksowych uregulowań prawnych w zakresie transportu kombinowanego w Polsce. Tak sprecyzowane bariery uwidaczniają wszelkie niedociągnięcia i braki w infrastrukturze transportowej oraz konieczność interwencji państwa, w gestii prawno-organizacyjnych. 1.1 Uwarunkowania na przyszłość Strategia polskiego rządu, co do zapewnienia wzrostu udziału transportu intermodalnego w przewozach ładunków, realizowana będzie w oparciu o następujące działania [4]: modernizacja i rewitalizacja kolejowej infrastruktury liniowej i punktowej, wykorzystywanej w systemie tych przewozów (usytuowanej na sieci AGTC); modernizacja i rozbudowa istniejących terminali transportu intermodalnego oraz budowa nowych terminali i stworzenie regionalnych centrów logistycznych przy dużych polskich aglomeracjach miejskich; uzupełnienie istniejących węzłów multimodalnych o drogowe i kolejowe połączenia lotnisk z transportem drogowym i kolejowym; poprawa parametrów eksploatacyjnych na śródlądowych drogach wodnych celem włączenia żeglugi śródlądowej w łańcuch dostaw w ramach transportu intermodalnego. Ruszyły kolejne remonty trakcji kolejowych i wymiany torowisk, czy jednak to wystarczy, aby w pełni zagwarantować lepszą organizację działalności tego przewoźnika, okaże się w praktyce. Na rynku pojawiają się coraz to nowi operatorzy, mający własny tabor i sieć terminali. Transport intermodalny w Polsce odnotowuje swój wzrost i widać jego postępujący rozwój, który napawa optymizmem. Zakres wsparcia inwestycyjnego transportu intermodalnego w dalszych latach będzie przede wszystkim zależał od wielkości środków, jakie Polska otrzyma na wsparcie finansowe transportu w kolejnym budżecie Unii Europejskiej na lata oraz od wielkości środków budżetowych przeznaczanych na ten cel. Pożądane byłoby możliwie wysokie wsparcie dla inwestycji intermodalnych po to, by zgodnie z założeniami Master Planu nasycić polską infrastrukturę intermodalną odpowiednią liczbą nowoczesnych terminali, nowoczesnych wagonów i know-how w zakresie systemu zarządzania [1]. 2 ROZWIĄZANIA PEKAES PRZYSZŁOŚCIĄ TRANSPORTU INTERMODALNEGO PEKAES SA. jest jednym z największych operatorów logistycznych w Polsce, świadczącym usługi od 1958 roku. Oferuje pełen pakiet usług logistyki magazynowej oraz spedycję: krajową, 1985

5 międzynarodową, morską i lotniczą. Dzięki tak szerokiej ofercie produktowej, zasięg działania obejmuje cały świat. Sukcesywnie inwestuje w najnowsze rozwiązania IT oraz udoskonala operacje logistyczne, by zapewnić klientom najwyższej jakości usługi w pełni odpowiadające ich potrzebom. PEKAES konsekwentnie wdraża strategię przyjętą na lata , w efekcie czego staje się jeszcze bardziej wiarygodnym i konkurencyjnym podmiotem na krajowym oraz międzynarodowych rynkach. Kontynuacja procesu budowy silnej grupy logistyczno-intermodalnej, pozyskiwanie dużych, referencyjnych klientów, ich dywersyfikacja w każdym z segmentów rynku, stała rozbudowa oferty produktowej oraz wykorzystanie niezwykle perspektywicznego sektora intermodalnego sprawiły, że pomimo zauważalnego trendu obniżki cen jednostkowych w branży TSL, uzyskane przez PEKAES w I półroczu 2014 roku wyniki finansowe były dużo lepsze od spodziewanych. Zysk netto wzrósł r/r o 241 proc. i osiągnął poziom 7,83 mln zł. [7]. Najważniejszym etapem budowy silnej grupy logistyczno-intermodalnej był zakup w 2013 roku ponad 50 procent akcji spółki Spedcont, zajmującej się spedycją kolejową i drogową oraz ponad 10 procent udziałów w spółce Chemikals zarządzającej kolejowym terminalem przeładunkowym na granicy Polski z Obwodem Kaliningradzkim. Dzięki zrealizowanym akwizycjom Spółka może wprowadzić nowe oferty, wysokomarżowe produkty oraz w jeszcze większym stopniu otworzyć się na rynki zagraniczne. Pekaes stał się bardzo konkurencyjnym podmiotem, który wyróżnia się pod względem jakości i nowoczesności w obsłudze klienta [por. 5]. Korzystając ze strony internetowej Spółki możemy przystąpić do kontaktu, jako klient, przewoźnik, czy inwestor. W jasny i precyzyjny sposób dowiadujemy się o możliwościach firmy i jej ofercie biznesowej. Oferta obejmuje przesyłki krajowe i międzynarodowe oraz spedycję kolejową, morską i lotniczą, magazyny logistyczne i terminale PEKAES, operacje logistyczne na terenie klientów, lokalizacje zewnętrzne oraz centra logistyczne. Tak prężnie działająca firma, wykorzystująca innowacyjne rozwiązania IT w logistyce, może w krótkim czasie stać się wiodącym przedstawicielem intermodalnego transportu na rynku europejskim. WNIOSKI Obecnie tylko myśląc globalnie firmy mogą zaistnieć na rynku. W aspekcie transportu intermodalnego jednak potrzebna jest również pomoc państwa, które poprzez uregulowania prawne oraz pomoc finansową i organizacyjną może wspomagać jego rozwój. Do podstawowych uwarunkowań rozwoju transportu kombinowanego w Polsce należy zaliczyć działania ukierunkowane na eliminowanie barier i przeszkód oraz wykorzystanie korzystnych przesłanek rozwojowych (omówionych w artykule) po to, aby zdecydowanie poprawić jakość usług kolejowych i tym samym zapewnić znaczący wzrost konkurencyjności przewozów kombinowanych w stosunku do transportu drogowego. Należy podkreślić, że jeśli system transportowy w Polsce ma się rozwijać zgodnie z zasadami zrównoważonego rozwoju i zrównoważonego przemieszczania, konieczna jest eliminacja istniejących barier i przeszkód oraz wprowadzenie kompleksowych środków wspierających rozwój transportu kombinowanego w Polsce i to w ramach spójnej polityki transportowej państwa [6]. Dalszy rozwój i rozszerzenie usług intermodalnych będzie możliwe jedynie po podniesieniu poziomu jakości świadczonych usług przez przewoźników oraz rozszerzenia zakresu świadczonych usług w intermodalnych łańcuchach transportowych. Streszczenie W artykule przedstawiono główne postulaty Strategii Rozwoju Transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030 roku) opublikowanego przez Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej, a w szczególności dotyczącego transportu intermodalnego. Krótko opisano zalety stosowania przewozów intermodalnych dla gospodarki polskiej oraz wyszczególniono bariery jego dalszego rozwoju. Przestawiono braki wynikające z infrastruktury kolejowej i uwarunkowań prawno-organizacyjnych państwa, nakreślono również propozycje rozwojowe na przyszłość. Scharakteryzowano jeden z czołowych podmiotów świadczących usługi logistyczno-intermodalne zarówno na rynku krajowym, jak i międzynarodowym - PEKAES S.A. Zanalizowano ofertę operatora i jego plany na przyszłość związane z rozwojem i rozbudową transportu 1986

6 intermodalnego. Intermodal transport in Poland - selected development aspects Abstract The article presents the main postulates of Transport Development Strategy to 2020 (with the prospect of 2030) published by the Ministry of Transport, Construction and Maritime Economy, particularly for intermodal transport. Briefly describes the advantages of intermodal transport for the Polish economy and highlights barriers to its further development. Changed deficiencies resulting from rail infrastructure and legal and organizational conditions of the country also outlines proposals for future development. Characterized as one of the leading providers of logistics and intermodal services both domestically and internationally - PEKAES Analyzed the offer provider and its future plans related to the development and expansion of intermodal transport. BIBLIOGRAFIA 1. Engelhardt J., Polityka państwa w zakresie transportu intermodalnego w Polsce. [w:] Transport intermodalny w Polsce. Uwarunkowania i perspektywy rozwoju. Zeszyty naukowe nr 778, Problemy transportu i logistyki nr 22, Uniwersytet Szczeciński, Szczecin 2013, ss Kostrzewski A., Wieloaspektowy rozwój transportu intermodalnego w krajach członkowskich Unii Europejskiej. [w:] Wybrane zagadnienia logistyki stosowanej (pod red.) Lichota A., Majewska K., Tom I, Wydawnictwa AGH, Kraków 2013, ss Rosłońska D., Kombinacje kombinowane. [w:] Newsweek Polska. Transport i Logistyka, lipiec 2014, ss Strategia Rozwoju Transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030 roku). MTBiGM. Warszawa 22 stycznia 2013 r. 5. Transport intermodalny to przyszłość. [w:] Newsweek Polska. Transport i Logistyka, lipiec 2014, s Wronka J., Nowy etap rozwoju transportu kombinowanego w Polsce? [w:] Transport intermodalny w Polsce. Uwarunkowania i perspektywy rozwoju. Zeszyty naukowe nr 778, Problemy transportu i logistyki nr 22, Uniwersytet Szczeciński, Szczecin 2013, ss ( ) ( ). 9. Zielaskiewicz H., Transport intermodalny na rynku usług przemysłowych. Wydawnictwo Naukowe Instytutu Technologii Eksploatacji - PIB, Radom