THE Głos Regionów Korzystanie z systemu Park and Ride 1. Wstęp Korzystanie z systemów typu Parkuj i jedź (P+R) cieszy się rosnącą popularnością wśród użytkowników systemu transportowego. Podróżowanie z przesiadką z samochodu na kolej, metro, lub tramwaj staje się ekonomicznie uzasadnioną alternatywą dla tych, dla których koszty dojazdu samochodem do centrum miasta (uwzględniając koszty eksploatacyjne i traconego czasu), gdzie obowiązuje płatne parkowanie, przekraczają granicę opłacalności. Do zmiany sposobu podróżowania zachęca dobra jakość transportu zbiorowego, a także niskie koszty korzystania z parkingów P+R. Atrakcyjność systemu P+R często nie wynika z niskiej motoryzacji indywidualnej, ale jest wywołane innymi czynnikami (rys. 1). Rys. 1 Powody korzystania z systemu P+R w aglomeracji Warszawskiej w latach 2010-2011 z wykorzystaniem linii kolejowych 2. P+R w aglomeracji warszawskiej W aglomeracji warszawskiej funkcjonują dwa zorganizowane systemy P+R. W granicach Warszawy system jest organizowany przez Zarząd Transportu Miejskiego. W jego skład wchodzi 13 parkingów z 4065 miejscami parkingowymi. Poza granicami Warszawy głównym
organizatorem systemu P+R jest regionalny przewoźnik kolejowy Koleje Mazowieckie (KM). W skład tej części systemu wchodzi 9 parkingów z 800 miejscami dla samochodów (rys. 2). Łącznie system P+R w aglomeracji oferuje 4865 miejsc dla samochodów (w tym 85 dla niepełnosprawnych) i 734 miejsca dla rowerów. Rys. 2 System P+R w aglomeracji warszawskiej Standard systemu na terenie Warszawy jest bardzo wysoki. Aż 7 parkingów to obiekty kubaturowe. Parkingi są organizowane przy stacjach metra, przystankach kolejowych oraz pętlach tramwajowych. Są dobrze oznakowane, dozorowane, ogrodzone i dla stałych użytkowników transportu zbiorowego w zasadzie bezpłatnie (wymagane jest jedynie posiadanie co najmniej biletu dobowego komunikacji miejskiej). Taki standard generuje jednak wysokie koszty inwestycyjne i eksploatacyjne. Koszty budowy jednego miejsca parkingowego na parkingu kubaturowym wahają się w przedziale od 25 do 45 tys. zł. Dużo mniejsze nakłady są ponoszone na realizację parkingów placowych, w zależności od lokalizacji od 3 do 24 tys. zł za miejsce. Wysokie są także koszty eksploatacyjne, które wahają się w Warszawie w przedziale od 1 do 2,5 tys. zł za 1 miejsce P+R rocznie (dane za rok 2012).
Nieco inaczej funkcjonuje system P+R poza Warszawą. Parkingi są organizowane przy przystankach kolejowych i wyłącznie w poziomie terenu. Są płatne. Koszt parkowania dla użytkowników kolei wynosi 20zł miesięcznie za samochód lub motocykl i 5 zł za rower. Szacuje się, że koszty realizacyjne systemu organizowanego przez KM nie przekraczają 13 tys. zł za jedno miejsce P+R (dane za I kwartał 2013r). 3. Wykorzystanie parkingów P+R System P+R w Warszawie jest dobrze wykorzystywany. W 2012 roku, średnie wykorzystanie większości parkingów sięgało 100%. W kilku przypadkach (Młociny, Marymont, Wilanowska) zainteresowanie użytkowników przekraczało pojemność parkingów, lub było na granicy jej wyczerpania Skutkowało to m.in. szybkim wyczerpywaniem wolnych miejsc. Na przykład, ze względu na zapełnienie wjazd na parking P+R Młociny jest zamykany ok 8:30-8:45 rano. ZAJĘTE MIEJSCA - WOLNE MIEJSCA - Rys. 3 Struktura wykorzystania parkingów P+R w Warszawie. Słabiej bo w 50% są wykorzystywane parkingi P+R funkcjonujące poza granicami Warszawy. Nie wynika to z małego zainteresowania tą formą odbywania podróży, ale jest raczej związane z unikaniem kosztów dodatkowych opłat. Tam gdzie zorganizowane są
płatne parkingi w otoczeniu stacji i przystanków zwykle zaparkowanych jest wiele dodatkowych samochodów. Z badań wykonanych w roku 2013 wiadomo, że liczba samochodów uczestniczących w P+R, ale zaparkowanych poza zorganizowanych systemem jest blisko dwukrotnie większa! 4. Znaczenie P+R Badania prowadzone w latach 2012 i 2013 pokazują duże zróżnicowanie atrakcyjności systemu P+R w zależności od lokalizacji przystanku kolejowego. Średni udział dojazdów w ramach systemu P+R w strukturze dojazdów do stacji i przystanków kolejowych jest na poziomie 19%, przy czym w zależności od lokalizacji waha się w przedziale od 9 do 29%. Podstawowe czynniki wpływające na te wartości to: zasięg miejskiej, tańszej strefy biletowej, jakość transportu zbiorowego (atrakcyjność przesiadki oraz oferta alternatywnej dla samochodu obsługi komunikacją autobusową), warunki parkowania oraz sposób zagospodarowania przestrzennego (np. rozległość miasta i gęstość zabudowy w obszarze warunkującym atrakcyjność dotarcia do stacji pieszo/rowerem). Rys. 4 Udział podróży z wykorzystaniem P+R na wybranych stacjach i przystankach kolejowych w rejonie Warszawy.
5. Korzyści z systemu P+R Zorganizowany system P+R generuje szereg korzyści. Najważniejsze z nich to: przejęcie podróży indywidualnych na rzecz transportu zbiorowego odbywanych do centrum miasta (zmniejszenie zatłoczenia i poprawa jakości środowiska miejskiego), porządkowanie przestrzeni w węźle komunikacyjnym oraz poprawa wykorzystania (efektywności) transportu zbiorowego. Na podstawie obserwacji systemu funkcjonującego w Warszawie szacuje się, że przy pełnej zajętości obecnego systemu, udział podróży realizowanych w systemie P+R we wszystkich podróżach wykonywanych w okresie szczytowym jest na poziomie 1,5%. Fot. 1 Parking P+R w węźle przesiadkowym Młociny w Warszawie.