DOSTOSOWANIE SYSTEMU KONTROLI BEZPIECZEŃSTWA BAGAŻU REJESTROWANEGO DO WIELKOŚCI RUCHU

P R A C E N A U K O W E P O L I T E C H N I K I W A R S Z A W S K I E J z. 114 Transport 2016 Jacek Skorupski Politechnika Warszawska, Wydział Transportu Piotr Uchroński Politechnika Warszawska, Wydział Transportu, Górnośląskie Towarzystwo Lotnicze DOSTOSOWANIE SYSTEMU KONTROLI BEZPIECZEŃSTWA BAGAŻU REJESTROWANEGO DO WIELKOŚCI RUCHU Rękopis dostarczono: m-c rok Streszczenie: Kontrola bezpieczeństwa bagażu rejestrowanego jest czynnością obowiązkową i ważną w procesie obsługi pasażera odlatującego. Z jednej strony wpływa na bezpieczeństwo operacji lotniczej z drugiej strony na jej terminowość. Celem pracy było przeanalizowanie w jakim stopniu rzeczywiste rozwiązania organizacyjne stosowane w punkcie kontroli bezpieczeństwa (PKB) są adekwatne do charakterystyk operacyjnych lotniska, szczególnie do wielkości obsługiwanego ruchu. Zastosowano porównanie średniej intensywności zgłoszeń bagaży do PKB ze średnią intensywnością ich obsługi (kontroli) przy różnych wariantach organizacji PKB. Analiza ta pokazała, że w porcie lotniczym Szczecin (o mniejszym ruchu) przyjęto rozwiązanie nieco na zapas, natomiast w porcie lotniczym Katowice (o większym ruchu) wariant organizacji PKB jest adekwatny do potrzeb. Wniosek z badań jest taki, że w porcie lotniczym Szczecin możliwe jest zwiększenie skuteczności kontroli poprzez zmianę wariantu organizacji PKB, natomiast osiągnięcie tego samego celu w porcie lotniczym Katowice wymagałoby rozbudowy infrastruktury lub zmiany wyposażenia. Słowa kluczowe: port lotniczy, kontrola bezpieczeństwa, bagaż rejestrowany, przepustowość, ochrona lotnictwa cywilnego 1. WPROWADZENIE 1.1. ISTOTA KONTROLI BEZPIECZEŃSTWA W PORCIE LOTNICZYM Proces odprawy bezpieczeństwa pasażerów i bagażu należy do klasy złożonych, współbieżnych procesów dynamicznych o dużym znaczeniu czynnika ludzkiego. Składa się z szeregu czynności realizowanych przez różne służby. Jakość realizacji zadań determinuje możliwość wykonywania operacji lotniczych startu i lądowania statków

2 Jacek Skorupski, Piotr Uchroński powietrznych. Dotyczy to zarówno kwestii punktualności tych operacji jak i ich bezpieczeństwa. Istotą kontroli bezpieczeństwa jest uniemożliwienie pasażerom dokonania na pokładzie statku powietrznego szeroko rozumianych aktów bezprawnej ingerencji. Definicja tego aktu zawarta jest w ustawie (Prawo lotnicze, 2002). Według niej do aktów bezprawnej ingerencji w lotnictwie cywilnym należą: użycie przemocy w czasie lotu statku powietrznego, zniszczenie statku powietrznego, umieszczenie na pokładzie statku powietrznego przedmiotu, urządzenia lub substancji, które mogą zagrozić zdrowiu lub życiu pasażerów lub załogi, zniszczyć statek powietrzny albo spowodować jego uszkodzenia, mogące uniemożliwić jego lot lub stanowić zagrożenie bezpieczeństwa tego statku w czasie lotu, porwanie statku powietrznego, zniszczenie albo uszkodzenie lotniczych urządzeń naziemnych lub pokładowych, przekazanie nieprawdziwej informacji, która powoduje zagrożenie w komunikacji, zniszczenie albo poważne uszkodzenie urządzeń na lotnisku. 1.2. KONTROLA BEZPIECZEŃSTWA BAGAŻU REJESTROWANEGO Jednym z wymienionych przejawów aktu bezprawnej ingerencji jest umieszczenie przedmiotu zabronionego na pokładzie samolotu. Jednym ze sposobów przedostania się takiego przedmiotu na pokład jest bagaż pasażera. Ze względu na umiejscowienie bagażu w luku bagażowym lub kabinie pasażerskiej, katalog przedmiotów zabronionych znacznie różni się od siebie w obu tych przypadkach. Regulują to unijne przepisy dotyczące ochrony lotnictwa cywilnego (Komisja Europejska, 2015). W niniejszej pracy przedmiotem zainteresowania jest kontrola bagażu rejestrowanego. Przepisy określają katalog przedmiotów i substancji, które operator kontroli bezpieczeństwa (OKB) jest zobowiązany wykryć podczas kontroli bezpieczeństwa bagażu rejestrowanego. Należą do nich materiały i urządzenia wybuchowe oraz substancje i urządzenia zapalające nadające się do użycia w celu spowodowania ciężkiego obrażenia ciała lub stworzenia zagrożenia dla bezpieczeństwa statku powietrznego. Przedmioty te mogą służyć do dokonania aktu terrorystycznego, konsekwencją którego może być nawet wypadek lotniczy z wieloma ofiarami śmiertelnymi. Wykrywanie zabronionych do przewozu przedmiotów jest więc celem nadrzędnym w stosunku do innych celów, takich jak zapewnienie wysokiej przepustowości terminala lotniska czy komfortu pasażera. Warto jednak pokusić się o takie rozwiązania techniczno-organizacyjne, które przy wysokim poziomie bezpieczeństwa biorą pod uwagę także te mniej istotne kryteria oceny.

Dostosowanie systemu kontroli bezpieczeństwa bagażu rejestrowanego 3 1.3. PROBLEM BADAWCZY Zarządzający lotniskami zobowiązani są do zapewnienia kontroli bezpieczeństwa bagażu rejestrowanego w sposób określony w krajowych i unijnych przepisach prawnych. Zgodnie z tymi zasadami bagaż ten może być kontrolowany: manualnie, za pomocą urządzeń rentgenowskich (RTG), przy użyciu systemów wykrywania materiałów wybuchowych (EDS), przez urządzenia do wykrywania śladowych ilości materiałów wybuchowych (ETD), z użyciem psów do wykrywania materiałów wybuchowych (EDD). Metody te różnią się od siebie między innymi czasem jaki jest niezbędny dla przeprowadzania jednej kontroli. Ciągły wzrost ruchu pasażerskiego wymusza na zarządzających lotniskami przyjmowanie rozwiązań technicznych, które automatyzują, a tym samym przyspieszają proces kontroli bezpieczeństwa. Oczywiście jednocześnie dąży się do zachowania określonych w przepisach prawnych standardów bezpieczeństwa. Warto zauważyć, że w tym kontekście nie mówi się o maksymalizacji poziomu bezpieczeństwa, a jedynie o utrzymaniu go na wystarczającym poziomie. Istotnym problemem jest dobór właściwego stopnia automatyzacji (właściwych urządzeń) do rzeczywistych potrzeb konkretnego portu lotniczego. Potrzeby te określa wielkość ruchu pasażerskiego. Na gruncie realiów polskich możemy mówić o obsłudze od kilku tysięcy do kilkunastu milionów pasażerów rocznie. Z jednej strony jest oczywiste, że inwestowanie w niezwykle kosztowne urządzenia automatyczne w małych, lokalnych portach lotniczych nie ma sensu. Z drugiej strony, standardy jakości obsługi pasażerów ciągle rosną. Zwiększająca się liczba pasażerów oraz dążenie do zapewnienia szybkiej i bezpiecznej odprawy eliminuje z wyżej podanego katalogu metody proste i skuteczne, ale czasochłonne. Ich zastosowanie spowodowałoby w efekcie paraliż lotniska. Mowa tutaj przede wszystkim o kontroli manualnej, kontroli za pomocą psów czy też wykrywacza śladowych ilości materiałów wybuchowych, które mogą na większych lotniskach pełnić jedynie funkcję wspomagającą proces kontroli bagażu w stosunku do coraz częściej spotykanego rozwiązania jakim jest przeglądarka rentgenowska wyposażona w funkcję EDS wkomponowana w skomplikowany system transportu bagażu (BHS). W niniejszej pracy zostanie przeanalizowane na ile przyjęty sposób organizacji kontroli bagażu rejestrowanego odpowiada rzeczywistym potrzebom konkretnego lotniska. Analiza ta zostanie przeprowadzona na przykładzie dwóch lotnisk o zasadniczo różniącej sie liczbie obsługiwanych pasażerów.

4 Jacek Skorupski, Piotr Uchroński 2. WARIANTY ORGANIZACJI KONTROLI BAGAŻU REJESTROWANEGO W pracy (Skorupski i Uchroński, 2015a) przeanalizowano dostępne rozwiązania techniczno-organizacyjne procesu kontroli bagażu rejestrowanego. Analiza ta pozwoliła na zdefiniowanie ogólnego schematu tego procesu, w którym występują cztery poziomy kontroli. Schemat ten został przedstawiony na Rysunku 1. Pierwszy poziom kontroli polega na automatycznej analizie obrazu prześwietlanych bagaży. W przypadku akceptacji bagażu przez system, otrzymuje on status czysty, co jest równoznaczne z przyjęciem go do przewozu. Skuteczność stosowanego algorytmu rozpoznawania obrazu jest w tym przypadku kluczowa dla bezpieczeństwa (Kirschenbaum i in. 2012; Maloof i Michalski 1997). W dalszej części pracy zakładamy, że algorytm ten daje całkowitą pewność, że nie dopuszcza na pokład samolotu przedmiotu zabronionego do przewozu. Inaczej mówiąc, że nawet przy najmniejszych wątpliwościach nie nadaje mu statusu czysty. Start Neutralizacja bagażu STOP Poziom 1 Kontrola automatyczna N Czysty? T Poziom 4 Kontrola manualna N Czysty? T Samolot STOP T Czysty? N Poziom 2 Kontrola OKB T Czysty? N Poziom 3 Kontrola OKB Rys. 1. Ogólny schemat algorytmu kontroli bagażu rejestrowanego w PKB. (źródło: opracowanie własne) W przypadku braku automatycznej akceptacji bagażu do przewozu, jego obraz przekazywany jest do stacji operatorskiej do decyzji OKB. Jest to drugi poziom kontroli. Trzeci poziom kontroli ma miejsce w przypadku braku akceptacji bagażu przez OKB. Polega on na ponownej kontroli bagażu, przy czym OKB dysponuje dodatkowym czasem około 30 sekund. Możliwe jest także dłuższe zatrzymanie bagażu przed punktem decyzyjnym w przypadku gdy OKB ma trudność z podjęciem decyzji. W przypadku gdy OKB na trzecim poziomie kontroli nie jest w stanie przyznać mu statusu czysty bagaż kierowany jest na czwarty poziom kontroli, w którym dokonywana jest manualna kontrola bagażu. Bagaż, w którym w wyniku kontroli manualnej, wykryto materiały niebezpieczne, umieszczany jest w pojemniku pirotechnicznym i wywożony poza teren terminala celem jego neutralizacji.

Dostosowanie systemu kontroli bezpieczeństwa bagażu rejestrowanego 5 W pracy (Skorupski i Uchroński, 2015b) określono, na podstawie schematu z Rysunku 1, typowe warianty organizacji punktu kontroli bezpieczeństwa (PKB) bagażu rejestrowanego. Można je traktować jako zmienną decyzyjną dostępną dla zarządzającego portem lotniczym przy podejmowaniu decyzji o sposobie rozwiązania kwestii organizacji kontroli bagażu rejestrowanego. Oznaczymy ją przez. Wariant pierwszy odpowiada sytuacji, gdy kontrola jest wykonywana wyłącznie automatycznie bez udziału człowieka (wyłącznie poziom 1). Te bagaże, które system EDS oznaczy jako czyste są kierowane do samolotu, te które zakwestionuje - zostają wykluczone z przewozu. Jest to bardzo dobry wariant odniesienia, bo charakteryzuje się bardzo krótkim czasem kontroli i jednocześnie, zgodnie z założeniem, wszystkie bagaże, co do których jest choćby najmniejsza wątpliwość, nie są ładowane do samolotu. Wariant drugi odpowiada organizacji składającej się z kontroli automatycznej i manualnej. Nawiązując do Rysunku 1 jest to wariant składający się z poziomu 1 i poziomu 4. Skuteczność tego rozwiązania jest zależna wyłącznie od jakości kontroli manualnej (Skorupski i Uchroński, 2015c). Wariant trzeci polega na kontroli automatycznej, kontroli wykonywanej przez OKB z wykorzystaniem urządzeń RTG (poziom 2) i kontroli manualnej. Skuteczność kontroli jest w tym przypadku zależna także od skuteczności kontroli z wykorzystaniem urządzenia rentgenowskiego (Skorupski i Uchroński, 2016). Wariant czwarty odpowiada pełnemu cyklowi przedstawionemu na Rysunku 1: kontroli automatycznej, dwóch poziomów kontroli z udziałem człowieka wykorzystującego urządzenia RTG (poziom 2 i 3) i kontroli manualnej (poziom 4). Wariant piąty polega na tym, że nie stosuje się kontroli automatycznej, a wyłącznie kontrolę wykonywaną przez OKB na urządzeniach RTG oraz kontrolę manualną. 3. OCENA DOBORU WARIANTU ORGANIZACJI KONTROLI BAGAŻU REJESTROWANEGO DO CHARAKTERYSTYKI OPERACYJNEJ LOTNISKA 3.1. OBIEKTY ANALIZY Jako obiekty do analizy i oceny doboru wariantu organizacji kontroli bagażu rejestrowanego do charakterystyki operacyjnej wybrano dwa lotniska: Międzynarodowy Port Lotniczy Szczecin Goleniów (SZZ) oraz Międzynarodowy Port Lotniczy Katowice (KTW). Lotniska te znacznie różnią się od siebie infrastrukturą jak i liczbą obsługiwanych rocznie pasażerów. MPL Katowice w 2015 r. odprawił ponad 3 mln pasażerów, natomiast MPL Szczecin Goleniów około 412 tys. pasażerów. Mimo znaczącej różnicy w wielkości obsługiwanego ruchu zarządy obu analizowanych portów lotniczych przyjęły czwarty wariant organizacji kontroli bezpieczeństwa bagażu

6 Jacek Skorupski, Piotr Uchroński rejestrowanego. Motywacją do takiej decyzji była chęć zapewnienia maksymalnego bezpieczeństwa pasażerom, przy czym uznano jako pewnik, że właśnie ten wariant gwarantuje największą wykrywalność przedmiotów zabronionych do przewozu. 3.2. CHARAKTERYSTYKA OPERACYJNA I ZAŁOŻENIA ANALIZY Jak już wspomniano wielkość ruchu lotniczego, a zatem i liczba obsłużonych pasażerów jest różna w obu portach lotniczych. W ujęciu dobowym i godzinowym została ona przedstawiona w Tabeli 1. W przypadku lotniska SZZ przyjęto 19-godzinny dzień pracy, natomiast lotnisko KTW pracuje 24 godziny na dobę. W rzeczywistych warunkach pojawiają się spiętrzenia ruchowe wynikające z faktu, że kilka rejsów ma zaplanowane odloty w zbliżonym czasie. W takich okresach służby lotniskowe mają do obsłużenia znacznie więcej pasażerów niż to uwidoczniono w Tabeli 1. W niniejszej pracy dokonano jednak zgrubnego porównania średniej intensywności zgłoszeń i średniej intensywności obsługi przy założeniu równomiernego napływu pasażerów w ciągu doby. Jest to dobry punkt wyjścia dla dalszych analiz, bowiem jeśli uda się wykazać, że pewne rozwiązania organizacyjne są nieefektywne przy wartościach średnich, to tym bardziej można przewidywać ich nieefektywność w okresach szczytowych. Zależność odwrotna nie jest prawdziwa i wymaga przeprowadzenia mikrosymulacji, które są planowane w przyszłości. Średnia dobowa i godzinowa liczba obsłużonych pasażerów MPL Szczecin - Goleniów MPL Katowice Pasażerowie na dobę Pasażerowie na godzinę Pasażerowie na dobę Pasażerowie na godzinę 564 30 4109 170 (źródło: opracowanie własne) Tablica 1 W normalnych warunkach, kiedy operatorzy kontroli bezpieczeństwa nie są poddani nadmiernej presji czasu, nie występują awarie czy inne zakłócenia czasy kontroli poszczególnych typów są w obu portach lotniczych zbliżone. W Tabeli 2 przedstawiono średnie czasy kontroli, uzyskane na podstawie obserwacji poczynionych w dniach 10-12 lutego 2016 r. Średni czas kontroli bagażu rejestrowanego Metoda kontroli Średni czas kontroli [min.] manualna 7 RTG 0,5 EDS 0,25 ETD 0,5 EDD 1 (źródło: opracowanie własne) Tablica 2

Dostosowanie systemu kontroli bezpieczeństwa bagażu rejestrowanego 7 Czasy podane w Tabeli 2 dotyczą wykonania bezpośrednio samej czynności kontroli bagażu, który już został dostarczony do PKB. W rzeczywistych warunkach uzyskanie takich czasów jest uzależnione od właściwego przygotowania bagażu do kontroli, w tym jego dostarczenia do PKB. Dotyczy to w szczególności kontroli bagażu za pomocą ETD i EDD. Z uwagi jednak na wyrywkowy charakter tych metod kontroli w tym opracowaniu zakłada się, że dostarczenie i przygotowanie bagażu nie powodują wydłużenia czasu kontroli. W dalszej części pracy przyjęto, że jeden pasażer posiada jedną sztukę bagażu rejestrowanego. Dodatkowo założono, że poszczególne typy kontroli są przeprowadzane rozłącznie, to znaczy najpierw cała partia bagaży jest kontrolowana np. przez urządzenie EDS, a następnie po zebraniu wszystkich zakwestionowanych bagaży są one kontrolowane np. przez OKB wyposażonego w urządzenie RTG. 3.3. ANALIZA CZASOWA POSZCZEGÓLNYCH TYPÓW KONTROLI Przekładając podaną w Tabeli 1 liczbę obsługiwanych pasażerów oraz podany w Tabeli 2 czas poszczególnych typów kontroli można pokazać jakie są wymagania nakładane na służby kontroli bezpieczeństwa w obu portach lotniczych. Wyniki tego porównania przedstawia Tabela 3. Pokazuje ona ile czasu byłoby niezbędne dla obsłużenia średniego godzinowego napływu pasażerów, gdyby kontrola odbywała się w jednym punkcie kontroli bezpieczeństwa przy wykorzystaniu określonej technologii pracy. Tablica 3 Czas niezbędny na obsłużenie średniej godzinowej wielkości ruchu pasażerskiego Lotnisko Kontrola manualna [min] Kontrola RTG [min] Kontrola EDS [min] MPL SZZ 210 15 7,5 MPL KTW 1190 85 42,5 (źródło: opracowanie własne) Analiza danych z Tabeli 3 pokazuje, że trudno sobie wyobrazić stosowanie kontroli manualnej jako podstawowej dla bagażu rejestrowanego, nawet w portach lotniczych o niewielkim ruchu. Stwierdzenie to jest o tyle istotne, że metoda ta jest uważana za najskuteczniejszą pod względem możliwości wykrycia przedmiotów zabronionych. Dlatego też jest niejako ostatnią instancją podczas kontroli bezpieczeństwa bagażu rejestrowanego (poziom 4 schematu). Bagaże, które zostaną zakwestionowane podczas tego rodzaju kontroli nie są dopuszczane do przewozu. Zakwestionowanie bagażu przy każdym innym sposobie kontroli nie eliminuje go automatycznie z przewozu. Jest on wtedy przekazywany do dalszych poziomów kontroli. Biorąc pod uwagę średni godzinowy napływ bagaży w liczbie 30 sztuk, lotnisko w Szczecinie musiałoby przeznaczyć aż 3,5 godziny na ich manualne skontrolowanie. Kontrola takiej samej liczby bagaży za pomocą konwencjonalnej przeglądarki RTG, trwałaby tylko 15 minut, natomiast za pomocą urządzenia EDS jedynie 7,5 minuty. Odpowiednio więcej czasu potrzebowałby port lotniczy w Katowicach na skontrolowanie

8 Jacek Skorupski, Piotr Uchroński 170 sztuk bagaży, które średnio napływają w ciągu godziny. W zależności od przyjętej metody, kontrola ta musiałaby trwać od ponad 42 minut do ponad 20 godzin. Zatem ze względu na przepustowość PKB logiczny jest wybór metody kontroli bagażu opartej na automatyzacji tego procesu. Zakres automatyzacji, a także sposób organizacji kontroli powinien jednak być dopasowany do charakterystyki operacyjnej lotniska, a w szczególności do przewidywanej liczby odprawianych pasażerów. Oczywistym rozwiązaniem jakie może się nasuwać jest zwiększenie obsady personalnej PKB. Jednak jak to zostało już zaznaczone wcześniej, możliwe jest występowanie spiętrzenia kilku odlotów w tym samym czasie. W takiej sytuacji proste zwiększenie obsady PKB może nie być wystarczające. Analiza ilościowa takiego rozwiązania zostanie podjęta w dalszych pracach. 3.4. ANALIZA MOŻLIWOŚCI ZASTOSOWANIA POSZCZEGÓLNYCH WARIANTÓW ORGANIZACJI 3.4.1. Wariant 1 W przypadku obu portów lotniczych najbezpieczniejszy i najbardziej skuteczny byłby wariant pierwszy, gdzie po dokonanej przez system EDS automatycznej analizie zawartości bagażu, do przewozu dopuszczone byłyby jedynie te zaakceptowane przez ten system. Niestety ten wariant obsługi, przy obecnym poziomie technologicznym, ma raczej wyłącznie znaczenie teoretyczne. Jak pokazują pomiary (Skorupski i Uchroński, 2015b) system ten dopuszcza do przewozu jedynie około 70% bagaży, przekazując resztę do dalszej analizy. Oznacza to, że z lotniska w Szczecinie poleciałoby średnio jedynie 21 sztuk bagaży na godzinę, zaś pozostałe 9 sztuk nie zostałoby w ogóle dopuszczone do przewozu. Z Katowic odleciałoby po skontrolowaniu wspomnianą metodą 119 ze 170 sztuk bagażu. Jest oczywiste, że takie rozwiązanie nie może być stosowane w praktyce. 3.4.2. Wariant 2 Wariant drugi organizacji PKB, składający się z kontroli automatycznej i manualnej, jest bardziej realny do zastosowania na analizowanych lotniskach w praktyce. Na lotnisku w Szczecinie do kontroli manualnej skierowane byłoby jedynie 9 z 30 sztuk bagażu rejestrowanego na godzinę. Pozostała część bagażu skontrolowana automatycznie przez system EDS skierowana zostanie bezpośrednio do załadunku na statek powietrzny. Średni czas kontroli wynosić będzie wówczas około 70 minut, co powoduje, że wariant ten może już być brany pod uwagę przy organizacji kontroli bezpieczeństwa. Na lotnisku w Katowicach natomiast do kontroli manualnej byłoby kierowane około 51 ze 170 sztuk bagażu. Całkowity czas kontroli znacznie przekroczyłby dopuszczalne wartości i wyniósłby ponad 6,5 godziny. Skuteczność tego rozwiązania, w sensie zdolności do wykrycia wszystkich przedmiotów zabronionych, warunkuje tutaj jedynie jakość wykonanej kontroli manualnej. Przy odpowiednim doborze pracowników o wysokich umiejętnościach, wariant ten można zarekomendować jako gwarantujący wysokie bezpieczeństwo operacji lotniczej (Skorupski

Dostosowanie systemu kontroli bezpieczeństwa bagażu rejestrowanego 9 i Uchroński, 2015b). Ze względu jednak na duży udział kontroli manualnej, wariant ten może znaleźć zastosowanie jedynie na lotnisku o małej liczbie obsługiwanych pasażerów. 3.4.3. Wariant 3 Wariant trzeci dostosowany jest do lotnisk o większej liczbie obsługiwanych pasażerów. W przypadku lotniska w Szczecinie wariant ten, przy założeniu, że OKB na poziomie drugim przekazuje do kontroli manualnej maksymalnie 30% analizowanych przez siebie bagaży (co jest zgodnie z obserwacjami), dawałby czas niezbędny na obsługę godzinowego napływu pasażerów na poziomie nie więcej niż 31 minut. W przypadku lotniska w Katowicach, kontrola z wykorzystaniem tego wariantu trwać będzie natomiast około 175 minut. Wielkość tą należy nadal uznać za zbyt dużą. 3.4.4. Wariant 4 Wariant czwarty jest najczęściej spotykanym rozwiązaniem na europejskich lotniskach z uwagi na krótki czas kontroli oraz akceptowalną skuteczność wykrywania przedmiotów zabronionych. Odnosząc to rozwiązanie do intensywności napływu bagaży na badanych lotniskach, czas kontroli bezpieczeństwa bagażu rejestrowanego przedstawiać się będzie następująco: na lotnisku w Szczecinie kontrola trwać będzie około 19 minut, natomiast na lotnisku w Katowicach prawie 108 minut. Warto zauważyć, że przy tym wariancie organizacji lotnisko KTW działa zupełnie sprawnie. Wynika to z faktu, że asekuracyjnie przyjęta do obliczeń trzydziestoprocentowa stopa odrzucenia bagażu przez OKB jest maksymalną obserwowaną wartością, która ma miejsce tylko w krótkich i nielicznych przedziałach czasowych. Zatem wartość 108 minut można traktować jako ograniczenie od góry poszukiwanej wartości. 3.4.5. Wariant 5 Wariant piąty stosuje się na lotniskach, które nie są wyposażone w automatyczny system do kontroli bagażu rejestrowanego. Wszystkie bagaże analizowane są przez OKB i to od jego umiejętności i uwagi zależy skuteczność tego wariantu organizacji kontroli. Czas kontroli na lotnisku w Szczecinie wynosić będzie w tym wariancie ponad 38 minut, natomiast w Katowicach prawie 218 minut. Zbiorcze zestawienie czasu niezbędnego dla przeprowadzenia kontroli bezpieczeństwa bagażu rejestrowanego na lotniskach w Szczecinie i Katowicach przy różnych wariantach organizacji przedstawia Tabela 4. Tablica 4 Czas niezbędny na kontrolę godzinowego napływu bagaży przy różnych wariantach organizacji kontroli Organizacja kontroli bagażu rejestrowanego Czas kontroli na lotnisku w Szczecinie [min] Wariant 1 7,5 42,5 Wariant 2 70,5 399,5 Wariant 3 31 175 Czas kontroli na lotnisku w Katowicach [min]

10 Jacek Skorupski, Piotr Uchroński Wariant 4 19 107,8 Wariant 5 38,4 217,6 (źródło: opracowanie własne) 3.5. SKUTECZNOŚĆ WYKRYWANIA PRZEDMIOTÓW ZABRONIONYCH We wspomnianej już pracy (Skorupski i Uchroński, 2015b) dokonano analizy skuteczności poszczególnych wariantów organizacji kontroli bagażu rejestrowanego. Skuteczność ta, rozumiana jako zdolność do wykrycia wszystkich przedmiotów zabronionych, została wyznaczona za pomocą systemu wnioskowania rozmytego i wyrażona w postaci zmiennej lingwistycznej mogącej przyjąć pięć wartości: bardzo niska, niska, średnia, wysoka i bardzo wysoka. Syntetycznie wyniki tej analizy, która ma zastosowanie także w odniesieniu do analizowanych w tej pracy portów lotniczych przedstawia Tabela 5. Należy tu dodać, że system wnioskowania rozmytego służący do uzyskania tych ocen, uwzględnia także ocenę operatora kontroli bezpieczeństwa, liczbę popełnianych przez niego błędów, a także ocenę stosowanych urządzeń. Wpływ wariantu organizacji kontroli na jej skuteczność Wariant organizacji kontroli 1 2 3 4 5 Skuteczność kontroli bagażu bardzo wysoka bardzo wysoka wysoka średnia średnia (źródło: opracowanie własne) Tablica 5 Jak widać poszczególne warianty organizacji kontroli bagażu rejestrowanego charakteryzują się różną skutecznością. Jednak wszystkie warianty, także te których ocena została wyrażona określeniem średnia spełniają wszystkie standardy wyznaczone przepisami międzynarodowymi. 4. WNIOSKI Oceniając skuteczność kontroli bezpieczeństwa bagażu rejestrowanego realizowanej na lotniskach Szczecinie i Katowicach, należy stwierdzić, że kształtuje się ona na tym samym, średnim poziomie. Wiąże się to bezpośrednio z przyjętym czwartym wariantem organizacji kontroli bezpieczeństwa, którego skuteczność na podstawie przeprowadzonych we wcześniejszych pracach badań została w ten właśnie sposób oceniona. Jest to wynik całkowicie zadawalający. W przypadku lotniska w Szczecinie, skuteczność można zwiększyć do poziomu wysoka lub nawet bardzo wysoka stosując odpowiednio trzeci lub drugi wariant orga-nizacji kontroli. Jest to możliwe, gdyż odpowiadające tym wariantom przepustowości systemu

Dostosowanie systemu kontroli bezpieczeństwa bagażu rejestrowanego 11 kontroli są akceptowalne przy obecnym ruchu. Pokazuje to, że lotniska o stosunkowo niewielkim ruchu pasażerskim mogą osiągnąć wyższą skuteczność w zakresie wykrywania przedmiotów zabronionych do przewozu, a tym samym zapewnić wyższy poziom bezpieczeństwa odlatującym z takiego lotniska pasażerom. Wynika to bezpośrednio z czasu koniecznego na wykonanie kontroli bezpieczeństwa całości napływającego bagażu rejestrowanego. Lotnisko w Szczecinie dysponuje dużym zapasem czasowym, co powoduje, że OKB nie są zmuszeni do pracy pod presją czasu i w obawie, że ich działania przyczynią się do opóźnienia operacji lotniczej. Przy obecnej infrastrukturze są oni w stanie, bez uszczerbku dla terminowości operacji lotniczych oraz komfortu pasażerów, wykonać za pomocą wysoko ocenianego drugiego lub trzeciego wariantu organizacji kontrolę bezpieczeństwa bagażu rejestrowanego dwóch, trzech a nawet czterech samolotów (wariant trzeci) odlatujących w zbliżonym czasie. Jest to możliwe przy założeniu, że zgodnie z regulaminem przewoźnika, pasażer zgłosi się na lotnisko na 2 godziny przed planowanym odlotem samolotu. Lotnisko w Katowicach natomiast, ma znacznie mniejsze możliwości zwiększenia skuteczności realizowanej kontroli bagażu (np. do poziomu wysoka). Przy obecnej infrastrukturze stosowanie np. trzeciego wariantu organizacji kontroli bezpieczeństwa bagażu rejestrowanego nie jest możliwe. Aby tak się stało, konieczne jest rozbudowanie PKB lub zmniejszenie czasu kontroli poszczególnych typów. Oczywiście jest istotne, aby to osiągnąć nie poprzez zmniejszenie dokładności kontroli, a na przykład poprzez zastosowanie urządzeń automatycznych o wyższym standardzie, zapewniających mniejszy odsetek kwestionowanych bagaży. Innym rozwiązaniem jest lepsze wyszkolenie OKB, które pozwoli skrócić czas kontroli, lub podobnie jak w przypadku kontroli automatycznej, zmniejszyć prawdopodobieństwo zakwestionowania bagażu i przekazania go do długotrwałej kontroli manualnej. Proces kontroli bagażu rejestrowanego ulega ciągłym modyfikacjom mającym na celu skrócenie czasu jego trwania przy jednoczesnym utrzymaniu wysokiej skuteczności realizowanej kontroli. Są to uzasadnione działania, biorąc pod uwagę ciągły wzrost wielkości ruchu lotniczego. Już na etapie projektowania systemu odprawy bagażowej należy przewidzieć prognozowany rozwój lotniska. Właściwie zaprojektowana infrastruktura pozwala bowiem na unikniecie w przyszłości dodatkowych wydatków związanych z koniecznością utrzymania lotniska w gotowości operacyjnej. Przedstawiona analiza może być przydatna przy planowaniu działań inwestycyjnych w zakresie systemu kontroli bagażu, czy szerzej - systemu zabezpieczeń lotniska. Pozwala bowiem na ocenę skutków inwestycji w wybrany aspekt systemu w kontekście poprawy skuteczności kontroli, a tym samym podnoszenia bezpieczeństwa ruchu lotniczego. Bibliografia 1. Kirschenbaum, A., Mariani, M., van Gulijk, C., Rapaport, C., Lubasz, S., 2012. Trusting technology: Security decision making at airports. Journal of Air Transport Management 25, 57-60. 2. Komisja Europejska, 2015. Rozporządzenie Wykonawcze Komisji (WE) nr 2015/1998 z dnia 5 listopada 2015 r. 3. Maloof, M.A., Michalski, R.S., 1997. Learning symbolic descriptions of shape for object recognition in X-ray images. Expert Systems with Applications 12(1), 11-20. 4. Prawo lotnicze, 2002. Ustawa Prawo lotnicze, Dz.U. 2002 nr 130 poz.1112.

12 Jacek Skorupski, Piotr Uchroński 5. Skorupski, J., Uchroński, P., 2015a. A system for supporting the selection of hold baggage screening organization option at the airport. Scientific Journal of Silesian University of Technology. Series Transport 88, 107-114. 6. Skorupski, J., Uchroński, P., 2015b. Fuzzy inference system for the efficiency assessment of hold baggage security control at the airport. Safety Science 79, 314 323. 7. Skorupski, J., Uchroński, P., 2015c. A fuzzy model for evaluating airport security screen-ers work. Journal of Air Transport Management 48, 42 51. 8. Skorupski, J., Uchroński, P., 2016. A fuzzy system to support the configuration of baggage screening devices at an airport. Expert Systems with Applications 44, 114 125. ADJUSTMENT OF THE HOLD BAGGAGE SCREENING SYSTEM TO THE TRAFFIC VOLUME Summary: Hold baggage screening is mandatory and very important in the process of departing passengers service. On the one hand it affects the safety of flight operations, and on the other hand it affects its punctuality. The aim of this study was to analyze the extent to which the actual organizational solutions used in a security control point (SCP) are adequate for the operational characteristics of the airport, especially for the traffic volume. The intensity of baggage flow requests to SCP was compared with the mean intensity of the service (control) at different variants of the SCP organization. This analysis showed that at the Szczecin airport (with smaller traffic) somewhat redundant organizational solution was adopted, while at the Katowice airport (with bigger traffic) organization of SCP is adequate to the needs. The conclusion from the research is that in the Szczecin airport it is possible to increase the efficiency of control by changing the variant of the SCP organization, while achieving the same goal in the Katowice airport would require the development of infrastructure or changes in equipment. Keywords: airport, security screening, hold baggage, throughput, civil aviation security