Kolej w Berlinie. Maciej Kaczorek 1-2/2010

Transkrypt

1 Maciej Kaczorek Kolej w Berlinie Berliński węzeł kolejowy jest jednym z większych w Europie systemów transportu kolejowego skupionych w obrębie jednego miasta i jego okolic. Brutalnie rozerwany przez podział miasta od 20 lat systematycznie wraca do normalnego życia. Głównymi elementami berlińskiego węzła kolejowego są: linia średnicowa (Stadtbahn) przebiegająca ze wschodu na zachód miasta; linia średnicowa przebiegająca przez Tiergartentunnel z północy na południe miasta; linia S-Bahn przebiegająca przez Nord-Süd-S-Bahntunnel z północy na południe miasta; Ring wewnętrzny (Innenring) długości 37 km; Ring zewnętrzny (Außenring) długości 125 km. Po zjednoczeniu Niemiec Największym wyzwaniem po upadku muru berlińskiego było ponowne połączenie sieci kolejowej obu części miasta. Przywrócona mieszkańcom Berlina swoboda przemieszczania wymagała zapewnienia odpowiedniej komunikacji, zarówno w obrębie miasta, jak i na większe odległości. Przed upadkiem muru berlińskiego role głównych dworców Berlina odgrywały: dworzec Zoologischer Garten dla zachodniej części miasta, Ostbahnhof (w latach Hauptbahnhof) dla wschodniej części miasta. Zwiększony ruch pociągów po zjednoczeniu Niemiec spowodował konieczność podjęcia kroków zmierzających do rozwoju infrastruktury berlińskiego węzła kolejowego. Istniejąca linia średnicowa (Stadtbahn) nie dysponowała wówczas wystarczającą przepustowością, aby zapewnić trasy dla wszystkich pociągów. Dworzec zaś, ze względu na swoją peryferyjną lokalizację we wschodniej części miasta, nie mógł stać się miejscem kończenia i rozpoczynania biegu pociągów dalekobieżnych. Na początku lat 90. XX w. dyskutowano i analizowano następujące warianty rozwoju berlińskiego węzła kolejowego. Spandau Gesunbrunnen Pankow Koncepcja ringu W ramach tego projektu pociągi dalekobieżne kursowałyby zasadniczo wyłącznie po wewnętrznym ringu w sposób umożliwiający przesiadki między pociągami InterCity i InterRegio. W celu zapewnienia możliwości dogodnych przesiadek pociągi musiałyby mieć zwiększoną liczbę postojów. W tej koncepcji nie przewidywano budowy żadnego dworca centralnego, konieczne byłoby zaś stworzenie większej liczby dworców przesiadkowych zlokalizowanych przed wjazdem i bezpośrednio na ringu. Odbudowa dworców czołowych Zgłoszono także propozycję odbudowy dworców czołowych, które od zakończenia drugiej wojny światowej nie były używane ze względu na znaczne zniszczenia. Projekt ten jednak nie był szerzej omawiany. Pilzkonzept (koncepcja grzyba) budowa nowej linii średnicowej północ-południe W ramach tej koncepcji zakładana była budowa nowej linii średnicowej z północy na południe przecinającej Stadtbahn na dworcu Lehrter Bahnhof i przebiegającej tunelem pod parkiem Tiergarten. Hamburg Hanower Dessau Magdeburg Rostock Bf Gesundbrunnen Bf Spandau Lichterfelde Ost Bf Zoo Berlin Hbf Ostbf. ICE Werk Bf Südkreuz Teltow Jüterbog Leipzig München Esterwerda Dresden Prag Angermünde Stralsund Frankfurt/O. Warschau Rys. 2. Koncepcja grzyba (Pilzkonzept) kolorem czerwonym oznaczono nowe i zmodernizowane linie, w tym nową linię średnicową z północy na południe, linia przerywana planowany wyjazd w kierunku Drezna, do realizacji po 2010 r. Źródło: DB AG Westkreuz Potsdam Spandau Lichterfelde Ost Frankfurter Alle Budowa nowej linii średnicowej północ-południe (skrzyżowanie ze Stadtbahn na dworcu Friedrichstraße) W ramach tej koncepcji zakładano budowę linii średnicowej przecinającej Stadtbahn na dworcu Friedrichstraße. Ostatecznie 15 czerwca 1992 r. rząd Republiki Federalnej Niemiec zatwierdził do realizacji układ głównych linii kolejowych w obrębie Berlina zgodnie z koncepcją grzyba. Rys. 1. Koncepcja ringu z początku lat 90. XX w. oraz lokalizacje dworców przesiadkowych Źródło: opracowanie własne Berliński węzeł kolejowy obecnie W ramach realizacji koncepcji grzyba (Pilzkonzept) dotychczas zrealizowano następujące projekty. 34

2 Budowa linii średnicowej z północy na południe wraz z bu dową Tiergartentunnel oraz nowym dworcem Berlin Hauptbahnhof Przekazanie do eksploatacji nowego dworca głównego (Hauptbahnhof) oraz linii średnicowej przebiegającej z północy na południe nastąpiło w maju 2006 r. tuż przed rozpoczęciem organizowanych w Niemczech Mistrzostw Świata w Piłce Nożnej. Dworzec został zlokalizowany w centralnej części miasta w miejscu Lehrter Bahnhof. Paradoksalnie jednak lokalizacja ta nie jest w pełni optymalna. Mimo bliskości dzielnicy rządowej, okolica berlińskiego dworca głównego jest słabo zurbanizowana i nie stanowi naturalnego miejsca spotkań mieszkańców i turystów. Również integracja z systemem komunikacji miejskiej pozostawia wiele do życzenia. Dogodną komunikację w kierunkach wschodnim i zachodnim zapewniają pociągi S-Bahn, natomiast nie ma możliwości bezpośredniego wyjazdu koleją miejską w kierunku północnym lub południowym. W przyszłości planowane jest połączenie S-Bahn z północną częścią ringu, jednakże wchodzi ono dopiero w fazę realizacji. Okolic nowego dworca głównego nie obejmuje także, stanowiąca trzon komunikacyjny wschodniej części miasta, sieć tramwajowa, ani charakterystyczna dla Berlina Zachodniego rozbudowana sieć metra. Oddana do ruchu w sierpniu 2009 r. linia metra U55, łącząca dworzec główny ze stacją Brandenburger Tor (do czasu zakończenia budowy linii U55 stacja ta nazywała się Unter den Linden) do 2016 r., tj. do czasu jej przedłużenia do Alexanderplatz, gdzie połączy się z linią U5, nie poprawi w istotny sposób możliwości dotarcia do dworca głównego. Linia ta cieszy się obecnie małym zainteresowaniem, a kursujący po niej dwuwagonowy pociąg nie jest przepełniony. Planowana jest budowa linii tramwajowej wzdłuż Invalidenstraße do połączenia z istniejącą siecią na skrzyżowaniu z Chaussestraße. Realizacja tego przedsięwzięcia, obejmującego także kompletną przebudowę ulicy, planowana jest na lata , tak aby ruch tramwajowy mógł zostać uruchomiony najpóźniej w 2013 r. Kluczowym elementem koncepcji grzyba jest jednak nie sam dworzec główny, lecz przebiegająca z północy na południe nowa linia średnicowa. Odcinek długości 3,5 km (cała linia ma 9 km) przebiega w tunelu wydrążonym pod dnem Szprewy oraz pod parkiem Tiergarten i Placem Poczdamskim. Dzięki budowie tej linii skrócił się czas wyjazdu pociągów dalekobieżnych i regionalnych w kierunku północnym (Rostock oraz Angermünde) oraz południowym (Drezno oraz Lipsk). Dzięki budowie nowej linii średnicowej rozwiązano także problem ograniczonej przepustowości średnicy wschód zachód. Budowa dworca regionalnego Potsdamer Platz W ramach projektu budowy nowej linii średnicowej z północy na południe zrealizowano także regionalny dworzec Potsdamer Platz. Tym samym włączono dynamicznie rozwijającą się część miasta w system kolei regionalnej. Na tym przystanku możliwe są także dogodne przesiadki między pociągami regionalnymi a koleją miejską oraz metrem. Budowa węzłów przesiadkowych: Südkreuz, Gesundbrunnen (Nordkreuz) oraz ringu północnego Kolejnymi, istotnymi elementami koncepcji grzyba są dworce Südkreuz oraz Gesundbrunnen zlokalizowane na wewnętrznym ringu odpowiednio na południu i północy. Budowa nowych dwor- Fot. 1. Berlin Hauptbahnhof nowy dworzec główny widziany od strony Invalidenstraße; do 2016 r. w miejscu koparek powstanie linia tramwajowa Fot. 2. Stacja metra Brandenburger Tor oddana do użytku w sierpniu 2009 r., do czasu przedłużenia linii do Alexanderplatz i połączenia z linią U5 kończą tu bieg pociągi linii U55 z Hauptbahnhof Fot. 3. Stacja Berlin Spandau hala dworca długości 432 m ców umożliwiła zatrzymywanie na nich pociągów regionalnych i dalekobieżnych oraz integrację z komunikacją miejską. Dworzec Südkreuz zlokalizowany na przecięciu południowej części wewnętrznego ringu jest dwupoziomowy. Na dolnym poziomie zatrzymują się pociągi regionalne i dalekobieżne w kierunku z i do dworca głównego jadące linią średnicową oraz po- 35

3 ciągi kolei miejskiej. Na poziomie górnym zatrzymują się zaś jedynie pociągi kolei miejskiej jadące ringiem. Wraz z uruchomieniem nowej średnicy w maju 2006 zmieniła się nazwa stacji z dotychczasowej Papestraße na obecną, analogiczną do nazw podobnych punktów przesiadkowych we wschodniej (Ostkreuz) i zachodniej (Westkreuz) części miasta. Podobna zmiana nazwy miała spotkać dworzec Gesundbrunnen, który pierwotnie planowano przemianować na Nordkreuz. Ostatecznie jednak zaniechano tego zamiaru pozostawiając histo- Fot. 4. Przygotowania do budowy linii S21 w okolicach dworca głównego Fot. 5. Węzeł przesiadkowy Ostkreuz nowy peron dla pociągów regionalnych na linii okrężnej. Do czasu zakończenia budowy drugiego peronu oraz hali wykorzystywany będzie on przez kolej miejską Fot. 6. Węzeł przesiadkowy Ostkreuz przebudowa obejmie także perony na dolnym poziomie. Po lewej stronie widoczny tor Ostbahn. W przyszłości będą mogły tu docierać pociągi z Kostrzyna lub Gorzowa Wlkp. 36 ryczną nazwę. W odróżnieniu od pozostałych kreuz ów dworzec Gesundbrunnen jest jednopoziomowy. Dla pociągów regionalnych i dalekobieżnych zbudowano osiem torów, natomiat dla pociągów kolei miejskiej cztery tory. Wraz z budową dworca Gesundbrunnen cała północna część wewnętrznego ringu została odnowiona. Zapewnia ona połączenie nowej linii średnicowej z liniami wylotowymi w kierunku północnym i północno-zachodnim. Stanowi ona także połączenie ze stacjami technicznymi Berlin Rummelsburg i Berlin Grunewald oraz służy obsłudze ruchu towarowego. Budowa dworca Spandau Na północy nowa linia średnicowa nie przecina tak jak na południu wewnętrznego ringu, lecz włącza się w niego na posterunku odgałęźnym Wedding w kierunku wschodnim (w kierunku dworca Gesundbrunnen) i na stacji Moabit w kierunku zachodnim. W związku z tym pociągi dalekobieżne w i z kierunku zachodniego i północno-zachodniego pomijają dworzec Gesundbrunnen. W celu poprawy dostępności pociągów dalekobieżnych w zachodniej części miasta i skomunikowania ich z pociągami regionalnymi oraz koleją miejską i metrem na stacji Spandau zatrzymują się wszystkie pociągi dalekobieżne. Dworzec Berlin Spandau jest najdłuższym dworcem halowym w Niemczech. Długość hali dworcowej, przykrywającej dwa perony dalekobieżne i jeden peron kolei miejskiej wynosi 432 m. Rozwój berlińskiego węzła kolejowego Linia S-Bahn S 21 W ostatnich dniach listopada 2009 r. rozpoczęły się prace przygotowawcze do budowy linii kolei miejskiej S 21. Polegają one na wykonaniu sekcji tunelu pod Invalidenstraße, dzięki czemu możliwe będzie rozpoczęcie prac remontowych tej ulicy wraz z budową wspomnianej już linii tramwajowej. Po zrealizowaniu w całości pierwszego etapu robót linia ta połączy północny ring z dworcem głównym. Podobnie jak w przypadku istniejących już linii kolejowych, wjazd na nową linię kolei miejskiej w kierunku berlińskiego dworca głównego możliwy będzie zarówno od wschodu (za przystankiem Wedding), jak i od zachodu (za przystankiem Westhafen). Dotychczas podczas budowy nowej linii średnicowej i modernizacji północnego ringu zrealizowano wszystkie obiekty inżynierskie niezbędne do bezkolizyjnego skrzyżowania nowej linii kolei miejskiej z istniejącymi już torami. Dzięki temu budowa nowych odcinków torów nie będzie powodować utrudnień w ruchu pociągów. Prawdopodobnie jedyne ograniczenia w ruch kolejowym jakie powstaną, związane będą z koniecznością zabudowy rozjazdów na stacjach Wedding i Westhafen, po których będzie odbywał się zjazd z ringu w stronę dworca głównego. Pierwszy etap robót powinien zostać zakończony w 2016 r. i umożliwić dotarcie koleją miejską do dworca głównego bezpośrednio z północnego ringu. Czas przejazdu ze stacji Wedding i Westhafen wyniesie około 5 min. Kolejnym etapem rozbudowy połączenia dworca głównego będzie budowa odcinka linii w kierunku dworca Potsdamer Platz wraz z przystankiem Bundestag. Linia przebiegać będzie w kierunku Bramy Brandenburskiej. Następnie przed Placem Poczdamskim włączy się w układ istniejącej linii północ-południe. Bezkolizyjne połączenie obu linii w tym miejscu zostało przygotowane już w latach 30. XX w. Realizacja przedsięwzięcia założo-

4 na jest na lata Przewidywany koszt realizacji pierwszego i drugiego etapu inwestycji wynosi 317 mln euro. W dalszej kolejności przewidziane są do budowy odcinki od Placu Poczdamskiego do południowego ringu, jednakże obecnie nie jest jeszcze znany czas realizacji tego przedsięwzięcia. a) Do centrum Z centrum Ostbahnfof Warschauer Straße Ostkreuz Erkner Połączenie z lotniskiem Berlin Brandenburg W 2008 r. zamknięto funkcjonujące wewnątrz Berlina lotnisko Tempelhof, zaś w 2011 r. jego los ma podzielić lotnisko Tegel zlokalizowane w północno-zachodniej części miasta. Do 30 października 2011 r. zlokalizowane w pobliżu południowo-wschodniej granicy miasta lotnisko Schönefeld zostanie rozbudowane i przejmie rolę głównego lotniska Berlina i Brandenburgii. W ramach budowy nowego terminalu pasażerskiego powstanie również podziemna stacja kolejowa, na której zatrzymywać się będą zarówno pociągi dalekobieżne i regionalne, jak i pociągi kolei miejskiej. Będzie ona wyposażona w sześć torów, z których dwa, zakończone kozłami oporowymi, przeznaczone będą dla kolei miejskiej, pozostałe cztery zaś będą służyły pozostałym pociągom. Połączenie linii kolei miejskiej zrealizowane zostanie jako wydłużenie w kierunku zachodnim obecnego odcinka torów w taki sposób, że pociągi będą omijać północny pas startowy i docierać do stacji od strony zachodniej. Linia kolei dalekobieżnej zostanie zaś od strony zachodniej wyłączona z zewnętrznego ringu, a od wschodniej z linii drezdeńskiej. Całkowity koszt budowy połączenia oraz dworca pod terminalem szacowany jest na 636 mln euro. Dojazd do terminala z dworca głównego w Berlinie zajmie 20 min. Modernizacja węzła przesiadkowego Ostkreuz Największym realizowanym obecnie w obrębie berlińskiego węzła kolejowego projektem jest przebudowa stacji Ostkreuz. Stacja ta zlokalizowana na przecięciu wewnętrznego ringu i linii średnicowej wschód zachód jest najważniejszym punktem przesiadkowym kolei miejskiej we wschodniej części miasta. Linie z Erkner i Strausburgu krzyżują się tu z linią okrężną, możliwa jest także przesiadka na linię w kierunku lotniska Schönefeld, które w przyszłości stanie się jedynym portem lotniczym Berlina. Celem projektu, którego realizację rozpoczęto w 2006 r., jest ułatwienie przesiadek oraz większa integracja między koleją miejską, regionalną oraz siecią tramwajową. Dotychczas na górnym poziomie stacji przeprowadzono roboty polegające na rozebraniu starych wiaduktów, po których przebiegały tory kolei regionalnej oraz ulicy Kynaststraße. Nowe wiadukty, przesunięte nieco na wschód, zostały już ukończone. Między torami kolei regionalnej powstał peron wyspowy, przy którym w przyszłości zatrzymywać się będą pociągi regionalne. Tymczasowo jednak z nowego peronu korzystają pociągi S-Bahn, dzięki czemu można było rozebrać dotychczasowy wiadukt i peron kolei miejskiej. W ciągu najbliższych dwóch lat planowane jest zbudowanie nowego wiaduktu i peronu wraz z halą chroniącą pasażerów kolei miejskiej przed złymi warunkami atmosferycznymi. Zakończenie tych prac przewidywane jest do końca 2012 r. W 2011 r. podczas prowadzenia prac na górnym poziomie stacji rozpoczną się przygotowania do zmiany układu torów na jej dolnym poziomie. W związku z tym pociągi linii S3 będą kursowały tylko między Erkner a Ostkreuz. Na odcinku od dworca Ostbahnhof przez stację Warschauerstraße do Ostkreuz pociągi kolei miejskiej kursują po czterech torach (po dwa dla relacji z/do Erkner i Strausbergu). Układ torowy jest jednak tak skonstruowany, b) Do centrum Z centrum Erkner Rys. 3. Zmiana układu torów kolei miejskiej w obrębie stacji Warschauer Straße oraz Ostkreuz z relacyjnego a) na kierunkowy, b) uporządkuje ruch i usprawni przesiadki Źródło: opracowanie własne że pociągi zatrzymują się przy peronach w układzie relacyjnym, a nie kierunkowym. Jest to dużym utrudnieniem dla pasażerów, gdyż pociągi w jednym kierunku odjeżdżają z różnych peronów. W latach układ torowy zostanie przebudowany tak, aby wszystkie pociągi w kierunku do centrum zatrzymywały się przy tym samym peronie, zaś w kierunku z centrum przy innym. W tym czasie powstanie także peron wyspowy dla pociągów regionalnych kursujących linią do Frankfurtu nad Odrą. Jako opcja rozważana jest także budowa dwóch jednokrawędziowych peronów bocznych dla Ostbahnu. Obecnie pociągi regionalne w kierunkach do i z Kostrzyna, Werneuchen, Eberswalde oraz Templin rozpoczynają i kończą bieg na stacji Berlin. Przedłużenie ich relacji do Ostkreuz byłoby znacznym udogodnieniem dla pasażerów, którzy zyskaliby wiele nowych możliwości przesiadek. Do tego celu wykorzystany zostałby istniejący tor, który zapewnia połączenie ze stacją postojową Warschauerstraße. Podczas przygotowywania projektu przewidziano także w północnej części stacji miejsce dla planowanej linii tramwajowej. Po zakończeniu wszystkich mających kosztować 411 mln euro prac na stacji Ostkreuz pociągi kolei miejskiej jadące w jednym kierunku zatrzymywać się będą przy tym samym peronie (zmiana ta będzie dotyczyć także stacji Warschauerstraße). Ponadto wszystkie pociągi regionalne kursujące obecnie bez zatrzymania zyskają tu nowy postój, dodatkowo wydłużone będą relacje pociągów kończących dotychczas bieg na stacjach oraz Schöneweide. Poprawa systemu informacji i dostępności peronów W obrębie berlińskiego węzła kolejowego realizowane są także mniejsze projekty inwestycyjne mające przyczynić się do uatrakcyjnienia oferty kolejowej. Do 2012 r. planowane jest zainstalowanie 577 nowych wyświetlaczy kierunkowych na stacjach S-Bahn. Dzięki ekranom wykonanym w technice LCD na kolejnych 133 stacjach pasażer będzie mógł uzyskać informację nie tylko o linii i stacji docelowej, lecz również o czasie oczekiwania na pociąg, jego długości i miejscu zatrzymania. Możliwe jest także wyświetlanie dodatkowych informacji na temat np. zakłóceń w ruchu czy komunikacji zastępczej. Na ten cel przeznaczone zostanie ponad 20 mln euro. Duży nacisk kładziony jest także na ułatwienie dostępu do dworców dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się. W tym celu stacje wyposażane są w windy i pochylnie, dzięki 37

5 Fot. 7. Stacja Yorckstraße takie i podobne urządzenia zastępowane są stopniowo przez nowoczesne wyświetlacze LCD Fot. 8. Berlin Ostbahnhof nowoczesne wyświetlacze LCD informują o linii, stacji docelowej, stacjach pośrednich i czasie oczekiwania na pociąg. Mogą one być także nośnikiem innych informacji którym osoby poruszające się np. na wózkach inwalidzkich mogą swobodnie korzystać z pociągów dalekobieżnych, regionalnych oraz kolei miejskiej. Obecnie ze wszystkich 166 dworców kolei miejskiej 136 jest przystosowanych do potrzeb osób niepełnosprawnych ruchowo. W 2010 r. dołączą do niech kolejne dworce: Frankfurter Alle oraz Karow. Kolejne dworce zostaną także wyposażone w schody ruchome w 2010 r. łącznie pięć. Mimo że w Berlinie kładziony jest ogromny nacisk na sprawne funkcjonowanie kolei, zarówno jako środka transportu miejskiego i regionalnego, jak i dalekobieżnego, w 2009 r. zaufanie pasażerów S-Bahn zostało poważnie nadwyrężone. Po wystąpieniu w jednym z pojazdów pęknięcia osi, niemiecki urząd kole jowy nakazał sprawdzenie wszystkich osi w pojazdach tej serii. Niestety we wskazanym terminie badanie nie zostało przeprowadzone we wszystkich pojazdach. Nieprzebadane pociągi musiały zostać wycofane z ruchu do czasu przeprowadzenia kontroli. Spowodowało to zmniejszenie częstotliwości kursowania, skrócenie relacji, a nawet całkowite zawieszenie kursowania niektórych linii kolei miejskiej. Pod koniec 2009 r. wydawało się, że sytuacja została opanowana. Zarząd S-Bahn Berlin zapowiadał, że od wejścia w życie nowego rozkładu jazdy 2009/2010 pociągi kolei miejskiej będą kursowały bez zakłóceń. W ramach przeprosin w grudniu 2009 r. obniżono ceny biletów miesięcznych, a w weekendy bilety jednorazowe obowiązywały cały dzień. Niestety nadejście zimy spowodowało powrót problemów. Pociągi kursują rzadziej, a marznący na peronach pasażerowie nie zawsze mieszczą się do pociągów. Rosnące oburzenie klientów kolei miejskiej wywołane zakłóceniami w kursowaniu pociągów świadczy z pewnością o bardzo istotnej roli jaką odgrywa transport kolejowy w Berlinie. q Literatura [1] Neumann P.: Berliner Zeitung Neue Invalidenstraße es wird geplant und geklagt [2] Berliner Zeitung Bau der neuen Nord-Süd-S-Bahn startet [3] Der Tagesspiegel Tunnelarbeiten vor dem Hauptbahnhof [4] Der Tagesspiegel Spatenstich am Ostkreuz verschoben X Międzynarodowa Konferencja TST 2010 Telematyka w transporcie października 2010 r., Katowice-Ustroń Patronat honorowy n Minister Infrastruktury n Rektor Politechniki Śląskiej n ERTICO n ITS Europe Organizatorzy n Zespół Automatyki w Transporcie, Katedra Transportu Szynowego, Wydział Transportu, Politechnika Śląska n Polska Akademia Nauk, Komitet Transportu n Polskie Stowarzyszenie Telematyki Transportu (członek Network of National ITS Associations) Kontakt Sekretariat: Renata Skowrońska, Politechnika Śląska, Wydział Transportu, Zespół Automatyki w Transporcie Katowice, ul. Krasińskiego 8 skowronska@tst-conference.org tel./fax (N , E ) 38