Metro w Berlinie. Marek Graff

Transkrypt

1 Marek Graff Metro w Berlinie Pociąg serii A3L71 nr 663, stacja Schlesisches Tor, linia U1 ( ) Pierwszą linię metra berlińskiego oddano do użytku w 1902 r. jako linię wąskoprofilową w dzielnicy Schöneberg. Linia biegła od Warschauer Straße do Zoologischer Garten i miała odgałęzienie przez Potsdamer Platz. Linię zbudowano jako naziemną, biegnącą po wiaduktach. Bezpośrednim powodem jej powstania były coraz większe kłopoty komunikacyjne, których nie mogły rozwiązać ani tramwaje czy dorożki. Wraz z upływem czasu sieć metra została rozbudowana, do obecnych 146,2 km ze 173 stacjami. W całym okresie istnienia metra w Berlinie można wyróżnić 3 etapy, tj. do: 1913 r., czyli formowanie się linii wąskoprofilowych w dzielnicach: Schöneberg, Charlottenburg, Wilmersdorf i Dahlem; używano taboru tramwajowego o szerokości do 2,3 m; 1930 r. rozbudowa linii szerokoprofilowych (tabor o szerokości do 2,65 m); 1953 r. rozbudowa sieci po drugiej wojnie światowej. Po zakończeniu pierwszej wojny światowej istniał bardzo ambitny plan rozbudowy metra, opracowany jeszcze przed 1914 r., jednak kryzys gospodarczy oraz hiperinflacja po 1918 r. przekreśliły ich realizację. Rozbudowa miała miejsce dopiero w drugiej połowie lat 20. XX. w. Podczas rządów nazistów w Niemczech ( ) metro nie było rozbudowane. Wybudowanie Muru Berlińskiego w sierpniu 1961 r. spowodowało separację obu sieci: linie U6 i U8 zostały tak podzielone, że ich środkowe części znalazły się we wschodniej części miasta, zaś pociągi przejeżdżały przez stacje ze zmniejszoną prędkością (władze wschodnioniemieckie zabroniły zatrzymywania się pociągów). Odpowiednie dworce na liniach U6 i U8 nazywane były dworcami duchów (Geist bahnhöfe). Linia U2 została podzielona na dwie części, które funkcjonowały niezależnie, linia U1 była używana tylko do stacji Schlesisches Tor. Wyłącznie linia U5 znalazła się we wschodnim Berlinie i jako jedyna w tej części miasta doczekała się rozbudowy. Pozostałe linie U1, U3, U4 oraz U7 i U8 znalazły się w całości w Berlinie Zachodnim i poddano je rozbudowie oraz zbudowano nową linię U9. Wraz z rozbudową sieci metra, w 1966 r. zmieniono sposób oznaczania linii zrezygnowano z liter (np. A, F) na rzecz symboliki literowo-cyfrowej (np. U1, U6). W sierpniu 2009 r. przekazano do użytku kolejną linię U55 biegnącą od stacji Hauptbahnhof przez Bundestag i Brandenburger Tor, z planowanym wydłużeniem do Alexanderplatz (po 2010 r.). Spośród stacji jedna, zniszczona w czasie wojny (drugi kwartał 1945 r.), nie została nigdy odbudowana (Stralauer Tor), zaś stację Nürnberger Platz zamknięto w 1959 r. po wybudowaniu w sąsiedztwie stacji Spichernstraße. Planowano budowę linii U10 ostatecznie nie zostało to zrealizowane, przy czym zbudowano stacje, które nigdy nie były użytkowane są to Rathaus Steglitz, Schloßstraße, Walther-Schreiber-Platz, Innsbrucker Platz i Kleist- 29

2 park. Charakterystykę poszczególnych linii metra przedstawiono w tabeli 1. Linie U1 i U2 Pod koniec XIX. w. liczba mieszkańców Berlina zbliżała się do miliona, zaś problemów komunikacyjnych nie mogły rozwiązać Stacja Schlesisches Tor, linia U1 ( r.) Stacja Warschauer Straße, linia U1 ( r.) Zajezdnia metra wąskoprofilowego Grunewald, linia U2 ( r.) 30 dorożki czy tramwaje elektryczne, opracowane zresztą przez mieszkającego w Berlinie Wernera Siemensa. Zatem wzorując się na Wuppertalu, gdzie zbudowano naziemną kolej wiszącą, lub Londynie, gdzie funkcjonowało od 1863 r. metro, Werner Siemens zaproponował adaptację drugiego rozwiązania dla Berlina. Pierwszy odcinek metra berlińskiego, będący raczej naziemnym tramwajem, jednak bardziej pojemnym, opracowała prywatna firma Siemens und Halske. Linia prowadziła z Warschauer Brücke przez Hallesches Tor do Bülowstraße. Inna z firm, AEG proponowała jednak budowę metra podziemnego, motywując to zbyt dużą ingerencją kolei naziemnej w zabudowę miasta, zwłaszcza eleganckich dzielnic czy ulic. To ostatnie rozwiązanie wymusiłoby przebudowę miejskiego systemu kanalizacji. Jednak kolej podziemna była dużo droższym rozwiązaniem. Zatem władze miasta przychyliły się do projektu budowy kolei naziemnej, tzw. Hochbahn (kolej wysoka), nie zaś podziemnej Untergrundbahn (kolej podziemna). Prace rozpoczęły się we wrześniu 1896 r., a ukończono je w 1902 r. Całość miała 10,1 km długości, przy czym 8 km linii zbudowano jako odcinki biegnące na wiaduktach, a 2 km jako kolej podziemną, metodą odkrywkową. W celu odpowiedniego wkomponowania stacji w zabudowę miasta zatrudniono architekta Alfreda Grenandera, który miał także zadbać o walory artystyczne stacji metra. Władze miejskie Berlina były z efektów prac A. Grenandera zadowolone, zatem projektował on stacje metra berlińskiego przez kolejne 30 lat. Do obsługi odcinka metra używano pociągów 6-wagonowych (długość peronów wynosiła 80 m) wyprodukowanych przez firmę Siemens & Halske. Otwarcie linii nastąpiło w lutym 1902 r. na odcinku Stralauer Tor Potsdamer Platz. W sierpniu 1902 r. odcinek wydłużono o 0,38 km do Warschauer Brücke. Ostatecznie powstały 2 linie: Warschauer Brücke odgałęzienie przez Potsdamer Platz Zoologischer Garten, Warschauer Brücke (bez odgałęzienia) Zoologischer Garten. Z tych dwóch odcinków powstały przyszłe linie U1 i U2. W latach powojennych ( ) sieć metra (w tym linie U1 i U2) była jedynie symbolicznie rozbudowana, m.in. powstały tzw. trójkąty na stacjach końcowych do obracania taboru, np. przy stacji Nollendorfplatz (otwarty w październiku 1926 r.) i Bülowstraße. Z powodu złej sytuacji ekonomicznej Niemiec, objawiającej się hiperinflacją (apogeum w 1924 r.), realność rozbudowy sieci metra znalazła się pod znakiem zapytania. Równocześnie planowano dalszą rozbudowę sieci metra, w szczególności w kierunku zachodnim do dzielnicy Charlottenburg, szybko rozbudowującej się części Berlina, która potrzebowała sprawnej komunikacji z centrum. Zatem zbudowano kolejny odcinek (otwarty w czerwcu 1906 r.), na którym znalazły się stacje (ob. linia U2): Bismarckstraße (ob. Deutsche Oper), Sophie-Charlotte-Platz, Kaiserdamm, Reichskanzlerplatz (obecnie Theodor-Heuss-Platz, wówczas stacja końcowa). Odcinek ów zbudowano jako biegnący w tunelu. Zaś w marcu 1908 r. zakończono budowę kolejnego odcinka do stacji Olimpia Stadion (także w tunelu). Ponieważ stacja znajdowała się już na przedmieściach Berlina (dzielnica Grunewald), wykupiono teren o powierzchni 14 hektarów pod budowę zajezdni metra za

3 sumę 0,2 mln marek. Budowę zajezdni ukończono w listopadzie 1913 r. i do dnia dzisiejszego mieści się tam zajezdnia metra wąskoprofilowego. Równocześnie wydłużano linię w kierunku wschodnim, biegnącą przez centrum Berlina, częściowo jako odcinek naziemny (biegnący na wiaduktach), a fragmentami w tunelu. Odcinek ten biegł przez Spittelmarkt, Alexanderplatz i Schönhauser Allee do dworca Nordring, zaś znajdowały się na nim stacje: Kaiserhof (obecnie Mohrenstraße), Friedrichstraße (obecnie Stadtmitte), Hausvogteiplatz, Spittelmarkt. Budowa odcinka (tzw. linii Spittelmarkt lub linii Centralnej) trwała od listopada 1905 r. do października 1908 r. Później dobudowano kolejne stacje: Inselbrücke (obecnie Märkisches Museum), Klosterstraße, Alexanderplatz, Schönhauser Tor (obecnie Rosa-Luxemburg-Platz), Senefelderplatz, Danziger Straße (obecnie Eberswalder Straße), Nordring (obecnie Schönhauser Allee). W marcu 1910 r. przystąpiono do budowy kolejnego odcinka, w kierunku Schönhauser Allee. Zbudowano go w większości jako biegnący na wiaduktach, a ukończono w lipcu 1913 r. W czasie rządów nazistów w Niemczech rozbudowa metra nie była kontynuowana. Zmieniono tylko nazwy dwóch stacji (m.in. Reichskanzlerplatz na Adolf Hitler Platz, obecnie Theodor Heuss Platz). W czasie bitwy o Berlin (drugi kwartał 1945 r.) metro ucierpiało nie tylko od alianckich bombardowań, ale także od tego, że oddziały SS w celu utrudnienia ofensywy przeciwnikowi zalały niektóre stacje metra wodą (odcinek między Alexanderplatz i Potsdamerplatz). Po 1945 r. wprawdzie przywrócono przedwojenne nazwy stacjom metra, jednak we wschodnim Berlinie (będącym sowiecką strefą okupacyjną) część stacji otrzymała nazwy pochodzące od nazwisk komunistów. Po 1945 r. władze miejskie kontynuowały rozbudowę metra, zwłaszcza odcinków łączących dzielnice gęsto zaludnione dzielnice Steglitz, Wedding i Reinickendorf, z centrami handlowymi Charakterystyka linii metra w Berlinie Linia U1 U2 Odcinek Uhlandstraße Warschauer Straße Pankow Ruhleben Rodzaj linii wąskoprofilowa wąskoprofilowa Lata budowy Długość 8,814 km 20,716 km Liczba stacji Rozbudowa r. Stralauer Thor Gleisdreieck r. Potsdamer Platz Gleisdreieck r. Warschauer Brücke Stralauer Thor r. Gleisdreieck Zoologischer Garten r. stacja Gleisdreieck r. Zoologischer Garten Ernst Reuter Platz r. Wittenbergplatz Uhlandstraße r. Ernst Reuter Platz Deutsche Oper r. Gleisdreieck Wittenbergplatz r. Deutsche Oper Theodor Heuss Platz r. stacja Kurfürstendamm r. Spittelmarkt Potsdamer Platz r. stacja Gleisdreieck r. Theodor Heuss Platz Olympia Stadion r. Alexanderplatz Spittelmarkt r. Schönhauser Allee Alexanderplatz r. Olympia Stadion Ruhleben r. Vinetastraße Schönhauser Allee r. stacja Bismarckstraße r. stacja Mendelssohn Bartholdy Park r. Pankow Vinetastraße Linia U3 U4 Odcinek Nollendorfplatz Krumme Lanke Nollendorfplatz Innsbrucker Platz Lata budowy Rodzaj linii wąskoprofilowa wąskoprofilowa Długość 11,940 km 2,864 km Liczba stacji 15 5 Rozbudowa Uwagi r. Wittenbergplatz Thielplatz r. Nollendorfplatz Wittenbergplatz r. Thielplatz Krumme Lanke r. stacja Augsburger Straße r. otwarto stację Spichernstraße, równolegle zamknięto stację Nürnberger Platz; Linia U5 U6 Odcinek Alexanderplatz Hönow Alt Tegel Alt Mariendorf Rodzaj linii szerokoprofilowa szerokoprofilowa Lata budowy Długość 18,356 km 19,888 km Liczba stacji Rozbudowa r. Alexanderplatz Friedrichsfelde r. Zinnowitzer Straße Hallesches Tor r. Friedrichsfelde Tierpark r. Seestraße Zinnowitzer Straße r. Tierpark Elsterwerdaer Platz r. Hallesches Tor Mehringdamm r. Elsterwerdaer Platz Hönow r. Mehringdamm Platz der Luftbrücke r. Platz der Luftbrücke Paradestraße r. Paradestraße Tempelhof (Südring) r. Kurt Schumacher Platz Seestraße r. Alt Tegel Kurt Schumacher Platz r. Tempelhof (Südring) Alt Mariendorf Linia U7 U8 Odcinek Rathaus Spandau Rudow Wittenau Hermannstraße Rodzaj linii szerokoprofilowa szerokoprofilowa Lata budowy Długość 31,760 km 18,042 km Liczba stacji Tabela 1 Rozbudowa r. Mehringdamm Gneisenaustraße r. Schönleinstraße Boddinstraße r. Gneisenaustraße Südstern r. Schönleinstraße Kottbusser Tor r. Südstern Karl Marx Straße r. Heinrich Heine Straße Kottbusser Tor r. Karl Marx Straße Grenzallee r. Boddinstraße Leinestraße r. Grenzallee Britz Süd r. Gesundbrunnen Heinrich Heine Straße r. Möckernbrücke Mehringdamm r. Osloer Straße Gesundbrunnen r. Britz Süd Zwickauer Damm r. Paracelsus Bad Osloer Straße r. Fehrbelliner Platz Möckernbrücke r. Wittenau (Wilhelmsruher Damm) Paracelsus Bad r. Zwickauer Damm Rudow r. Leinestraße Hermannstraße r. Richard Wagner Platz Fehrbelliner Platz r. Rohrdamm Richard Wagner Plat r. Rathaus Spandau Rohrdamm Linia U9 U55 Odcinek Rathaus Steglitz Osloer Straße Hauptbahnhof Brandenburger Tor Rodzaj linii szerokoprofilowa szerokoprofilowa Lata budowy Długość 12,523 km 1,8 km Liczba stacji 18 3 Rozbudowa r. Leopoldplatz Spichernstraße r. Hauptbahnhof Brandenburger Tor r. Spichernstraße Walther Schreiber Platz r. Walther Schreiber Platz Rathaus Steglitz r. Leopoldplatz Osloer Straße 31

4 znajdującymi się w zachodniej części miasta (wokół Zoologischer Garten). Z powodów politycznych porzucono rozbudowę wokół znajdujących się we wschodniej części miasta Potsdamerplatz, Schönhauseralle i Alexanderplatz. W sierpniu 1961 r. rząd Niemiec wschodnich zamknął przejścia graniczne prowadzące do Berlina zachodniego, w związku z budową Muru Berlińskiego. Zatem linia U1 została przecięta granicą przy Schlesischer Tor. Po zjednoczeniu Niemiec w październiku 1990 r. przywrócono ruch na całej linii U1, przy czym nazwa stacji Warschauer Brücke została zmieniona na Warschauer Straße, zaś sama stacja przebudowana, m.in. z udziałem hiszpańskiego architekta S. Calatravy. Ponieważ Berlin po 1945 r. został podzielony na strefy okupacyjne (amerykańską, brytyjską, francuską i sowiecką), zaś doraźny sojusz zawiązany pomiędzy aliantami w czasie wojny szybko się rozpadł, to Berlin stał się miejscem tej rywalizacji (tzw. zimna wojna). Jednym z jej elementów była tzw. blokada Berlina ( ), czyli pierwsza sowiecka próba usunięcia zachodnich aliantów z miasta. Zatem wyłączono prąd (elektrownie znajdowały się we wschodniej części miasta) i zamknięto przejścia graniczne. Alianci odpowiedzieli utworzeniem mostu powietrznego, czyli zorganizowaniem dostaw żywności i węgla dla mieszkańców zachodniego Berlina drogą lotniczą, co doprowadziło Stacja metra Alexanderplatz, linia U2 ( r.) Stacja Hohenzollernplatz, linia U3 ( r.) 32 w ciągu roku do zniesienia blokady. Drugim przesileniem było powstanie robotnicze we wschodnich Niemczech w czerwcu 1953 r., które rozpoczęło się falą strajków w Berlinie Wschodnim przeciwko wyśrubowanym normom pracy (zostało ono zdławione przez sowieckie czołgi). Te fakty spowodowały, że obie sieci metra położone we wschodnim i zachodnim Berlinie powoli zaczęły się separować, zaś pociągi (podobnie jak tramwaje czy autobusy) dojeżdżały tylko do granic stref okupacyjnych. Jednak faktyczny podział miasta nastąpił w sierpniu 1961 r. wraz z budową Muru Berlińskiego: podzielone zostały, oprócz linii A (ob. U2) także linie C (ob. U6) i D (ob. U8). Mieszkańcy Berlina Zachodniego odpowiedzieli bojkotem kolei miejskiej S-Bahn (obsługiwanej przez koleje wschodnioniemieckie DR) i korzystaniem z pociągów metra. Było to o tyle prostsze, że w zachodniej części podstawę komunikacji stanowiło metro, zaś we wschodniej kolej miejska. Linia U2 została podzielona na dwie części, które w obu częściach Berlina funkcjonowały niezależnie. Przez długi czas była to zresztą jedyna linia metra w Berlinie Wschodnim. Linia ta nie była rozbudowywana, a w latach 50. XX w. ograniczono się jedynie do wymiany płytek ceramicznych pokrywających ściany na stacjach: Stadtmitte, Hausvogteiplatz, Spittelmarkt, Rosa-Luxemburg-Platz i Senefelderplatz, zaś na 750. lecie Berlina w 1987 r. (w obu częściach miasta obchodzonej niezależnie) odnowiono stacje Alexanderplatz, Märkisches Museum i Klosterstraße. Otwarto jedną stację Bismarckstraße w 1978 r. Po upadku Muru Berlińskiego w listopadzie 1989 r. i zjednoczeniu Niemiec w październiku 1990 r. rozpoczął się proces unifikacji obu sieci metra, rozdzielonych przez 28 lat. W 1991 r. przystąpiono do prac, zaś unifikacja linii U2 zakończyła się w listopadzie 1993 r. Ponieważ w 1966 r. w Berlinie Zachodnim zmieniono nomenklaturę stacji, zastępując oznaczenia literowe (np. A, B), literowo cyfrowymi (np. U6), linie metra otrzymały nowe oznaczenia (w Berlinie wschodnim trzymano się oznaczeń przedwojennych). Zatem linie wąskoprofilowe metra otrzymały następujące przebiegi (po 1990 r.): U1, dawna Ruhleben Schlesisches Tor, zmienione na Krumme Lanke Schlesisches Tor, U2, dawna Krumme Lanke Wittenbergplatz (Berlin Zach.) i Mohrenstraße Vinetastraße (Berlin Wsch.), zmienione na Vinetastraße Ruhleben, U3, dawna Uhlandstraße Wittenbergplatz, zmienione z U15 Uhlandstraße Kottbusser Tor. Linia U3 O budowie linii metra łączącej miasto Wilmersdorf z centrum Berlina myślano już w 1907 r. Miasto to (obecnie dzielnica Berlina) miało niekorzystne połączenia ze stolicą, zaś obecność w okolicach królewskich posiadłości jak się okazało bardzo ułatwiła przeforsowanie planu budowy linii metra tamże (np. konieczność dojazdu służby dworskiej). Plan zyskał akceptację i w lecie 1910 r. rozpoczęła się budowa. Wiązało się to z wybudowaniem następujących stacji: Wittenbergplatz, Nürnberger Platz (ob. zamknięta), Hohenzollernplatz, Fehrbelliner Platz, Heidelberger Platz, Rüdesheimer Platz, Breitenbachplatz (planowana jako Rastatter Platz),

5 33

6 Podbielskiallee, Dahlem Dorf, Thielplatz (stacja końcowa). Wszystkie stacje zbudowano jako nowe, z wyjątkiem Wittenbergplatz, która została przebudowana. Stacja ta obecnie ma aż 5 torów. Budowę linii obecnej U3 zakończono w październiku 1913 r. Linia ta przebiega częściowo w tunelu, zaś od stacji Podbielskialle do Krumme Lanke na powierzchni ziemi. Stacje zaprojektował wspomniany wcześniej Alfred Grenander. W grudniu 1929 r. oddano kolejny odcinek i stacje Oskar Helene Heim, Onkel Toms Hütte, Krumme Lanke (tam mieściła się niewielka zajezdnia i stanowiska naprawcze). Linia U4 Linia U4 została zbudowana w latach r. jako tzw. metro Schöneberger, której promotorem był ówczesny burmistrz miasta Rudolph Wilde. W tym celu musiano osuszyć teren, przez który linia miała przebiegać (tzw. park Rudolph Wilde), wypompowując 0,85 mln m 3 wody. Zbudowano także niewielką zajezdnię (5-torową) oraz stanowisko naprawcze (2-torowe). Linia U4 była do 2009 r. najkrótszą linią metra berlińskiego ma tylko 5 stacji i 2,9 km długości. Linia U5 O budowie linii metra biegnącej pod aleją Frankfurcką (Frankfurter Alle) myślano jeszcze w 1908 r. W 1914 r. uzyskano koncesję na budowę, jednak wybuch pierwszej wojny światowej spowodował wstrzymanie prac. Do projektu powrócono w maju 1927 r. Linia ta została zbudowana metodą odkrywkową, jako linia szerokoprofilowa. Powstały następujące stacje: Alexanderplatz (połączenie z innymi liniami metra), Schillingstraße, Strausberger Platz, Memeler Straße (ob. Weberwiese), Petersburger Straße (ob. Frankfurter Tor), Samariterstraße, Frankfurter Allee, Magdalenenstraße, Lichtenberg (połączenie z dworcem kolejowym), Friedrichsfelde (stacja końcowa, gdzie zbudowano niewielki warsztat). Prace ukończono w grudniu 1930 r.: powstało 10 stacji i 7 km linii. Linia ta, jako jedyna znalazła się w całości po 1945 r. w Berlinie Wschodnim i nosiła do 1993 r. oznaczenie E. Wraz z powojenną rozbudową miasta w 1969 r. przystąpiono do budowy odcinka Friedrichsfelde Tierpark długości 1,2 km, oddanego do użytku w czerwcu 1973 r. Budowa tak krótkiego odcinka przez 4 lata spowodowana była niewydolnością wschodnioniemieckiej gospodarki i chronicznym brakiem materiałów budowlanych. Rozbudowujące się dzielnice mieszkalne wschodniego Berlina, np. Hellersdorf, potrzebowały jednak sprawnej komunikacji. Zatem przystąpiono w latach do projektowania kolejnego odcinka długości 10,1 km, liczącego 9 stacji. Odcinek ten poprowadzono w zdecydowanej większości jako naziemny. Powstały następujące stacje: Biesdorf Süd, Elsterwerdaer Platz, Wuhletal, Albert Norden Straße (ob. Kaulsdorf Nord), Heinz Hoffmann Straße (ob. Neue Grottkauer Straße), Cottbusser Platz, Hellersdorf, Paul Verner Straße (ob. Louis Lewin Straße), Hönow (stacja końcowa). Odcinek zbudowano w dwóch etapach, przy czym całość została oddana do eksploatacji w lipcu 1989 r. Rozbudowa linii U5 była jedyną większą inwestycją wschodnioniemiecką w rozbudowę sieci metra. W 1999 r. testowano linię pod kątem możliwości wprowadzenia pociągów bez maszynistów, jednak w 2002 r. określono cały projekt jako nieopłacalny i wycofano się zeń. Linia U6 Pierwsze koncepcje linii metra biegnącej w kierunku północ południe, a ściślej pod ulicami Friedrichstraße i Nobelstraße pojawiły się u samego Wernera Siemensa. Jednak władze miasta uznały, że komunikacja miejska powinna być własnością publiczną i odmówiło Siemensowi zgody na budowę. Linia U6 powstała jako łącząca dzielnice Wedding i Tempelhof, z odgałęzieniem do Neukölln. Prace wprawdzie rozpoczęły się jeszcze przed pierwszą wojną światową, jednak działania wojenne je zastopowały. Do projektu powrócono w 1919 r., ale kryzys gospodarczy spowodował znaczną korektę planów, choć ich nie wstrzymał. W styczniu 1923 r. otwarto pierwszy odcinek obecnej linii metra U6, zbudowanego dla odróżnienia od dotychczasowych jako szerokoprofilowy, zaś linia biegła między Hallesches Tor i Stettiner Bahnhof (ob. Zinnowitzer Straße). W tym samym roku nowa linia uzyskała połączenie (tunel dla pasażerów) z liniami już istniejącymi. Odgałęzienie od stacji Neukölln znajdowało się na 3-torowej stacji Belle-Alliance-Straße (ob. Mehringdamm). W lutym 1926 r. po dwuletniej budowie otwarto kolejny odcinek Belle-Alliance-Straße Kreuzberg, a w 1929 r. stację metra Tempelhof połączono z systemem kolei miejskiej (w pobliżu powstała stacja S-Bahn o tej samej nazwie). Kolejna rozbudowa linii U6 miała miejsce w latach , przy czym odcinek długości 6,9 km powstał w dwóch etapach i połączył stacje Seestraße Kurt-Schumacher-Platz Tegel. Do urządzenia wnętrz stacji użyto materiałów zbliżonych do stosowanych przed 1945 r., w szczególności płytek ceramicznych w pastelowych kolorach, oraz wzmacnianego betonu. Otwarcie kolejnego odcinka metra spowodowało zamknięcie licznych linii tramwajowych, które w nowej sytuacji stały się zbędne. Wybudowanie Muru Berlińskiego w sierpniu 1961 r. spowodowało, że środkowa część linii U6 znalazła się we wschodniej części Berlina. Jej eksploatacja w nowej rzeczywistości była znacznie utrudniona. Ograniczono długość peronów z przedwojennych m do 80 m, przy czym ze względu, że należało wnosić opłaty dla wschodnich Niemiec za przejazdy przez Berlin Wschodni, władze Berlina Zachodniego ograniczyły długość pociągów do 4 wagonów. W marcu 1966 r. otwarto kolejny odcinek biegnący do stacji Mariendorf. Problematyczne przy budowie było przekroczenie kanału Teltow (stacja metra Ullsteinstraße). Linię poprowadzono pod mostem, na którym biegnie kanał, przy czym ów most, składa się z dwóch części dolnej i górnej. Tego typu rozwiązanie zastosowano w systemie metra berlińskiego jedynie 2 razy (ponownie przy budowie linii U7). Ponowne otwarcie linii U6 nastąpiło w lipcu 1990 r. i wtedy nie tylko zwiększono liczbę wagonów w pociągach z 4 do 6, lecz także za ok. 125 mln euro wydłużono 34

7 perony na stacjach Kochstraße, Stadtmitte, Französische Straße, Friedrichstraße, Oranienburger Tor, Zinnowitzer Straße, Schwartzkopffstraße i Reinickendorfer Straße. Linię przebudowywano w okresie od lipca 1992 r. do września 1996 r. Linia U7 Linia U7 powstała z wydzielenia odgałęzienia do Neukölln, tzw. GN Bahn (od nazw stacji końcowych Gesundbrunnen i Neukölln). Między stacjami Mehringdamm/Gneisenaustraße powstał ciasny łuk o promieniu 100 m i nachyleniu 1:33, co jest najbardziej ekstremalną wartością dla sieci metra berlińskiego. Jednak w przyszłości podobnych stromych podjazdów nie budowano. W 1924 r. do użytku oddano odcinek Mehringdamm Gneisen austraße Südstern, dwa lata później Südstern Karl-MarxStraße, zaś w 1930 r. Karl-Marx-Straße Grenzallee. Wszystkie odcinki znajdowały się w części południowej przyszłej linii U7. Linię tę zbudowano jako szerokoprofilową, z jak się okazało później zbyt krótkimi 80-metrowymi peronami. Jednak długość pojedynczego wagonu podczs oddania linii do użytku miała tylko 13 m. Zatem w latach 50. i 60. XX. w. podczas rozbudowy linii zdecydowano się na wydłużenie peronów. Kolejna rozbudowa linii H, czyli obecnej U7, rozpoczęła się w listopadzie 1959 r., przy czym linia została wydłużona zarówno w kierunku południowym, jak i zachodnim czy płn.-zachodnim. Celem elongacji linii było zapewnienie połączenia dzielnic Britz, Buckow i Rudow (BBR), obecnie zwanych Gropiusstadt. Zadbano także o wystrój stacji, których wnętrza wyłożono ceramicznymi mozaikami, zaś projekty wykonał Rainer Gerhard Rümmler, który zaprojektował także nowy wystrój stacji metra po połączeniu obu sieci w 1990 r. (prace trwały do 1998 r.). Rozbudowa linii H w kierunku zachodnim rozpoczęła się od budowy stacji Möckernbrücke w 1962 r. i trwała 4 lata. Wtedy sieć metra berlińskiego miała 93 km długości i 105 stacji. W 1966 r. zmieniono system oznaczania linii metra berlińskiego, zastępując litery cyframi, zatem linia H otrzymała oznaczenie U7. Rozbudowa linii U7 na większą skalę rozpoczęła się w 1971 r. w ramach projektu Plan 200 km, zakładającego rozbudowę metra do długości 200 km (w całości plan ów nie został zrealizowany). Prace rozpoczęły się przy stacji Möckernbrücke, zaś przy projektowaniu linii starano się zapewnić maksymalną liczbę stacji przesiadkowych dla nowej linii (połączenie z istniejącą infrastrukturą metra, czyli kolei miejskiej). Pierwszy etap rozbudowy linii U7 zakończono w 1978 r. oddaniem do użytku stacji Richard-Wagner-Platz (odcinek zachodni) oraz stacji Rudow w 1972 r. (odcinek południowy). Przy urządzaniu stacji, w odróżnieniu od odcinka południowego, odcinek zachodni urządzano nie poprzez wykładanie ścian ceramiczną mozaiką, lecz kolorowymi elementami stalowymi. Jednak to wzornictwo nie przyjęło się i kolejne stacje urządzano już w mniej skomplikowany sposób i jako jaśniejsze. Ostatni odcinek linii U7 (zachodni) do stacji Rathaus Spandau oddano do użytku dopiero w 1984 r. Początkowo planowano, że to wąskoprofilowa linia U2 zostanie tam doprowadzona, jednak zdecydowano się na wydłużenie linii szerokoprofilowej U7. Jednym z powodów wydłużenia linii U7 do dzielnicy Spandau była rozbudowa tej ostatniej, ponieważ częstotliwość kursowania kolei miejskiej S-Bahn okazała się zbyt mała. Stacja końcowa linii U7 Rathaus Spandau została zbudowana metodą odkrywkową i urządzona z rozmachem. Stacja Alexanderplatz, linia U5 ( r.) Stacja Lichtenberg, linia U5 ( r.) Stacja metra Biesdorf, linia U5 ( r.) Linia U8 W 1902 r. przedsiębiorstwo Continentale Gesellschaft für elektrische Unternehmungen z Norymbergi zaproponowało budowę ko- 35

8 Stacja Hermannstraße, linia U8 ( r.) lei wiszącej, na podobieństwo analogicznej funkcjonującej w Wuppertalu. Proponowana linia kolejowa miała biec z centrum do dzielnicy Nixdorf. Władze Berlina były jednak nastawione sceptycznie do projektu i w 1907 r. wybrały firmę AEG, która miała zbudować linię metra na tym samym odcinku. Po długich negocjacjach ostateczny przebieg linii ustalono w kwietniu 1912 r. Linia miała biec od Schwedenstraße, Badstraße i Humboldthain, a dalej jako Hochbahn i jako metro przez Brunnenstraße, Rosenthaler Straße, Weinmeisterstraße, Münzstraße, Kaiser-Wilhelm-Straße, Neue Friedrichstraße, Brückenstraße, Nean derstraße, Dresdener Straße, Luisenufer, Reichenberger Straße, Kottbusser Straße, Kottbusser Damm do Hermannplatz. AEG zdecydowało się na budowę linii szerokoprofilowej i w tym celu powołano spółkę córkę AEG-Schnellbahn-AG. Budowę linii przerwał wybuch wojny ( ) i do tego czasu wydrążono zaledwie kilka tuneli. W 1919 r. sytuacja finansowa firmy AEG była na tyle trudna, że nie podjęto kontynuacji prac i zlikwidowano spółkę AEG-Schnellbahn-AG. Do projektu powrócono w 1926 r. jednak w projekcie dokonano kilku modyfikacji, związanych z przebiegiem linii, zwłaszcza w północnej części. Wtedy linię nazwano GN-Bahn. Pierwszy odcinek linii otwarto w lipcu 1927 r. między Boddinstraße i Schönleinstraße, ze stacją przesiadkową Hermannplatz. Budowa linii GN była kontynuowana, zaś między Moritzplatz i Neanderstraße musiano wykonać ostry łuk. Większość odcinków linii GN oddano do eksploatacji między 1928 i 1930 r. (odcinek Gesundbrunnen Leinestraße). Po podziale miasta w sierpniu 1961 r. (wybudowanie Muru Berlińskiego) 6 stacji późniejszej linii U8 znalazło się we wschodniej części miasta. Zatem pociągi nie mogły się na nich zatrzymywać, choć przejeżdżały przezeń ze zmniejszoną prędkością. Zdecydowano się wybudować połączenie dzielnicy Berlina Gropiusstadt z centrum poprzez wydłużenie linii metra (U8). Prace rozpoczęły się w 1973 r., a pierwszy odcinek do Osloerstraße (1,4 km) oddano do użytku w październiku 1977 r., przy czym stacja Pankstraße została urządzono także jako schron na wypadek wojny (węzeł sanitarny, kuchnia, filtry powietrza, itp.). Podobne zabiegi miały miejsce w 1940 r., gdy część stacji została zamieniona na schrony. Kolejny etap rozbudowy linii rozpoczął się w 1980 r. i został ukończony w kwietniu 1987 r. (do stacji Paracelsusbad), tuż przed obchodami 750-lecia Berlina. Po tej rozbudowie Senat Berlina Zachodniego otrzymał odpowiedź odmowną od władz centralnych RFN, które uznały, że rozbudowa metra berlińskiego nie będzie kontynuowana ze względu na wysokie koszty i brak efektywnego rozwiązywania problemów komunikacyjnych miasta. Ostatni odcinek rozbudowy w kierunku północnym do stacji Wittenau miał miejsce we wrześniu 1994 r., zaś południowym w czerwcu 1996 r. do stacji Hermannstraße. Linia U9 Linia U9 została zbudowana po 1945 r. i na całej długości przebiega w dawnym Berlinie Zachodnim. Wybudowano ją w celu połączenia centrum Berlina Zachodniego z gęsto zaludnionymi dzielnicami Steglitz, Wedding i Reinickendorf. Pierwsze pomysły budowy linii, oznaczonej jako G, pojawiły się w czerwcu 1955 r. Budowa rozpoczęła się w czerwcu 1959 r. przy stacji Spichernstraße, zaś otwarcie pierwszego odcinka nastąpiło w maju 1961 r. przy Augsburger Straße. Po uzyskaniu funduszy na dalszą rozbudowę metra, kontynuowano elongację linii U9: 1971 r.: Spichernstraße Walther-Schreiber-Platz, 1974 r.: Walther-Schreiber-Platz Rathaus Steglitz, 1976 r.: Leopoldplatz Osloer Straße. Pierwszy i drugi odcinek znalazły się w południowej części linii U9, a trzeci w północnej. Wraz z budową linii U9, także wydłużono linię U7 oraz przebudowano dworce na liniach już istniejących (U1, U2, U3, a także S-Bahn). Linia U55 Linia U55 jest najkrótszą linią metra berlińskiego otwartą w sierpniu 2009 r. Linia ma 1,8 km i 3 stacje: Hauptbahnhof, Bundestag i Brandenburger Tor. Budowa tej linii była jeszcze planowana w latach 50. XX w. jako wielki plan rozbudowy metra w zachodniej części Berlina (planowano sieć metra rozszerzyć do 200 km długości). Do pomysłu powrócono tuż po zjednoczeniu Niemiec w 1990 r. i przeniesieniu stolicy państwa z Bonn do Berlina. Potencjalna linia miałaby kosztować 700 mln euro i mieć następujący przebieg: Berliner Rathaus, Museumsinsel, Unter den Linden (połączenie z U6 przez budowę przejścia do stacji Französische Straße), Brandenburger Tor (połączenie z S-Bahn przez przebudowę stacji kolei miejskiej), Bundestag (nazwa planowana: Reichstag), Hauptbahnhof (połączenie z S-Bahn i dworcem pociągów lokalnych i dalekobieżnych), Fritz-Schloß-Park, Turmstraße (połączenie z U9). Budowa linii wtedy nie nastąpiła, ponieważ za priorytetowe uznano inne odcinki metra, a także sam fakt scalenia zachodnioi wschodnioberlińskiej sieci metra. Wprawdzie kilka lat później pojawiła się nadzieja na kontynuację budowy, jednak w 2001 r. senat Berlina wstrzymał finansowanie inwestycji. Ponowne ożywienie przyszło w 2003 r., a jednym z impulsów były mistrzostwa piłkarskie rozgrywane w Niemczech w 2006 r. Argumentowano, że tak ważna instytucja państwowa jak Parlament (Bundestag) powinna mieć własną stację metra, dodatkowo połączoną z jednym z ważniejszych dworców kolejowych. Budowa linii, nazwanej Mini-U-Bahn-Linie (mini linia metra), została ostatecznie ukończona w połowie 2009 r. Linia funkcjonuje pod nazwą U55 (z racji połączenia tylko z linią U5), jest jednotorowa, ma prostszy 36

9 system sygnalizacyjny niż pozostałe linie i obsługiwana jest przez jeden 4-wagonowy pociąg zestawiony z wagonów F79 (drugi pociąg stanowi rezerwę). Budowa linii U55 kosztowała 170 mln euro. Tabor metra W metrze berlińskim są eksploatowane dwa rodzaje taboru wąskoprofilowe i szerokoprofilowe. Do pierwszej grupy należą 4 linie U1, U2, U3 i U4, zaś drugiej od U5 do U9. Jako pierwsze zbudowano linie wąskoprofilowe, które powstały między 1896 i 1913 r. Jednym z powodów ich powstania było wzorowanie się na konstrukcjach tramwajów o skrajni węższej w porównaniu z kolejową. Umożliwiło to oszczędności przy budowie, jednak, jak okazało się po uruchomieniu linii, zdolności przewozowe taboru wąskoprofilowego mogłyby być większe. Wtedy pomyślano o budowie taboru szerokoprofilowego. Inną cechą taboru wąskoprofilowego metra berlińskiego jest odbiór prądu z trzeciej szyny z jej górnej powierzchni (szyna ta ma polaryzację dodatnią). Perony znajdują się ok. 900 mm ponad powierzchnią podłoża. Wagony szerokoprofilowe pojawiły się w metrze berlińskim w 1923 r., zaś zmianą w stosunku do taboru wąskoprofilowego było zwiększenie z 2,3 m do 2,65 m szerokości wagonów w kierunku zwiększenia ich pojemności i tym samym przepustowości linii metra. Inny jest także sposób odbioru prądu z trzeciej szyny na liniach szerokoprofilowych z jej dolnej powierzchni. Polaryzacja trzeciej szyny, w przeciwieństwie do linii wąskoprofilowych, jest ujemna. Wysokość peronów, liczona od powierzchni podłoża, wynosi 900 mm. Szerokość toru, po jakim porusza się tabor obu rodzajów wynosi 1435 mm. Odmienny sposób zasilania miała linia biegnąca we wschodnim Berlinie: Thälmannplatz/Otto-Grotewohl-Straße Pankow (U2), na której zastosowano polaryzację taką, jak na liniach szerokoprofilowych. Po zjednoczeniu Niemiec w 1990 r. Przedsiębiorstwo Transportu Miejskiego w Berlinie (BVG) zdecydowało o przebudowie systemu zasilania na wspomnianym odcinku linii U2. Jedną z zalet zasilania z trzeciej szyny z polaryzacją ujemną jest wolniejsza korozja elementów metalowych w porównaniu z zasilaniem z polaryzacją dodatnią. Porównanie parametrów obu rodzajów taboru na przykładzie wybranych dwóch serii przedstawiono w tabeli 2. Charakterystyka techniczna wagonów metra berlińskiego znajduje się w tabelach 3, 4, 5, 6 i 7, a dane statystyczne w tabelach Tabela 2 Porównanie parametrów taboru szerokoprofilowego i wąskoprofilowego szerokoprofilowy (seria F*) Tabor wąskoprofilowy (seria A3*) Długość wagonu [mm] Szerokość wagonu [mm] Wysokość wagonu [mm] Maksymalna liczba wagonów w pociągu [szt.] 6 8 Prędkość maksymalna [km/h] * Przykładowo Wagony wąskoprofilowe Pierwsze prototypowe wagony dla linii wąskoprofilowych dostarczyła firma Vereinigte Westdeutsche Waggonfabriken z Kolonii, typu Van der Zypen & Charlier w 1902 r. (umownie seria AI). Były to wagony dwuosiowe, bardzo zbliżone konstrukcyjnie do wagonów tramwajowych. Pierwsze egzemplarze dostarczane seryjnie miały pudła wykonane z drewna i z otwieranymi ręcznie drzwiami. Wagonów tej serii zakupiono odpowiednio 42 silnikowe i 21 doczepnych. Każdy wagon silnikowy był wyposażony w 4 silniki trakcyjne i mógł prowadzić 1 lub 2 wagony doczepne. Wagony z kolejnych dostaw były odpowiednio modyfikowane udoskonalono system sterowania, co pozwoliło na zestawianie pociągów złożonych z maksymalnie 8 wagonów. Wnętrze każdego wagonu było podzielone na 1 kl. i 2 kl. (zlikwidowane w 1927 r.). Kolejną serią była seria AII, dostarczona w latach Były to wagony o prostym prostokątnym kształcie pudła, oraz pierwsza seria, w której zastosowano sprzęg Scharfenberga, zapewniający połączenia elektryczne i pneumatyczne. Następną serią były wagony serii A3, budowane po 1945 r. i dostarczone w latach 1960/1961, 1964 i 1965 r. Otrzymały pudła wykonane ze stali, co jednak okazało się rozwiązaniem nieekonomicznym, ze względu na duże zużycie energii elektrycznej. Zatem wzorując się na serii A3, zbudowano kolejną serię A3L, gdzie zastosowano pudła z lekkich stopów stali. Wszystkie wagony tej serii zbudowano jako silnikowe. Tytułem eksperymentu w 1982 r. niewielką liczbę wagonów serii A3L przebudowano w kierunku zmiany części elektrycznej zastosowano impulsowy rozruch silników (tyrystory GTO, jednak pozostawiono silniki prądu stałego). Tę serię oznaczono jako A3L82. We wschodnim Berlinie aż do 1975 r. eksploatowano wagony przedwojenne, w tym najstarsze egzemplarze serii AI. We wspomnianym roku krajowy producent taboru szynowego zakłady LEW Hennigsdorf zaprezentowały nowe wagony, oznaczone jako seria G, w których jednak pozostawiono niezmienioną część elektryczną (silniki DC + rezystory). W 1978 r. wagony te skierowano do produkcji seryjnej. W 1988 r. pojawiła się kolejna seria GI, będąca modyfikacją serii G: w wagonach zmieniono wyposażenie elektryczne, przez co stały się niekompatybilne z wagonami z wcześniejszej serii. Jednostkę podstawową wagonów serii G i GI stanowił skład dwuwagonowy. Pewną osobliwością serii G było to, że każdy wagon miał 2 pary drzwi po każdej stronie, zatem podobnie jak dla przedwojennej serii AII. W latach seria G doczekała się modernizacji zmieniono część pasażerską w kierunku zabudowania miejsc do przewozu rowerów, wózków dziecięcych czy większego bagażu ręcznego. Wagony te oznaczono jako GI/1 E. Dostawy wagonów serii A3 dla połączonej już sieci metra trwały aż do lat (ostatnia dostawa liczyła 56 dwuwagonowych jednostek), jednak w stosunku do pierwowzorów posiadały już całkowicie zmienioną część elektryczną, w tym asynchroniczne silniki trakcyjne. Oznaczono je A392. Ich dostawy miały wyeliminować awaryjne wagony serii G. Dostawy nowoczesnego taboru, oznaczonego jako seria HK, wzorowanej na szerokoprofilowych wagonach serii H, rozpoczęły się w 2000 r. Wyprodukowała je dawna fabryka LEW Hennigsdorf, od sierpnia 2000 r. będąca własnością Bombardiera. Wagony szerokoprofilowe Pierwszych 16 silnikowych oraz 8 doczepnych wagonów dla linii szerokoprofilowych dostarczono w 1924 r. Każdy z nich miał 13,15 m długości i był wyposażony w 2 3 pary drzwi. Serię tę oznaczono jako BI. W latach zamówiono kolejne po- 37

10 jazdy, zbliżone konstrukcyjnie do BI i oznaczone jako BII. Obie serie wycofano z eksploatacji w 1969 r. W 1923 r. otwarto linię Nord Süd Bahn, prowadzącą z Reinickendorf przez Kreuzberg (U6, U7) do dzielnicy Tempelhof (obecna linia U6) i Neukölln (Grenzallee, U7). Tabor zamówiono w fabrykach: Linke Hoffmann Werke we Wrocławiu (obecnie Pafawag-Bombardier), przy czym zostały one przed odbiorem przetestowane przez specjalistów firmy Siemens; AEG 2 prototypy van der Zypen & Charlier w fabryce Kölner Waggonfabrik, jednak nie wprowadzono ich do eksploatacji. Inną serią była seria C, w której po raz pierwszy zastosowano pudła wykonane z aluminium, co pozwoliło na zmniejszenie masy o 15%. Po 1945 r. część z nich została zabrana przez armię sowiecką i wywieziona do Moskwy, gdzie kursowały do 1965 r., a rok później zostały zwrócone właścicielowi. Po podziale Niemiec i Berlina w drugiej połowie lat 40. XX w. sieć metra berlińskiego została także podzielona. Rzutowało to także na zmianę dostawców taboru, przede wszystkim w Berlinie Wschodnim (istniejąca baza przemysłowa we wschodniej części Niemiec była bardzo uboga, w porównaniu z Niemcami Zachodnimi). W 1957 r. opracowano dla zachodniej części sieci metra, wagony serii D, z pudłami wykonanymi ze stali (seria D). W 1965 r. wyprodukowano zmodyfikowane pojazdy serii D, z pudłami z aluminium, zmniejszając ich masę aż o 1/4. Część wagonów tej serii przekazano pod koniec lat 80. XX w. dla BVB (operatora wschodnioberlińskiej części metra), który rozbudował własną sieć metra (obecna linia U5 do Hönow), jednak cierpiał na chroniczne braki taborowe. Pewną liczbę pojazdów serii D sprzedano do Korei Płn., gdzie obecnie kursują w metrze w Phenianie. Ostatnie wagony serii D i DL kursowały do przełomu lat 2004 i Bardzo trudna sytuacja taborowa panowała w Berlinie Wschodnim, gdzie praktycznie nie dysponowano taborem szerokoprofilowym. Przemysł wschodnioniemiecki fabryka VEB Waggonbau Ammendorf podjęła się zadania zbudowania pociągów metra dla berlińskiej kolei podziemnej. Efektem tych prac były wagony serii EI, zbudowane w 1958 r., oraz serii EII z 1962 r. Jednak obie z nich nie spełniły pokładanych w nich nadziei serię EI cechowało bardzo wysokie zużycie prądu, zaś seria EII nie została wprowadzona do eksploatacji. Zatem postanowiono przebudować pojazdy berlińskiej szybkiej kolei miejskiej (Schnell Stadtbahn Berlin, S-Bahn) serii ET169 na tabor metra. Było to o tyle proste, że mieszkańcy Berlina Zachodniego po wybudowaniu Muru Berlińskiego w sierpniu 1961 r. bojkotowali berlińską S-Bahn, zarządzaną z Berlina Wschodniego (liczba przewożonych pasażerów zmniejszyła się z 500 tys. do 100 tys.). Wagony powstałe w wyniku przebudowy seria EIII wprawdzie nie prezentowały wysokiego poziomu technicznego pozostawiono tam sterowanie zbliżone do tramwajowego (tj. mocno energochłonne), z mechanizmem elektropneumatycznym, jednak pozwoliło to na rozbudowę metra we wschodniej części Berlina do stacji: Tierpark 1973, Elsterwerdaer Platz 1988 i Hönow 1989 r. (linia U5). Po zjednoczeniu Niemiec seria EIII została wycofana z eksploatacji w 1994 r. Zupełnie inna sytuacja panowała w sieci metra w Berlinie Zachodnim, które otrzymało w październiku 1973 r. prototypowe pojazdy serii F, z pudłami wykonanymi z lekkich stopów. Produkcja seryjna serii F rozpoczęła się w 1974 r., przy czym w okresie produkcji pojazdy poddawano modyfikacjom. Przykładowo, pojawiły się podserie F76, F79, F84 czy F87, przy czym podseria F79.3 otrzymała próbnie trójfazowe silniki trakcyjne. Zmiany w obrębie podserii F dotyczyły także aranżacji przedziału pasażerskiego czy kabiny maszynisty. W połowie lat 90. XX w. władze już zjednoczonego Berlina i przedsiębiorstwa BVG zamówiły nowoczesne pociągi serii H, w krajowym koncernie Adtranz (pociągi tej serii wyprodukowała fabryka w Hennigsdorf). Podobnie jak w przypadku wcześniejszych serii, w obrębie serii H znalazło się kilka podserii np. H95, H97 czy H01. Seria A Seria A była pierwszą serią wąskoprofilowego metra berlińskiego, produkowaną w 5 odmianach. W latach powstało 318 silnikowych i 120 doczepnych wagonów serii AI, a w latach po 96 silnikowych i doczepnych. Tabor serii A miał drewniane pudła, zaś dostawcą części elektrycznej była firma Siemens und Halske (montaż odbywał się w zakładach naprawczych przy stacji Warschauer Straße). Z eksploatacji wycofano je w latach Pewną liczbę pojazdów zbudowano dla Schöneberger U-Bahn (12 silnikowych i 7 doczepnych). Od 1924 r. tabor produkowano już wyposażając je w stalowe pudła. Wagony serii AII, które zostały dostarczone do Berlina w 1928 i 1929 r., w porównaniu z serią AI miały stalowe pudła, nowocześniejszą aparaturę elektryczną, wydajniejsze hamulce, w tym przeciwprądowe, elektryczno-penumatyczne i ręczne. Podczas drugiej wojny światowej 13 wagonów silnikowych i 9 doczepnych zostało zniszczonych, zaś po podziale sieci komunikacyjnej Berlina na wschodnią i zachodnią, znalazło się w nich odpowiednio (S/D): 25/24 oraz 69/64 szt. Po wywiezieniu przez Sowietów wagonów serii B i C do Moskwy, część serii AI przystosowano do kursowania po liniach szerokoprofilowych. Przebudowy dokonano w zakładach naprawczych Grunewald dla 40 wagonów silnikowych i 15 doczepnych. Zmieniono także sposób zasilania (przebudowano odbieraki prądu). Jednak zmodyfikowane pojazdy (oznaczone jako AIK), w porównaniu z serią C, miały mniejszą zdolność przewozową (88 osób zamiast 130) i mniejszą prędkość maksymalną (50 km/h wobec 60 km/h). W zachodniej części Berlina tabor tego typu został wycofany w kwietniu 1968 r. (AI) i marcu 1973 r. (AII), zaś we wschodniej części miasta dopiero w listopadzie 1989 r. Część z wagonów zachowano do celów muzealnych, przy czym niektóre z nich są sprawne technicznie i mają dopuszczenie do ruchu (podczas jazd okolicznościowych). Seria A3 i odmiany Serie A3, A3L, A3L82 i A3L92 były pierwszymi powojennymi seriami taboru metra zbudowanymi dla wąskoprofilowych linii metra berlińskiego, eksploatowanymi w zachodniej części miasta. Praktycznie identyczne technicznie z serią A są pojazdy serii D/ /DL oraz F74 i F79.3 zbudowane dla linii szerokoprofilowych. Pierwsza z nich seria A3 została opracowana na bazie serii D, której projekt powstał w latach (DWM). Pierwsze prototypy wagonów serii A3 wyprodukowano w 1960 r. jako 8 dwuwagonowych pociągów (A3 60). Ich produkcja seryjna rozpoczęła się w 1964 r., przy czym ich masa była o 2,6 t mniejsza ze względu na lżejsze pudło. Pojazdy te okazały się konstrukcją udaną, zatem zamówiono kolejne pociągi tej serii (podserie A3 38

11 64 i A3 66). Najmniejsza jednostka liczyła 2 wagony (wspólna część elektryczna). Najstarsze pojazdy tej serii zostały wycofane z ruchu w latach , gdyż potencjalna ich modernizacja byłaby nieopłacalna. Serią rozwojową serii A3 60 była seria A3L82, której część elektryczną i mechaniczną zaczerpnięto od szerokoprofilowej serii F, a stylistykę zewnętrzną i wyposażenia wnętrza pozostawiono z serii A3 60. Wyprodukowano jedynie dwa 8-wagonowe pociągi, a produkcja seryjna nie była kontynuowana. Seria A3L92 pojawiła się jako odpowiedź do obsługi wąskoprofilowych linii metra po połączeniu sieci wschodnio- i zachodnioberlińskiej. Dodatkowo, wagony serii G i GI/1 produkcji wschodnioniemieckiej nie prezentowały zbyt wysokiego poziomu technicznego, a dodatkowo były konstrukcjami awaryjnymi. Opracowane pojazdy serii A3L92 otrzymały jako pierwsze spośród taboru wąskoprofilowego napęd silnikami trójfazowymi. Wagony z rodziny A3 początkowo miały pudła wykonane ze stali, a kolejne podserie już z lekkich stopów, np. aluminium (oznaczenie L w nazwie serii). Różnice techniczne w obrębie serii A3 polegały na różnych mocach silników trakcyjnych zastosowanych w poszczególnych podseriach, sposobie napędu (jedna oś w wózku była napędzana, lub dwie). Eksperymentowano także z różnymi rodzajami hamulców elektrodynamicznym (odzyskowym, oporowym), szynowym (pneumatycznym). Wszystkie pojazdy tej serii otrzymały hamulec sprężynowy. Seria B Wagony serii B były pierwszymi pojazdami szerokoprofilowymi metra berlińskiego. Wyprodukowano je między 1924 a 1929 r. w dwóch podseriach BI i BII, różniących się masą całkowitą i mocą silników. Szybko okazało się, że metro wąskoprofilowe ma niedostateczną zdolność przewozową, zatem postanowiono po zakończeniu pierwszej wojny światowej zbudować pierwszą szerokoprofilową linię metra Nord Süd Bahn (późniejsza linia C), otwartą w 1923 r. Krajowa firma AEG zbudowała 4 pojazdy prototypowe, a firmy Busch i MAN kolejne 16 wagonów silnikowych i 8 doczepnych. Miały one podział na klasę 1. i 2. oraz przedziały dla palących i niepalących (wszystkie oznaczone różnymi kolorami). Testy wagonów wypadły pomyślnie i przystąpiono do produkcji seryjnej. Pociągi zestawiane z pojazdów serii B miały początkowo od 3 do 5 wagonów. W 1927 r. wyprodukowano ich modyfikację podserię BII, w której zwiększono moc silników 75 kw do 100 kw, oraz wprowadzono inną ostrzejszą stylistykę pudła. Wagony obu podserii wprawdzie mogły być łączone mechanicznie, lecz części elektryczne były niekompatybilne, zatem pojazdy nie mogły być łączone w pociągi. Obie podserie kursowały na liniach C1, C2 i D (obecnie, odpowiednio U6, U7 i U8), natomiast w późniejszym okresie także na linii E (obecnie U5) i G (U9), odpowiednio od 1930 r. i 1961 r. Podczas drugiej wojny światowej 6 wagonów silnikowych i 9 doczepnych zostało zniszczonych podczas nalotów na Berlin, a wiele kolejnych poważnie uszkodzonych. Po 1945 r. 2 pojazdy przystosowano do współpracy z serią CIII. Ostatnie z nich kursowały na linii U6 do 1969 r. Seria C Wagony serii C to wagony szerokoprofilowe, wprowadzone do eksploatacji w 1926 r. Na owe czasy były to pojazdy nowoczesne Pociąg serii A3L71 nr 744, stacja Hallesches Tor, linia U1 ( r.) Pociąg serii A3L82 nr 641, stacja Schönhauser Alle, linia U1 ( r.) i posłużyły jako pierwowzór dla serii A produkowanej dla metra w Moskwie przez sowieckie fabryki. Techniczne podobieństwo spowodowało, że 120 z nich po 1945 r. zostało wywiezionych przez Sowietów w ramach reparacji. W metrze moskiewskim eksploatowano je do 1965 r., a w berlińskim do 1975 r. W obrębie serii C znajdują się 4 podserie, przy czym CI to prototyp, zaś kolejne CII, CIII i CIV to wagony produkowane seryjnie. Podseria CVI otrzymała pudło wykonane z aluminium. Cechą charakterystyczną tych wagonów była zwiększona długość w stosunku do poprzedników (serii B) do 18,4 m. Zbudowano je dla Nord-Süd-Bahn (późniejsza linia D, obecnie U8), przy czym perony na stacjach miały 80 m długości, czyli należałoby pociągi zestawiać z 6 wagonów tej serii. Wyprodukowano 3 po- 39

12 Charakterystyka taboru serii C i A3 C Seria Rodzaj taboru szerokoprofilowy wąskoprofilowy Numeracja Liczba wyprodukowanych wagonów Producent Lata produkcji Tabela , (siln.) 892/ /999 (A3) , (doczep.) 538/ /891 (A3L) 12 siln., 12 doczep. (C I), 114 siln. (C II), 30 siln. (C III), 2 siln., 1 doczep. (C IV) Busch, C&U, Schöndorff, Gebr., Credé, Dessau, Wegmann, O&K, LHW, Steinfurth, Gotha (C I), 1929 (C II), 1930 (C III), (C IV) jazdy silnikowe i 8 doczepnych w 1926 r., zaś rok później kolejne 4 silnikowe i 4 doczepne. Ze względu na zmienioną część elektryczną nie były kompatybilne ze starszymi wagonami serii B. Po 1945 r. część z nich trafiła do metra moskiewskiego. Kolejna podseria CII otrzymała już zmodyfikowane hamulce klockowe (dla serii CI zestawianie pociągów 6-wagonowych było niemożliwe ze względu na niedostosowanie hamulców). Wszystkie pojazdy serii CII wyprodukowano jako silnikowe. Innymi zmianami w stosunku do podserii CI była inna aranżacja kabiny maszynisty, zaś 6-wagonowy pociąg mógł zabrać jednorazowo 1050 osób. Po 1945 r. tabor, który znalazł się we wschodniej części Berlina, został wywiezione do Moskwy (69 wagonów silnikowych), a te, które pozostały w części zachodniej, eksploatowano do 1975 r. Kilka sztuk zachowano do celów muzealnych. Wagony podserii CIII od podserii CII różniły się zmodyfikowaną częścią elektryczną oraz zmienionymi hamulcami (m.in. dodatkowo hamulec sprężynowy). Zmniejszono moc silników ze 100 kw do 70 kw. Po 1945 r. ze znajdujących się w eksploatacji 29 wagonów, 2 szt. pozostały w Berlinie, a 27 wywieziono do Moskwy. Wagony podserii CIV były wagonami eksperymentalnymi, wyprodukowanymi w liczbie 2 szt. (silnikowy i doczepny) przez Waggonfabrik Busch z Budziszyna (niem. Bautzen). Zastosowano w nich eksperymentalnie pudła wykonane z aluminium (zmniejszenie masy o 12%). W 1944 r. zamontowano nowy system A3 231 (jednostek dwuwagonowych) ABB Henschel, AEG, O&K, Siemens, WU Wycofanie z eksploatacji 1975 Bo 2 (siln. C II), Układ osi Bo Bo (siln. C I, C III, C IV), B B +B B 2 2 (doczep.c I, C IV) Rozstaw kół 1435 mm (Berlin), 1520 mm (Moskwa) 1435 mm Długość całkowita mm mm Szerokość 2650 mm 2300 mm Baza wagonu mm 7570 mm Baza wózka 2200 mm 1900 mm Masa próżnego wagonu 36,5 t (siln. C I), 25,5 t (doczep. C I) 32,0 41,1 t Masa z pasażerami 50,0 t (siln. C I), 39,0 t (doczep. C I) bd. Prędkość maksymalna 60 km/h 62 km/h 480 kw (A3), Moc godzinna 200 kw (C II), 280 kw (C III) 400 kw (A3L, A3L82), 356 kw (A3L92) Średnica kół 900 mm bd. Długość wagonu mm mm Wysokość wagonu 3425 mm 3180 mm Liczba silników 2 (C I, C II, C IV), 4 (C III) 4 Liczba miejsc siedzących Liczba miejsc stojących Wysokość podłogi ponad główkę szyny Uwagi 1050 mm mm początkowo eksploatowane tylko w Berlinie Zachodnim hamulcowy i aparaturę elektryczną, opracowaną przez AEG. W latach 50. XX. w. nadal z nimi eksperymentowano, między innymi w celu opracowania założeń konstrukcyjnych dla przyszłej serii D. Złomowano je między 1971 i 1975 r. Po 1945 r. tabor serii C znajdujący się w zachodniej części Berlina eksploatowano na liniach C i D. Zaś wagony wywiezione do Moskwy zostały zmodyfikowane dla potrzeb nowego odbiorcy zmieniono rozstaw kół na 1520 mm, zlikwidowano możliwość ręcznego otwierania drzwi przez pasażerów na rzecz centralnego przez maszynistę, oraz wprowadzono nową malaturę pudła. Tak zmienione pojazdy kursowały na linii Filowskiej pod nowym oznaczeniem W (trzecia litera alfabetu cyrylicy). Dwa z nich zachowano do celów muzealnych. Seria D Wagony serii D były pojazdami używanymi na liniach szerokoprofilowych. Były to pierwsze konstrukcje powojenne eksploatowane w zachodnioberlińskiej sieci metra. Pierwsze wagony serii D dostarczono w latach jako jednostki dwuwagonowe, wyposażone w stalowe pudła. Od 1965 do 1971 r. dostarczono 101 jednostek wyposażonych w pudła wykonane z aluminium (seria DL). Pozwoliło to na zmniejszenie masy o 1 /4, zaś montaż silników o mniejszej mocy przyczynił się do zmniejszenia zużycia energii. Cechą charakterystyczną tej serii było zestawianie pociągów tylko z wagonów silnikowych (pociągi 6-wagonowe i rzadko 4- lub 2-wagonowe), zaś łączenie odbywało się za pośrednictwem sprzęgu Scharfenberga. Pod koniec lat 80. XX w., wraz z rozbudową linii U5 w Berlinie Wschodnim, a jednocześnie brakami taborowymi tamże, 98 wagonów tej serii zostało sprzedanych przedsiębiorstwu komunikacji miejskiej we Berlinie wschodnim (Berliner Verkehrsbetriebe, BVB), gdzie były eksploatowane do 2004 r., a w 1999 r. część z nich sprzedano do Korei Płn. dla sieci metra w Phenianie. Seria E Wagony serii E są wagonami szerokoprofilowymi, których prototypy powstały przez przebudowę ezt berlińskiej kolei miejskiej S-Bahn. W połowie 1945 r. po wywiezieniu przez Sowietów 120 pojazdów serii C berlińskiego metra do Moskwy, władze BVG-Ost musiały znaleźć zastępnik taboru do obsługi linii szerokoprofilowych w Berlinie. Ponieważ po podziale Niemiec na strefy okupacyjne we wschodniej części znalazło się stosunkowo niewiele zakładów przemysłowych (wschodnia część Niemiec była głównie zapleczem rolniczym, a wytwarzała tylko ~10% wartości produkcji przemysłowej przedwojennych Niemiec), zatem zdecydowano się przebudować istniejący tabor kolei miejskiej (S-Bahn) w zakładach LEW w miejscowości Hennigsdorf i LOWA w Halle-Ammendorf w latach Przetestowano je w zakładach naprawczych metra Friedrichsfelde w 1958 r. Te wagony oznaczone jako EI okazały się jednak konstrukcją nieudaną: zawodna była ich część elektryczna, zaś pudła miały zbyt wysoką masę (każdy pojazd o masie 39,6 t). Serii EI używano do 1988 r., po czym skasowano. Na ich bazie planowano opracować kolejną serię EII, zbliżoną konstrukcyjnie do eksploatowanych w zachodnioberlińskiej sieci metra serii D, charakteryzującej się, między innymi mniejszą masą. Te plany nie zostały zrealizowane. 40

13 Sytuacja taborowa metra we wschodniej części Berlina skomplikowała się po wybudowaniu Muru Berlińskiego w 1961 r. (od tego momentu podział miasta stał się faktem). Ponieważ berlińską koleją miejską (S-Bahn) zarządzały koleje wschodnioniemieckie DR, mieszkańcy Berlina Zachodniego w proteście przeciwko podziałowi miasta ogłosili bojkot S-Bahn na tyle skutecznie, że liczba pasażerów w krótkim czasie zmniejszyła się z 0,5 mln do 0,1 mln osób (Mur Berliński przeciął większość połączeń komunikacyjnych miasta), zatem zarządca ponosił z tego tytuł znaczne straty. Jednak w obliczu zmniejszenia się przewozów S-Bahn, DR zdecydowały o przebudowie części taboru kolei miejskiej w zakładach RAW Schöneweide w 1962 r. na tabor metra, a przebudowane wagony oznaczono jako serię EIII w 5 podseriach (od EIII/1 do EIII/5). Wagony metra serii E w porównaniu do ezt S-Bahn wykonano jako węższe (zmniejszenie wymiarów pudła z 3000 mm do 2576 mm) i zestawiano w pociągi 6-wagonowe o konfiguracji S+D+D+S+D+S. Zastosowano duże przednie szyby w kabinie maszynisty oraz duże reflektory (te elementy były charakterystyczne dla wagonów serii E). Pojazdy tej serii kursowały do lipca 1994 r., po czym zostały złomowane. Po zjednoczeniu Niemiec i połączeniu sieci komunikacyjnych Berlina, seria EIII została zastąpiona przez wagony serii F używane wcześniej przez system metra w zachodniej części miasta (produkcja wagonów serii F została wydłużona w czasie, jednak rozważano uruchomienie dostaw taboru nowoczesnego). Seria F Wagony serii F są wagonami szerokoprofilowymi, dostarczonymi w latach w liczbie 257 dwuwagonowych jednostek. Ich dostawy pozwoliły na wyeliminowanie przedwojennej serii C. Wagony serii F produkowano w kilku odmianach (F74, F76, F79, F79.3, F84, F87, F90, F92), które różniły się od siebie szerokością, wysokością, masą całkowitą, a także zastosowanym rozruchem silników (oporowy lub impulsowy). Starsze odmiany wyposażono w wózki monosilnikowe, zaś młodsze dwusilnikowe. Seria F76 jako pierwsza otrzymała w 1977 r. rozruch impulsowy oraz silniki trójfazowe. Serie F90/92 miały napęd trójfazowy jako wyposażenie standardowe. Inne mniejsze różnice dotyczyły stylistyki zewnętrznej, wyposażenia wnętrza, sposobu otwierania drzwi itp. Obecnie tabor serii F kursuje na wszystkich liniach szerokoprofilowych, z wyjątkiem U5. Pociąg serii F79 nr 2687, stacja Otisstraße, linia U6 ( r.) Tabela 4 Charakterystyka taboru serii D/DL i F Seria Rodzaj taboru Numeracja D, DL F szerokoprofilowy szerokoprofilowy 2000/ /2229*, 2230/ /2431** Liczba wyprodukowanych 115*, 101** wagonów Producent O&K, DWM, AEG, Siemens Lata produkcji Wycofanie z eksploatacji *, ** 1999*, 2004** Układ osi B B +B B Rozstaw kół Długość całkowita 1435 mm mm (jednostka dwuwagonowa) Szerokość 2650 mm Baza wagonu 9500 mm Baza wózka 2100 mm Masa próżnego wagonu 47,8 49,9 t*, 36,4 t** Masa z pasażerami Prędkość maksymalna Moc godzinna Średnica kół Długość wagonu 2500/ / jednostek dwuwagonowych ABB Henschel, Adtranz, AEG, O&K, Siemens, WU B B +B B (F74 F79), Bo Bo +Bo Bo (F79.3 F92) 1435 mm mm 2650 mm (F74 F79.3) 2640 mm (F84 F92) 9500 mm 1900 mm 38,1 t (F74); 37,8 t (F76) 39,4 t (F79); 42,6 t (F79.3) 43,1 t (F84); 42,7 t (F87) 41,1 t (F90, F92) 74,4 76,6 t*, 62,9 t** bd. 72 km/h 72 km/h kw*, kw** 540 kw 900 mm bd mm ok mm Wysokość wagonu 4250 mm 3432 mm (F74, F76, F79) 3425 mm (F79.3, F84, F87) 3419 mm (F90, F92) Liczba silników 4 4 Liczba miejsc do siedzenia (F74, F76); 72 (F79 F92) Liczba miejsc do stania 163 Wysokość podłogi 1062 mm*, 1050 mm** ponad główkę szyny Uwagi początkowo eksploatowane tylko w Berlinie Zachodnim 159 (F74, F76); 178 (F79) 174 (F79.3); 172 (F84 F92) 1061 mm (F74, F76) 1054 mm (F79) 1050 mm (F79.3) 1056 mm (F84, F87) 1060 mm (F90, F92) podserie F79.3 F92 miały trójfazowe silniki trakcyjne * D57, D60, D63, D65 ** DL65, DL68, DL70 Seria G Wagony serii G zostały wyprodukowane przez wschodnioniemiecką fabrykę LEW Hans Beimler Hennigsdorf dla linii wąskoprofilowych. Wcześniej używano wagonów przedwojennych serii Pociąg serii G nr 1077, stacja Nollendorfplatz, linia U2 ( r.) 41

14 Tabela 5 Charakterystyka techniczna taboru serii AI i G Seria Rodzaj taboru Liczba wyprodukowanych wagonów AI G wąskoprofilowy wąskoprofilowy 318 siln., 120 doczep Numeracja siln.: 1 306, , 1II 58II; a, b (wagony specjalne); bd. doczep.: Producent vdz, Falkenried, Düsseldorf, LHW, Credé, Wismar, Fuchs, MAN, S&H Lata produkcji LEW Bo (A1) (siln.: 1. dostawa) Bo Bo (siln.: dostawa) B B +B B Bo 2 (Schöneberg), 2 2 (doczep.) Układ osi Długość całkowita mm mm Szerokość 2320 mm 2360 mm Baza wagonu 7260 mm 7570 mm Baza wózka Masa próżnego wagonu Prędkość maksymalna Moc godzinna bd mm 25,9 t (siln.), 15,0 t (doczep.) 37,0 t (G I/1) 50 km/h 62 km/h 240 kw ( dostawa) Wysokość podłogi 970 mm ponad główkę szyny Masa z pasażerami Długość pudła wagonu Wysokość wagonu Średnica kół Liczba silników 480 kw 1010 mm 54,0 t (siln.+ doczep.) 54,4 t (G I/1) mm mm 3180 mm 3190 mm bd. 820 mm 3 (1. dostawa), 4 (2 18. dostawa) 4 Zakończenie eksploatacji 1968 (Zach. Berlin), 1989 (wsch. Berlin) Liczba miejsc do stania 111 (siln.+ doczep.) 66 Liczba miejsc do siedzenia 65 (siln.+ doczep.) 133 Uwagi wagony 2./3. kl. do 1927 r. początkowo eksploatowane w Berlinie Wschodnim AI i AII, czy przebudowanej serii ET 275. Import taboru produkcji sowieckiej (fabryka w Mytiszczach, czy Metrowagonmasz) nie mógł być brany pod uwagę ze względu na niedostosowanie skrajni. Prototyp wagonu serii G zaprezentowano w 1975 r. podczas Targów Lipskich. Niedługo po prezentacji rozpoczęły się testy. Pojazd okazał się konstrukcją niedopracowaną i podczas jazd próbnych na linii A notowano dużą liczbę nieplanowanych przestojów. Zatem inżynierowie po wykonaniu testów zaprojektowali zmienioną wersję wagonu oznaczoną GI, zaś wagon serii G został całkowicie wycofany z ruchu w 1979 r. i w 1997 r. złomowany. Poszycie pudła wagonów serii GI wykonano z aluminium, wzmacnianego kształtownikami. Wagony otrzymały rozruch impulsowy oraz hamulec elektrodynamiczny. Wyposażono je w hamulce pneumatyczne szynowe oraz sprężynowe. Seryjne dostawy serii GI rozpoczęły się w 1978 r., zaś nowy tabor pozwolił na wycofanie najstarszych wagonów przedwojennej produkcji do 1984 r. Pewną ich liczbę sprzedano greckiemu odbiorcy, przedsiębiorstwu metra w Atenach (przebieg linii: Pireus Ateny Kifissa) w 1983 r. Jednak grecki nabywca w 1985 r. zwrócił ten tabor producentowi. Jedną z przyczyny był fakt, że wagony serii GI wykonano jako wąskoprofilowe, natomiast sieć metra w Atenach można nazwać szerokoprofilową. Producent zmodyfikował wagony serii GI, tworząc serię GI/1. Ogółem dostarczono 119 dwuwagonowych jednostek tej serii dla linii A (obecnie U2). W 2004 r. wagony serii GI doczekały się modernizacji wnętrza, a także zmieniono sposób ich łączenia w pociągi w ten sposób, że najmniejsza jednostka może mieć 4 wagony. 60 wagonów tej serii sprzedano dla systemu metra w Phenianie w Korei Płn. Serie H i HK Po połączeniu wschodnio i zachodnioberlińskiego przedsiębiorstwa komunikacyjnego w jeden organizm (BVG) pojawił się problem wymiany taboru, zwłaszcza awaryjnych i nieekonomicznych pociągów serii EIII, a także zastąpienia kursujących po dawnej sieci zachodnioberlińskiej pociągów serii D. Zatem w 1994 r. złożono zamówienie na dostawę pociągów dla linii szerokoprofilowych, wyposażonych w nowoczesny napęd silnikami trójfazowymi i hamulec odzyskowy. Realizacji kontraktu podjęła się fabryka w miejscowości Hennigsdorf, przejęta przez Adtranz (obecnie Bombardier). Pierwsze 2 prototypowe pociągi dostar- Pociąg serii GI nr 1085, stacja Mendelssohn-Bartholdy Park, linia U2 ( r.) Pociąg serii F74.1 nr 2525, stacja Otisstraße, linia U6 ( r.) 42 Pociąg serii H nr 5018, linia U6, stacja Otisstraße ( r.)

15 Tabela 6 Charakterystyka taboru serii B i E Seria B E szerokoprofilowy szerokoprofilowy 74 siln doczep. (B I) 20 siln.+ 30 doczep. (B II) Rodzaj taboru Liczba wyprodukowanych wagonów Producent Lata produkcji Układ osi MAN, WUMAG, LHB, Fuchs, Steinfurth LEW, LOWA (E I), RAW Schöneweide (E III) (B I), (B II) 1958 (E I), (E III) Bo Bo Bo Bo Bo Bo mm mm Długość całkowita Szerokość 2650 mm 2576 mm (E III) Baza wagonu bd mm (E III) Baza wózka bd. bd. Masa próżnego wagonu 32,8 t (siln.), 19,7 t (doczep.) 79,2 t (E I), 60,0 t (E III) Moc godzinna 8 75 kw = 600 kw (B I) kw = 800 kw (B II)* Liczba miejsc do siedzenia Tabela 8 Dane statystyczne taboru wąskoprofilowego 4 90 kw = 360 kw 30 (siln.), 36 (doczep.) 82 (E III) Uwagi eksploatowane w Berlinie Wschodnim Seria Lata budowy A I zmienione sterowanie pudła wykonane ze stali 1928/1929 A /1961 A A A3L A3L /1968 A3L /1973 A3L /1983 A3L G I 1974 pudła wagonów wykonane z aluminium prototyp G II 1983 G I/ G I/1 E HK * Na każdy 5-wagonowy pociąg A II G Uwagi odnowiony GI/1 od 2000 Tabela 7 Charakterystyka techniczna taboru serii H i HK Seria H Rodzaj taboru Producent Tabela 9 Dane statystyczne taboru szerokoprofilowego HK Seria Lata budowy Uwagi A IK , wagony wąskoprofilowe A I szerokoprofilowy wąskoprofilowy BI zmienione sterowanie Adtranz/ Bombardier, Siemens Adtranz / Bombardier B II przebudowane z wagonów B I CI C II 1929 Lata produkcji Liczba wyprodukowanych pociągów 1999 r. (prototyp) (wag. seryjne) C III Bo Bo 2 [(Bo) (A1) +(1A) (Bo) ] C IV wagon testowy mm mm D wagon testowy, oznaczony później D57 Szerokość 2650 mm 2300 mm D Baza wagonu 9500 mm 7570 mm D Baza wózka 1800 mm 1800 mm D Masa próżnego wagonu 141,4 t (H95), 140,0 t (H97, H01) 70,0 t D Prędkość maksymalna 72 km/h 60 km/h DL Liczba i moc silników kw kw DL Moc godzinna 2160 kw 1020 kw DL Wysokość podłogi ponad główkę szyny 950 mm 950 mm EI E III F F F F F F F H H H Układ osi Długość całkowita Liczba miejsc do stania pudło wykonane z lekkich stopów prototyp Pociąg serii H nr 5028, stacja Wuhletal, linia U5 ( r.) Pociąg serii H nr 5032, połączenie między wagonami, stacja Wuhletal, linia U5 ( r.) 43

16 Tabela 10 Dane statystyczne wagonów serii AI i AII (wąskoprofilowych) Nr dostawy Lata budowy Numery inwentarzowe wagonów silnikowych wagonów doczepnych , Tabela 11 Dane statystyczne wagonów serii A3 (wąskoprofilowych) Podseria Lata Producent Liczba Numeracja budowy dwuwago- wagonów wagonów nowych jednostek ogółem A /1961 DWM / /984 A Orenstein & Koppel / /934 A Orenstein & Koppel, DWM Berlin / /892 A3L Orenstein & Koppel / /884 A3L /1968 Orenstein & Koppel / /794 A3L /1973 Orenstein & Koppel / /656 A3L /1983 bd / /640 A3L bd / /604 A3L /1995 bd / /554 A3L bd / /538 Pociąg serii HK nr 1021, stacja Mendelssohn Bartholdy Park, linia U2 ( r.) Tabela 12 Dane statystyczne wagonów serii C (szerokoprofilowych) Seria Lata Numer inwentarzowy Kasacja budowy stary nowy C I , , skasowane w 1965 r. w Moskwie , skasowane w 1965 r. w Moskwie C II # 569 skasowany w 1945 r.; #: 546, 547, , 560, 564, 567, , 575, 579, 580, , , , 599, 600, , , , 623, , 631, , 639, 642, , 654, 656, 658 wywiezione do Moskwy, skasowane w 1966 r. pozostałe skasowane w Berlinie w 1975 r. C III # 519 skasowany w 1945 r.; #: , , wywiezione do Moskwy pozostałe skasowane w Berlinie w 1975 r. C IV , # 268 skasowany w 1945 r.; pozostałe skasowane w 1974 czono w 1995 r. i oznaczono jako H95. Skierowano je do eksploatacji nadzorowanej na linii U5. Po wprowadzeniu modyfikacji technicznych przez producenta, BVG zamówiło w 1997 r. kolejne 24 pociągi, a w 2000 r. kolejne 20 składów oznaczono jako H01. Zmianą w koncepcji serii H, w stosunku do taboru dotychczas eksploatowanego przez BVG było wykonanie pociągów jako przechodnich, tj. możliwość przejścia z jednego końca pociągu na drugi, bez konieczności wysiadania zeń. Dotychczasowy tabor nieprzechodni zestawiony z wagonów połączonych ze sobą sprzęgiem Scharfenberga cechowało to, że w przypadku awarii jednego z wagonów, była możliwość wyłączenia go ze składu i kontynuacji jazdy przez maszynistę. Jednak tabor nowej generacji ma tę cechę, że ma zupełnie inną część elektryczną w stosunku do starszego odpowiednika, która wyklucza rozłączanie składu. Ten argument producenta przekonał odbiorcę BVG, początkowo sceptycznego, do koncepcji pociągów przechodnich. W pociągu serii H wagony skrajne, z racji wyposażenia w kabinę maszynisty, są o 15 cm dłuższe w stosunku do wagonów środkowych. Tabor serii H kursuje na wszystkich szerokoprofilowych liniach metra berlińskiego. W pociągach tej serii w kwietniu 2007 r. zanotowano problemy z zestawami kołowymi, zatem większość z nich została na kilka tygodniu wyłączona z ruchu. Do chwili obecnej wszystkie usterki udało się wyeliminować. Tabor serii HK (K klein, wąski) zbudowano wykorzystując rozwiązania techniczne zastosowane w wagonach serii H. Są to pojazdy zbudowane dla linii wąskoprofilowych. Pierwsze 25 pociągów zamówiono w 1997 r., przy czym jednostka prototypowa dostała dostarczona w 1999 r. Po wykonaniu testów, w 2001 r. złożono zamówienie na 4 pociągi liczące po 4 wagony i wykonane jako przechodnie, po czym zwiększono zamówienie o kolejne 20 pociągów. Producent dostarczył zamówiony tabor w latach Przewiduje się kolejne dostawy pociągów, aby ostatecznie wyeliminować pociągi serii A3, jednak z powodu trudnej sytuacji finansowej Berlina, w perspektywie krótkoterminowej nowe zakupy taboru nie są planowane. Różnicą w konstrukcji wagonów HK w stosunku do serii H jest zestawianie pociągów z dwóch jednostek, z których każda ma po 4 wagony (łącznie pociąg ma 8 wagonów). Pojazdy skrajne są o 51 cm dłuższe niż środkowe, ze względu na kabinę maszynisty. 44

17 Seria HK może kursować na liniach U1, U2 i U3 wyjątkiem jest linia U4, po której mogą kursować ze względu na długość peronów jedynie pociągi dwuwagonowe. Serwis i naprawa wagonów Wagony metra wąskoprofilowego stacjonują w zajezdni Grunewald, położonej przy stacji Olimpia Stadion przy linii U2. Zajezdnia ta powstała w styczniu 1913 r. wraz z wybudowaniem linii metra U2, przy czym w latach sukcesywnie dobudowano 3 hale do serwisowania pociągów. Tabor metra szerokoprofilowego stacjonuje w zajezdni Friedrichsfelde, wybudowanej w latach wraz z rozbudową linii E (obecnie U5). Zajezdnia znajduje się przy stacji metra Tierpark. Z tą zajezdnią związany jest fakt budowy połączenia między Bahnhof Klosterstraße i Waisentunnel w czasie podziału Berlina na sektory okupacyjne ( ), ponieważ zajezdnia znajdowała się w Berlinie Wschodnim, zaś większa część linii metra w Berlinie Zachodnim. Ze względu na fakt, że linia wą- skoprofilowa A nie miała zajezdni (znajdowała się w Berlinie Zachodnim), przystosowano odcinki szerokoprofilowe do odbioru prądu przez wagony wąskoprofilowe. Stan ten trwał do 1993 r., gdy odcinek Potsdamer Platz Gleisdreieck przebudowano na pojedyncze zasilanie. Kolejną zajezdnią jest Britz-Süd, zbudowana w latach na terenie dawnego Berlina Zachodniego dla taboru szerokoprofilowego. Znajduje się przy stacji Rudow na linii U7. Obecnie jest najnowocześniejszą zajezdnią metra berliń skiego. Remonty taboru metra berlińskiego wykonują zakłady naprawcze Seestraße, otwarte w 1923 r. wraz z oddaniem do eksploatacji linii C (obecnie U6). Zakłady te znajdują się na północ od stacji Seestraße i mają 17 torów, w tym 2, gdzie wykonuje się naprawy taboru, zaś 15 kolejnych służy jako tory odstawcze. Pozostałymi miejscami serwisowania taboru jest między innymi zajezdnia znajdująca się przy dworcu czołowym Warschauer Brücke przy linii U1. Jest to najstarsza zajezdnia metra berlińskiego, oddana do użytku w 1901 r. Ma 106 m długości, 16,5 m szerokości i może pomieścić 32 wagony (4 pociągi po 8 wagonów). Wraz z separacją sieci metra ( ) zajezdnia ta nie była wykorzystywana (sama mieściła się w Berlinie Wschodnim, a obsługiwałaby zachodnioberlińskie linie metra). W 1995 r. przeprowadzono jej renowację oraz dokonano ponownego jej otwarcia. Zajezdnią już nieczynną jest jednostka znajdująca się przy stacji metra Krumme Lanke na linii U3, otwarta w grudniu 1929 r. Po 1945 r. jej zadania przejęła zajezdnia Grunewald. Częściowo wiązało się to ze zwiększaniem długości pociągów, zatem zajezdnia od pewnego momentu nie mogła pełnić swej roli, bez większych nakładów finansowych. Dane statystyczne wagonów serii E (szerokoprofilowych) Seria Rok budowy Numeracja w Oznaczenie Uwagi 1957 r r r. S-Bahn E I prototyp E III/ E III/ E III/ E III/ E III/ E III/ E III/ Tabela , , , ET 168 późniejsza seria E III/ , , , ET 165 późniejsza seria E III/ , , , ET 165, późniejsza seria E III/ ET , , ET 165 późniejsza seria E III/ , , ET , , ET , , ET Dane statystyczne wagonów serii F (szerokoprofilowych) Tabela 14 Podseria Lata Producent Liczba Numeracja wagonów Uwagi budowy dwuwagono- wagonów wych jednostek ogółem F Orenstein & Koppel /2501 prototyp F74.1: 2502/ /2529 F Orenstein & Koppel F74.2: 2530/ /2549 F74.3: 2550/ /2555 F / /2607 Orenstein & Koppel, (Orenstein & Koppel) Waggon Union (d.dwm) 2608/ /2637 (Waggon Union) F Waggon Union / /2657, 2658/ /2671 F Orenstein & Koppel / /2711 F79.3* Orenstein & Koppel 6 12 F79.30: 2712/ /2717 (cz. elektryczna od AEG) F79.31: 2718/ /2721 (cz. elektryczna od Siemensa) F79.32: 2722/2723 (cz. elektryczna od Siemensa) F 84* Waggon Union / /2801 F 87* bd / /2843 F90* bd / /2903 F92* bd / / 3013 * Wyposażone w silniki trójfazowe Pociąg serii F79 nr 2690, stacja Otissstraße, linia U6 ( r.) 45