KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, dnia 13.7.2009 r. K(2009) 5516 wersja ostateczna Dotyczy: Pomocy państwa nr N 196/2008 Polska Pomoc na inwestycje w portach lotniczych w ramach regionalnych programów operacyjnych Szanowny Panie Ministrze! 1. PROCEDURA (1) W dniu 14 kwietnia 2008 r. władze polskie, działając zgodnie z art. 88 ust. 3 Traktatu WE, zgłosiły Komisji drogą elektroniczną swój zamiar sfinansowania środka zatytułowanego Pomoc na inwestycje w portach lotniczych w ramach regionalnych programów operacyjnych. Zgłoszenie zostało zarejestrowane przez Komisję pod numerem N 196/2008. (2) W pismach z dnia 9 czerwca 2008 r., 17 października 2008 r. i 13 lutego 2009 r. Komisja wystąpiła o udzielenie dalszych informacji, które władze Polski przedstawiły w pismach z dnia 26 sierpnia 2008 r., 23 grudnia 2008 r. i 7 kwietnia 2009 r. Dnia 14 listopada 2008 r. odbyło się spotkanie służb Komisji i przedstawicieli władz Polski, poświęcone zagadnieniom technicznym. 2. OPIS ŚRODKA (3) Głównymi celami zgłoszonego środka są: rozwój sieci transportu lotniczego w Polsce oraz poprawa dostępności transportowej polskich regionów. (4) Beneficjenci: Pomoc zostanie przyznana przedsiębiorcom zarządzającym regionalnymi portami lotniczymi, tj. portami, w ramach których w roku poprzedzającym złożenie wniosku o udzielenie pomocy obsłużono mniej niż 5 mln pasażerów. Władze polskie potwierdziły, że notyfikacja dotyczy istniejących i Jego Ekscelencja Pan Radoslaw SIKORSKI Minister Spraw Zagranicznych Al. Szucha 23 PL-00-580 Warszawa Commission européenne, B-1049 Bruxelles Europese Commissie, B-1049 Brussel Belgium Telephone: 00-32-(0)2-299.11.11.
planowanych małych regionalnych portów lotniczych znajdujących się w Lublinie- Świdniku, Modlinie, województwie podlaskim, Olsztynie-Szymanach, Zegrzu Pomorskim, Łodzi, Bydgoszczy, Rzeszowie-Jasionce oraz dwóch dużych regionalnych lotnisk - Poznań-Ławica, Kraków-Balice. (5) Znaczna większość przedsiębiorców zarządzających portami lotniczymi to zasadniczo spółki, których udziałowcami są/będą takie podmioty jak regiony, miasta lub przedsiębiorstwa państwowe. Ponadto Przedsiębiorstwo Państwowe "Porty Lotnicze" PPL zarządza dwoma polskimi lotniskami Warszawa-Okęcie i Zielona Góra- Babimost i jest mniejszościowym udziałowcem w spółkach zarządzających innymi lotniskami (z wyjątkiem lotniska Rzeszów -asionka, gdzie PPL posiada ok. 50% udziałów). Na bydgoskim lotnisku spółka Meinl Airport International Ltd., działająca w sektorze usług lotniskowych, posiada połowę udziałów. W spółce zarządzającej lotniskiem Katowice-Pyrzowice Węglokoks S.A., państwowa spółka prowadząca działalność polegającą na handlu węglem, posiada 40% udziałów. W przypadku kilku portów lotniczych prawo własności do infrastruktury i/lub gruntów również należy do wspomnianych podmiotów państwowych. (6) Kwalifikowalna infrastruktura i wyposażenie Program pomocy przewiduje przyznanie pomocy w szczególności na: (a) (b) (c) budowę, przebudowę lub remont infrastruktury lotniskowej, w szczególności zakup urządzeń związanych z infrastrukturą lotniskową; budowę, przebudowę lub remont infrastruktury technicznej i operacyjnej jak również infrastruktury towarzyszącej służącej do obsługi infrastruktury lotniskowej; budowę, przebudowę lub remont infrastruktury portowej, w tym terminali pasażerskich. (7) Pomoc nie będzie przyznawana na wsparcie działalności komercyjnej niezwiązanej bezpośrednio z podstawową działalnością portu lotniczego. Działania niezwiązane z podstawową działalnością portu lotniczego, nieobjęte omawianym programem pomocy, obejmują między innymi budowę, rozbudowę i remont powierzchni oraz nieruchomości przeznaczonych na biura i magazyny, hotele, sklepy, restauracje oraz parkingi. Ponadto pomoc nie będzie przyznawana ani na pokrywanie strat finansowych przedsiębiorstw zarządzających lotniskami lub ich udziałowców, ani na pokrywanie kosztów operacyjnych tych przedsiębiorstw. (8) Beneficjent zapewnia równy dostęp do lotniska wszystkim zainteresowanym podmiotom na niedyskryminujących warunkach. Ponadto nie można przenieść inwestycji do innego regionu przez okres co najmniej pięciu lat od daty jej ukończenia. (9) Inwestycje kwalifikowalne Inwestycje kwalifikowalne obejmują zwłaszcza: nieruchomości, budowle i budynki, maszyny, instalacje, urządzenia, techniczne wyposażenie i infrastrukturę, pojazdy i wyposażenie do obsługi naziemnej, prace związane z opracowaniem projektu, wartości niematerialne i prawne z wyłączeniem środków związanych z bezpieczeństwem na lotniskach. (10) Forma pomocy Pomoc będzie przyznawana głównie w formie dotacji z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego ("EFRR") oraz z budżetu Państwa. Ponadto, w 2
ramach niniejszego programu pomocy Państwo (głównie władze regionalne i lokalne) może dokonywać przeniesienia na porty lotnicze własności aktywów takich jak grunty, budynki i inne aktywa. Publiczni udziałowcy portów lotniczych mogą dokapitalizować przedsiębiorstwa zarządzające portami lotniczymi wyłącznie w celu wsparcia inwestycji w infrastrukturę lotnisk, z wyłączeniem wymienionej powyżej działalności komercyjnej, kosztów operacyjnych oraz pokrywania finansowych strat tych przedsiębiorstw. (11) Intensywność pomocy Intensywność pomocy państwa przewidziana w programie pomocy wynosi 76 % w przypadku inwestycji w infrastrukturę finansowanych z dotacji. Jednakże władze Polski dokonają zwiększenia intensywności pomocy do 100 % dla małych regionalnych portów lotniczych (dla lotnisk Poznań-Ławica i Kraków- Balice intensywność pomocy pozostaje 76%) w przypadku, gdy władze publiczne lub przedsiębiorstwo państwowe dokonają dokapitalizowania przedsiębiorstwa zarządzającego portem lotniczym w celu wsparcia inwestycji w infrastrukturę lotniskową lub dokonają przeniesienia własności aktywów takich jak grunty, budynki czy inne aktywa. (12) Kumulacja Kumulacja pomocy z innymi programami pomocy jest możliwa w granicach maksymalnej intensywności pomocy wspomnianej w poprzednim punkcie. Ze względu na fakt, że notyfikowany środek będzie finansowany przez EFRR, w przypadku tego programu stosowane jest prawo wspólnotowe odnoszące się do funduszy strukturalnych i Funduszu Spójności, a w szczególności przepisy rozporządzenia 1083/2006 i art. 54 ust. 5 tego rozporządzenia 1. (13) W latach 2007-2008 Komisja zatwierdziła już pomoc państwa dla następujących portów lotniczych: Lublin-Świdnik 2, Rzeszów-Jasionka 3, Łódź-Lublinek 4. Ponadto dnia 11 lutego 2008 r. Komisja zatwierdziła wsparcie głównie z Funduszu Spójności dla portów lotniczych Rzeszów-Jasionka, Poznań-Ławica i Kraków-Balice w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 5. Niniejszy program pomocy obejmuje inwestycje uzupełniające do tych będących już przedmiotem finansowania w przypadku lotniska Łódź-Lublinek. Niniejsza decyzja zwiększa poziom intensywności pomocy dla inwestycji na lotniskach Lublin-Świdnik i Rzeszów-Jasionka do 100% w przypadkach wspomnianych w paragrafie 11. Intensywność pomocy dla lotnisk Poznań-Ławica i Kraków-Balice wzrasta do 76%. Zgodnie z art. 34 rozporządzenia 1083/2006 EFRR i Fundusz Spójności przekazują wspólnie pomoc na rzecz programów operacyjnych z zakresu infrastruktury transportowej. 1 2 3 4 5 Rozporządzenie Rady (WE) nr 1083/2006 z dnia 11 lipca 2006 r. ustanawiające przepisy ogólne dotyczące Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, Europejskiego Funduszu Społecznego oraz Funduszu Spójności i uchylające rozporządzenie (WE) nr 1260/1999, Dz.U. L 210 z 31.07.2006. Zob. decyzja Komisji z dnia 4 czerwca 2008 r., N 158/08 Polska Pomoc w zakresie budowy portu lotniczego Lublin-Świdnik, Dz.U. C 309, s. 5. Decyzje Komisji: z dnia 29 kwietnia 2009 r. N 570/08 Polska Pomoc na inwestycje dla Portu Lotniczego Rzeszów-Jasionka, dotychczas nieopublikowana; z dnia 23 października 2007 r. dotycząca połączonych środków pomocy NN 21-22/08 Polska Wsparcie dla Portu Lotniczego Rzeszów Jasionka; Pomoc publiczna na budowę infrastruktury i zakup urządzeń dla Portu Lotniczego Rzeszów Jasionka, Dz.U. C 319 z 29 listopada 2007, s. 3. Zob. decyzje Komisji z dnia: 4 kwietnia 2008 r., N 638/07 Polska Rozbudowa regionalnego portu lotniczego, Port Lotniczy Łódź Sp. z o.o., Dz.U C 140 z 6.6.2008, s. 3. Z dnia 4 kwietnia 2007 r., N 741/2006 i N 743/2006 Polska Pomoc na budowę infrastruktury i zakup urządzeń dla Portu Lotniczego w Łodzi; Wsparcie dla Portu Lotniczego w Łodzi, Dz.U. C 157 z 10.07.2007, s. 2. Decyzja Komisji z dnia 11 lutego 2009 r., N 472/08 Polska Pomoc na inwestycje w portach lotniczych w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko, Dz.U. C 79 z 02.04.2009. 3
(14) Czas trwania Pomoc będzie przyznawana do dnia 30 czerwca 2015 r. (15) Budżet Program pomocy będzie finansowany z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego oraz przez władze centralne, regionalne i lokalne. Wkład EFRR wyniesie około 192 mln EUR. Szacowana wartość nieruchomości/gruntów mających zostać przekazanych na rzecz lotnisk wynosi ok. 134 mln EUR. Ponadto podmioty publiczne zamierzają dokapitalizować spółki kwotą w wysokości ok. 147 mln EUR w celu wsparcia inwestycji w infrastrukturę lotnisk. Budżet Państwa dofinansuje program w wysokości 15 mln EUR. Ponadto szacowana wartość aktywów innych niż grunty/budynki wynosi ok. 6 mln EUR 6. (16) Dotacje z EFRR przekazywane będą w ramach realizacji regionalnych programów operacyjnych. Władze regionalne dokonały już wstępnej selekcji portów lotniczych, które skorzystają z programu pomocy w ramach odpowiednich regionalnych programów operacyjnych. Władze te będą również udzielać pomocy. (17) Informacje dotyczące środka Polska posiada jeden port przesiadkowy (Warszawa- Okęcie) oraz 11 regionalnych portów lotniczych (Kraków-Balice, Katowice- Pyrzowice, Wrocław-Strachowice, Poznań-Ławica, Gdańsk-Rębiechowo, Szczecin- Goleniów, Rzeszów-Jasionka, Łódź-Lublinek, Bydgoszcz-Szwederowo, Zielona Góra-Babimost, Olsztyn-Szymany). Władze Polski planują ponadto budowę pięciu dodatkowych portów lotniczych (Lublin-Świdnik, Modlin, Kamień Śląski, port lotniczy w regionie podlaskim, Zegrze Pomorskie) 7. (18) W 2008 r. całkowita liczba pasażerów we wszystkich polskich portach lotniczych wyniosła 20,6 mln. Wzrost liczby pasażerów regionalnych portów lotniczych był bardzo dynamiczny w latach 2004-2007: wyniósł on 258,9 %. Liczba operacji lotniczych w regionalnych portach lotniczych wzrosła w tym samym okresie o 84,09 %. Był to jeden z najwyższych wskaźników w UE 8. (19) Ten dynamiczny wzrost w ruchu lotniczym stanowi największe wyzwanie dla portów lotniczych. W związku z tym Polska boryka się z niewystarczającą i szybko wyczerpującą się przepustowością terminali pasażerskich. Ponadto porty lotnicze nie posiadają wystarczającej liczby dróg kołowania, co ogranicza przepustowość. Zgodnie z danymi przedstawionymi przez władze polskie całkowita przepustowość większości istniejących portów lotniczych zostanie całkowicie wyczerpana w krótkim okresie czasu. (20) Zgodnie z prognozami Urzędu Lotnictwa Cywilnego, mimo spadku o 8,3 % w 2009 r., liczba pasażerów będzie nadal rosła w średnim i długim okresie. Przewiduje się, że do 2030 r. liczba pasażerów obsługiwanych przez polskie porty lotnicze wzrośnie ponad trzykrotnie 9. (21) Problemy z dostępnością województwa podlaskiego, warmińsko-mazurskiego i lubelskiego Drugim celem programu pomocy jest poprawa dostępności kilku polskich regionów. Obszar Polski Wschodniej ma niezwykle peryferyjne położenie pod 6 7 8 9 Ze względu na fakt, że wiele przedsiębiorstw zarządzających lotniskami będzie utworzone w przyszłości, wartość przekazywanych aktywów oraz dokapitalizowania może ulec zmianie. Dwa porty lotnicze (Olsztyn-Szymany i Zegrze Pomorskie) prowadziły już działalność w ograniczonym zakresie. Zob. zwłaszcza: Panorama of Transport, wydanie z 2007 r., Komisja Europejska/Eurostat, a także komunikat prasowy Eurostatu 178/2007 z dnia 14 grudnia 2007 r. Zob. załącznik 2. 4
względem połączeń transportowych. Niewystarczające są nie tylko połączenia transportowe pomiędzy poszczególnymi województwami Polski Wschodniej, lecz również połączenia między tym obszarem a stolicą oraz centralną częścią Polski. Dostępność transportowa tego obszaru jest ustalana nie tylko za pomocą wskaźnika zagęszczenia tras przewozowych, lecz również parametrów określających standard połączeń, takich jak nośność nawierzchni lub torów, szerokość drogi, dostępność dróg lub linii kolejowych. W Polsce Wschodniej brakuje autostrad, dróg ekspresowych i połączeń kolei dużej prędkości. Zagęszczenie dróg publicznych o twardej nawierzchni oraz linii kolejowych jest niższe od średniej krajowej 10. (22) Oprócz tego, że w województwach tych transport lądowy jest słabo rozwinięty, niewystarczający jest również dostęp do nich drogą powietrzną. Znaczna część ludności mieszkającej w tej części Polski nie ma dostępu do lotów, nawet po odbyciu 90 a nawet 120 minutowej podróży drogą lądową 11. (23) Analiza ta dotyczy również środkowego wybrzeża bałtyckiego (podregion koszalińskie). (24) Większość lotnisk objętych niniejszym programem pomocy położona jest w regionach, w których poziom PKB na mieszkańca jest niższy od 50% średniej unijnej. 12 3. OCENA ZGŁOSZONEGO ŚRODKA 3.1. Istnienie pomocy (25) Na mocy art. 87 ust. 1 Traktatu WE wszelka pomoc przyznawana przez państwo członkowskie lub przy użyciu zasobów państwowych w jakiejkolwiek formie, która zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji poprzez sprzyjanie niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów, jest niezgodna ze wspólnym rynkiem w zakresie, w jakim wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi. (26) Aby wsparcie finansowe uznane zostało za pomoc państwa w rozumieniu art. 87 ust. 1 Traktatu WE, musi ono spełniać wszystkie następujące warunki: być przyznawane przez państwo lub z zasobów państwowych, sprzyjać niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów, zakłócać konkurencję lub grozić jej zakłóceniem, oraz wpływać na wymianę handlową między państwami członkowskimi. 3.1.1. Zasoby państwowe i możliwość przypisania środka (27) Decyzja władz polskich o współfinansowaniu inwestycji w porty lotnicze z budżetu centralnego oraz budżetów regionalnych i lokalnych stanowi przekazanie zasobów państwowych. 10 11 12 Zob. również Program Operacyjny - Rozwój Polski Wschodniej 2007-2013, przyjęty przez Komisję decyzją z dnia 1 października 2007 r. Zob. załączniki 3 i 4. Zob. załącznik 5. 5
(28) Jeśli chodzi o środki z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, które przekazywane są do budżetów regionalnych i centralnego za pośrednictwem regionalnych programów operacyjnych, a następnie wypłacane portom lotniczym, uznaje się, że ich dysponentem jest państwo polskie, a ponieważ beneficjent wybierany jest przez władze polskie, jego finansowanie można przypisać państwu. (29) Ponadto przeniesienie praw własności do gruntu, wyposażenia lub innych aktywów przez władze regionalne lub lokalne na istniejące lub nowe przedsiębiorstwa obsługujące dane porty lotnicze uznawane jest za przekazanie zasobów państwowych. Za przekazanie zasobów państwowych należy również uznać dokapitalizowanie przez publicznych udziałowców na rzecz przedsiębiorców zarządzających portami lotniczymi. 3.1.2. Selektywna korzyść ekonomiczna (30) Działania związane z zarządzaniem portami lotniczymi i ich eksploatacją, polegające na świadczeniu usług lotniskowych liniom lotniczym oraz różnym usługodawcom na terenie portów lotniczych, stanowią działalność gospodarczą 13. Jeżeli dany podmiot prowadzi działalność gospodarczą, niezależnie od statusu prawnego i sposobu jego finansowania, jest on przedsiębiorstwem w rozumieniu art. 87 ust. 1 Traktatu WE. (31) Dotacje, dokapitalizowanie i aporty rzeczowe kierowane są do przedsiębiorstw, które już prowadzą (lub w przypadku planowanych portów lotniczych - będą prowadzić) działalność gospodarczą obejmującą transport lotniczy pomiędzy państwami członkowskimi. Te publiczne instrumenty powodują obniżenie kosztów, jakie przedsiębiorstwa te musiałyby ponieść w zwykłych okolicznościach. Ponadto władze polskie nie dowiodły, że dokapitalizowanie nie narusza zasady inwestora rynkowego i w rezultacie te środki powinny zostać ocenione w świetle przepisów dotyczących pomocy państwowej. (32) Finansowanie ze środków publicznych przeznaczone jest dla wybranych portów lotniczych. 3.1.3. Wpływ na konkurencję i wymianę handlową między państwami członkowskimi (33) Gdy pomoc przyznana przez państwo członkowskie wzmacnia pozycję przedsiębiorstwa w stosunku do innych przedsiębiorstw konkurujących w wewnątrzwspólnotowej wymianie handlowej, należy uznać, że wywiera ona wpływ na tę ostatnią. Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem wystarczy, że odbiorca pomocy konkuruje na rynku otwartym dla konkurencji z innymi przedsiębiorstwami, aby zaistniało ryzyko zakłócenia konkurencji wskutek zastosowania środka pomocy. (34) Każda korzyść gospodarcza, jaką uzyskają dane porty lotnicze wskutek finansowania ich infrastruktury, wzmocni ich pozycję wobec ich konkurentów na europejskim rynku dostawców usług lotniskowych. W związku z tym rozpatrywane finansowanie ze środków publicznych zakłóca konkurencję lub grozi jej zakłóceniem oraz wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi. 13 Wyrok Sądu Pierwszej Instancji z dnia 12 grudnia 2000 r., sprawa T-128/98, Aéroports de Paris przeciwko Komisji Wspólnot Europejskich, Zb.Orz. 2000, s. I-3929, potwierdzony przez wyrok z dnia 24 października 2002 r. w sprawie C-82/01, Zb.Orz. 2002, s. I-9297, pkt 75-79. 6
3.1.4. Wniosek (35) W związku z powyższym Komisja uznaje, że zgłoszony środek jest pomocą państwa w rozumieniu art. 87 ust. 1 Traktatu WE. 3.2. Ocena zgodności (36) Artykuł 87 ust. 3 Traktatu WE dopuszcza pewne wyłączenia od ogólnej zasady niezgodności ze wspólnym rynkiem określonej w art. 87 ust. 1 Traktatu WE. (37) Wytyczne wspólnotowe dotyczące finansowania portów lotniczych i pomocy państwa na rozpoczęcie działalności dla przedsiębiorstw lotniczych oferujących przeloty z regionalnych portów lotniczych 14 (zwane dalej wytycznymi z 2005 r. ) określają ramy służące do oceny, czy pomoc dla portów lotniczych objęta zakresem art. 87 ust. 1 Traktatu WE może zostać uznana za zgodną ze wspólnym rynkiem na podstawie art. 87 ust. 3 Traktatu WE. W tych wytycznych wymieniony jest szereg kryteriów, które Komisja bierze pod uwagę w tym zakresie. (38) Komisja odnotowuje, że program pomocy ma na celu rozbudowę sieci transportu lotniczego oraz poprawę dostępności transportowej kilku polskich regionów. Komisja ocenia zatem, że art. 87 ust. 3 lit. c) Traktatu WE stanowi właściwą podstawę prawną do oceny zgodności wymienionej pomocy ze wspólnym rynkiem. (39) Komisja musi zbadać, odwołując się w szczególności do pkt 61 wytycznych z 2005 r., czy notyfikowany środek spełnia wymagane kryteria. 3.2.1. Budowa i eksploatacja infrastruktury odpowiadają jasno sprecyzowanym celom związanym z ogólnym interesem (40) Podstawowym celem notyfikowanych środków pomocy jest rozwój polskiej sieci transportowej. Budowa nowych portów lotniczych jak również przebudowa bądź remont istniejących portów lotniczych są zgodne z Programem rozwoju sieci lotnisk i lotniczych urządzeń naziemnych, dokumentem strategicznym określającym obszary rozwoju infrastruktury lotniczej w Polsce w najbliższych latach. Jednym z głównych celów przewidzianych w tym programie jest stworzenie sieci regionalnych portów lotniczych zapewniających obsługę lotów lotnictwa ogólnego, lotów sanitarnych, ratowniczych, rekreacyjnych i sportowych. (41) Podejście takie jest zgodne z przyjętym przez Komisję w 2007 r. Planem działania w zakresie przepustowości, efektywności i bezpieczeństwa portów lotniczych w Europie 15, w którym stwierdzono, że ze względu na spodziewany wzrost ruchu lotniczego w Europie występować będzie coraz większa luka pomiędzy przepustowością a popytem portów lotniczych, oraz wyrażono wniosek, że kryzys przepustowości w portach lotniczych stanowi zagrożenie dla bezpieczeństwa, efektywności i konkurencyjności wszystkich stron zaangażowanych w łańcuch transportu lotniczego. W tym samym Planie działania Komisja odnotowała potrzebę nie tylko bardziej efektywnego wykorzystywania istniejących pasów startowych, ale także wspierania budowy nowej infrastruktury, oraz podkreśliła ważną rolę 14 15 Dz.U. C 312 z 9.12.2005, s. 1. Komunikat Komisji do Rady, Parlamentu Europejskiego, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno- Społecznego i Komitetu Regionów Plan działania w zakresie przepustowości, efektywności i bezpieczeństwa portów lotniczych w Europie z dnia 24 stycznia 2007 r., COM(2006)819 wersja ostateczna. 7
regionalnych portów lotniczych w zapobieganiu kryzysowi przepustowości i, bardziej ogólnie, w rozwoju zintegrowanej sieci europejskiego transportu lotniczego. (42) W odniesieniu do finansowania portów lotniczych w Planie działania podkreślono, że Wspólnota Europejska mogłaby także wspierać sektor portów lotniczych poprzez instrumenty finansowe: TEN-T, programy europejskiej polityki spójności realizowane przez Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego i Europejski Fundusz Spójności. W planie działania stwierdza się ponadto, że wskazane byłoby poszukiwanie ukrytych możliwości w zakresie przepustowości w regionalnych portach lotniczych, pod warunkiem, że państwa członkowskie przestrzegać będą wspólnotowych instrumentów prawnych odnoszących się do pomocy państwa, tzn. art. 87-89 Traktatu WE oraz wytycznych z 2005 r. (43) Dodatkowym celem notyfikowanych środków pomocy jest poprawa dostępności województwa podlaskiego, warmińsko-mazurskiego, lubelskiego oraz centralnej części wybrzeża bałtyckiego Polski. Jak stwierdzono powyżej, regiony te są bardzo trudno dostępne za pomocą środków transportu drogowego i kolejowego. Mieszkańcy większości z tych regionów nie mają dostępu do lotów. Budowa nowych portów lotniczych w Zegrzu Pomorskim, regionie podlaskim, Lublinie-Świdniku oraz modernizacja istniejących portów lotniczych w Olsztynie-Szymanach i Rzeszowie- Jasionce poprawi dostępność transportową tych regionów. (44) Komisja jest zatem zdania, że zgłoszone środki odpowiadają jasno sprecyzowanym celom związanym z ogólnym interesem, takim jak rozwój sieci transportu lotniczego oraz poprawa dostępności, i że to kryterium zgodności jest spełnione w przedmiotowym przypadku. 3.2.2. Infrastruktura jest niezbędna i współmierna z punktu widzenia wyznaczonego celu (45) Komisja zgadza się z argumentem przedstawionym przez władze polskie, że istniejąca obecnie infrastruktura większości portów lotniczych jest w stopniu niewystarczającym przystosowana do stale zwiększającego się ruchu lotniczego. Ponadto prognozy dotyczące znaczącego wzrostu udziału transportu lotniczego w całkowitym transporcie pasażerów i towarów w średnim okresie wskazują na konieczność inwestowania w infrastrukturę transportu lotniczego. Istnieje jasna potrzeba rozbudowy i modernizacji infrastruktury portów lotniczych, zarówno w przypadku większych portów lotniczych (Kraków-Balice, Poznań-Ławica), jak i portów regionalnych (w szczególności Rzeszów-Jasionka, Łódź-Lublinek) 16. Dotyczy to budowy i rozbudowy terminali pasażerskich, aby umożliwić odprawę większej liczby pasażerów, a także budowy i zmian dróg startowych i innych obiektów lotniskowych, co umożliwiłoby obsługę większej liczby operacji lotniczych 17. (46) Ponadto wyżej wymieniony Program rozwoju sieci lotnisk i lotniczych urządzeń naziemnych podkreśla konieczność i współmierność budowy portów lotniczych w podlaskim i lubelskim, jak również modernizacji portu lotniczego w warmińskomazurskim dla zakończenia izolacji tych regionów. Jak stwierdzono powyżej, sieć transportowa na tym obszarze Polski jest obecnie słabo rozwinięta i istnieje udowodniona potrzeba jej rozwinięcia. Komisja zgadza się z władzami polskimi, że 16 17 Zob. również decyzję Komisji z dnia 7 maja 2007 r. [K (2007) 1984 wersja ostateczna] zatwierdzającą niektóre elementy krajowych strategicznych ram odniesienia w przypadku Polski. Zob. również decyzję Komisji z dnia 7 grudnia 2007 r. (K(2007)6321) zatwierdzającą Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko. 8
budowa nowych portów lotniczych w tych trzech regionach jest niezbędna z punktu widzenia dostępności komunikacyjnej. (47) Budowa nowego portu lotniczego w Zegrzu Pomorskim jest ponadto uzasadniona tym, że obszar ten jest jednym z najmniej dostępnych w centralnej części wybrzeża polskiego (dawne województwo koszalińskie). W regionie tym, przez który nie prowadzi żadna autostrada ani droga ekspresowa, władze Polski nie przewidują żadnych znacznych ulepszeń infrastruktury drogowej lub kolejowej. Połączenie podregionu koszalińskiego z istniejącym portem lotniczym w Goleniowie jest niewystarczające (droga krajowa o niskiej przepustowości). Dostępność tego podregionu pozostanie zatem bardzo niska w średnim okresie 18. (48) Powyższa konkluzja dotycząca konieczności i współmierności budowy portu lotniczego w Zegrzu Pomorskim z perspektywy kryterium dostępności nie stanowi uszczerbku dla dalszych ocen wykonalności tego projektu z finansowego punktu widzenia oraz kwoty dotacji z EFRR zgodnej z postanowieniami Regionalnego Programu Operacyjnego dla województwa zachodniopomorskiego na lata 2007-2013 przyjętego przez Komisję Europejską w dniu 11 października 2007 r. (49) Budowa portu lotniczego w Modlinie jest konieczna i współmierna w celu zmniejszenia zatorów komunikacyjnych w porcie lotniczym Warszawa-Okęcie. Polski port przesiadkowy przekroczy swoje możliwości w zakresie przepustowości już w krótkim okresie. (50) W wielu portach lotniczych prawo własności infrastruktury, wyposażenia oraz/lub terenu należy także do władz publicznych lub przedsiębiorstw państwowych tj. PPL. Aporty rzeczowe władz publicznych i przedsiębiorstw państwowych na rzecz spółek zarządzających portami lotniczymi są konieczne w celu zapewnienia sprawnego funkcjonowania podmiotów zarządzających. Celem tego przekazania aktywów jest usprawnienie zarządzania infrastruktura i rozwój usług lotniczych przez podmioty zarządzające lotniskami. Obecna sytuacja utrudnia inwestycje na właściwych lotniskach ze względu na wydłużony proces decyzyjny, jak i skomplikowaną sytuację prawną aktywów. (51) Zdaniem Komisji planowane inwestycje w portach lotniczych Lublin-Świdnik, Modlin, Podlaskie, Olsztyn-Szymany, Zegrze Pomorskie, Łódź, Bydgoszcz, Poznań- Ławica, Kraków-Balice, Rzeszów-Jasionka są konieczne i współmierne dla osiągnięcia wyznaczonych celów. 3.2.3. Infrastruktura oferuje zadowalające perspektywy użytkowania w perspektywie średnioterminowej zwłaszcza w odniesieniu do korzystania z już istniejącej infrastruktury (52) Najnowsze dane szacunkowe dotyczące wzrostu wskazują, że porty lotnicze objęte wsparciem finansowym posiadają duży potencjał rozwojowy w średnim okresie. Prognozy oparto na wzroście wskaźnika mobilności lotniczej, czyli liczby pasażerów jako odsetka ludności Polski. W Polsce wskaźnik ten jest nadal bardzo niski i wynosi 0,5, co oznacza, że 50% ludności Polski nie korzysta z transportu lotniczego. (53) Komisja zauważa, że niedawne zmniejszenie ruchu pasażerskiego mogłoby w perspektywie krótkookresowej opóźnić osiągnięcie prognozowanych wartości 18 Zob. Regionalny Program Operacyjny dla województwa zachodniopomorskiego na lata 2007-2013 przyjęty przez Komisję Europejską w dniu 11 października 2007 r. 9
dotyczących liczby pasażerów w portach lotniczych. Fakt ten nie podważa jednak średnioterminowych prognoz ustalonych dla portów lotniczych objętych wsparciem finansowym. (54) Komisja może zatem uznać, że perspektywy średnioterminowe dla portów lotniczych objętych wsparciem finansowym są zadowalające. 3.2.4. Dostęp do danej infrastruktury otwarty jest dla wszystkich potencjalnych użytkowników w sposób równy i niedyskryminujący (55) Jednym z kryteriów wyboru beneficjentów pomocy w ramach omawianego programu pomocy jest zagwarantowanie równego dostępu na niedyskryminujących warunkach do portów lotniczych wszystkim potencjalnym użytkownikom. 3.2.5. Brak wpływu na wymianę handlową w stopniu sprzecznym z interesem Wspólnoty (56) Następujące istniejące już porty lotnicze objęte niniejszym programem pomocy są wszystkie małymi regionalnymi portami lotniczymi: Bydgoszcz, Łódź, Rzeszów- Jasionka, Olsztyn-Szymany 19. Ponadto, prognozy dla planowanych portów lotniczych Lublin-Świdnik i Zegrze Pomorskie wskazują na to, że w perspektywie średnioterminowej porty te mogą zakwalifikować się do kategorii D portów lotniczych zgodnie z klasyfikacją wytycznych z 2005 r. 20. (57) Zgodnie z tymi wytycznymi finansowanie przyznane na rzecz małych regionalnych portów lotniczych (kategoria D) niesie ze sobą mniejsze ryzyko zakłócenia konkurencji lub wywarcia na wymianę handlową wpływu sprzecznego ze wspólnym interesem. Wpływ na konkurencję i wymianę handlową na poziomie Wspólnoty w przypadku portów lotniczych wymienionych w poprzednim punkcie jest zatem faktycznie bardzo ograniczony. (58) Ponadto we wcześniejszych decyzjach Komisja stwierdziła, że porty lotnicze w Bydgoszczy, Łodzi, Rzeszowie Jasionce i Lublinie-Świdniku konkurują w niewielkim stopniu z sąsiednimi portami, gdyż obsługują one głównie okolicznych mieszkańców 21. Analiza ta dotyczy również portów lotniczych Olsztyn-Szczytno, Zegrze Pomorskie i lotniska w Podlaskiem. Ponadto, przedmiotowe porty lotnicze znajdują się w odległości 130-250 km od sąsiadujących z nimi portów lotniczych i, w większości przypadków, omawiane porty lotnicze z otaczającymi je portami lotniczymi nie łączy żadna autostrada, droga ekspresowa lub połączenie kolei dużej prędkości. (59) W ramach kategorii D jedynie port lotniczy w Modlinie oddalony jest o mniej niż 100 km od sąsiadującego z nim portu lotniczego Warszawa-Okęcie. Koncentruje się 19 20 21 W 2008 r. porty te obsłużyły w sumie 4,5 % całkowitej liczby pasażerów przewożonych drogą powietrzną w Polsce. Zgodnie z prognozami wskazane porty lotnicze mogłyby zostać zakwalifikowane jako małe regionalne porty lotnicze w perspektywie średnioterminowej w następującym przypadku: port lotniczy Lublin- Świdnik (w okresie 2015-2023 w zależności od prognoz), port lotniczy Zegrze Pomorskie (po 2036 r.). Zob. decyzje Komisji z dnia: 4 kwietnia 2008 r., N 638/07 Polska Rozbudowa regionalnego portu lotniczego, Port Lotniczy Łódź Sp. z o.o., Dz.U C 140 z 6.6.2008, s. 3.; 4 czerwca 2008 r., N 158/08 Polska Pomoc w zakresie budowy portu lotniczego Lublin-Świdnik, Dz.U. C 309 z 4.12.2008, s. 5. oraz z dnia 4 czerwca 2008 r., N 153/2008 Polska Pomoc na rozwój portu lotniczego Gdańsk Rębiechowo, jeszcze nieopublikowana; NN 21-2/07 Polska Wsparcie dla Portu Lotniczego Rzeszów Jasionka: Pomoc publiczna na budowę infrastruktury i zakup urządzeń dla Portu Lotniczego Rzeszów Jasionka, Dz.U. C 319 z 29.11.2007, s. 3. 10
on jednak na innych segmentach rynku niż polski port przesiadkowy. Może on być ponadto postrzegany jako lotnisko komplementarne w stosunku do Warszawy- Okęcie 22. Ten ostatni port lotniczy narażony jest na ograniczenia w zakresie rozbudowy, problemy z przepustowością i ograniczeniem godzin działania związanym z jego umiejscowieniem na obszarze o dużym zaludnieniu. Modlin będzie działał całą dobę, siedem dni w tygodniu, a część ruchu (w szczególności loty nocne i cargo) mogłyby zostać przeniesione z Warszawy-Okęcia do tego portu lotniczego. (60) Ponadto we wcześniejszej decyzji Komisja stwierdziła, że port lotniczy Kraków- Balice konkuruje w ograniczonym zakresie z portem lotniczym Katowice-Pyrzowice. W Polsce południowej porty lotnicze w Krakowie i Katowicach są oddalone od siebie o mniej niż 100 km (drogą). Ich obszary ciążenia nakładają się zatem na siebie. Należy jednak zauważyć, że powyższe porty lotnicze znajdują się na obszarze o wysokiej gęstości zaludnienia. Obszar ciążenia portu lotniczego Katowice-Pyrzowice obejmuje ok. 11 mln osób głównie na Górnym Śląsku, który stanowi jedną z największych konurbacji w Europie. Obszar ciążenia portu lotniczego Kraków-Balice obejmuje ok. 7,9 mln potencjalnych pasażerów. W związku z powyższym obydwa porty lotnicze mają znaczny potencjał rozwojowy. Ponadto zdaniem władz polskich powyższe porty lotnicze są związane z różnymi segmentami rynku. Port lotniczy Kraków-Balice obsługuje głownie ruch turystyczny, natomiast Katowice-Pyrzowice obsługuje osoby podróżujące służbowo. (61) Odnośnie intensywności pomocy, Komisja zauważa, że w przypadku notyfikowanego programu pomocy władze państwowe będą współfinansowały zasadniczo do 76% kosztów inwestycji i do 100% kosztów w przypadku dokapitalizowania i aportów rzeczowych publicznych udziałowców na rzecz małych regionalnych portów lotniczych. Inwestycje na lotniskach, a w szczególności nabywanie gruntów jest bardzo kapitałochłonne. Ze względu na fakt, że te porty lotnicze zlokalizowane są głównie w regionach o najniższym w UE poziomie PKB na mieszkańca, właściwe spółki zarządzające lotniskami nie są w stanie zapewnić z własnych środków wystarczających funduszy na sfinansowanie koniecznej rozbudowy. Z tego powodu publiczny wkład jest konieczny. Możliwości zgromadzenia tak znacznych kapitałów są ograniczone w tych regionach Polski, a zmniejszona pomoc stanowiłaby znaczną barierę ograniczającą rozwój sieci transportowej w Polsce i utrudniałaby zwiększanie dostępności komunikacyjnej we właściwych regionach. (62) Ponadto uwzględniając fakt, że przekazywane na rzecz lotnisk aktywa mają znaczną wartość oraz że właściwe lotniska są małymi portami lotniczymi konkurującymi jedynie w ograniczonym zakresie z okolicznymi lotniskami, Komisja akceptuje poziom intensywności pomocy. (63) Intensywność pomocy jest niższa w przypadku lotnisk Poznań-Ławica i Kraków- Balice, które są obecnie zaliczane do portów lotniczych kategorii C. Ruch na tych lotniskach jest większy niż w danych regionalnych portach lotniczych i w związku z tym te dwa lotniska generują większe przychody. W ocenie Komisji te dwa porty lotnicze są w stanie w szerszym zakresie niż małe regionalne lotniska współfinansować z własnych środków koszty inwestycyjne. W związku z tym Komisja może zaakceptować 76-procentowy poziom intensywności pomocy w przypadku tych dwóch portów lotniczych. 22 Zob. decyzja Komisji z dnia 11 lutego 2009 r., N 472/08 Polska Pomoc na inwestycje w portach lotniczych w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko, Dz.U. C 79 z 02.04.2009. 11
(64) Ponadto Komisja jest zdania, że istnieje bardzo ograniczone zagrożenie, że podmioty tj. PPL czy Meinl AI mogą w rezultacie zastosowania danego środka pomocy zwiększyć swoje udziały w rynku i tym samym zakłócić lub zagrozić zakłóceniem konkurencji. Komisja uwzględnia przy tej analizie fakt, że program dotyczy w szczególności małych lotnisk oraz że struktura własnościowa spółek zarządzających lotniskami zdominowana jest przez władze lokalne. 3.2.6. Wniosek (65) Komisja uważa zatem, że notyfikowany program pomocy nie stanowi uszczerbku dla wspólnego interesu oraz że spełniono pięć warunków ustanowionych w wytycznych z 2005 r. (66) Niniejsza ocena pomocy państwa nie przesądza o wynikach dalszego monitorowania wpływu inwestycji na środowisko oraz jej zgodności ze stosownymi przepisami wspólnotowego prawa w dziedzinie ochrony środowiska. (67) Komisja uważa, że proponowane środki pomocy nie wpływają na wymianę handlową w sposób sprzeczny ze wspólnym interesem, i że są objęte zakresem art. 87 ust. 3 lit. c) Traktatu WE. 4. DECYZJA W związku z powyższym Komisja postanowiła uznać program pomocy za zgodny z Traktatem WE. W przypadku, gdyby niniejsza decyzja zawierała informacje poufne, które nie powinny zostać opublikowane, należy poinformować o tym Komisję w terminie piętnastu dni roboczych od dnia jej otrzymania. Jeżeli Komisja nie otrzyma w wyznaczonym terminie uzasadnionego wniosku w tym względzie, uzna to za wyrażenie zgody na ujawnienie osobom trzecim i publikację pełnej treści niniejszego pisma w autentycznej wersji językowej na stronie internetowej: http://ec.europa.eu/community_law/state_aids. Wniosek taki należy wysłać listem poleconym lub faksem na adres: European Commission Directorate-General for Energy and Transport Directorate A Building/Office DM 28 6/109 B-1049 Brussels Faks: + 32 2 296 41 04 Z wyrazami szacunku W imieniu Komisji Antonio TAJANI Wiceprzewodniczący Komisji 12
Załącznik 1 Źródło: polski Urząd Lotnictwa Cywilnego 13
Załącznik 2 14
Załącznik 3 Dostępność polskich portów lotniczych w ciągu 60, 90 i 120 minut Źródło: Program rozwoju sieci lotnisk i lotniczych urządzeń naziemnych Ministerstwo Transportu, Warszawa, 8 maja 2007 r. Powyższa mapa niekoniecznie jest zgodna z opinią Komisji Europejskiej. 15
Załącznik 4 Źródło: Rozwijające się regiony, wzrost gospodarczy w Europie- Czwarte sprawozdanie w sprawie spójności gospodarczej i społecznej, Komunikat Komisji, maj 2007 r., Bruksela. Notabene: Port lotniczy w regionie warmińsko-mazurskim obecnie nie działa. 16
Załącznik 5 Źródło: Sprawozdanie Komisji dla Parlamentu Europejskiego i Rady Szóste sprawozdanie w sprawie postępów w dziedzinie spójności gospodarczej i społecznej, dokument roboczy, Bruksela, 25.6.2009 KOM(2009) 295 wersja ostateczna. 17