Kurs audytu brd Politechnika Gdańska

Transkrypt

1 Przykład 1 Faza projektu koncepcyjnego w ramach opracowywania na potrzeby decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach karty informacyjnej przedsięwzięcia lub raportu o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko Tytuł Budowa Trasy Górna na odcinku od skrzyżowania Alei Jana Pawła II do ulicy Rzgowskiej w Łodzi 1

2 Orientacja 2

3 3

4 Audytorzy BRD Konsultanci A. DANE OGÓLNE O PROJEKCIE RAPORT Audytu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego A.1. Tytuł projektu: Budowa Trasy Górna na odcinku od skrzyżowania Alei Jana Pawła II do ulicy Rzgowskiej w Łodzi. A.2. Stadium projektowe: Projekt architektoniczno budowlany. A.3. Lokalizacja drogi: projektowana Trasa Górna stanowiącej odcinek drogi krajowej nr 1 na odcinku od Alei Jana Pawła II do ulicy Rzgowskiej w Łodzi. A.4. Zleceniodawca projektu:. A.5. Wykonawca projektu: A.6. Weryfikator: A.7. Zleceniodawca Audytu BRD: A.8. Faza Audytu BRD: faza II projekt architektoniczno budowlany (audyt równoległy). 4

5 A.9. Raporty z poprzedzających faz Audytu BRD: projekt nie był poddawany dotychczas audytowi brd. A.10. Zawartość dokumentacji projektowej przekazanej do Audytu BRD w formie : 1. Program Funkcjonalno Użytkowy wraz z Koncepcją drogową dla zadania Zaprojektowanie i Budowa Trasy Górnej na odcinku od skrzyżowania Al. Jana Pawła II ul. Pabianicka do ul. Rzgowskiej w Łodzi; Halcrow Group Sp. z o.o. Oddział w Polsce, ul. Wspólna 47/49, Warszawa 2. Projekt architektoniczno - budowlany zawierający: Plany sytuacyjny w skali 1:1000 (szt. 4), Profile podłużne w skali 1:100 /1000 (szt. 10), Przekroje typowe w skali 1:200 (szt. 4). 3. Prognozy ruchu kołowego kartogramy natężeń ruchu na skrzyżowaniach i węzłach dla lat 2013 i Wniosek o odstępstwo od warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie: Plansza Rozwiązania zamienne w skali 1:5000, Załącznik nr 8 do Uzupełnienia Wniosku z dnia (10 str.). A.11. Inne dokumenty załączone do dokumentacji projektowej: brak. 5

6 B. DANE SZCZEGÓŁOWE O PROJEKCIE B.1. Charakterystyka Trasy Górna i występujących na niej obiektów drogowych a) klasa i funkcja drogi: klasa GP, droga krajowa, b) prędkość projektowa: 70 km/h na terenie zabudowy, prędkość miarodajna na poszczególnych odcinkach: 80 km/h. c) miarodajne natężenia ruchu (prognozowane natężenie ruchu): brak informacji, na rok 2013 i 2025, rozkład ruchu na skrzyżowaniach i węzłach. d) kategoria ruchu: KR 6, e) typ i elementy przekroju poprzecznego, w obszarze zabudowy: 2 jezdnia, na trasie 2x3 pasy ruchu, w rejonie węzła 2x2 pasy ruchu, szerokości jezdni - 7,0-10,5 m, zasadnicze pasy ruchu - 3,5 m, pas dzielący 2,5-2,7 m. f) plan sytuacyjny: długość odcinka 4638 m, minimalny promień łuku 185 m (łuk wewnętrzny) - w km g) ukształtowanie wysokościowe: minimalny promień łuku pionowego wypukłego 3800 m, minimalny promień łuku pionowego wklęsłego 1550 m, maksymalne pochylenia podłużne 4,25 %. h) skrzyżowania, węzły, mosty, tunele, urządzenia dla ruchu pieszych i rowerzystów itp.: skrzyżowania z ulicami o klasach od L do GP, skrzyżowanie bezkolizyjne z linią kolejową, przekraczanie cieku wodny Olechówka, liczba skrzyżowań zwykłych - 0, skanalizowanych z sygnalizacją świetlną - 3, rond - 0, liczba węzłów

7 i) typ nawierzchni: bitumiczna. B.2. Odstępstwa od wymagań Warunków technicznych wraz z ich uzasadnieniem i formalnymi uzgodnieniami: W załączonym Wniosku o odstępstwa od W.T. wnioskowano do Ministra Infrastruktury o odstępstwa istotne dla brd w zakresie: 9 - odstępów między węzłami lub skrzyżowaniami - 2 lokalizacje, 113 ust 7 pkt.1 wyjazd z drogi/na drogę w obszarze oddziaływania skrzyżowania - 3 lokalizacje, Przedstawiono propozycję rozwiązań zamiennych polegających na ograniczeniu relacji, ograniczeniu prędkości (B-33) i stosowaniu znaku B-20. B.3 Podstawowe braki w materiałach wyjściowych do audytu: a) do podstawowych braków utrudniających kwalifikację zagrożenia na projektowanych obiektach należy brak informacji o obecnym stanie bezpieczeństwa na ulicach istniejących w otoczeniu planowanej trasy, b) opis techniczny części projektu architektoniczno - budowlanego. B.4. Nieusunięte błędy wskazane w poprzedniej fazie Audytu BRD: projekt nie był poddawany wcześniej audytowi brd. B.5. Stanowisko Zleceniodawcy Audytu BRD w stosunku do błędów wykazanych w pkt. B.4: brak B.6. Inne uwagi ze spotkań i konsultacji: brak 7

8 C. OCENA OGÓLNA PROJEKTU C.1. W całym projekcie przyjęto regułę stosowania otwartych (od czoła) zatok autobusowych na wylotach skrzyżowań. Powoduje to wydłużenie długości przejść dla pieszych oraz powiększenie przestrzeni jezdni a także złagodzenie promienia łuku skrętów w prawo. Zaleca się, w miejscach gdzie jest to możliwe odsunięcie zatok autobusowych od skrzyżowania, tak aby zatoka była w pełni oddzielona od jezdni głównej. W przypadki braku możliwości likwidacji zatok otwartych za względu na brak miejsca, należy nawierzchnię całego przystanku otwartego (razem z powierzchnią łuku) odróżnić od pozostałej nawierzchni kolorystycznie, np. stosując nawierzchnię betonową lub wykonać prowadzenie za pomocą krawężnika zatopionego. W szczególności dotyczy to zatok: na ul. Pabianickiej przy osiedlu, na ul. Pryncypalnej (po obu stronach Trasy Górna), na Trasie Nad Olechówką za skrzyżowaniem z ul. Ustronną, na ul. Ustronnej za skrzyżowaniem z Trasą nad Olechówką, na ul. Siostrzanej (po obu stronach Trasy Górna). C.2. Niektóre skrzyżowania, w szczególności Trasy Górnej z Pabianicką mają bardzo dużą powierzchnią z organizacją ruchu wyznaczoną tylko oznakowaniem poziomym (bez krawężników). W przypadku ograniczonej widoczności, czytelności oznakowania lub zalegania śniegu na jezdni wystąpić może problem odczytywania organizacji ruchu przez kierowców pojazdów, co prowadzić będzie do sytuacji niebezpiecznych. 8

9 D. OCENA SZCZEGÓŁOWA PROJEKTU Skrzyżowanie Trasy Górna z ulicą Pabianicką (G) 9

10 10

11 11

12 D.1 Prognozy ruchu wskazują, że natężenie ruchu na północnej łącznicy wjazdowej do Trasy Górna będzie bardzo duże, a przewidziano jednopasowe włączenie tej łącznicy do jezdni głównej. Będzie to powodowało różne perturbacje i wymuszenia pierwszeństwa przejazdu na odcinku zamknięcia prawego pasa łącznicy, a w rezultacie sytuacje konfliktowe. Zaleca się, w oddzielnym zadaniu inwestycyjnym, włączenie tej łącznicy dwoma pasami ruchu, przy czym prawy pas będzie zanikał w odległości zgodnej ze standardami projektowymi. Wymaga to wykonania dodatkowego projektu obejmującego prawidłowy odcinek włączenia łącznicy do jezdni Trasy Górna. D.2. Na odcinku pomiędzy węzłem z Trasą Śląską i ulicą Pabianicką, po stronie południowej, występuje krótki odcinek przeplatania. Przy dużych natężeniach ruchu pojazdów mogą powstawać duże kolejki oraz problemy z przeplataniem, co może prowadzić do wymuszeń i niebezpiecznych zachowań oraz najechań na tył pojazdów. Zaleca się zwiększyć długość odcinka przeplatania przez zmniejszenie promienia łuku Trasy Śląskiej na wyłączeniu z Trasy Górna. D.3. Zatoka autobusowa przystanku na Trasie Górna przy ul. Żywieckiej zlokalizowana została bardzo blisko rozplotu Trasy Górna i Trasy Śląskiej. Po realizacji II etapu inwestycji przeplatanie autobusu z Trasy Górna do Trasy Śląskiej będzie bardzo utrudnione, co będzie powodować wymuszenia pierwszeństwa (przeplot przez 2 pasy). Zaleca się w celu poprawienia tej sytuacji należy zlokalizować zatokę przystanku autobusowego bezpośrednio za ul. Pabianicką z jednoczesną likwidacją pasa włączenia dla prawoskrętu z ul. Pabianickiej z Trasę Górna. D.4. Na północnej łącznicy wjazdowej do Trasy Górna zaprojektowano przystanek autobusowy na pasie włączania/wyłączania co może powodować zaskoczenie u kierowców i prowokować do nieprzewidzianych manewrów lub najechań na tył pojazdu. Zaleca się likwidację pasa włączania/wyłączania, a w to miejsce wykonanie zamkniętej zatoki autobusowej. 12

13 Skrzyżowanie Trasy Górna z ulicą Pryncypalną (Z) D.5. Na obu wlotach ul. Pryncypalnej zaprojektowano dwa pasy ruchu oraz bardzo szeroki pas na wylocie, na którym wyznaczono na jezdni przystanek autobusowy. Brak wysp rozdzielających kierunki ruchu na wlotach może spowodować przekraczanie osi jezdni przez pojazdy omijające autobus stojący na jezdni. Może to powodować dezorientację kierowców, a okresach słabej widoczności, zalegania śniegu lub przy wytartym oznakowaniu poziomym mogą wystąpić zachowania niebezpieczne, takie jak: jazda pod prąd, wymuszenia pierwszeństwa. Ponadto wydłuża się znacznie przejście dla pieszych, co jest bardzo niekorzystne w przypadku ruchu dwukierunkowego (np. w przypadku awarii sygnalizacji świetlnej). Zaleca się na obu wlotach ul. Pryncypalnej, w obrębie przejścia dla pieszych, zastosować wysepki rozdzielające kierunku ruchu (będące jednocześnie azylem dla pieszych) o szerokości po 2.0 m każda. Jednocześnie należy pozostawić otwarte zatoki autobusowe umożliwiające wyminięcie autobusu. Skrzyżowanie Trasy Górna z ulicą Nad Olechówką (G) oraz z ul. Demokratyczną (Z) D.6. Na skrzyżowaniu ulic Trasa Górna, Trasa nad Olechówką, ul. Demokratyczna, na wylocie ul. Demokratycznej zastosowano jeden zanikający pas włączenia z lewej strony, jeden pełny pas, oraz otwartą zatokę autobusową. Jednocześnie na tym wylocie znajduje się skrzyżowanie z drogą wewnętrzną - włączone o obszarze zatoki. Organizacja ruchu, gdzie w tym samym obszarze kierowcy zmuszeni są do zmiany zanikającego pasa ruchu, ustąpienia pierwszeństwa autobusom przy prawdopodobieństwie, że może dodatkowo pojawić się pojazd wyjeżdżający z drogi wewnętrznej sprawi duże ryzyko wystąpienia kolizji lub wypadku. Bardzo duża liczba możliwych decyzji i zachowań kierujących pojazdami powinna zostać ograniczona. Zaleca się Na wlocie Trasy nad Olechówką w I etapie zredukować 2 pasy ruchu na wprost do jednego pasa ruchu. W tym celu na podłączeniu skrzyżowania z Trasą Górną do ul. Demokratycznej należy zawęzić jezdnię funkcjonującą w pierwszym etapie a zatokę przystankową przesunąć w kierunku osi drogi. D.7. Przebieg toru jazdy pojazdów skręcających w lewo z południowego wlotu Trasy Górna do ulicy Demokratycznej wymagać będzie pokonania znacznego odcinka na wprost, zanim kierujący wykona skręt w lewo tak, aby natrafić na wylot ze skrzyżowania. Istnieje ryzyko wjazdu pod prąd, przed wyspą środkową na wlocie. 13

14 Zaleca się korektę geometrii nosa wyspy na wlocie ul. Demokratycznej (cofnięcie lub wyokrąglenie jej krawędzi). Skrzyżowanie Trasy nad Olechówką (G) z ulicą Trybunalską (Z) D.8. Na skrzyżowaniu ulic: Trasa nad Olechówką, ul. Trybunalską, na wylocie wschodnim Trasy Nad Olechówką zastosowano jeden zanikający pas włączania z lewej strony, jeden pełny pas ruchu, oraz otwartą zatokę autobusową. Organizacja ruchu, gdzie w tym samym obszarze kierowcy zmuszeni są do zmiany pasa zanikającego, ustąpienia pierwszeństwa autobusom sprawi duże ryzyko wystąpienia kolizji lub wypadku. Bardzo duża ilość możliwych decyzji i zachowań kierujących pojazdami powinna zostać ograniczona. Zaleca się na wlocie zachodnim Trasy nad Olechówką pas lewy przeznaczyć do ruchu w lewo. a pas prawy na wprost i do skrętu w prawo. Na wylocie wschodnim ul. Trasa nad Olechówką należy pozostawić jeden pas ruchu i zatokę autobusową. 14

15 Skrzyżowanie Trasy Górna z ulicą Siostrzaną (L) 15

16 D.9. Za skrzyżowaniem z ul. Siostrzaną zlokalizowano zatokę autobusową oraz punkt kontroli/ważenia pojazdów. Mała odległość od skrzyżowania, blisko zlokalizowana zatoka uniemożliwia bezpieczne zatrzymywania i sprowadzenie pojazdów do kontroli. Zaleca się sprawdzić czy długość pasa zwalniania między ul. Siostrzaną a miejscem do ważenia pojazdów jest wystarczająca. W przeciwnym wypadku należy wydłużyć pas zwalniania lub zalecić Zamawiającemu zamknięcie miejsca do ważenia pojazdów do czasu zrealizowania preselekcyjnego systemu ważenia pojazdów współpracującego z aktywnym oznakowaniem zmiennej treści. D.10. W obrębie zachodniego wylotu ul. Siostrzanej zlokalizowano wlot drogi wewnętrznej nr 2 od strony ulic Czerwcowej i Zagadkowej na prawe skręty, kryty wyspą środkową wlotu ulicy Siostrzanej. Długość tej wyspy może być jednak niewystarczająca dla wykluczenia nieprawidłowych zachowań kierujących polegających na omijaniu jej od strony wlotu ulicy dojazdowej lub zjazdom w lewo przed wyspą z ulicy Siostrzanej. Zaleca się wydłużenie wyspy środkowej na wlocie ulicy Siostrzanej. 16

17 Skrzyżowanie Trasy Górna z ulicą Rzgowska (G) 17

18 18

19 D.11. Na północnym wlocie ulicy Rzgowskiej zaprojektowano dwa pasy ruchu do skrętu w lewo do Trasy Górna z poszerzeniami na łuku. Poruszające się równolegle do siebie pojazdy, zwłaszcza o znacznych gabarytach, mogą mieć problem z przejezdnością dla tej relacji z uwagi na ograniczoną szerokość dwupasowego wylotu Trasy Górna. Zaleca się sprawdzenie równoczesnej przejezdności dla pojazdów o znacznych gabarytach. D.12. Na węźle Trasy Górna z ul. Rzgowską na wylotach ul. Rzgowskiej zastosowano dodatkowe pasy włączania dla pojazdów skręcających w prawo na tym skrzyżowaniu. Na końcach tych pasów zlokalizowano otwarte zatoki autobusowe. Kierowca rozpędzający się pasem włączania będzie musiał jednocześnie obserwować przed sobą sytuację w obrębie przystanku autobusowego oraz w lusterku wstecznym poszukiwać możliwości zmiany pas. Taka sytuacja może powodować najechania na tył autobusu lub wymuszenia pierwszeństwa. Ponadto pas włączania na północnym wylocie ul. Rzgowskiej zlokalizowany jest w łuku poziomym w prawo, co może utrudniać obserwację pasa za sobą i po prawej stronie. Zaleca się zlikwidować pasy włączania za skrzyżowaniem, przenosząc przystanki autobusowe bliżej skrzyżowania. D.13 Włączenie łącznicy półbezpośredniej z ul. Rzgowskiej (z kierunku południowego) do Trasy Górna (kierunek zachodni) jest zlokalizowane na łuku poziomym o promieniu R = 185 m i na pasie włączania o długości ok. 200 m. Z przedstawionych kartogramów wynika, że natężenie ruchu na omawianej łącznicy będzie znacznie większe niż na prawym pasie Trasy Górna, będącym przedłużeniem skrętu w prawo z północnego wlotu ul. Rzgowskiej. To może powodować trudności w włączaniu się pojazdów z łącznicy półbezpośredniej do jezdni głównej Trasy Górnej i powodować wymuszenia i wypadki zderzeń bocznych i najechań na tył pojazdu. Zaleca się w rozwiązaniu docelowym przeanalizowanie możliwości wcześniejszego włączenia północnej jezdni zbierająco rozprowadzającej do łącznicy półbezpośredniej, a potem włączenie obu tych jezdni do jezdni Trasy Górna. 19

20 E. OCENA KOŃCOWA 1. Projekt zawiera błędy na odcinkach drogi/obiektach podanych w uwagach: C.1, D.1,D.2, D.3, D.4, D.5, D.6, D.8, D,.9, D. 12 i D.13. Błędy te powodują konieczność dokonania zmian w projekcie. 2. Pozostałe uwagi, wymienione w niniejszym raporcie dotyczą usterek, które zaleca się usunąć, w celu poprawy bezpieczeństwa ruchu. Podpisy Audytorów BRD 20

21 Stanowisko Projektanta 21

22 22

23 23

24 24

25 25

26 26