Rewitalizacja drogi wodnej Wisła-Odra szansą dla gospodarki regionu

Transkrypt

1 Rewitalizacja drogi wodnej Wisła-Odra szansą dla gospodarki regionu

2

3 Urząd Marszałkowski Województwa Kujawsko-Pomorskiego Instytut Geografii Uniwersytetu Kazimierza Wielkiego w Bydgoszczy PRZYRODA I TURYSTYKA REGIONU POMORZA I KUJAW Rewitalizacja drogi wodnej Wisła-Odra szansą dla gospodarki regionu Pod redakcją Zygmunta Babińskiego Tom I Bydgoszcz 2008

4 Komitet Redakcyjny Prof. dr hab. Zygmunt Babiński, dr Danuta Szumińska Recenzent Prof. dr hab. Ryszard Glazik Projekt okładki i skład LOGO Fotografia na okładce Archiwum Instytutu Geografii UKW Wydano na zlecenie Urzędu Marszałkowskiego Województwa Kujawsko-Pomorskiego ISBN Wydawnictwo LOGO

5 Spis treści Słowo wstępne Część I: Stan i perspektywy żeglugi śródlądowej Teresa Jarzębińska Rola polskich dróg wodnych śródlądowych w sieci europejskiej Wojciech Majewski Zintegrowane zarządzanie gospodarką wodną na obszarze dolnej Wisły Marcin Gorączko Natężenie ruchu żeglugowego na bydgoskim odcinka drogi wodnej E-70 stan obecny i perspektywy rozwoju Ewa Kurowska Cele i założenia opracowania pt. Koncepcja ekonomicznego rozwoju obszaru Doliny Noteci w granicach województwa kujawsko-pomorskiego Franciszek Strugała Rozwój turystyki wodnej na rzece Noteć doświadczenia Związku Miast i Gmin Nadnoteckich Paweł Wiśniewski Perspektywy wykorzystania Kanału Bydgoskiego i Noteci dla celów dydaktycznych Rafał Wasil Rewitalizacja szlaków wodnych Delty Wisły i Zalewu Wiślanego Część II: Uwarunkowania rewitalizacji Kanału Bydgoskiego jako fragmentu drogi wodnej Wisła-Odra Zygmunt Babiński, Michał Habel, Danuta Szumińska Mechanizmy i przyczyny zamulania koryta Kanału Bydgoskiego

6 Elwira Jutrowska, Zbigniew Czerebiej Zanieczyszczenie wód Kanału Bydgoskiego w świetle badań Wojewódzkiego Inspektoratu Ochrony Środowiska w Bydgoszczy Ernest K. Pujszo, Ryszard Pujszo Wybrane wskaźniki fizyczne, chemiczne i biologiczne a stan środowiska Kanału Bydgoskiego Maria Dombrowicz Rewitalizacja zasobów przyrody w otoczeniu Kanału Bydgoskiego Katarzyna Kubiak-Wójcicka Tak dla rewitalizacji Kanału Bydgoskiego głos w dyskusji Informacja o autorach

7 Słowo wstępne Mamy przyjemność oddać w Państwa ręce zbiór artykułów poruszających problematykę odzyskania dla gospodarki regionu Pomorza i Kujaw cennego obiektu, jakim jest droga wodna Wisła-Odra. Prezentowane tematy stanowią część problemów poruszonych w trakcie pierwszego Sympozjum Naukowo- -Samorządowego Rewitalizacja drogi wodnej Wisła-Odra szansą dla gospodarki regionu, a także dodatkowe zagadnienia, które nie były prezentowane w trakcie obrad. Sympozjum odbyło się w dniu 4 grudnia 2007 roku na Uniwersytecie Kazimierza Wielkiego w Bydgoszczy, a zorganizowane zostało przez Urząd Marszałkowski Województwa Kujawsko-Pomorskiego i Instytut Geografii Uniwersytetu Kazimierza Wielkiego. W trakcie obrad nawiązano bardzo owocny dialog pomiędzy osobami reprezentującymi instytucje zajmujące się problematyką dróg wodnych i wykorzystaniem wód dla różnych dziedzin gospodarki w naszym regionie a światem nauki, reprezentowanym przez naukowców z różnych dziedzin, począwszy od nauk technicznych, przez przyrodnicze do humanistycznych. W sympozjum wzięli udział przedstawiciele Politechniki Gdańskiej, Uniwersytetu Śląskiego, Uniwersytetu Technologiczno-Przyrodniczego w Bydgoszczy, Uniwersytetu Kazimierza Wielkiego w Bydgoszczy, Urzędu Marszałkowskiego Województwa Kujawsko-Pomorskiego, Urzędu Marszałkowskiego Województwa Pomorskiego, Urzędu Miasta Torunia, Urzędu Miasta i Gminy Nakło nad Notecią, Urzędu Miasta Nieszawa, Starostwa Powiatu Nakielskiego, Starostwa Powiatu Świeckiego, Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej w Poznaniu, Wojewódzkiego Inspektoratu Ochrony Środowiska, Kujawsko-Pomorskiego Biura Planowania Przestrzennego, Miejskiej Pracowni Urbanistycznej w Bydgoszczy, Muzeum Kanału Bydgoskiego, Stowarzyszenia Kanał Bydgoski, Związku Miast i Gmin Nadnoteckich, Towarzystwa Przyjaciół Dolnej Wisły. Ponadto w Sympozjum wzięło udział wielu sympatyków przywrócenia Kanałowi Bydgoskiemu jego dawnej świetności i znaczenia dla miasta, na czele z byłym posłem naszej ziemi Panem Sławomirem Jeneralskim. Część pierwszą niniejszego tomu, zatytułowaną Stan i perspektywy żeglugi śródlądowej, otwiera artykuł Teresy Jarzębińskiej, prezentujący w syntetyczny sposób stan polskiej żeglugi śródlądowej na tle sieci europejskich dróg wodnych,

8 Słowo wstępne a także podstawowe ograniczenia utrudniające działania na rzecz zwiększenia udziału transportu wodnego w gospodarce polskiej. W kolejnym artykule Wojciech Majewski przedstawia podstawowe założenia zintegrowanego zarządzania gospodarką wodną na obszarze dolnej Wisły, zaznaczając, że jedynie uwzględnienie potrzeb wszystkich użytkowników może zapewnić racjonalne wykorzystanie zasobów wodnych. Marcin Gorączko przeanalizował w swojej pracy natężenie żeglugi w obrębie bydgoskiego fragmentu drogi wodnej, składającego się z Brdy i Kanału Bydgoskiego, w okresie ostatniego dziesięciolecia. Z zaprezentowanych danych wyraźnie wynika, że ponad połowę jednostek pokonujących śluzy na Kanale i Brdzie stanowiły statki pasażerskie, przewożące turystów. Ewa Kurowska przedstawiła założenia opracowania, wykonanego w celu wyznaczenia głównych kierunków działań, jakie powinny zostać podjęte dla gospodarczej odnowy obszarów położonych w dolinie Noteci. Autorka podkreśliła duże znaczenie turystyki wodnej dla gospodarczego ożywienia terenów nadnoteckich, a także całego regionu kujawsko-pomorskiego. Opracowanie to zostało wykonane w Kujawsko-Pomorskim Biurze Planowania Przestrzennego i Regionalnego we Włocławku. W kolejnym artykule Franciszek Strugała prezentuje kilka przykładów przeprowadzonych już działań, których celem było ożywienie Noteci jako szlaku wodnego. Działania te, inicjowane i koordynowane przez Związek Miast i Gmin Nadnoteckich, realizowane są przez szesnaście jednostek wykonawczych gmin, wchodzących w jego skład. Artykuł Pawła Wiśniewskiego wskazuje kolejny kierunek możliwego wykorzystania obiektów wodnych, jako bazy dydaktycznej dla edukacji przyrodniczej dzieci i młodzieży. Rafał Wasil, na tle stopnia wykorzystania i stanu dróg wodnych odcinka ujściowego Wisły, zaprezentował działania w ramach Programu rozwoju dróg wodnych Delty Wisły i zalewu Wiślanego w zakresie turystycznego ich wykorzystania. Program ten realizowany jest na obszarze województw pomorskiego i warmińsko-mazurskiego. W drugiej części tomu zatytułowanej Uwarunkowania rewitalizacji Kanału Bydgoskiego jako fragmentu drogi wodnej Wisła-Odra, zebrano artykuły poruszające problematykę obecnego stanu środowiska Kanału Bydgoskiego i jego otoczenia. Pierwszy artykuł zwraca uwagę na znaczne wypełnienie Kanału rumowiskiem, co ogranicza jego funkcję żeglugową. Przywrócenie tej funkcji wymaga nie tylko oczyszczenia Kanału z rumowiska, ale także określenia mechanizmów jego transportu, wspomagających zachowanie odpowiednich głębokości tranzytowych. Aktualny stan jakości wody przedstawili autorzy kolejnych dwóch artykułów Elwira Jutrowska i Zbigniew Czerebiej oraz Ernest Pujszo i Ryszard Pujszo. Obydwie prace wskazują na poprawę jakości wody, jako warunek konieczny do rozwoju turystyki wodnej w oparciu o Kanał Bydgoski, zarówno jako odrębny obiekt, jak też fragment drogi wodnej Wisła-Odra. W ostatnim artykule Maria Dombrowicz prezentuje możliwości wykorzystania zasobów przyrody ożywionej, znajdujących się w otoczeniu Kanału Bydgoskiego, do rewitalizacji jego funkcji rekreacyjnej. Autorka wskazuje na wiele możliwych aspektów wykorzystania tego obiektu do kształtowania atrakcyjnego wizerunku miasta Bydgoszczy.

9 Słowo wstępne Mamy nadzieję, że publikacja będzie pierwszą z serii materiałów poruszających problematykę turystycznego zagospodarowania regionu Pomorza i Kujaw, z zachowaniem zasad poszanowania jego walorów przyrodniczych oraz bogactwa kulturowego. Jednocześnie zapraszamy Czytelników do wzięcia udziału w dyskusji podczas kolejnych sympozjów poświęconych racjonalnemu wykorzystaniu drogi wodnej i jej fragmentu, jaki stanowi Kanał Bydgoski, na tle systemu europejskich dróg wodnych, w tym głównie Wisły i Odry. Komitet Redakcyjny

10

11 Część I Stan i perspektywy żeglugi śródlądowej

12

13 Teresa Jarzębińska Politechnika Gdańska, Wydział Inżynierii Lądowej i Środowiska, Katedra Hydrotechniki Rola polskich dróg wodnych śródlądowych w sieci europejskiej The role of Polish inland waterways in European network Słowa kluczowe: śródlądowe drogi wodne, żegluga śródlądowa, sieć europejska, polityka transportowa Keywords: inland waterways, inland navigation, European network, the Transport policy ZARYS TREŚCI. Polskie drogi wodne śródlądowe stanowią część międzynarodowej sieci europejskich dróg wodnych. Aktualny stan techniczny polskich szlaków wodnych sprawia, że są one wykorzystywane tylko do przewozów lokalnych. W artykule przedstawiono uwarunkowania prawne, znaczenie przewozów towarowych żeglugą wodną i najważniejsze bariery rozwoju dróg wodnych. Opisano również możliwości dostosowania polskich dróg wodnych do parametrów dróg o znaczeniu międzynarodowym. ABSTRACT. The Polish inland waterways form the part of international network of European inland waterways. Actual technical state of polish inland waterways causes that they are utilized for local transport only. In the paper legal regulations, importance of inland navigation in cargo transport and most important barriers for the development are presented. The possibilities to adopt Polish inland waterways to parameters of international navigable routs are also describes. Wprowadzenie W Polsce nie ma naturalnych warunków dla stworzenia bardzo rozgałęzionej sieci dróg wodnych. Mimo to począwszy od XIII-XIV wieku obserwowano systematyczny rozwój żeglugi śródlądowej. Trzon sieci rzecznej stanowią Wisła i Odra. Ze względu na ich południkowy przebieg, przez stulecia tworzyły odrębne, niepowiązane ze sobą drogi wodne. Podobny układ geograficzny mają również główne naturalne śródlądowe drogi wodne krajów ościennych: Łaba, Ren, Dniepr, Niemen. Rozwój żeglugi śródlądowej w Europie spowodował, że w XVIII wieku zapoczątkowano planowe prace, mające na celu stworzenie sieci dróg wodnych poprzez budo- 13

14 Teresa Jarzębińska wę sztucznych kanałów żeglugi, łączących poszczególne naturalne szlaki żeglugowe oraz poprawę warunków nawigacyjnych na istniejących szlakach żeglugowych. Tego typu prace wykonano również na obszarze obecnego terytorium Polski. Podstawowy układ istniejącej sieci dróg wodnych w Polsce powstał w XVIII i XIX wiekach (Majewski, Jarzębińska 2001). Uwarunkowania prawne i stan dróg wodnych w Polsce Obecnie obowiązują następujące akty prawne, regulujące status dróg wodnych śródlądowych w Polsce oraz żeglugi śródlądowej: ustawa o żegludze śródlądowej z 21 grudnia 2000 r. (Dz.U. nr 5, poz. 43 z dnia r.), ustawa Prawo wodne z 18 lipca 2001 r. (Dz.U. nr 115, poz z dnia r.), Rozporządzenie Rady Ministrów z 11 września 2001 r., zmieniające rozporządzenie w sprawie granic wód, linii brzegu, urządzeń nad wodami oraz klas wód śródlądowych żeglownych (Dz.U. nr 106, poz z dnia r.) oraz Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 7 maja 2002 r. w sprawie klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych (Dz.U. nr 77, poz. 695 z dnia r.) Zgodnie z klasyfikacją dróg wodnych w Polsce, przedstawioną w cytowanych wyżej rozporządzeniach: ogólna (nominalna) długość śródlądowych dróg wodnych wynosi 3649,1 km, drogi wodne przystosowane do uprawiania żeglugi towarowej mają długość 1720 km (począwszy od klasy II), do klasy V można zaliczyć tylko 4,5% ich długości (w tym Zbiornik we Włocławku 1,5%, klasa Va i morskie wody wewnętrzne 3%, klasa Vb), do klasy IV 1%, do klasy III 11%, do klasy II 25%, do klasy Ia i b ponad 50%, a więc są to szlaki dostępne praktycznie jedynie dla małych jednostek rekreacyjnych jachtów i kajaków. Zestawienie to jasno pokazuje, że uprawianie planowej żeglugi towarowej w Polsce jest praktycznie niemożliwe. Ponadto drogi wodne ulegają systematycznej degradacji z powodu: braku strategii rozwoju żeglugi śródlądowej w Polsce, braku konserwacji szlaku żeglownego i budowli hydrotechnicznych, likwidacji portów i przeładowni oraz zmiennych koncepcji zagospodarowania głównych szlaków żeglownych w Polsce (Jarzębińska 2006). Rola polskich dróg wodnych w sieci europejskiej W ramach konwencji AGN (Umowa o głównych śródlądowych drogach wodnych znaczenia międzynarodowego) z 1996 roku, której Polska jako jedyny kraj europejski nie podpisała, przez terytorium naszego kraju przechodzą trzy międzynarodowe drogi wodne (ryc. 1): E-30 łącząca Morze Bałtyckie z Dunajem w Bratysławie (na terytorium polskim Odra od Szczecina do granicy państwa), 14

15 Rola polskich dróg wodnych śródlądowych w sieci europejskiej E-40 połączenie Morza Bałtyckiego z Dnieprem poprzez Wisłę od Gdańska do Warszawy i Bug do Brześcia, E-70 łącząca Holandię z Rosją i Łotwą poprzez Odrę od Kanału Odra-Hawela do ujścia Warty, drogę wodną Odra-Wisła (Warta, Noteć, Kanał Bydgoski) oraz Wisłę i Nogat lub Szkarpawę do Elbląga (Jarzębińska, Majewski 1999). Ryc. 1. Polskie odcinki europejskiej sieci dróg wodnych (Wroński, Pietrzak 2007) Koncepcje dostosowania polskich dróg wodnych do parametrów międzynarodowych szlaków żeglownych (klasa IV i Vb) są mrzonką nasze warunki hydrologiczne nie pozwalają na uzyskanie odpowiednich parametrów żeglugowych, nawet przy wielkich nakładach inwestycyjnych. Dlatego oceniając realnie możliwości należy dążyć do odtworzenia stanu dróg wodnych sprzed około 40 lat, a więc dostosować je do parametrów klasy III (według obowiązującej obecnie klasyfikacji). Z proponowanych połączeń międzynarodowych realna jest tylko realizacja połączenia E-70, i to jedynie dla celów żeglugi turystycznej (Jarzębińska 2007a). Aktualny stan żeglugi śródlądowej Żegluga śródlądowa w Polsce wykonuje obecnie około 0,7% przewozów masy towarowej i zajmuje ostatnią pozycję wśród pozostałych gałęzi transportu w naszym kraju. Dziewięć milionów ton towarów, przewożonych średnio w ciągu roku drogami wodnymi (średnia z ostatnich 20 lat), plasuje Polskę wśród krajów o najniższym 15

16 Teresa Jarzębińska udziale transportu śródlądowego w Europie. Średni czas trwania sezonu nawigacyjnego na Odrze i Wiśle wynosi 260 dni, a średnia długość przewozów w relacjach krajowych 95 km. Długość przewozów świadczy o tym, że mają one charakter lokalny. Jest to oczywiście spowodowane między innymi stanem szlaków wodnych w Polsce, utrudniającym planową żeglugę długodystansową. Przewozy na dłuższych odcinkach mają miejsce sporadycznie w przypadku transportu pojedynczych towarów wielkogabarytowych (Jarzębińska 2007b). Z powodu degradacji krajowych szlaków transportowych polskie przedsiębiorstwa pracują głównie na drogach wodnych innych państw europejskich. Przewozy zagraniczne stanowią 30% przewozów polskimi statkami handlowymi (około 3,5 mln ton rocznie). Bariery rozwoju żeglugi śródlądowej w Polsce Bariera organizacyjna Jedną z podstawowych przyczyn aktualnego stanu dróg wodnych jest rozproszenie kompetencji w dziedzinie utrzymania i rozwoju śródlądowych dróg wodnych. Obecnie drogami wodnymi i żeglugą śródlądową zarządza kilka resortów, czyli nikt. Ten fakt, a nie brak środków finansowych, jest podstawową przyczyną degradacji dróg wodnych: Sprawami dróg wodnych zarządza 7 Regionalnych Zarządów Gospodarki Wodnej, podległych Krajowemu Zarządowi Gospodarki Wodnej. Odpowiadają one za drogi wodne zlokalizowane w danej zlewni, w tym za obiekty hydrotechniczne śluzy i budowle regulacyjne. Nie mają jednak mocy wykonawczej, ponieważ te uprawnienia przekazano specjalistycznym przedsiębiorstwom (np. Przedsiębiorstwom Budownictwa Wodnego PBW, Przedsiębiorstwom Budownictwa Hydrotechnicznego PBH, Przedsiębiorstwom Budownictwa Wodno-Inżynieryjnego PBWI). Przedsiębiorstwa te w ostatnich 10 latach zlikwidowano; Flota podlega 8 Urzędom Żeglugi Śródlądowej (podlegającym Ministerstwu Transportu). Urzędy rejestrują statki i kontrolują ich stan techniczny, prowadzą egzaminy na patenty i świadectwa oraz dochodzenia w sprawie wypadków żeglugowych. Taki stan rzeczy powoduje nie tylko pomieszanie kompetencji, ale i podejmowanie sprzecznych decyzji. Ponadto fakt, że drogami wodnymi zarządza (poprzez Krajowy Zarząd Gospodarki Wodnej KZGW) Minister Środowiska, ogranicza możliwości ich rozwoju trudno pogodzić rozwój żeglugi z planami ustanowienia obszarów Natura Ograniczenia prawne Obecny stan uwarunkowań prawnych dotyczących transportu wodnego w Polsce sprawia, że mimo zgodności wspomnianych wyżej aktów prawnych z ustawodawstwem europejskim, istnieją duże utrudnienia praktycznego uprawiania żeglugi zarówno towarowej, jak i turystycznej. 16

17 Należy również podkreślić, że brak ratyfikacji Porozumienia Europejskiego AGN (Umowa o głównych śródlądowych drogach wodnych znaczenia międzynarodowego) z 1996 roku uniemożliwia integrację polskich dróg wodnych z siecią europejską. Stan ten wyklucza jakiekolwiek akcje w ramach instytucji Unii Europejskich mogące zaktywizować nasz transport śródlądowy. Bariera społeczna Rola polskich dróg wodnych śródlądowych w sieci europejskiej W Polsce istnieje niestety bariera społeczna związana zarówno z nieznajomością ograniczeń gospodarki wodnej, jak i znaczenia śródlądowych dróg wodnych w systemie transportowym kraju. Bariera ta wynika z braku rzetelnej informacji. W powszechnej opinii społecznej żegluga śródlądowa jest przestarzałym, powolnym i nieefektywnym środkiem transportu, a wszelkie działania mające na celu polepszenie sytuacji są bardzo czaso- i kapitałochłonne. Taki stan wiedzy nie stwarza akceptacji dla jakichkolwiek działań związanych z aktywizacją dróg wodnych. Tę atmosferę pogłębiają intensywne i mocno nagłaśniane w mediach akcje pseudoekologów, którzy głoszą, że nawet regulacja szlaku żeglownego jest niszczycielską ingerencją w środowisko naturalne. W krajach UE podstawową przesłanką rozwoju śródlądowego transportu wodnego jest jego mały degradacyjny wpływ na środowisko. W Polsce brak jest natomiast proekologicznych mechanizmów w transporcie. Głównym celem polityki transportowej kraju jest rozwój sieci dróg i autostrad, bez informowania społeczeństwa o kosztach zewnętrznych (w tym ekologicznych) takiego postępowania. Uniemożliwia to zainteresowanym mieszkańcom wpływanie na podejmowanie decyzji inwestycyjnych. Idea rewitalizacji dróg wodnych nie jest przedmiotem zainteresowania mediów, więc dotarcie jakiejkolwiek informacji do poszczególnych obywateli jest niezwykle trudne. Dlatego też edukacja społeczeństwa i rzetelna informacja są podstawą do uzyskania akceptacji społecznej dla realizacji różnych celów związanych zarówno z gospodarką wodną, jak i z transportem, a żegluga śródlądowa jest elementem obu tych działów gospodarki narodowej (Jarzębińska 2006). Polityka transportowa kraju Polityka transportowa kraju praktycznie nie przewiduje rozwoju śródlądowych dróg wodnych do 2025 roku. Obecny stopień udziału transportu wodnego w całości przewozów towarów wynosi około 0,7%, od wielu lat utrzymuje się na tym samym poziomie i nie ma szans na wzrost w najbliższym czasie. Wynika to między innymi z przekonania decydentów, że żegluga śródlądowa ma marginalne znaczenie w systemie transportowym Polski. Przykłady rozwiązań transportowych realizowanych z powodzeniem w innych krajach Unii Europejskiej nie mają żadnego wpływu na strategiczne plany rozwoju kraju. Stopniowym ograniczeniom ulega również wielkość przewozów koleją. Rozwijany ma być jedynie transport drogowy i lotniczy (zarówno towarowy, jak i pasażerski). Jest to rozwiązanie (z możliwych do zastosowania) najdroższe i najbardziej niekorzystne z punktu widzenia zachowania dobrego 17

18 Teresa Jarzębińska stanu środowiska. Brak autostrad i tras szybkiego ruchu oraz stan dróg istniejących powoduje znaczne ograniczenia rozwoju tego rodzaju transportu. Zmiana tego stanu rzeczy wymaga wielkich nakładów finansowych i długiego okresu realizacji. Rewitalizacja dróg wodnych spowodowałaby odciążenie połączeń drogowych i znaczne ograniczenie emisji zanieczyszczeń do atmosfery, wody i gruntu. Według najnowszych danych niemieckich transport wodny śródlądowy emituje do atmosfery pięciokrotnie mniej dwutlenku węgla niż transport drogowy (w g/tkm), charakteryzuje się znacznie mniejszą liczbą wypadków i poszkodowanych oraz praktycznie nie powoduje hałasu oraz skażenia wody i gruntu. Niestety, te dane (i związane z nimi najniższe koszty ekologiczne transportu wodnego w porównaniu z innymi formami transportu) nie znajdują odzwierciedlenia w polityce transportowej kraju. Znaczenie żeglugi śródlądowej i jej rozwoju nie ma również odbicia w Strategii Gospodarki Wodnej, przyjętej przez Radę Ministrów 18 września 2005 roku. Transport wodny, jako jedno z zadań gospodarki wodnej traktowane jest dokładnie z taką samą uwagą, jak w polityce transportowej. Wspomniana strategia rozpatruje drogi wodne głównie w kontekście ochrony przed powodzią dolin rzecznych. Jednocześnie podkreśla się, że brak ratyfikacji przez Polskę umowy AGN z 1996 roku powoduje stagnację w dziedzinie rozwoju dróg wodnych. Zadania przewidziane do realizacji ograniczają się do utrzymania i modernizacji istniejących dróg wodnych o charakterze turystycznym z uwzględnieniem obiektów wpisanych do rejestru zabytków (m.in. Szkarpawy i połączenia Odra-Wisła, ale w bliżej nieokreślonym terminie). Tendencje międzynarodowe Sytuacja śródlądowych dróg wodnych nie tylko w Unii Europejskiej, ale również w pozostałych krajach Europy jest zgoła odmienna niż w Polsce. Żegluga śródlądowa odgrywa znaczącą rolę w przewozach ładunków. Sieć dróg wodnych o łącznej długości ponad 35 tys. km (dane dla UE-15) łączy setki miast i ośrodków przemysłowych. 18 spośród 25 krajów UE wykorzystuje śródlądowe drogi wodne, a 10 z nich jest połączonych wspólną siecią wodną. Średni udział żeglugi w wielkości przewozów w tych krajach wynosi 7% (transport drogowy 74%, kolejowy 14%), ale są regiony, gdzie wartość ta osiąga 43%. Kraje, w których drogi wodne odgrywają bardzo dużą rolę w strukturze transportu Niemcy, Holandia, Belgia, Francja przywiązują szczególną wagę do dalszego rozwoju żeglugi. Wspólna polityka transportowa UE stwierdza, że rozwój żeglugi śródlądowej jest jednym z najważniejszych jej priorytetów. W zamian za tym idą regulacje prawne, które poza rozwojem i usprawnieniem transportu wodnego mają na celu dbałość o bezpieczeństwo żeglugi i ochronę środowiska. Najważniejszym z nich jest Biała Księga Europejskiej Polityki Transportowej do 2020 roku (White Paper, European transport policy for 2020: time to decide). Dokument ten przedstawia wspólne cele polityki transportowej UE, podkreśla znaczenie zrównoważonego rozwoju transportu, promuje przewozy alternatywne wobec transportu drogowego, zaleca powiązanie żeglugi śródlądowej, przybrzeżnego transportu morskiego i transportu kolejo- 18

19 Rola polskich dróg wodnych śródlądowych w sieci europejskiej wego we wspólny system, umożliwiający usługi intermodalne. Komisja Europejska ogłosiła w styczniu 2006 roku Komunikat w sprawie promocji żeglugi śródlądowej NAIADES (Navigation And Inland Waterway Action and Development in Europe) Zintegrowany Europejski Program Działań na Rzecz Żeglugi Śródlądowej. Celem programu jest działanie na rzecz wspierania konkurencyjności transportu wodnego, w szczególności poprzez poprawę jego integracji z multimodalnymi łańcuchami dostaw. Zamiast podsumowania Członkostwo Polski w Unii Europejskiej obliguje nas do wdrażania wspólnej polityki transportowej. Przy obecnym stanie dróg wodnych i żeglugi śródlądowej w kraju oraz braku akceptacji propozycji unijnych (w tym konwencji AGN) bariera między polskim i europejskim systemem transportu wodnego wydaje się nie do przełamania. Ale problem ten istnieje i należy się z nim zmierzyć. Tym bardziej, że istniejący stan rzeczy nie jest nową sprawą. Już w 1920 roku Prof. Maksymilian Matakiewicz, jeden z najwybitniejszych polskich hydrotechników, napisał: Polska powinna zrobić wysiłek w celu rozwoju śródlądowego transportu wodnego, który podobnie jak na całym świecie przyniesie państwu znaczne korzyści. Powinniśmy wreszcie wyciągnąć z tego wnioski. Literatura Jarzębińska T., 2007a. Problems of Inland Navigation In Poland in View of Integrated Water Resources Management (IWRM), [w]: Petraš J. (red.), Proc. of the 10th International Symposium on Water Management and Hydraulic Engineering, Šibenik, Chorwacja (w jęz. angielskim). Jarzębińska T. 2007b. The role of inland ports in integration of polish waterways with the European network, Polish Maritime Research, Special issue 2007/S1, s (w jęz. angielskim). Jarzębińska T., Limitations of the Inland Navigation Development In Poland. In- Water Project, raport (w jęz. polskim i angielskim), Jarzębińska T., Majewski W., Changes and their Consequences of the Estuarine Section of the Vistula River, [w]: Affelt W., Cywiński Z. (red.), Proc. of the International Conference Preservation of the Engineering Heritage Gdańsk Outlook 2000, GUT, s (w jęz. angielskim). Majewski W., Jarzębińska T., Budowle hydrotechniczne na polskich drogach wodnych, [w]: Mat. Sympozjum Perspektywy transportu wodnego w Polsce, Polski Rejestr Statków (PRS), Gdańsk, s Wroński S., Pietrzak E., Bydgoski Węzeł Wodny szansą dla Bydgoszczy, Materiały Seminarium Wodne szlaki turystyczne w Polsce, Bydgoszcz 8-10 czerwca 2007 (płyta CD). 19

20 Wojciech Majewski Komitet Gospodarki Wodnej Polskiej Akademii Nauk Instytut Meteorologii i Gospodarki Wodnej Zintegrowane zarządzanie gospodarką wodną na obszarze dolnej Wisły Integrated water management in the Lower Vistula Region Słowa kluczowe: Wisła, dolna Wisła, zintegrowane zarządzanie wodą, żegluga, dorzecze Wisły Key words: Vistula, Lower Vistula, integrated water management, navigation, the Vistula Water District ZARYS TREŚCI. Wisła jest największą rzeką Polski, której dorzecze obejmuje 54% powierzchni kraju oraz stanowi obszar Dorzecza Wisły i dzieli się pod względem hydrograficznym na trzy odcinki: górny, środkowy i dolny. Część dolnego odcinka Wisły (od stopnia wodnego Włocławek do ujścia do morza) stanowi Region Dolnej Wisły, znajdujący się w gestii Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej w Gdańsku. Wisła w czasach przedrozbiorowych stanowiła bardzo ważną oś transportową i gospodarczą Polski. Dziś jej znaczenie znacznie spadło. W artykule przedstawiono charakterystykę dolnej Wisły, obecne cele gospodarki wodnej i zasady zintegrowanego zarządzania. Szczególną uwagę zwrócono na możliwości żeglugowego wykorzystania dolnej Wisły. ABSTRACT. The Vistula River is the largest Polish river, whose catchment occupies 54% of the Polish territory and forms Water District of Vistula and hydrographically is divided into three sections: upper, middle and lower. Part of the Lower Vistula (downstream from hydraulic project Włocławek to the sea) is regarded as Water Region of the Lower Vistula and belongs to the Regional Board of Water Management in Gdańsk. The Vistula in the times before partitioning of Poland formed an important axis of transportation and economy. Today its importance dropped significantly. In the paper characteristics of the Lower Vistula, present aims of water resources management and principles of integrated water management are described. Special attention is directed to the use of the Lower Vistula for inland navigation. Wprowadzenie Konferencja zorganizowana przez Urząd Marszałkowski Województwa Kujawsko-Pomorskiego i Uniwersytet Kazimierza Wielkiego w Bydgoszczy poświęcona 20

21 Zintegrowane zarządzanie gospodarką wodną na obszarze dolnej Wisły rewitalizacji drogi wodnej Odra-Wisła stała się okazją do przedstawienia problemów gospodarki wodnej na obszarze dolnej Wisły, która stanowi część tej drogi wodnej. Współczesna gospodarka wodna występuje jako gospodarka zintegrowana, oparta na zasadach zrównoważonego rozwoju. W niniejszym artykule przedstawione zostaną cele gospodarki wodnej, które w ostatnich latach uległy dosyć istotnym zmianom, zasady zintegrowanej gospodarki wodnej, charakterystyka dolnej Wisły i zmiany, jakie nastąpiły w okresie XIX i XX wieku oraz możliwości wykorzystania gospodarczego i żeglugowego dolnej Wisły zgodnie z zasadami zrównoważonego rozwoju i uwzględnieniem aspektów przyrodniczych. Wszelkie rozwiązania o charakterze technicznym wymagają obecnie wzięcia pod uwagę względów ekologicznych, co wiąże się z dyskusją oraz różnego rodzaju kompromisami. Niezwykle ważnym elementem współczesnej gospodarki wodnej jest szeroki udział społeczeństwa w jej zarządzaniu. Cele gospodarki wodnej Cele gospodarki wodnej uległy w ostatnich latach dosyć istotnym zmianom. Wymusiła to przede wszystkim Ramowa Dyrektywa Wodna UE oraz szereg innych dyrektyw z nią związanych. Podstawowym celem są teraz zagadnienia ekologiczne oraz jakość wód. Jest to w pewnym sensie niezbyt korzystne dla naszej gospodarki wodnej, która ma bardzo słabo rozwiniętą infrastrukturę wodną. Warto zwrócić uwagę na fakt, że gospodarka wodna odgrywa służebną rolę wobec gospodarki i społeczeństwa. W Polsce ma ona niestety niską rangę w porównaniu z innymi krajami europejskimi, takimi jak Niemcy, Holandia czy Francja. Z uznaniem należy natomiast przyjąć zapowiedź korzystnych zmian, przedstawionych w exposé Premiera RP Donalda Tuska, a dotyczących gospodarki wodnej, jak również uregulowania relacji między ekologią i przedsięwzięciami gospodarczymi. Podstawowe cele gospodarki wodnej są obecnie następujące: osiągnięcie i utrzymanie dobrego stanu wód, a w szczególności ekosystemów wodnych i od wody zależnych, zaspokojenie uzasadnionych potrzeb ludności i gospodarki (przemysł, rolnictwo, żegluga, energetyka, turystyka) przy poszanowaniu zasady zrównoważonego użytkowania wód, podniesienie skuteczności ochrony w sytuacjach nadzwyczajnych, takich jak powódź, susza, awarie obiektów hydrotechnicznych i awarie przemysłowe, mogące powodować zanieczyszczenie wód. Zintegrowane zarządzanie gospodarką wodną Integracja jest procesem tworzenia pewnej całości z części składowych, o niekiedy rozbieżnych celach. Zintegrowane zarządzanie gospodarką wodną to zbudowanie, a następnie eksploatacja systemu, który wykorzystując mechanizmy prawne, ekonomiczne i społeczne pozwoli na spełnienie podstawowych celów gospodarki wodnej. Jednym z podstawowych problemów jest fakt, że gospodarka wodna jest 21

22 rozpatrywana w układach zlewniowych, natomiast wiele innych dziedzin gospodarki działa w innych układach, najczęściej administracyjnych (województwa, powiaty, gminy). Połączenie ram zarządzania powoduje często trudności. Zlewnia rzeczna może być położona na terenie kilku powiatów, a nawet województw. W systemie występuje zazwyczaj kilku użytkowników wody, posiadających różne cele. Mogą to być systemy ekologiczne, przestrzenne zagospodarowanie, zaopatrzenie w wodę, system dróg kołowych i kolejowych, żegluga, energetyka, rekreacja, rybołówstwo, ochrona przed powodzią czy łagodzenie skutków suszy, itp. Każda z tych dziedzin ma swoje specyficzne cele, które mogą kolidować z innymi. Nie wszystkie wyżej wymienione dziedziny mogą występować w równym stopniu w różnych zlewniach. Znalezienie rozwiązania satysfakcjonującego w pełni wszystkich użytkowników nie jest możliwe. Należy jednak dążyć do osiągnięcia takiego rozwiązania, które w najlepszym stopniu zadowoli wszystkich. Wymaga to jednak dyskusji i wielu kompromisów. Charakterystyka dolnej Wisły Wojciech Majewski Odcinek dolnej Wisły z punktu widzenia hydrograficznego rozciąga się od ujścia Narwi do ujścia Wisły do morza. Długość tego odcinka wynosi 391 km, co stanowi 37% całej długości rzeki. Zlewnia dolnej Wisły jest stosunkowo nieduża i wynosi 37,5 tys. km 2, co stanowi tylko 19% całego dorzecza. Świadczy to o małym przyroście zlewni na stosunkowo długim odcinku rzeki. Na odcinku dolnej Wisły jest niewiele dużych dopływów zmieniających przepływ w Wiśle. Ryc. 1. Podział Polski na Regiony Wodne (według Krajowego Zarządu Gospodarki Wodnej) 22

23 Zintegrowane zarządzanie gospodarką wodną na obszarze dolnej Wisły Dolna Wisła znajduje się w zasięgu Regionu Dolnej Wisły, zarządzanego przez Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej w Gdańsku. Region Dolnej Wisły obejmuje Wisłę od stopnia wodnego Włocławek do ujścia Wisły do morza. Nie pokrywa się więc z podziałem hydrograficznym Wisły. Na rycinie 1 pokazano podział Polski na Regiony Wodne. Wzdłuż dolnej Wisły znajduje się kilka ważnych ośrodków miejskich, takich jak Płock, Włocławek, Toruń, Bydgoszcz, Grudziądz, Tczew oraz Gdańsk i Elbląg. Jest to ważny obszar gospodarczy, ale również i rolniczy. Odcinek dolnej Wisły pokazano na rycinie 2. Ryc. 2. Dolna Wisła (Mapa fizyczna Polski 2005 fragment) Odcinek charakteryzuje się bardzo dużym zróżnicowaniem koryta rzecznego. Od ujścia Narwi do Płocka (górny zasięg cofki zbiornika Włocławek) rzeka ma charakter naturalny, na którym znajduje się szereg obszarów chronionych przyrodniczo. 23

24 Wojciech Majewski Od Płocka do Włocławka mamy zbiornik przepływowy, o zmiennych głębokościach i szerokościach. Największe głębokości wody i najmniejsze prędkości przepływu występują tuż powyżej stopnia. W górnej części zbiornika odkłada się grube rumowisko wleczone, natomiast większość rumowiska unoszonego przechodzi przez stopień. Poniżej stopnia leży odcinek koryta o wzmożonej erozji. Długość jego jest coraz większa i obecnie intensywna erozja denna dochodzi już prawie do Torunia. Maksymalna erozja występuje tuż poniżej stopnia i osiągnęła już wartość około 2,5 m, co ma poważne konsekwencje dla eksploatacji i bezpieczeństwa stopnia. Warto przypomnieć, że odcinek dolnej Wisły od miejscowości Silno do ujścia do morza został w XVIII wieku w obrębie zaboru Pruskiego uregulowany dla celów żeglugowych. Większość budowli regulacyjnych nadal istnieje, aczkolwiek poważna ich część wymaga remontu. Cechą charakterystyczną dolnej Wisły jest jej zatorogenność związana z intensywnym tworzeniem się lodu i jego transportem. Jak wiadomo, maksymalne poziomy w wielu przekrojach dolnej Wisły były wynikiem nie dużego natężenia przepływu, ale spiętrzeń zatorowych. Szczególnie istotne były zatory lodowe w samym ujściu Wisły, co w konsekwencji doprowadziło do wykonania w 1895 roku Przekopu Wisły. Zatory te spowodowały katastrofalną powódź w Gdańsku w 1829 roku oraz utworzenie nowego ujścia Wisły do morza w 1840 roku, zwanego Wisłą Śmiałą. W ciągu okresu od czasu wykonania Przekopu na ujściowym odcinku Wisły nie powstał żaden groźny zator powodujący powódź. Jest to również zasługa dobrze funkcjonującej flotylli lodołamaczy. Na zmianę charakteru przepływu na dolnej Wiśle ma istotny wpływ stopień Włocławek, który od kilku już lat pracuje przepływowo. Stopień oddano do eksploatacji w 1970 roku. Miał on stanowić element Kaskady żeglugowo-energetycznej dolnej Wisły. Planowano 8 stopni niskiego spadu poczynając od Wyszogrodu. Ostatni stopień był planowany powyżej odpływu Nogatu w miejscowości Piekło. Po oddaniu do eksploatacji stopnia Włocławek rozpoczęto prace projektowe oraz przygotowanie placu budowy dla stopnia w Ciechocinku. Ten projekt, ze względu na brak środków finansowych, nie został do dziś zrealizowany. Lokalizację tego stopnia przesunięto obecnie nieco w górę rzeki do przekroju Nieszawa. Budowa tego stopnia budzi dziś wiele kontrowersji i sprzeciwów ze strony ekologów. Stopień Włocławek został zaprojektowany jako element Kaskady Dolnej Wisły (Majewski red. 1997). Konsekwencją takiego rozwiązania było założenie podpiętrzenia wody dolnej stopnia Włocławek przez następny stopień. Tak się nie stało, co spowodowało znaczną erozję poniżej stopnia. Erozję dodatkowo potęgowała szczytowa praca elektrowni wodnej, powodująca dużą zmienność przepływów w ciągu dnia. Podstawowe zastrzeżenia ekologów dotyczą przerwania ekologicznego korytarza Wisły, co ma duże znaczenie dla ryb wędrownych. Faktem jest, że istniejąca przepławka dla ryb, wykonana w filarze działowym między jazem i elektrownią, nie działa prawidłowo. Ponadto uważano, że zbiornik spowodował przerwanie transportu rumowiska i jednocześnie nagromadzenie w zbiorniku wielu osadów toksycznych. 24

25 Zintegrowane zarządzanie gospodarką wodną na obszarze dolnej Wisły To ostatnie nie było jednak wynikiem istnienia zbiornika, ale silnego zanieczyszczenia wód Wisły. Istnieją odmienne zdania na temat powstawania zatorów lodowych na zbiorniku. Jedną z propozycji ekologów było rozebranie stopnia Włocławek, co oczywiście wiązałoby się z ogromnymi kosztami. Warto przypomnieć, że obecnie elektrownia wodna Włocławek pracująca jedynie przepływowo, wytwarza ilość energii elektrycznej pokrywającą całkowicie zapotrzebowanie dwóch sąsiednich miast: Włocławka i Płocka. Jest to energia odnawialna i ekologicznie czysta, niepowodująca żadnych zanieczyszczeń. Przepływy na odcinku dolnej Wisły nie ulegają dużym zmianom na długości odcinka, ze względu na małą ilość znaczących dopływów. Dolna Wisła jest w przeważającej części obwałowana na przepływ o prawdopodobieństwie 1%. Przepływy Wisły, według danych IMGW za lata , w przekroju Tczew kształtują się następująco (Fal i in. 2000): przepływ średni 1060 m 3 s -1 przepływ maksymalny 7840 m 3 s -1 przepływ minimalny 253 m 3 s -1 przepływ 1% 9190 m 3 s -1 Odpływy w roku średnim, suchym i mokrym wynoszą odpowiednio: 34 km 3, 20,5 km 3 i 50,8 km 3. Wisła odprowadza 7% wody słodkiej do Bałtyku. Dolna Wisła stanowi ważny korytarz ekologiczny, a całe międzywale tego odcinka objęte jest programem NATURA Zintegrowane zarządzanie dolną Wisłą Dolna Wisła reprezentuje szerokie możliwości wykorzystania gospodarczego. Planowana Kaskada Dolnej Wisły jako żeglugowo-energetyczna, nie doczekała się realizacji. Od 1970 roku istnieje tylko stopień wodny Włocławek. Stąd nie ma produkcji energii elektrycznej oraz żeglugi. Wisła stanowi również źródło zaopatrzenia w wodę dla celów przemysłowych, rolniczych i komunalnych. Wykorzystanie tych możliwości wymaga zabezpieczenia przeciwpowodziowego, szczególnie w okresie zimowym. Zintegrowane zarządzanie dolną Wisłą praktycznie nie istnieje. Brak jest odpowiednich funduszy, woli politycznej władz państwowych oraz pojawiają się protesty ekologów przeciw jakimkolwiek inwestycjom hydrotechnicznym. Warto przypomnieć, że cała dolna Wisła objęta jest programem NATURA 2000, co nie sprzyja jakimkolwiek inwestycjom na tym odcinku rzeki. Taka sytuacja nie ułatwia zintegrowanego zarządzania bardzo ważnym odcinkiem największej polskiej rzeki. Możliwości wykorzystania żeglugowego Wisła w XVII wieku była najbardziej użeglownioną rzeką w Europie (Augustowski 1982). Prymitywnymi sposobami transportowano 250 tys. ton do Gdańska naszego okna na świat. Zabory niestety podzieliły Wisłę na trzy strefy i uniemożliwiły żeglugę. Jedynie w zaborze Pruskim uregulowano rzekę dla celów żeglugowych. W tym czasie wiele rzek europejskich było regulowanych, wykorzystywanych ener- 25

26 Wojciech Majewski getycznie i żeglugowo. Obecnie wykorzystanie naszych rzek i kanałów do celów żeglugowych (transport towarów i turystyka) jest minimalne, podczas gdy w innych krajach europejskich jest dużo większe i stale wzrasta. Wiadomo, że transport wodny jest najbardziej ekologiczny i najmniej energochłonny. Nadaje się on do przewozu towarów masowych i wielkogabarytowych. Ponadto w szybkim tempie rozwija się żegluga turystyczna. Przez Polskę przebiegają trzy międzynarodowe szlaki żeglugowe. E-30 łączy Morze Bałtyckie poprzez Zalew Szczeciński i Odrę z Ostrawą w Czechach. W dalszym etapie przewiduje się przedłużenie tego szlaku do Bratysławy i przez Dunaj do Morza Czarnego. E-40 łączy Morze Bałtyckie z Morzem Czarnym poprzez dolną Wisłę, Zalew Zegrzyński, Bug, Muchawiec i Dniepr. Najważniejszy dla nas szlak żeglowny to E-70, łączący Holandię z Kaliningradem poprzez Berlin, Odrę, Wartę, Noteć, Kanał Bydgoski, Dolną Wisłę, Szkarpawę i Zalew Wiślany. Możliwe jest również wyjście na morze i połączenie ze szlakiem żeglugi przybrzeżnej E60. Zarówno szlak E-40, jak i E-70 przebiegają przez dolną Wisłę, co powinno być odpowiednio wykorzystane dla zagospodarowania tego odcinka rzeki. Niestety, do tej pory Polska nie podpisała konwencji AGN dotyczącej dużych międzynarodowych szlaków żeglugowych. Układ międzynarodowych szlaków żeglugowych pokazano na rycinie 3. Ryc. 3. Przebieg trzech międzynarodowych dróg wodnych (Internet) 26

27 Podsumowanie Niniejszy artykuł można podsumować następującymi wnioskami: 1. Deklaracja rządu RP dotycząca gospodarki wodnej oraz możliwości pomocy UE stwarzają realną szansę przystąpienia do rewitalizacji międzynarodowej drogi wodnej E-70. Ważny element tej rewitalizacji może stanowić żegluga turystyczna. 2. Jest to bardzo duże i kosztowne przedsięwzięcie, wymagające szerokiego wsparcia wszelkiego rodzaju organizacji i społeczeństwa oraz bardzo dobrego przygotowania propozycji. 3. Ze względu na uwarunkowania przyrodnicze występujące na trasie drogi wodnej E-70 konieczna jest szeroka dyskusja i znalezienie kompromisowych rozwiązań. 4. Rozwiązanie problemów żeglugi musi być powiązane z innymi celami gospodarki wodnej oraz innymi działami gospodarki narodowej. Literatura Zintegrowane zarządzanie gospodarką wodną na obszarze dolnej Wisły Augustowski B. (red.), Dolina dolnej Wisły, Ossolineum, Wrocław, Warszawa, Kraków, Gdańsk, Łódź. Fal B., Bogdanowicz E., Czernuszenko W., Dobrzyńska I., Koczyńska A., Przepływy charakterystyczne głównych rzek polskich w latach , IMGW Warszawa. Majewski W. (red.), Stopień wodny Ciechocinek, Konieczność, główne uwarunkowania i sposób realizacji, Fundacja Kaskada Dolnej Wisły, Włocławek. Mapa fizyczna Polski, Wyd. Demart Sp. z o.o., Warszawa.

28 Marcin Gorączko Uniwersytet Technologiczno-Przyrodniczy w Bydgoszczy, Katedra Inżynierii Sanitarnej i Wodnej Natężenie ruchu żeglugowego na bydgoskim odcinku drogi wodnej E-70 stan obecny i perspektywy rozwoju Intensity of the inland waterway transport at the part of the waterway No E-70 in the Bydgoszcz Słowa kluczowe: Polska, Bydgoski Węzeł Wodny, Brda, Kanał Bydgoski, drogi wodne Key words: Poland, the Bydgoszcz Water Junction, the Brda river, the Bydgoszcz Canal, waterways ZARYS TREŚCI. W artykule zaprezentowano wyniki analizy danych z lat dotyczących natężenia ruchu żeglugowego na bydgoskim odcinku międzynarodowej drogi wodnej E-70. Uwzględniono intensywność wykorzystania zlokalizowanych na tej drodze śluz, z podziałem na ruch towarowy, pasażerski i administrację szlaku. Uzyskane rezultaty, stanowiące podstawę wstępnej oceny jego aktualnego znaczenia dla gospodarki, skłaniają do poszukiwań nowych kierunków rozwoju dróg wodnych na terenie Bydgoszczy, na przykład skoncentrowania się na obsłudze przewozów pasażerskich. ABSTRACT. The article presents results of data analysis which concern intensity of inland waterway transport in Bydgoszcz during period The transport of goods, passengers and also manage the waterway have been included. Because of significant role of transport of goods the author has proposed a new course of development this part of waterway No E-70 the specialization in tourist navigation. It could be helpful to restore inland waterway s position in the Bydgoszcz Region. Wstęp Opublikowane w roku 2007 przez Główny Urząd Statystyczny dane świadczą o utrwalającej się stagnacji żeglugi śródlądowej na terenie kraju. Wyraża się to znikomym udziałem tej gałęzi transportu w przewozach towarowych (poniżej 0,7%, biorąc pod uwagę wielkość przewozów), a jeszcze mniejszym w przypadku prze- 28

29 Natężenie ruchu żeglugowego na bydgoskim odcinku drogi wodnej E-70 wozów pasażerskich. Po raz kolejny odnotowano zmniejszenie się stanu ilościowego taboru żeglugi śródlądowej, co nie powinno dziwić wobec jego znacznego zdekapitalizowania. Około 1400 km długości cieków w Polsce zostało włączonych w europejski system dróg wodnych, jednak w rzeczywistości polskie drogi wodne spełniają co najwyżej wymagania stawiane drogom o znaczeniu regionalnym (klasy od Ia do III). Odcinki dróg klas o znaczeniu międzynarodowym (klasy od IV do Vb) stanowią jedynie 5,5% dróg wodnych w Polsce, w dodatku są rozdzielone odcinkami dróg niższych klas, a nawet fragmentami rzek nieżeglownych. Na tym tle prześledzono intensywność ruchu żeglugowego na bydgoskim odcinku drogi E-70 o łącznej długości 19,9 km (droga wodna II klasy), odbywającego się pomiędzy śluzą Czersko Polskie (na rzece Brdzie) a śluzą Osowa Góra (na Kanale Bydgoskim). Cel i zakres pracy Ocenę gospodarczego znaczenia bydgoskiego odcinka drogi E-70 oparto na analizie zestawień liczby śluzowań. Dokumenty te, będące podstawą określenia bilansu opłat za śluzowania w okresach miesięcznych i rocznych, sporządzane są przez pracowników Regionalnych Zarządów Gospodarki Wodnej. Generalnie wykorzystano dane z okresu , jednak do szczegółowej analizy posłużyły najbardziej jednorodne dane z lat , kiedy administracja wszystkich bydgoskich śluz znajdowała się w gestii Inspektoratu w Bydgoszczy Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej w Poznaniu. Omówienie wyników Bydgoski Węzeł Wodny jest częścią systemu krajowych i międzynarodowych dróg wodnych, ale tylko nominalnie, nie zaś funkcjonalnie. Bardzo rzadko zdarza się, żeby jednostka prowadząca przewozy towarowe lub pasażerskie pokonywała cały odcinek pomiędzy śluzą Czersko Polskie a śluzą Osowa Góra. W latach faktyczny i regularny transport (rumowisko rzeczne pobierane z dna Wisły w rejonie Fordonu) odbywał się jedynie na śluzie Czersko Polskie (do 1999 roku na śluzie Brdyujście), którego punktem docelowym są place składowe w obrębie portu Żeglugi Bydgoskiej na osiedlu Bydgoszcz-Wschód. Jeśli w łącznej ilości śluzowań decydujący udział ma jedno przedsiębiorstwo, a tak jest właśnie w przypadku śluzy Czersko Polskie, to konsekwencją np. gorszej sytuacji finansowej tego przedsiębiorstwa lub zmiennej koniunktury w jednym z działów gospodarki narodowej (w tym przypadku w budownictwie), jest duża zmienność stopnia wykorzystania śluzy następująca z roku na rok (ryc.1). Z kolei w przypadku śluzy Miejskiej, obsługującej przeważnie ruch pasażerski, wzrost intensywności wykorzystania tego obiektu nie ma związku z sytuacją na sąsiednich śluzach, ponieważ albo punkty docelowe na szlaku E-70 zlokalizowane są pomiędzy śluzami Czersko Polskie i Okole (tak jest najczęściej), albo też jednostki podążają w górę biegu Brdy, wpływając na drogę o znaczeniu lokalnym. 29

30 Marcin Gorączko Ryc. 1. Liczba śluzowań na wybranych obiektach w latach Ryc. 2. Użytkowanie śluz na drodze wodnej E-70 w Bydgoszczy z uwzględnieniem celu żeglugi: 1. ruch towarowy, 2. ruch pasażerski, 3. administracja szlaku, 4. liczba śluzowań ogółem

31 Natężenie ruchu żeglugowego na bydgoskim odcinku drogi wodnej E-70 Istotne znaczenie dla określenia gospodarczej roli pełnionej przez poszczególne śluzy ma cel żeglugi śluzowanych jednostek (ryc. 2). I tak za typowy obiekt obsługujący ruch towarowy można uznać śluzę Czersko Polskie, ponieważ w latach udział śluzowań w ruchu towarowym kształtował się od 96% do 66%, co prawda wykazujący w ostatnim okresie tendencję spadkową. Zupełnie inną strukturą śluzowań charakteryzują się śluzy na pozostałych stopniach wodnych. W okresie cechowały się one generalnie podobnym udziałem (po około 40%) ruchu towarowego i pasażerskiego, za wyjątkiem śluzy Miejskiej, gdzie udział ruchu pasażerskiego przekraczał 50%. Znamienny jest w przypadku śluz Miejskiej, Okole, Czyżkówko, Prądy i Osowa Góra bardzo duży udział (od 10% do 25%) jednostek wykonujących rejsy w ramach administracji szlaku (jednostki RZGW, Policji, Straży Pożarnej, WOPR itd.). Ryc. 3. Liczba śluzowań na śluzie Miejskiej statku pasażerskiego Tramwaj Wodny w latach Niewielka intensywność wykorzystania bydgoskich śluz powoduje, że nawet jedna jednostka regularnie pokonująca krótki odcinek drogi wodnej może radykalnie wpłynąć na ilościową i jakościową strukturę śluzowań. Przykładem może być statek Tramwaj Wodny, kursujący od maja do października na odcinku od przystani przy ul. Garbary na Okolu do przystani na wysokości Bartodziejów, pokonujący śluzę Miejską sześć do siedmiu razy dziennie (ryc. 3, por. ryc. 1). Po jego uruchomieniu w 2005 roku, obecnie można powiedzieć, że śluza Miejska obsługuje prawie wyłącznie rejsy pasażerskie, będąc jednocześnie najbardziej intensywnie użytkowaną spośród sześciu analizowanych budowli hydrotechnicznych. We wcześniejszym okresie na liczbę śluzowań na śluzie Miejskiej największy wpływ miał także jeden armator 31

32 Marcin Gorączko Ryc. 4. Średnia, maksymalna i minimalna liczba śluzowań w przebiegu rocznym na wybranych śluzach w latach

33 Natężenie ruchu żeglugowego na bydgoskim odcinku drogi wodnej E-70 ( Klub Sportowy Łączność ), zgłaszający do śluzowania w lipcu każdego roku od kilkudziesięciu do 150 małych obiektów sportowych. Przeciętny czas trwania sezonu żeglugowego na analizowanym odcinku drogi wodnej jest zróżnicowany (ryc. 4). W przypadku ruchu towarowego odbywającego się na śluzie Czersko Polskie trwa on zwykle 11 miesięcy, nierzadko jednak przez cały rok z krótkimi przerwami spowodowanymi zbyt niskimi lub wysokimi stanami wody na Wiśle lub też wykształceniem pokrywy lodowej w rejonie ujścia Brdy. Na pozostałych śluzach sezon żeglugowy jest krótszy, jednostki przystosowane do przewozu towarów przemieszczają się przeważnie od kwietnia do listopada (8 miesięcy). W przewozach pasażerskich zaznacza się wyraźna sezonowość. W latach sezon żeglugowy dla tej kategorii przewozów rozpoczynał się na wszystkich analizowanych śluzach nie wcześniej niż w kwietniu, a kończył się we wrześniu (6 miesięcy), z wyraźnie widocznym maksimum w lipcu, spowodowanym nasileniem śluzowań małych obiektów sportowych. Po uruchomieniu rejsów jednostki Tramwaj Wodny śluza Miejska jest wykorzystywana do przewozów pasażerskich także w październiku. Wnioski i dyskusja Na podstawie przeprowadzonych rozważań nasuwa się szereg refleksji na temat gospodarczej roli bydgoskiego odcinka drogi wodnej E-70: 1. W Polsce niezmiennie dominują przewozy na trasach krótkich i lokalnych, czego typowym przykładem jest aktualny sposób użytkowania bydgoskiego odcinka międzynarodowej drogi wodnej E-70, który należy uznać za ekstensywny i nierentowny. 2. Wobec faktu, iż od wielu lat mamy do czynienia ze stagnacją, a w zasadzie z recesją aktywności polskiej żeglugi śródlądowej na terenie kraju, należy raczej porzucić nadzieje na rewolucyjne zmiany w tym zakresie inicjowane przez władze ogólnokrajowe. Aktywizacja żeglugi w rejonie Bydgoszczy jest przede wszystkim zadaniem o dużym znaczeniu lokalnym, przy czym oczywiście korzystną okolicznością jest tranzytowy charakter Bydgoskiego Węzła Wodnego pomiędzy Europą Zachodnią i Wschodnią. 3. Należy ostatecznie odrzucić tezę o możliwości powrotu do stanu świetności żeglugi śródlądowej sprzed lat, charakteryzującego się dominacją przewozów towarowych. Analiza aktualnych i prognozowanych kierunków rozwoju transportu w Polsce wskazuje na postępującą marginalizację żeglugi śródlądowej w tym zakresie. 4. Podobnie należy ostatecznie odrzucić tezę o możliwości podniesienia klasy drogi wodnej E-70 w celu jej dostosowania do żeglugi jednostek towarowych, najczęściej pływających w Europie Zachodniej. Na terenie Bydgoszczy działania te stałyby w sprzeczności z wieloma przepisami prawa z zakresu ochrony środowiska, ochrony przyrody, ochrony zabytków, zagospodarowania przestrzennego, poszanowania prywatnej własności oraz, a może przede wszystkim, byłyby 33