Barometr Flotowy 2013

Barometr Flotowy 2013

Janusz Kowalik Prezes Zarządu Arval Service Lease Polska Sp. z o.o. Szanowni Państwo, Mam przyjemność zaprezentować Państwu wyniki ósmej edycji raportu Barometr Flotowy 2013 międzynarodowej platformy Corporate Vehicle Observatory niezależnego badania, realizowanego przy wsparciu instytutu badawczego CSA, które od samego jego początku cieszy się Państwa ogromnym zainteresowaniem. Raport CVO definiuje kluczowe zagadnienia i bieżące trendy sektora Full Service Leasing, głównie z zakresu kryteriów wyboru i sposobu finansowania floty, kosztów jej utrzymania, kwestii bezpieczeństwa i ochrony środowiska oraz wykorzystania zaawansowanych rozwiązań telematycznych w samochodach służbowych. W tym roku badanie przeprowadzone zostało w szesnastu krajach: Belgii, Brazylii, Czechach, Francji, Hiszpanii, Holandii, Indiach, Luksemburgu, Niemczech, Polsce, Portugalii, Rosji, Szwajcarii, Turcji, Wielkiej Brytanii oraz Włoszech. Z sondażu wynika, że krótkoterminowe prognozy dotyczące przyrostu floty są mniej optymistyczne niż w roku ubiegłym, ale wciąż wskazują na zachowanie trendu wzrostowego. Istotnym zjawiskiem jest fakt, że prognozowany rozwój floty w Polsce w perspektywie kolejnych 3 lat jest nieporównywalnie wyższy niż w pozostałych krajach Unii Europejskiej, co jednoznacznie wskazuje na dalszy rozwój branży Full Service Leasing w naszym kraju. Tegoroczne wyniki Barometru Flotowego 2013 skomentowało grono znanych, niezależnych ekspertów. Ich przekrojowe komentarze w zestawieniu z raportem stanowią komplementarną charakterystykę polskiego rynku flotowego. Raport wykazuje, że rynek pojazdów flotowych nadal jest rynkiem rozwojowym, a jego użytkownicy są świadomi korzyści płynących z wynajmu długoterminowego i coraz częściej sięgają po zaawansowane rozwiązania, takie jak telematyka, aplikacje mobilne czy szkolenia. Branżę flotową czekają więc lata wzrostu, szczególnie na polskim rynku, który dysponuje wysokim potencjałem i charakteryzuje się właściwym kierunkiem rozwoju portfela produktów i usług. Życzę Państwu miłej lektury. 2 3

Charakterystyka rynku Globalny kryzys oraz stosunkowo trudna sytuacja gospodarcza w naszym kraju nie przełożyły się negatywnie na nastroje polskich przedsiębiorców w zakresie polityki i inwestycji flotowych. Wyniki barometru kolejny raz pokazują, że polskie firmy, bez względu na ich wielkość oraz kraj pochodzenia, nadal przewyższają optymizmem europejskie przedsiębiorstwa w kwestii rozwoju floty w okresie kolejnych 3 lat. Co prawda prognozowania te są mniej entuzjastyczne niż w latach ubiegłych, jednak nadal w przypadku przedsiębiorstw zatrudniających ponad 100 pracowników kształtują się one na wysokim poziomie 25 procent. Najbardziej optymistyczną grupą okazali się najwięksi przedsiębiorcy, z których aż 27 procent przewiduje zwiększenie parku pojazdów w okresie najbliższych 36 miesięcy, choć wzrosła również grupa respondentów wskazujących na przeciwną dynamikę, sięgająca aż 17 procent dla Polski i 18 procent dla pozostałych państw. Firmy ankietowane w ramach badania Barometr Flotowy 2013 zostały podzielone na cztery grupy, w zależności od liczby zatrudnionych osób. Pierwszą stanowiły mikroprzedsiębiorstwa, liczące od 2 do 9 pracowników. Kolejne podmioty zatrudniały od 10 do 99 oraz od 100 do 499 osób. Największe firmy deklarowały zatrudnienie ponad 500 pracowników. Najwięcej różnic w badaniu wykazały mikroprzedsiębiorstwa, co może wynikać z faktu, że samochód stanowi dla nich nie tyle narzędzie pracy, ale inwestycję w stosunkowo szybko zbywalny środek trwały. Tym samym odpowiedzi polskich respondentów mogą nawiązywać nie tylko do potencjału własnej floty, co do kondycji całej firmy. Istotna jest również specyfika mikroprzedsiębiorców, w tym możliwość podejmowania przez nich szybszych decyzji co do zakupu lub ograniczenia liczby służbowych pojazdów, a także planowanie inwestycji w krótszych okresach, często w skali najbliższego roku, co wynika z bieżącego, nie zawsze strategicznego podejścia do biznesu. Także wśród firm zatrudniających od 100 do 499 pracowników odpowiedzi polskich ankietowanych nieznacznie odbiegają od opinii pozostałych 15 krajów. O ile na wzrost liczby samochodów we flotach w ciągu najbliższych trzech lat wskazuje 20 procent zagranicznych respondentów, o tyle liczba pesymistów wynosi 10 procent i jest pięciokrotnie wyższa od polskiej średniej. 4 5

OKIEM EKSPERTA Potencjał rozwoju floty w kolejnych trzech latach Leszek Pomorski Prezes Zarządu Polskiego Związku Wynajmu i Leasingu Pojazdów % osób, które uważają, że liczba pojazdów służbowych w ich firmach Zmniejszy się Wzrośnie Różnica 2013 Różnica 2012 Różnica 2011 Różnica 2010 + 15% + 20% + 21% + 20% + 3% + 3% + 9% + 10% Firmy korzystające z usługi wynajmu długoterminowego oczekują już nie tylko wygodnej i nieangażującej ich środków formy finansowania i zarządzania flotą, ale również szeregu precyzyjnych i nowoczesnych narzędzi, wspomagających efektywne użytkowanie floty. Coraz częstszym standardem rynkowym stają się rozwiązania, które pozwalają klientom szczegółowo i skrupulatnie kontrolować wszelkiego rodzaju aspekty związane z utrzymaniem i użytkowaniem parku pojazdów. + 12% + 23% + 35% + 24% + 11% + 7% + 12% + 15% W czasach niepewności gospodarczej przedsiębiorcy skupiają coraz większą uwagę na przejrzystości wydatków ponoszonych na utrzymanie floty, a co za tym idzie ich minimalizacji. O coraz większej dojrzałości branży Car Fleet Management w Polsce świadczy również rosnąca popularność kategorii Full Service Leasingu (FSL). Według danych Polskiego Związku Wynajmu i Leasingu Pojazdów, w usłudze FSL dzięki której + 23% + 22% + 43% + 37% + 10% + 7% + 13% + 14% użytkownik, poza finansowaniem auta, zyskuje również pełną opiekę administracyjną i serwisową nad swoją flotą znajduje się już około 80 procent łącznej finansowanej i zarządzanej przez firmy członkowskie PZWLP floty. Pod tym względem Polska coraz mocniej upodabnia się do bardziej rozwiniętych gospodarczo krajów Europy Zachodniej. + 9% + 23% + 29% + 16% Rynek flotowy w Polsce zaczyna również powoli dostrzegać potrzebę wprowadzania ekologicznych rozwiązań w za- + 10% + 8% + 16% + 11% kresie parku aut służbowych. Coraz większym zainteresowaniem cieszą się szkolenia z ecodrivingu, rozwijające wśród kie- Różnica = wzrost liczby pojazdów spadek liczby pojazdów Podstawa: firmy dysponujące autami służbowymi = 100% 1 rowców świadomość oraz umiejętność przyjaznego dla środowiska użytkowania samochodów firmowych. Firmy sektora CFM 6 7

coraz częściej poszerzają swoją ofertę o kolejne modele aut ekologicznych, jednak ze strony państwa nadal odczuwalny jest brak właściwych regulacji prawnych, wspierających rozwój tego trendu i zachęcających przedsiębiorców do inwestowania w tego typu rozwiązania w ramach parku pojazdów. Jeśli chodzi o branżę CFM, w pierwszym półroczu 2013 odnotowała ona wzrost, pomimo spowolnienia gospodarczego. W dłuższej perspektywie na kondycję branży CFM w Polsce najważniejszy wpływ będzie miała ogólna sytuacja makroekonomiczna, przekładająca się w największym stopniu na decyzje zakupowe firm w zakresie flot oraz stabilność regulacji prawnych dotyczących aut firmowych. Charakterystyka floty Barometr Flotowy 2013 wskazuje, że liczba pojazdów służbowych w badanych krajach rośnie wraz z wielkością przedsiębiorstwa. W Polsce natomiast przeciętna firma korzysta z mniejszej liczby samochodów niż jej europejski odpowiednik o zbliżonej liczbie zatrudnionych. Może to wynikać zarówno ze specyfiki polskiej gospodarki, która jest wciąż nieco mniej rozwinięta niż w większości ankietowanych krajów, jak i stosunkowo krótkiego dostępu na rynku do usług outsourcingu floty. 8 9

OKIEM EKSPERTA Według danych Barometru, w grupie mikro- i małych przedsiębiorstw we wszystkich badanych krajach, aż 96 procent podmiotów obsługuje najmniejszą liczbę flot: od 1 do 10 aut. Znaczne różnice między naszym a pozostałymi piętnastoma rynkami pojawiają się w dużych i największych firmach. W Polsce prawie dwie trzecie z nich użytkuje floty liczące maksymalnie 10 pojazdów, podczas gdy niewiele ponad jedna trzecia posiada od 11 do 100 aut. Duże i największe parki samochodowe (od 101 do 500 oraz powyżej 500 pojazdów) stanowią wśród ankietowanych firm zaledwie 2 procent, podczas gdy w Europie współczynnik ten sięga 13 procent. W dużych i największych przedsiębiorstwach zagranicznych ponad 50 procent obsługuje średnie floty (11-100 samochodów), a małymi (1 10 aut) dysponuje jedna trzecia podmiotów gospodarczych. Podstawa: firmy dysponujące autami służbowymi = 100% Liczba pojazdów we flocie Od 1 do 10 pojazdów Od 11 do 100 pojazdów Od 101 do 500 pojazdów 501 pojazdów i więcej 2 Wojciech Drzewiecki Prezes Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego SAMAR Rynek flotowy stanowi dziś trzon polskiego rynku sprzedaży samochodów nowych. Według oficjalnych statystyk, niemal 56 procent zarejestrowanych na naszym rynku aut kupiły firmy. Ta liczba nie obejmuje jednak spółek cywilnych oraz osób fizycznych prowadzących działalność gospodarczą, dlatego w rzeczywistości udział ten jest z pewnością większy, najprawdopodobniej przekracza on poziom 70 procent. W ciągu pierwszych siedmiu miesięcy 2013 roku zarejestrowano łącznie 171.259 samochodów osobowych i osobowych z homologacją ciężarową, z czego ponad 75 tys. trafiło do klientów indywidualnych, a powyżej 95 tys. do klientów instytucjonalnych. Jest to wynik lepszy w porównaniu do analogicznego okresu roku 2012 o niemal 3 tys. pojazdów, jednak wciąż mało satysfakcjonujący. Widoczna jest natomiast wyraźna tendencja do wzrostu udziału w rynku nabywców instytucjonalnych (wzrost r/r o prawie 7 procent) i spadku o niemal 4 procent znaczenia klientów indywidualnych. W grupie pojazdów zarejestrowanych przez firmy ponad 60 procent stanowią samochody leasingowane lub pozyskane w ramach wynajmu długoterminowego w kategorii Full Service Leasing oraz niepełnym wynajmie. Co ciekawe, wynajem długoterminowy rozwija się wbrew stagnacji, a znaczenie outsourcingowanych flot z każdym rokiem rośnie. Ma to związek zarówno z samą ofertą, łączącą pozabilansowe finansowanie floty z usługami dodatkowymi, jak i z coraz szerszym wprowadzaniem standardów z bardziej rozwiniętych, europejskich rynków flotowych. 10 11

Jak będzie wyglądała najbliższa przyszłość rynku samochodów nowych? 2013 rok zakończy się zapewne wynikiem zbliżonym do 280 tys. zarejestrowanych aut. Na ostateczny wynik mogą oczywiście wpłynąć zmiany w przepisach o podatku VAT, jednak na razie nie przewiduję większych zawirowań. Udział klientów indywidualnych (kupujących pojazdy na prywatny użytek) będzie się zmniejszał na rzecz klientów instytucjonalnych, zgodnie z dotychczasową tendencją. W przyszłym roku będziemy prawdopodobnie obserwowali trend odwrotny, chociaż nie sądzę, aby nabywcy indywidualni zdołali osiągnąć większy udział w rynku niż instytucjonalni. Finansowanie Wyniki Barometru Flotowego 2013 wskazują, że pomimo nieco mniej liczebnych flot w przedsiębiorstwach, nasz rynek nie ustępuje swoim światowym odpowiednikom pod względem jakości i stopnia zaawansowania usług. W odniesieniu do bieżącej sytuacji nie bez znaczenia pozostają tu niekorzystne dla przedsiębiorców przepisy dotyczące wysokości odliczeń podatku VAT od zakupu firmowych pojazdów, a dodatkowe zapowiedzi zmian w tym podatku (od zakupu, paliwa, serwisu) stawiają kolejne bariery przed większym zaangażowaniem w strefie inwestycji flotowych. 12 13

Leasing operacyjny Leasing finansowy Kredyt samochodowy Zakup pojazdu* * Zakup pojazdu = zakup gotówkowy + kredyt (inny niż samochodowy) Dane zbiorcze: średnia z 3 lat Podstawa: firmy dysponujące autami służbowymi = 100% Główna metoda finansowania Wyniki skonsolidowane Odpowiedzi nie wiem i inne nie uwzględniono 3 Metodologia badania CVO uwzględnia cztery główne źródła nabycia firmowych flot: zakup pojazdu (rozumiany jako zakup za gotówkę lub na kredyt inny niż samochodowy), leasing finansowy, leasing operacyjny oraz kredyt samochodowy. Skonsolidowane wyniki Barometru wskazują, że łącznie bez względu na wielkość przedsiębiorstwa najwięcej firm korzysta z zakupu pojazdu (44 procent). Nieco mniej sięga po leasing finansowy (33 procent) i kredyt samochodowy (14 procent). Niemal co dziesiąta ankietowana firma wskazała leasing operacyjny, jako główną formę finansowania floty. Odpowiedzi respondentów, publikowane w kolejnych raportach Barometru Flotowego w latach 2008-2013, wskazują główne kierunki ewolucji metod finansowania pojazdów służbowych, które w głównej mierze warunkowane są wielkością firmy. Liderem niezmiennie pozostaje zakup pojazdu za gotówkę lub na kredyt inny niż samochodowy, co wynika zapewne z dążenia przedsiębiorców do utrzymania pełnej kontroli operacyjnej oraz swobody w dysponowaniu środkami trwałymi. Skala wykorzystania leasingu finansowego i leasingu operacyjnego w inwestycjach flotowych zmienia się wraz z wielkością firmy. Najmniejsze podmioty, poza zakupem pojazdów, chętnie sięgają po leasing finansowy. Wskazuje go jedna trzecia respondentów. W grupie małych i średnich oraz dużych firm ten odsetek sięga już 40 procent, ale wśród przedsiębiorstw zatrudniających powyżej 500 osób leasing finansowy (28 procent) sukcesywnie traci na rzecz leasingu operacyjnego (25 procent). Działa tu efekt skali większa flota, to większe oszczędności na pozabilansowym finansowaniu i optymalizacji procesów zarządzania. Ewolucja metod finansowania flot samochodowych w latach 2008-2013 jednoznacznie wskazuje na stały rozwój leasingu jako zewnętrznego źródła kapitału. Szczególnie widoczny jest wzrost leasingu operacyjnego: korzysta z niego coraz więcej mniejszych podmiotów, a skala tego zjawiska systematycznie rośnie. Prognozuje się utrzymanie tej tendencji w ciągu najbliższych kilku lat. 14 15

OKIEM EKSPERTA Ewolucja głównej metody finansowania Wyniki skonsolidowane Andrzej Sugajski Dyrektor Generalny Związku Polskiego Leasingu Polskie firmy nadal ostrożnie korzystają z zewnętrznych źródeł finansowania floty. W ostatnich trzech latach średnio 44 procent firm użytkujących samochody służbowe nie korzystało ani z kredytów samochodowych, ani z leasingu. Zakup pojazdu* Leasing finansowy Kredyt samochodowy Leasing operacyjny Popularność leasingu operacyjnego wśród największych przedsiębiorstw od lat utrzymywała tendencję wzrostową. Obecnie stanowi on ¼ inwestycji przeznaczanych na zakup parku pojazdów. Jedną z głównych przyczyn tego stanu jest fakt, iż korzyści z zewnętrznego finansowania i zarządzania pojazdami rosną wraz z wielkością floty, ale pomijając główne zalety outsourcingu, nie bez znaczenia pozostają też kwestie korzyści podatkowych, minimalne zabezpieczenia oraz uproszczone procedury uzyskania finansowania. Po raz pierwszy od dłuższego czasu mamy do czynienia ze wzrostem udziału leasingu operacyjnego jako formy finansowania floty wśród mikroprzedsiębiorstw. Również jako jedyne wykazały one spadek metody finansowania parku pojazdów jaką jest zakup gotówkowy. * Zakup pojazdu = zakup gotówkowy + kredyt (inny niż samochodowy) Dane zbiorcze: średnia z 3 lat dla Polski Odpowiedzi nie wiem i inne nie uwzględniono Podstawa: firmy dysponujące autami służbowymi = 100% 4 16 17

Polityka flotowa i wybór pojazdów Wyniki Barometru wskazują, że polscy przedsiębiorcy bardziej restrykcyjnie podchodzą do praktyki korzystania z flotowych pojazdów niż ich europejscy odpowiednicy. Wśród mniejszych firm (do 99 pracowników) ponad połowa wskazuje, że może zaaprobować użycie służbowych samochodów wyłącznie do użytku firmowego. Jedna czwarta dopuszcza użytkowanie takich aut również w celach prywatnych, a 22 procent w formie mieszanej, czyli do użytku firmowego, ale z możliwością dojazdu do domu pracownika z miejsca pracy. W grupie dużych i największych podmiotów (od 100 do ponad 500 zatrudnionych) ograniczenia są jeszcze bardziej zaostrzone. Aż dwie trzecie pracodawców wyraża zgodę na wykorzystanie samochodów firmowych wyłącznie w celach służbowych. Dowolne dysponowanie pojazdami, w sprawach zawodowych i prywatnych, deklaruje niecała jedna piąta, a formę mieszaną użytek firmowy z możliwością dojazdu do miejsca pracy i powrotu do domu zaledwie 15 procent. Pozostałe kraje europejskie objęte badaniem wykazują znacznie łagodniejsze podejście do kwestii zakresu używania pojazdów służbowych. Zarówno wśród mniejszych podmiotów gospodarczych, jak i dużych, niemal połowa aprobuje wykorzystanie samochodów do celów firmowych i prywatnych. Użytek wyłącznie firmowy deklaruje nieco ponad jedna trzecia respondentów, a 15-17 procent wskazuje model pośredni, czyli możliwość dojazdu do pracy. Dysproporcje w odpowiedziach ankietowanych z Polski i Europy mogą być efektem braku odpowiednich przepisów w naszym kraju. Jedyne regulacje, na jakich mogą opierać się polscy pracodawcy, to głównie interpretacje i wskazania organów skarbowych, które określają obowiązek opodatkowania prywatnego wykorzystania samochodów służbowych podatkiem dochodowym. Brakuje jednak spójnych przepisów prawnych w tej kwestii, co powoduje, że część przedsiębiorców szczególnie tych, którzy nie korzystają z polityki flotowej wprowadza własne, doraźne rozwiązania. % zaaprobowanych praktyk używania pojazdów flotowych samochody osobowe Do użytku firmowego i prywatnego Podstawa: firmy używające samochodów osobowych Do użytku firmowego z możliwością dojazdu do domu po pracy Przeznaczenie floty Wyłącznie do użytku firmowego 5 18 19

OKIEM EKSPERTA Jakub Faryś Prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego noznacznie wskazują, że jest to najważniejsze kryterium wyboru bez względu na wielkość firmy. Z doświadczenia PZPM wynika, że nabywcy biorą pod uwagę również nakłady na codzienną eksploatację samochodów, zużycie paliwa, koszty i interwały przeglądów technicznych oraz wartość końcową (rezydualną) pojazdów. Każdy z tych aspektów ma wpływ na koszty całkowite floty. Na przykład niższa cena zakupu zwykle przekłada się na niższą wartość końcową (rezydualną). Oznacza to Coraz więcej podmiotów gospodarczych stosuje politykę flotową, czyli dokument regulujący między innymi przyznawanie aut pracownikom firmy. Upraszcza on procedury związane z tworzeniem floty i ułatwia proces decyzyjny. Z danych PZPM wynika, że bez względu na istnienie w firmie car policy lub jej brak, pojazdy wybierane do flot można podzielić na dwie główne grupy. w przypadku zakupu samochodów niższą kwotę uzyskaną ze sprzedaży floty po zakończeniu jej użytkowania. Przy flotach leasingowanych, na przykład w Full Service Leasingu, niższa cena zakupu ma z kolei wpływ na wzrost wysokości rat leasingowych. Znalezienie złotego środka i właściwe zbalansowanie kryteriów wyboru służbowych samochodów jest więc jednym z głównych zadań osób odpowiedzialnych za stworzenie firmowej floty. Do pierwszej należą samochody dla menedżerów wyższego i najwyższego szczebla. Takie auto musi łączyć funkcjonalność narzędzia pracy z wysokim prestiżem, odpowiednim do zajmowanego przez menedżera stanowiska. Często należy do marek premium i jest stosunkowo drogie, choć jego koszt nie jest traktowany jak dodatkowy wydatek, ale jako inwestycja w pracownika. Samochód staje się więc częścią wynagrodzenia, benefitem dla osób kluczowych w strukturze firmy, które niejednokrotnie mogą dowolnie wybrać ulubioną markę, model i wyposażenie. Jest to zazwyczaj mały fragment rynku, który w ciągu roku osiąga kilka tysięcy pojazdów w skali kraju. Do drugiej grupy, zdecydowanie liczniejszej, należy zakwalifikować pojazdy wybierane w oparciu o kryteria optymalizacji kosztowej. Samochód jest wówczas traktowany jako narzędzie pracy i należy zazwyczaj do klasy średniej lub niższych segmentów. Wybór marki jest mniej istotny od kosztów ponoszonych przez firmę. Racjonalność przedsiębiorców w podejściu do wydatków obejmuje nie tylko cenę zakupu aut, choć wyniki CVO jed- 20 21

Środowisko Ogólny trend na rynku motoryzacyjnym jednoznacznie pokazuje wzrost zainteresowania konsumentów technologiami proekologicznymi. Rośnie zapotrzebowanie na szkolenia z doskonalenia techniki jazdy, eco i defensive-drivingu, a także wszelkiego rodzaju nowoczesne rozwiązania telematyczne, generujące raporty środowiskowe (w tym dotyczące emisji CO2). Jednak zainteresowanie ze strony zarządców flotowych samochodami ekologicznymi w naszym kraju jest wciąż umiarkowane. Na taką sytuację ma wpływ wiele czynników, jednak tym decydującym jest zwykle kwestia finansowa. Zakup samochodów elektrycznych do firmowych flot jest wciąż stosunkowo problematyczny, zarówno dla przedsiębiorstw działających w Polsce, jak i podmiotów z pozostałych krajów Europy. Ponadto słaba polityka proekologiczna w naszym kraju, brak dopłat oraz ulg podatkowych dla potencjalnych nabywców aut ekologicznych skutkuje ogromną przewagą silników spalinowych w parkach flotowych. Tego typu działania wspierające ze strony rządu możemy zaobserwować w większości krajów Unii Europejskiej, gdzie samochody o napędach alternatywnych do spalinowych są np. zwolnione z podatku drogowego, rejestracyjnego, co liczone jest w tysiącach euro. Jeśli chodzi o system dopłat, to większość krajów wprowadziła system bardzo korzystnych dotacji, premii i bonusów. Niestety w naszym kraju możemy wprost mówić o braku jakiejkolwiek chęci promowania ekonomicznej i ekologicznej motoryzacji. Według danych Barometru Flotowego 2013, najszersza grupa ankietowanych przedsiębiorców z krajów Europy za główną barierę w nabywaniu elektrycznych pojazdów uznała ograniczenie niezależności w zakresie jej użytkowania, w tym znacznie mniejszy niż przy tradycyjnych paliwach zasięg aut. Tego typu kwestie najmniej uciążliwe są dla mikroprzedsiębiorstw (54 procent wskazań), najbardziej dla największych podmiotów (aż 71 procent). Dodatkowe utrudnienia, zdaniem badanych, to niedostateczna liczba punktów oraz zbyt długi czas ładowania baterii. Ograniczony wybór modeli napędzanych elektrycznym silnikiem oraz wątpliwości techniczne związane z nietypową technologią wskazała ponad jedna trzecia wszystkich ankietowanych. Co ciekawe, jako najmniej problematyczną kwestię w przypadku użytkowania takich pojazdów respondenci wskazali konieczność wprowadzenia zmian w organizacji pracy zatrudnionych osób. 22 23

OKIEM EKSPERTA Bariery zniechęcające do zakupu pojazdów elektrycznych Renata Stępień Kierownik Projektu Dział Współpracy Międzynarodowej i Projektów Krajowa Agencja Poszanowania Energii S.A. % firm postrzegających poniższe elementy jako główne przeszkody przy zakupie aut elektrycznych Polska Europa Ograniczenie niezależności Ograniczona liczba punktów ładowania Zbyt długi czas ładowania Ograniczony wybór modeli Wątpliwości techniczne Zmiany w sposobie użytkowania i organizacji pracy pracowników Podstawa: firmy dysponujące pojazdami służbowymi = 100% 6 Według szacunków Komisji Europejskiej, samochody emitują 12 procent gazów cieplarnianych na naszym kontynencie. Transport jest odpowiedzialny za 20-25 procent światowej emisji dwutlenku węgla. W Polsce sektor transportowy w 2012 roku wyprodukował aż 29,5 mln ton CO 2 i wykazuje tendencję wzrostową. Samochody przyczyniają się do zanieczyszczenia atmosfery średnio w 30 procentach, a w dużych miastach nawet w 70-90 procentach (dane Ministerstwa Środowiska). Temu zjawisku towarzyszy jednak wzrost świadomości ekologicznej europejskich kierowców indywidualnych i firm, które coraz częściej korzystają z kursów ekojazdy (ecodrivingu). Stosowanie zasad ekojazdy nie oznacza jedynie ograniczenia emisji gazów. Przekłada się również na mniejszą liczbę wypadków drogowych, a w konsekwencji na niższe koszty społeczne, w tym wydatki na leczenie i rehabilitację ofiar oraz likwidację skutków takich zdarzeń. Niższa emisja szkodliwych substancji, to także mniejsza zachorowalność na choroby cywilizacyjne. Ekojazda wydłuża żywotność opon, tarcz i klocków hamulcowych nawet o 50 procent, co z kolei pozwala na uzyskanie oszczędności finansowych dla użytkownika. Jednym z najwyższych wydatków podczas eksploatacji samochodu jest jednak zakup paliwa. Średnia oszczędność kosztów paliwa przy stosowaniu ecodrivingu wynosi około 15 procent, a dla doświadczonego kierowcy nawet 25 procent. Przy średnim przebiegu 15.000 km rocznie oznacza to ponad 1.000-1.500 zł oszczędności. Przy przebiegu 40.000 km rocznie ponad 2.500 zł. 24 25

Jakie są kluczowe zasady, których powinien być świadomy eko kierowca? Po pierwsze każde hamowanie to bezpowrotna strata energii, dlatego tak ważne jest unikanie gwałtownego naciskania na pedał hamulca i wykorzystanie silnika do zwalniania. W ten sposób można zaoszczędzić 10-20 procent paliwa. Ważne jest też utrzymanie pojazdu w jak najlepszym stanie technicznym, na przykład systematyczna kontrola ciśnienia w oponach: zbyt niskie zwiększa spalanie i przyspiesza zużycie opon. Nie bez znaczenia pozostaje także obciążenie samochodu: każdy kilogram bagażu powoduje większy apetyt pojazdu na energię. Dodatkowe 50 kg (wliczając w to również wagę kierowcy i pasażerów) zwiększa zużycie paliwa o 1-2 procent, dlatego warto usunąć z bagażnika i wnętrza auta wszelkie zbędne przedmioty. Z kolei jazda z pustym bagażnikiem dachowym lub rowerowym powoduje wzrost konsumpcji paliwa nawet o 10-15 procent. Sprzęt audio i wszelkie inne podłączone urządzenia także zwiększają spalanie. Najbardziej paliwożerna wśród nich jest klimatyzacja: w ciągu kliku minut od włączenia może zwiększyć zużycie paliwa nawet o 4 l/100 km. Utrzymywanie stałej, nawet minimalnej prędkości zmniejsza spalanie, ponieważ wprawienie w ruch stojącego pojazdu wymaga o 20 procent więcej paliwa. Zbliżając się do świateł lub przeszkody próbujmy przewidzieć dalszy rozwój sytuacji i zwalniać wykorzystując energię kinetyczną swojego samochodu (wspomniane już hamowanie silnikiem). Spod świateł ruszajmy zdecydowanie, ale płynnie start z piskiem opon oznacza w autach osobowych wzrost zużycia paliwa nawet do 20 litrów na 100 kilometrów. Samochody elektryczne mają szansę stać się w przyszłości powszechnym i przyjaznym dla natury środkiem transportu. Zanim jednak do tego dojdzie, każdy z kierowców może przyswoić sobie dobre nawyki i techniki ecodrivingu, w imię zarówno bezpieczeństwa, jak i oszczędności. Bezpieczeństwo Mimo że Polska jest wciąż na szarym końcu europejskich rankingów bezpieczeństwa na drogach, sytuacja ta jednak systematycznie się poprawia. Potwierdzają to wyniki Barometru, według których w dziedzinie szkoleń z bezpiecznej jazdy nastąpił w naszym kraju znaczny postęp w ciągu ostatniego roku. W grupie mniejszych firm, zatrudniających do 99 pracowników, wprowadzenie obowiązkowych szkoleń z safetydrivingu zadeklarowało 16 procent pracodawców (w 2012 tylko 10 procent), a wśród dużych i największych podmiotów zatrudniających do 500 i więcej osób było to aż 23 procent, co wykazuje wzrost o 10 procent względem ubiegłego roku. 26 27

% firm, w których wprowadzono obowiązkowe szkolenia z bezpiecznej jazdy Szkolenia z bezpiecznej jazdy Grupę tę również cechuje wysoka świadomość korzyści płynących ze szkoleń, które obok poprawy poziomu bezpieczeństwa użytkowników floty generują spore oszczędności w ramach utrzymania parku pojazdów gdyż im bardziej zaawansowane umiejętności kierowców, tym mniejsza szkodowość oraz koszty eksploatacyjne. Rodzaj oczekiwanego szkolenia z bezpiecznej jazdy Rodzaj oczekiwanego szkolenia 2012 2013 2012 2013 Firmy, które prowadziły szkolenia z bezpiecznej jazdy, najczęściej korzystały z zajęć teoretycznych. Swoich pracowników na takie zajęcia skierowało 58 procent mniejszych i 69 procent większych przedsiębiorstw. Jazdy w terenie wskazała Podstawa: firmy dysponujące pojazdami służbowymi = 100% co czwarta, a na autodromie co dziesiąta firma, bez względu na wielkość. Mniejszą popularnością 1 cieszyły się zajęcia na symulatorach oraz e-learning. Przedsiębiorcy ocenili również efekty takich działań w swoich firmach. Wśród podmiotów, w których pracuje do 99 osób, panował umiarkowany optymizm: 17 procent uznało, że treningi z bezpiecznej jazdy skutkują obniżeniem częstotliwości wypadków drogowych. Grupa dużych i największych podmiotów określiła skuteczność szkoleń dużo lepiej na poziomie 33 procent. Nie wiem Kursy długoterminowe Jednorazowe szkolenia Nie jestem zainteresowany 28 29 Podstawa: firmy dysponujące samochodami służbowymi = 100% 2

OKIEM EKSPERTA Maria Dąbrowska-Loranc Kierownik Centrum Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Instytut Transportu Samochodowego Jak pokazują badania przeprowadzone w ramach Barometru Flotowego 2013, w Polsce możemy zaobserwować bardzo korzystne tendencje w zakresie szkoleń kierowców flotowych. Zarówno wśród małych, jak i dużych firm obserwujemy coraz większe zainteresowanie potrzebą szkolenia kierowców, przy czym większe zainteresowanie dotyczy większych firm. Ponad 20 procent firm zatrudniających powyżej 10 pracowników i aż jedna czwarta dużych firm, zatrudniających minimum Polska jest jednym z najniebezpieczniejszych krajów w Unii Europejskiej. Ofiary wypadków drogowych w Polsce stanowią 14 procent wszystkich ofiar w Unii Europejskiej, podczas gdy ludność stanowi zaledwie 8 procent. Ryzyko utraty życia na drodze jest w naszym kraju dwukrotnie wyższe niż średnia w Unii Europejskiej. Koszty zdarzeń drogowych szacuje się na ponad 28 mld zł rocznie. W ciągu ostatnich lat obserwujemy w Polsce stopniową poprawę. W ciągu dekady liczba zabitych zmniejszyła się o 28 procent, a liczba rannych aż o 33 procent. Stopniowa poprawa jest niewątpliwie związana z programami bezpieczeństwa ruchu drogowego, realizowanymi zarówno na szczeblu centralnym, jak i lokalnym. Krajowy Program BRD na lata 2013-2020 jest zgodny z europejską strategią bezpieczeństwa. Celem głównym programu jest zmniejszenie w ciągu 10 lat liczby zabitych o 50 procent, a ciężko rannych o 40 procent. Oznacza to, że w 2020 roku na drogach w Polsce nie może zginąć więcej niż 2.000 osób. Około 80 procent wypadków drogowych powstaje na skutek błędów kierowców. Wśród przyczyn wypadków wymienić należy nadmierną prędkość, nieprzestrzeganie przepisów, nieprawidłowe zachowania wobec pieszych, jak i niezachowanie bezpiecznej odległości. Wśród najważniejszych zadań naprawczych wskazano kształtowanie bezpiecznych zachowań uczestników ruchu drogowego, w tym kształtowanie jazdy z bezpieczną prędkością. 500 pracowników, wprowadziła obowiązkowe szkolenia kierowców z zakresu bezpiecznej jazdy. Wśród firm zatrudniających powyżej 100 osób nastąpił w 2013 roku aż 10-procentowy wzrost liczby szkoleń w stosunku do roku poprzedniego. Największe firmy mają bardziej zróżnicowane programy szkoleń, obejmujące zajęcia teoretyczne, jak również dużą część praktyczną zajęcia w terenie, jazdy na autodromach, symulatorach. Wprowadzają również nowe metody, takie jak e-learning. W większych firmach szkolenia przyjmują charakter cykliczny, jeden czy dwa razy do roku. W mniejszych firmach mają one częściej charakter jednorazowy. Większe firmy bardziej dostrzegają również wpływ szkoleń na wypadkowość wśród swoich kierowców. Szkolenia z zakresu bezpiecznej jazdy wśród kierowców flotowych wpisują się w realizację założeń krajowego Programu BRD. Ich celem jest zmiana i kształtowanie bezpiecznych zachowań kierowców. Ma to bezpośrednie przełożenie na zagrożenie w ruchu drogowym. W ostatnim roku zaobserwowaliśmy spadek liczby zabitych o ponad 600 osób. Największej poprawie uległa sytuacja kierowców i pasażerów samochodów osobowych. Być może wpływ na to miało zachowanie kierowców flotowych. Wyniki przeprowadzonych badań wskazują, że w Polsce są firmy, które traktują problem swoich kierowców bardzo poważnie i że coraz więcej firm zaczyna dostrzegać potrzebę organizowania szkoleń z zakresu bezpieczeństwa ruchu dla swoich pracowników. Można więc mieć nadzieję, że ilość i jakość szkoleń będą ulegały podwyższeniu, a przez to staną się istotnym czynnikiem mającym wpływ na poprawę bezpieczeństwa na polskich drogach. 30 31