Część II ZAŁOŻENIA PROGRAMU

Transkrypt

1

2 GAMBIT Olsztyński MIEJSKI PROGRAM BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO Część II ZAŁOŻENIA PROGRAMU Gdańsk, wrzesień 2006 r.

3 Egz. nr... Projekt wykonała Autorzy: Politechnika Gdańska, Katedra Inżynierii Drogowej: Dr inż. Marcin Budzyński kierownik projektu Prof. dr hab. inż. Ryszard Krystek Dr inż. Kazimierz Jamroz Dr inż. Lech Michalski Dr inż. Jacek Oskarbski Mgr inż. Mirosław Kastner Mgr inż. Wojciech Kustra Inż. Małgorzata Romanowska Izabela Oskarbska Magdalena Witkowska Centrum Edukacji Nauczycieli w Gdańsku: Mgr Stanisława Zielińska Partnerzy miejscowi: - Miejski Zarząd Dróg, Mostów i Zieleni w Olsztynie - Urząd Miasta w Olsztynie - Komenda Miejska Policji w Olsztynie - Komenda Miejska Państwowej Straży Pożarnej w Olsztynie - Komenda Straży Miejskiej w Olsztynie

4 Spis treści 1. WSTĘP Podstawa opracowania Cel i zakres opracowania Struktura programu WNIOSKI Z DIAGNOZY WIZJA I MISJA BRD STRATEGIA DZIAŁAŃ ( ) Cel długoterminowy Cele szczegółowe Priorytety Działania władz miejskich OPERACYJNY PROGRAM DZIAŁAŃ ( ) PODSUMOWAWNIE Gdańsk, wrzesień 2006

5 1. WSTĘP Celowość tworzenia Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego GAMBIT Olsztyński jako programu realizującego Strategię Rozwoju Olsztyna do roku 2015 w zakresie bezpieczeństwa ruchu wynika z faktu, że liczba wypadków i kolizji drogowych oraz straty materialne i społeczne ponoszone w tych wypadkach nadal są na wysokim poziomie. W ciągu ostatnich 5 lat na terenie Olsztyna zarejestrowano ponad 14 tys. kolizji i blisko 1,5 tys. wypadków drogowych, w których 1675 osób było rannych (w tym 481 ciężko) i 56 osób zginęło. Koszty społeczne i ekonomiczne tych zdarzeń wyniosły ponad 0,9 mld zł. W tym stanie rzeczy główny wysiłek należy skierować na tworzenie skutecznego systemu zarządzania bezpieczeństwa ruchu drogowego (brd) w celu znacznie lepszego niż dotychczas, wykorzystania zasobów przeznaczonych na działania prewencyjne. Doświadczenia krajów UE jednoznacznie wskazują, że poprawę bezpieczeństwa ruchu można uzyskać tylko przez prowadzenie kompleksowych i skoordynowanych działań, a podstawą sukcesu jest dobrze przygotowany i konsekwentnie wdrażany program bezpieczeństwa ruchu. Poprawa stanu brd wymaga działań wielodyscyplinarnych, jako że okoliczności wypadków drogowych są bardzo złożone. Oznacza to, że programy na najbliższe lata powinny bazować głównie na podnoszeniu skuteczności znanych i powszechnie stosowanych w krajach UE środków poprawy brd. Równocześnie należy rozwijać działania systemowe (organizacja struktur brd, rozwój narzędzi zarządzania brd itp.), co stanowi warunek konieczny skutecznej realizacji Programu. Działania systemowe podejmowane są już na poziomie centralnym i regionalnym. W roku 2001 Rada Ministrów przyjęła Program GAMBIT 2000, jako program krajowy, którego elementy są systematycznie realizowane. W roku 2005 opracowano Program GAMBIT 2005, jako kolejny program krajowy, uzupełniający i rozszerzający działania przewidziane do realizacji w Programie GAMBIT Administracja rządowa zrealizowała I etap prac systemowych wskazanych w Programie GAMBIT 2000 wg tzw. strategii odgórnej. Rozpoczęty został również etap prac wdrożeniowych na poziomie regionalnym. Dzięki staraniom administracji rządowej i samorządowej, kilka województw przygotowało programy wojewódzkie (np. GAMBIT Śląski, Lubelski, Pomorski, Warmińsko-Mazurski, Świętokrzyski). Powstają również pierwsze programy lokalne (GAMBIT Warszawski, Elbląski, Człuchowski, Kościerski, Gdański). 1.1 Podstawa opracowania Opracowanie jest efektem realizacji II fazy prac nad projektem Miejskiego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego GAMBIT Olsztyński, pod nazwą Założenia, zamówionego i zleconego przez Miejski Zarząd Dróg, Mostów i Zieleni w Olsztynie. Gdańsk, wrzesień

6 1.2 Cel i zakres opracowania Celem niniejszego opracowania jest określenie założeń do programu GAMBIT Olsztyński. Niniejsza część zawiera: założenia ogólne i szczegółowe do programu strategicznego na lata oraz założenia do operacyjnego programu działań na lata Struktura programu Program GAMBIT Olsztyński w swej filozofii podejścia będzie nawiązywał do Wojewódzkiego Programu BRD GAMBIT Warmińsko - Mazurski oraz będzie spójny co do zadań i struktury z Krajowym Programem Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego GAMBIT Będzie on nawiązywał do: celów i rekomendacji Programu Wojewódzkiego, wniosków z Diagnozy, wykonanej w ramach I części programu GAMBIT Warmińsko-Mazurski, celów Strategii Rozwoju Olsztyna do roku 2015 postulatów i oczekiwań samorządu miasta Olsztyna. Program będzie zawierał: cele, obszary działań, szczegółowe zadania i będzie przygotowany głównie dla prowadzenia działań realizowanych przez władze samorządowe miasta Olsztyna. Zadania dla miasta będą przedstawione w formie zaleceń i przykładów dobrej praktyki. Koordynatorem wszystkich działań będzie Zarząd Dróg, Mostów i Zieleni w Olsztynie. Program GAMBIT Olsztyński będzie obejmował cztery horyzonty czasowe: 1. Lata Diagnoza, 2. Rok 2025 i dalsze - Wizja, 3. Rok 2013 Strategia, 4. Rok 2008 Dwuletni program operacyjny. Zgodnie z metodyką tworzenia programów, stosowaną w wielu krajach OECD i na podstawie dotychczasowych doświadczeń krajowych, przewiduje się opracowanie programu składającego się z 4 części: Część I Diagnoza stanu i systemu brd, Część II Założenia Programu, Część III Strategia (program działań długoterminowych do roku 2013), Część IV Program krótkoterminowy (działania operacyjne na lata ) Strategia będzie zawierała: cel ogólny programu GAMBIT Olsztyński, priorytetowe kierunki działań, główne obszary i podobszary działań (dla realizacji priorytetów), ogólną charakterystykę działań, harmonogram ogólny, Gdańsk, wrzesień

7 uwarunkowania realizacji. Operacyjny program działań będzie przygotowany z ukierunkowaniem na określone grupy realizatorów. Operacyjny program będzie zawierał działania wybrane dla każdego priorytetowego kierunku działań i przewidziane do realizacji do roku Opis każdego zadania będzie zawierał: ogólną charakterystykę, szacunkowe koszty realizacji zadania, harmonogram, zbiór wskaźników umożliwiających monitorowanie postępów, realizatorów działań, uwarunkowania realizacji programu. Gdańsk, wrzesień

8 2. WNIOSKI Z DIAGNOZY Dla potrzeb programu wykonano diagnozę stanu i systemu bezpieczeństwa ruchu drogowego w Olsztynie. Diagnoza stanu brd została wykonana za okres i zawiera m. in: porównanie miasta Olsztyna do innych powiatów w województwie warmińsko-mazurskim i do innych miast grodzkich w całej Polsce, główne trendy liczby wypadków i ich ofiar, porównanie stanu brd w dzielnicach miasta, szczegółową charakterystykę brd pora występowania wypadków, sprawcy, ofiary, okoliczności, główne grupy ryzyka i problemy brd. Diagnoza systemu brd zawiera charakterystykę instytucji zajmujących się problemem bezpieczeństwa, działających w różnych obszarach struktury brd, edukacja, kontrola i nadzór, infrastruktura drogowa i ratownictwo drogowe. Na podstawie diagnozy sformułowano następujące wnioski dotyczące stanu brd: W latach w Olsztynie zarejestrowano 1449 wypadków, w których 1675 osób zostało rannych (w tym 481 ciężko), a 56 poniosło śmierć (rys. 2.1). Zwraca uwagę wzrost liczby wypadków śmiertelnych ofiar rannych w roku 2004 w stosunku do roku 2003 i wzrost liczby ofiar ciężko rannych w latach 2003 i 2004 w stosunku do roku 2002 Najwięcej wypadków związanych było z najechaniem na pieszego - 818, w których zginęły 34 osoby (61% wszystkich ofiar śmiertelnych), a 832 zostało rannych. Najwięcej wypadków drogowych zarejestrowano w dzielnicach: Kormoran (14% wszystkich wypadków w Olsztynie), Kętrzyńskiego 135 (9%). Największa liczba wypadków miała miejsce w miesiącach październik i listopad, w ciągu tygodnia w piątki, w godzinach Biorąc pod uwagę wielkość populacji danej grupy wiekowej, ryzyko bycia ofiarą wypadku drogowego mierzone liczbą rannych na 100 tys. mieszkańców było najwyższe dla przedziału wiekowego lat (266 ofiar rannych/100 tys. mk) oraz lat (233 ofiar rannych/100 tys. mk). Natomiast ryzyko to zmierzone liczbą ofiar śmiertelnych na 100 tys., mieszkańców wykazało, że najwyższe jest dla grupy wiekowej powyżej 64 lat (20 ofiar śmiertelnych/100 tys. mk) Grupy ryzyka uczestniczenia w wypadkach drogowych: piesi (61% ofiar śmiertelnych), młodzi kierowcy (21% ofiar śmiertelnych w wypadkach przez nich spowodowanych), rowerzyści (2% wszystkich wypadków); wśród dzieci w analizowanym okresie nie odnotowano ofiar śmiertelnych Główne problemy brd to: infrastruktura drogowa (a w tym: 41% ofiar śmiertelnych na przejściach dla pieszych, 32% na skrzyżowaniach), nieprawidłowe przejeżdżanie przejść dla pieszych (29% ofiar śmiertelnych) sprawcy wypadków pod wpływem alkoholu (20% ofiar śmiertelnych), nadmierna prędkość (18% ofiar śmiertelnych), Najbardziej zagrożone ciągi uliczne to: ul. Dworcowa (11% ofiar śmiertelnych), ul. Piłsudskiego (7% ofiar śmiertelnych) i ul. Krasickiego (7% ofiar śmiertelnych), Najbardziej zagrożone skrzyżowania, w mieście to: Dworcowa - Piłsudskiego, Krasickiego Synów Pułku ze względu na liczbę wypadów. Analizując skrzyżowania ze względu na liczbę ofiar najbardziej zagrożone były: Dworcowa - Piłsudskiego, Krasickiego Synów Pułku i Wyszyńskiego - Żołnierska. Gdańsk, wrzesień

9 Ofiary śmiertelne Ofiary ciężko ranne Rys. 2.1 Zmiany liczby ofiar śmiertelnych i ciężko rannych w Olsztynie w latach Na podstawie diagnozy sformułowano następujące wnioski dotyczące systemu brd: W zakresie działania systemu brd braki w zakresie: - ukształtowanej, w postaci rady brd, kadry decyzyjnej, - kadry wykonawczej w postaci miejskiego inspektora brd realizującego postanowienia rady, - programu poprawy brd stanowiącego podstawę do konsekwentnych i zaplanowanych działań, - audytu brd eliminującego błędne rozwiązania na etapie planistycznym i projektowym, - systemu informacji o brd umożliwiającego przekazywanie wiedzy społeczności lokalnej o aktualnym stanie brd jak również planowanych działaniach czy akcjach prewencyjnych, - słabe szkoły nauki jazdy i źle funkcjonujący system nadzoru, - systemu monitorowania brd (zachowań uczestników, efektów podjętych działań), - systemu finansowania działań brd jest: - Komisja Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego.

10 W zakresie edukacji: braki w zakresie: - zbyt mała liczba przeszkolonych nauczycieli realizujących edukację motoryzacyjną i kadr pedagogicznych w szkołach, - słabe wyposażenie wielu szkół w pomoce i materiały dydaktyczne, brakuje miasteczek ruchu drogowego, jest: - pomoc szkołom ze strony Policji, Straży Miejskiej i innych instytucji i organizacji związanych z brd. W zakresie kontroli i nadzoru braki w zakresie: - opracowanej strategii kontroli ruchu drogowego, - sprzętowe i kadrowe, - automatyzacji procesu kontroli (fotoradary, kamery rejestrujące przejazd na czerwonym świetle), jest: - podejmowanie inicjatyw w zakresie wybranych problemów brd przez Policję i Straż Miejską, - funkcjonowanie kilku urządzeń do automatycznej kontroli ruchu. w zakresie infrastruktury drogowej: mankamenty: - źle ukształtowane otoczenie dróg i ulic (zagospodarowanie przestrzenne), - braki w hierarchizacji sieci ulic, - zła geometria dróg i ulic oraz zła i nieczytelna geometria i organizacja ruchu na skrzyżowaniach, - zły stan nawierzchni, chodników i poboczy, - twarde otoczenie dróg (drzewa, słupy), - brak urządzeń bezpieczeństwa ruchu dla pieszych rowerzystów, - zbyt długa i niezorganizowana droga dzieci do szkoły, zalety: - stosowanie urządzeń uspokojenia ruchu - modernizacja skrzyżowań przez stosowanie skrzyżowań typu małe rondo i z sygnalizacją świetlną. w zakresie ratownictwa: - stosowanie coraz nowocześniejszego sprzętu i ciągłe doposażanie jednostek ratowniczych, - podnoszenie kwalifikacji ratowników, Gdańsk, wrzesień

11 3. WIZJA I MISJA BRD Aktualny stan bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce oraz obecność Polski w Unii Europejskiej wymagają potraktowania działań na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego jako jednego z najważniejszych priorytetów polityki transportowej państwa. Należy założyć, że naszą dalekosiężną wizją bezpieczeństwa ruchu drogowego jest zdążanie do całkowitego wyeliminowania ofiar śmiertelnych ulicach miasta Olsztyna. Zgodnie z przyjmowaną przez inne kraje oraz założoną w krajowym programie brd GAMBIT 2005 Wizją ZERO (rys. 3.1) należy uznać, że nawet jedna ofiara śmiertelna wypadku drogowego, to o jedną ofiarę za dużo. Zakłada się, osiągnięcie wizji zero w trzecim dziesięcioleciu bieżącego wieku tj. uznanie, że nawet jedna ofiara śmiertelna wypadku drogowego w po roku 2025 to będzie o jedną ofiarę za dużo. Wizja ta powinna być jednym z celów dalekosiężnej Polityki Transportowej Miasta Olsztyna oraz realizacji Krajowego Programu GAMBIT Rys. 3.1 Wizja Zero przyjęta w krajowym programie brd GAMBIT 2005 Gdańsk, wrzesień

12 Tak sformułowana WIZJA ZERO oznacza, że: życie i zdrowie ludzkie stawiane jest przed mobilnością i innymi celami funkcjonowania systemu transportu, wszyscy: politycy, planiści, projektanci i budowniczowie dróg, nauczyciele, dziennikarze, policjanci, przewoźnicy, ratownicy i uczestnicy ruchu drogowego odpowiadamy wspólnie za wypadki drogowe i niwelowanie ich skutków, system drogowy i pojazdy będą tak projektowane, budowane i eksploatowane, aby mogły minimalizować i kompensować błędy uczestników ruchu, system zarządzania bezpieczeństwem ruchu będzie posiadał procedury i narzędzia umożliwiające realizację postawionych wyzwań. Misja programu Na podstawie analizy uwarunkowań proponuje się przyjęcie następującej misji programu strategicznego: Olsztyn przyjazny bo bezpieczny Będzie to miasto o dobrze zorganizowanym systemie brd, życzliwych i przyjaznych sobie uczestnikach ruchu szanujących pieszych i rowerzystów, z bezpieczną infrastrukturą drogową i skutecznym systemie ratownictwa drogowego. Gdańsk, wrzesień

13 4. STRATEGIA DZIAŁAŃ ( ) Strategia ma umożliwiać świadome kierowanie działaniami dla osiągnięcia przyjętego celu strategicznego oraz koncentrowanie się na celu długoterminowym. Zaakceptowany przez zainteresowane strony dokument Strategii będzie wynikiem procesu, silnie angażującego wszystkie zainteresowane strony, a zwłaszcza w ustaleniu celu strategicznego i wyboru priorytetów. Wiąże to się z uzyskaniem kompromisu pomiędzy oczekiwaniami i możliwościami realizacji tych oczekiwań. Strategia stanowić będzie materiał wyjściowy do zgłaszania zadań przez samorząd miejski. Podstawowymi narzędziami realizacji Strategii będą programy wieloletnie (programy operacyjne) i roczne plany realizacyjne. Schemat realizacji strategii przedstawiono na rysunku rys Rys. 4.1 Narzędzia realizacji strategii dla miasta Olsztyna Gdańsk, wrzesień

14 Strategia brd wymaga ciągłego monitorowania, udoskonalania i aktualizowania. Powinna spełniać dwie istotne funkcje: pokazywać gotowość miasta Olsztyna do kreowania własnej polityki poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego, wspierać sektory i samorząd w przygotowaniu własnych strategii i programów niezbędnych w pozyskiwaniu środków finansowych, w tym w ramach pomocy zagranicznej. Na rysunku 4.2 przedstawiono przyjętą strukturę aktywności w Programie, zakładającą przypisanie do każdego priorytetu odpowiednich działań, które zawierać będą zadania (poziom programu operacyjnego). Na poziomie programu realizacyjnego do zadań będą przypisane projekty dotyczące konkretnych rozwiązań, do zrealizowania w Olsztynie w ramach Programu. Cel szczegółowy Priorytet Priorytet Priorytet Działanie Działanie Działanie Zadanie Zadanie Zadanie Projekt Projekt Projekt Rys. 4.2 Przyjęta struktura aktywności w Programie Gambit Olsztyński 4.1 Cel długoterminowy W latach na obszarze miasta Olsztyna w wypadkach drogowych zginęły 56 osoby, co daje średniorocznie 11 śmiertelnych ofiar wypadków drogowych. W tym samym przedziale czasowym rannych zostało 1675 osób (481 ciężko rannych), co daje średniorocznie 335 osób rannych (96 ciężko rannych). Cel strategiczny programu bezpieczeństwa ruchu drogowego GAMBIT Olsztyński to zmniejszenie średniorocznej liczby śmiertelnych i ciężko rannych ofiar wypadków drogowych o 50% do roku 2013: zmniejszenie liczby śmiertelnych ofiar wypadków drogowych do mniej niż 6 osób rocznie w roku 2013, zmniejszenie liczby śmiertelnych i ciężko rannych ofiar wypadków drogowych do mniej niż 50 osób rocznie w roku Gdańsk, wrzesień

15 4.2 Cele szczegółowe W programie strategicznym przewiduje się realizację pięciu celów szczegółowych. Są to: Cel 1 Usprawnienie systemu brd - stworzenie podstaw do prowadzenia skutecznych i długofalowych działań na rzecz brd Dla efektywnej i skutecznej realizacji procesu poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego należy w pierwszej kolejności ulepszyć podstawy systemu bezpieczeństwa ruchu drogowego w mieście. Istnienie systemu zarządzania bezpieczeństwem ruchu drogowego stanowi warunek konieczny powodzenia każdego programu. Wypadki drogowe są problemem zbyt złożonym, a ich skutki zbyt kosztowne ekonomicznie i społecznie, aby można było go rozwiązać działaniami nieprofesjonalnymi, bazującymi na subiektywnych ocenach, czy też opiniach obiegowych osób i instytucji potencjalnie zaangażowanych w problematykę. Zatem system zarządzania brd powinien precyzować formuły prawne, organizacyjne oraz finansowe, określające zasady współdziałania organizacji, instytucji i osób zaangażowanych w proces poprawy brd. Powszechne wdrażanie środków poprawy bezpieczeństwa ruchu wymaga usprawnień w zakresie struktur organizacyjnych i kadry. Należy zatem skoncentrować się na działaniach, które stworzą podstawy do realizacji kolejnych celów szczegółowych. Do najważniejszych z nich zaliczyć można: powstanie miejskiej rady brd, stworzenie wyspecjalizowanych struktur zarządzania ruchem, w tym specjalizujących się w zagadnieniach brd w jednostkach administracji samorządowej, przeprowadzanie szkoleń kadry, wdrożenie audytu brd jako systemu kontroli planowania, projektowania i wykonania inwestycji drogowych pod względem bezpieczeństwa ruchu, stworzenie systemu stałego monitoringu brd, a w pierwszej kolejności wykonanie diagnozy brd w poszczególnych dzielnicach, opracowanie i wdrożenie zintegrowanej i jednolitej bazy danych o wypadkach dla miasta, kontrola sposobu oceny stanu technicznego pojazdów, stworzenie systemu informacji o brd, opracowanie i wdrożenie systemu finansowania działań na rzecz poprawy bezpieczeństwem ruchu drogowego, usprawnienie zasad komunikowania się ze społeczeństwem. Cel 2: Ochrona pieszych, dzieci i rowerzystów Piesi należą do grupy największego ryzyka bycia ofiarą wypadku drogowego w Olsztynie (60% ofiar śmiertelnych). Poprawa bezpieczeństwa pieszych, dzieci i rowerzystów wiąże się z koniecznością weryfikacji istniejących aktów prawnych pod kątem zasad poruszania się pieszych i rowerzystów, a także relacji pieszy-kierowca, usprawnienia edukacji i komunikacji ze społeczeństwem, usprawnienia nadzoru nad ruchem pieszych i rowerzystów, powszechnym stosowaniu drogowych środków brd chroniących pieszych i rowerzystów. Podstawową rolę w zakresie poprawy bezpieczeństwa pieszych odgrywać powinna szeroka edukacja społeczeństwa. W tym celu należy rozpowszechniać różne formy Gdańsk, wrzesień

16 działań podnoszące wiedzę o bezpieczeństwie pieszych, kulturę zachowań wzajemnych (pieszy - kierujący) i świadomość zagrożeń w sytuacjach nieprzestrzegania prawa. Niezbędne jest również doskonalenie systemu edukacji dzieci i młodzieży, a także szkolenia kierowców pod kątem obecności w ruchu pieszych użytkowników dróg. Skuteczność wszystkich działań z zakresu poprawy bezpieczeństwa pieszych może być, zwłaszcza w początkowych etapie, zwiększona poprzez usprawnienie metod nadzoru ruchu, mających na celu odpowiednią modyfikację nieprawidłowych zachowań pieszych i kierowców względem pieszych, zaostrzenie sankcji za potrącenie pieszego. Konieczne jest stosowanie drogowych środków brd zapewniających ochronę pieszym tj. wysp azylu, sygnalizacji wzbudzanych oraz innych środków separacji i segregacji ruchu pieszego od samochodowego i rowerowego oraz dostosowywanie urządzeń ulicznych do wymagań osób niepełnosprawnych i pieszych w podeszłym wieku, weryfikację wyznaczonych przejść dla pieszych. Cel 3: Kształtowanie przestrzegającego i przepisy, świadomego i kulturalnego uczestnika ruchu drogowego Jazda z nadmierną prędkością, kierowanie pojazdami pod wpływem alkoholu, niski stopień stosowania urządzeń zabezpieczających, przejeżdżanie na czerwonym świetle oraz ignorowanie praw innych uczestników ruchu to najczęściej występujące niebezpieczne i agresywne zachowania kierowców. Takie zachowania uczestników ruchu drogowego są okolicznością występującą przy wypadkach drogowych o dużej ciężkości. Istnieje więc pilna potrzeba wpływania na zmiany zachowania uczestników ruchu poprzez działania wymuszające poprawne zachowania poprzez: zastosowanie efektywnych metod nadzoru ruchu drogowego, głównie nad prędkością, kierowaniem pod wpływem alkoholu i stosowaniem urządzeń zabezpieczających, poprzez zwiększenie i podniesienie skuteczności działań policji na drogach i wprowadzenie skutecznego systemu kontroli automatycznych, zastosowanie drogowych środków fizycznych, a w szczególności metod uspokajania ruchu, akcje informacyjne i działania zmierzające do podniesienia świadomości społeczeństwa o brd, podniesienie poziomu szkolenia kierowców. Działania służb nadzoru i kontroli ruchu mogłyby być bardziej efektywne, ale wymaga to następujących działań na szczeblu centralnym i regionalnym: określenie źródła finansowania działalności prewencyjnej w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego (np.: pieniądze z mandatów karnych na cel edukacyjny, profilaktyczny), usprawnienie policyjnego systemu zbierania danych o zdarzeniach drogowych (wyposażenie policji w nowoczesne oprogramowanie i sprzęt komputerowy), uelastycznienie systemu zarządzania prędkością, automatyzacja pomiaru prędkości (wyposażenie policji w nowoczesny sprzęt do pomiaru prędkości np.: fotoradary), badanie opinii społecznych na temat bezpieczeństwa (przepisów) ruchu drogowego, Gdańsk, wrzesień

17 prowadzenie badań rzeczywistych zachowań kierowców przed i po wprowadzeniu zmian (np.: organizacji ruchu, ograniczenie lub podwyższenie prędkości). Cel 4: Zapewnienie bezpiecznej infrastruktury dróg i ich otoczenia W zakresie drogowych środków poprawy brd należy wymienić: wykonanie przeglądu głównych ciągów drogowych i ulicznych z punktu widzenia brd i wyeliminowanie ewidentnych mankamentów bezpieczeństwa sieci drogowej, powszechne promowanie i wdrażanie środków służących rozdzieleniu funkcji dróg i ulic, uspokojeniu ruchu, promowanie i wdrażanie środków zmniejszających wielkość ruchu samochodowego przez zwiększenie udziału transportu zbiorowego w przewozach, opracowanie zasad oceny planów i projektów drogowych z punktu widzenia brd. Zdecydowanie pierwszym krokiem powinno być usuwanie wielu, często drobnych, wad i nieprawidłowości w geometrii i oznakowaniu dróg, a także zwiększenie uwagi na bezpieczeństwo ruchu na etapie projektowania i planowania dróg i obiektów wokół drogi. Wymienione zadania wymagają przygotowania materiałów pomocniczych, opartych na obiektywnej wiedzy o brd i sprawdzonych wzorcach. Niektóre z tych materiałów mogą być przygotowywane na poziomie lokalnym. Z uwagi na wysokie koszty modernizacji infrastruktury drogowej, działania infrastrukturalne należy rozpocząć od wdrażania projektów pilotażowych, dających możliwość sprawdzenia efektywności zastosowanych środków oraz zademonstrowania sprawdzonych i skutecznych rozwiązań, które w pierwszej fazie eksploatacji zazwyczaj budzą wątpliwości wśród użytkowników dróg. Działania te powinny spowodować: objęcie audytem brd wszystkich projektów budowy, przebudowy i modernizacji odcinków ulic w mieście, eliminację miejsc najbardziej niebezpiecznych na sieci ulic miejskich, uspokojenie ruchu w strefach zamieszkałych i handlowych, Cel 5: Zmniejszenie ciężkości i konsekwencji wypadków drogowych. Wskaźnik ciężkości wypadków liczony jako liczba osób śmiertelnych na 100 wypadków wynosi blisko 4. Zmniejszenie tego wskaźnika jest ważne dla zmniejszenie ogólnej liczby ofiar zabitych w wypadkach drogowych. Cel ten można osiągać poprzez wielokierunkowe działania prewencyjne, ratownicze, inżynierskie i edukacyjne, a w szczególności poprzez kształtowanie bezpiecznego otoczenia drogi, usprawnienie ratownictwa na drogach i edukację w zakresie pierwszej pomocy. W zakresie ratownictwa drogowego konieczne jest zastosowanie metod organizacji ruchu umożliwiających przejazd pojazdom spieszącym na ratunek (drogi pożarowe, priorytety na drodze) oraz uzupełnienie wyposażenia jednostek interwencyjnych. Niezależnie od potrzeby sukcesywnego wyposażania służb ratowniczych w niezbędny sprzęt, w pierwszym okresie należy sięgać po niskonakładowe środki poprawiające jakość systemu ratownictwa drogowego, jak system powiadamiania (z punktu widzenia użytkownika - jeden powszechnie znany numer telefonu) oraz Gdańsk, wrzesień

18 środki organizacji ruchu ułatwiające przejazd pojazdom ratowniczym. Do zadań takich należy również przygotowanie dzieci i dorosłych do udzielania pomocy przedmedycznej w każdej sytuacji krytycznej, zaistniałej w szkole, domu i na drodze. Głównym uwarunkowaniem realizacji zadań jest skala środków finansowych z budżetu państwa przeznaczanych na rozwój systemu. Wprowadzenia drogowych środków ułatwiających dotarcie do miejsca wypadku powinno być poprzedzone wprowadzeniem rozwiązań pilotażowych dla wybranej dzielnicy miasta. 4.2 Priorytety Strategia jest programem zasadniczym, którego realizacja pozwoli na osiągnięcie założonego celu długoterminowego, czyli systematycznego zmniejszania liczby śmiertelnych ofiar wypadków drogowych do mniej niż 6 osób w roku Z Diagnozy wynika, że w mieście Olsztyn: głównymi problemami brd są: nadmierna prędkość, wady infrastruktury drogowej, sprawcy wypadków pod wpływem alkoholu, nieprawidłowe przejeżdżanie przejść dla pieszych, głównymi grupami ryzyka są: piesi, młodzi kierowcy, osoby w podeszłym wieku, dzieci i rowerzyści. Proponuje się aby powyższe problemy i grupy ryzyka były objęte działaniami programowymi w pierwszej kolejności, w szczególności problem ofiar śmiertelnych wśród pieszych uczestników ruchu. Osiągnięcie tak ambitnego celu strategicznego i dążenie do wizji zero wymaga podjęcia działań określonych w celach szczegółowych. W niniejszym programie strategicznym przewiduje się realizację pięciu celów szczegółowych: 1. Stworzenie podstaw do prowadzenia skutecznych i długofalowych działań na rzecz brd 2. Ochrona pieszych, dzieci i rowerzystów 3. Kształtowanie bezpiecznych zachowań kulturalnego uczestników ruchu drogowego 4. Budowa i utrzymanie bezpiecznej infrastruktury drogowej 5. Zmniejszenie ciężkości wypadków drogowych Uszczegółowieniem poszczególnych celów są priorytety. W przyjętym okresie strategicznym proponuje się przyjąć 15 priorytetów realizujących przyjęte cele szczegółowe. Cel 1 - Stworzenie podstaw do prowadzenia skutecznych i długofalowych działań na rzecz brd Do realizacji niniejszego celu w okresie strategicznym do roku 2013 przyjęto następujące trzy priorytety: Struktury brd Gdańsk, wrzesień

19 Zarządzanie brd Działania systemowe Cel 2 - Ochrona pieszych, dzieci i rowerzystów Do realizacji niniejszego celu w okresie strategicznym do roku 2013 przyjęto następujące trzy priorytety: Piesi Dzieci Rowerzyści Cel 3 - Kształtowanie bezpiecznych zachowań kulturalnego uczestników ruchu drogowego Do realizacji niniejszego celu w okresie strategicznym do roku 2013 przyjęto następujące cztery priorytety: Prędkość Pasy bezpieczeństwa Alkohol i inne środki działające podobnie Młodzi kierowcy. Cel 4 Budowa i utrzymanie bezpiecznej infrastruktury drogowej Do realizacji niniejszego celu w okresie strategicznym do roku 2013 przyjęto następujące trzy priorytety: Rozwój działań kontrolnych Rozwój bezpiecznej sieci dróg i ulic Nowoczesne zarządzanie ruchem drogowym Cel 5 - Zmniejszenie ciężkości wypadków drogowych Do realizacji niniejszego celu w okresie strategicznym do roku 2013 przyjęto następujące dwa priorytety: Bezpieczne otoczenie ulic Optymalizacja działań ratowniczych według Łańcucha przeżycia 4.3 Działania władz miejskich Oddziaływanie władz miejskich na zmniejszenie zagrożenia zdrowia i życia w ruchu drogowym, będzie występowało poprzez: inicjowanie i koordynowanie działań programowych (sektorowych i lokalnych), budowę systemu brd, prowadzenie działań w poszczególnych obszarach, finansowanie brd: - finansowanie bezpośrednie działań i akcji lokalnych, - pozyskiwanie wsparcia finansowego, technicznego i merytorycznego z poziomu centralnego i funduszy zagranicznych. Gdańsk, wrzesień

20 5. OPERACYJNY PROGRAM DZIAŁAŃ ( ) Dwuletni Program Operacyjny na lata będzie pierwszym programem szczegółowym realizującym wizję i zadania strategii. Program ten będzie realizował elementy programu GAMBIT Warmińsko-Mazurski i będzie zgodny z celami zapisanymi Krajowym Programie Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego GAMBIT 2005 oraz w Strategii Rozwoju Olsztyna. Dokument ten składać się będzie z części głównej i załączników. Część główna zawierać będzie: charakterystykę zasadniczych problemów brd w Olsztynie, cel i spodziewane efekty działań do roku 2008, zestawienie kosztów programu, zasady jego wdrażania (w tym harmonogram, źródła finansowania, zasady monitorowania). Załączniki natomiast zawierać będą: zestawienie poszczególnych zadań (karty zadań do realizacji w pierwszej kolejności). Struktura Programu Operacyjnego: Zasadnicze problemy brd Ta część opracowania zawierać będzie opis głównych problemów bezpieczeństwa, które zostały zidentyfikowane w szczegółowych analizach na etapie przygotowywania Diagnozy stanu i systemu brd w mieście Olsztynie. Będzie ona stanowiła podstawę do wyznaczenia celów oraz kierunków działań do roku Cel główny do roku 2008 Na podstawie wykonanej w Strategii analizy trendów brd oraz założeń, co do oczekiwanego tempa zmian określony zostanie cel główny Programu Operacyjnego na rok 2008 (spójny z kamieniem milowym Strategii). Sposób przygotowania programu W każdym z przypisanych do celów szczegółowych w Strategii priorytetów wyróżnione zostaną podstawowe działania priorytetowe ukierunkowane na specyficzne zagadnienia brd (rys. 4.2). Każde działanie będzie zawierało następujące elementy: cel działania, zakres działania (z wyszczególnieniem przewidywanych zadań), realizatorów, sposób monitorowania, koszty realizacji, sposób finansowania (potencjalne źródła). Ponadto program będzie zawierał: strategię wdrażania programu zawierającą zasady promocji, monitoringu i korekt programu. harmonogram wdrażania programu (okres realizacji poszczególnych celów i działań cząstkowych, instytucje zaangażowane do realizacji poszczególnych zadań i koszt wykonania przyjętych zadań), uwarunkowania realizacji programu. Koszty i efekty programu Program Operacyjny zawierał będzie zestawienia kosztów i oczekiwanych efektów proponowanych działań z podziałem na cele i priorytety. Gdańsk, wrzesień

21 6. PODSUMOWAWNIE Przedstawione Założenia są materiałem do dyskusji, w celu uzyskania opinii czy przyjęte cele, priorytety oraz obszary i podobszary działań sformułowane są prawidłowo. W dalszych pracach bardziej szczegółowo należy potraktować niektóre zagadnienia np. organizowanie systemu audytu brd, szkolenie kadr opiniotwórczych, nadzór nad przeglądami technicznymi pojazdów, racjonalizację zagospodarowania przestrzennego, rozwój zintegrowanego systemu ratownictwa drogowego. Przyjęcie założeń będzie stanowić podstawę do realizacji następnych części Programu GAMBIT Olsztyński. Gdańsk, wrzesień