KRZYSZTOF WOŚ 1 POLSKI ODCINEK KANAŁU ODRA DUNAJ Artykuł przedstawia oczekiwania europejskich podmiotów polityki transportowej w odniesieniu do integracji europejskiej sieci dróg wodnych, m.in. poprzez realizację połączenia wodnego śródlądowego Odra Dunaj. Opisano stan prac projektowych budowy kanału Odra Dunaj, począwszy od XVIII w. do czasów współczesnych, w tym wyniki opracowanego w 2002 r. Studium drogi wodnej na odcinku Koźle Ostrawa przy uwzględnieniu etapowej realizacji zbiornika retencyjnego Racibórz oraz obiektów ochrony przeciwpowodziowej doliny Odry od Raciborza do Koźla, wykonanego w 2002 r. przez Hydroprojekt Spółka z o.o. we Wrocławiu na zlecenie Ministerstwa Środowiska RP. Wskazano także znaczenie oraz korzyści budowy kanału Odra Dunaj dla Rzeczypospolitej Polskiej oraz Republiki Czeskiej. 1. WSTĘP Jednym z głównych kierunków polityki transportowej krajów Unii Europejskiej jest zmniejszenie degradacyjnego wpływu transportu na środowisko naturalne, które przejawia się we wspieraniu rozwoju przyjaznych dla środowiska gałęzi i technologii transportu, w tym wodnego śródlądowego. Główne kierunki polityki transportowej na obecną dekadę zawarte zostały w Białej Księdze, wydanej na podstawie Strategii Unii Europejskiej na rzecz zrównoważanego rozwoju (Lirre, 2001) przyjętej w czerwcu 2001 r. na szczycie Rady Europy w Göteborgu. W cytowanym dokumencie zapowiada się renesans żeglugi śródlądowej, jako najczystszej ekologicznie gałęzi transportu lądowego i prognozuje się, że w najbliższym dwudziestoleciu transport wodny śródlądowy odnotuje największy wzrost wielkości przewożonych towarów w Europie. Sieć dróg wodnych określona została w Białej Księdze z 2001 r. jako ważny kapitał infrastrukturalny Unii Europejskiej, który licząc z krajami nowoprzyjętymi jest w stanie obsłużyć rocznie 425,0 mln ton ładunków. Jednocześnie krytycznie odniesiono się do dotychczasowej polityki inwestycyjnej poszczególnych rządów wskazując, że nie dbają w sposób właściwy o utrzymanie śródlądowych dróg wodnych oraz eliminowanie wąskich gardeł i brakujących połączeń w sieci. Jednym z takich istotnych brakujących połączeń żeglugowych europejskiej sieci dróg wodnych ciągle pozostaje kanał Odra Dunaj. 2. ZNACZENIE KANAŁU ODRA DUNAJ Oczekiwania europejskich podmiotów polityki transportowej w odniesieniu do polskich dróg wodnych określone zostały m. in. w Porozumieniu o śródlądowych drogach wodnych międzynarodowego znaczenia, zwanym w skrócie AGN ( European Agreement on Main Inland Waterway of International Importance), opracowanym w 1996 r. przez Główną Grupę Roboczą Żeglugi Śródlądowej, działającą przy komitecie Transportu Wewnętrznego EKG ONZ w Genewie. Porozumienie AGN opiera się na przekonaniu i założeniu, że w rozwoju transportu międzynarodowego, rola transportu wodnego śródlądowego jest znacząca i dlatego należy w Europie zbudować sieć dróg wodnych, które będą: jednorodne, tj. odpowiednie dla standardowych statków i zestawów; zintegrowane pomiędzy różnymi dorzeczami, dzięki kanałom i szlakom przybrzeżnym; 1 Akademia Morska, Szczecin
zdolne do przejęcia najważniejszych strumieni ładunków, co z kolei zależy od odpowiedniej gęstości sieci dróg wodnych i ich równomiernego rozwoju we wszystkich krajach europejskich, w tym krajach Europy Śródlądowej i Wschodniej (Kamińska, 1997). W wykazie standardów i parametrów sieci dróg wodnych kategorii E (europejskiej), zawartych w Niebieskiej Księdze, wydanej w 1998 r. na podstawie Porozumienia AGN, znalazłby się trzy śródlądowe szlaki żeglugowe, przebiegające przez terytorium Polski, w tym E 30 łączący Morze Bałtyckie z Dunajem w Bratysławie, obejmując na obszarze Polski rzekę Odrę od Świnoujścia do granicy z Czechami (rys. 1). Tym samym, do grona szlaków żeglugowych, uznanych przez EKG ONZ jako istotne dla integracji europejskiej sieci dróg wodnych, włączona została m. in. Odrzańska Droga Wodna, w stosunku do której zalecenia Porozumienia AGN obejmują i kwalifikują ją jako: strategiczne wąskie gardło, na odcinku od Widuchowej do Szczecina; podstawowe wąskie gardło, na odcinku od Koźla do Widuchowej; brakujące połączenie, obejmujące planowany kanał Odra Dunaj. Rys. 1. Śródlądowe szlaki żeglugowe zawarte w Porozumieniu AGN (Woś, 2005). Strategiczne wąskie gardła obejmują odcinki dróg wodnych spełniające podstawowe wymagania co najmniej dla klasy IV drogi wodnej wg EKG ONZ, które jednak powinny zostać zmodernizowane w celu poprawy struktury sieci lub zwiększenia ich przepustowości. Podstawowe wąskie gardła obejmują natomiast odcinki dróg wodnych, których obecne parametry nie spełniają wymagań przewidywanych dla dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym (Mikulski, 2000).
Realizacja planowanej od wieków budowy kanału Odra Dunaj, integrując polską sieć dróg wodnych z siecią dunajską oraz poprzez kanał Ren Men Dunaj z pozostałymi europejskimi drogami wodnymi, służyłby jednocześnie do przerzutu wody z zasobnego Dunaju do Odry, która z niedoborem wody ma coraz większe problemy. 3. STAN PRAC PROJEKTOWYCH KANAŁU ODRA DUNAJ Do koncepcji budowy połączenia wodnego śródlądowego Odra - Dunaj powraca się systematycznie w różnych odstępach czasu przynajmniej od 1719 r. Sam pomysł wysuwano już za czasów cesarza Niemiec i Czech Karola IV Luksemburskiego, panującego w latach 1316 1318. Pierwsze konkretne plany budowy tego połączenia z 1872 r. doczekały się ustawowego zatwierdzenia przez Austro Węgry dopiero w 1901 r., a dziesięć lat później przystąpiono do jego realizacji. W latach 1911 1915 zbudowano 6,0 km odcinek kanału, począwszy od lewobrzeżnego portu Wiedeń Luban. Szeroki front robót otwarto również w Krakowie, chodziło bowiem o docelowe zbudowanie arterii wodnej Dunaj Odra Wisła. Ponownie do koncepcji budowy połączenia Odra-Dunaj powrócono przy okazji oddania do eksploatacji w 1939r. kanału Gliwickiego, gdzie równolegle z budową Zakładów Azotowych Blachownia w Kędzierzynie prowadzono budowę kanału żeglugowego, który w pierwszym etapie miał połączyć Kędzierzyn z Ostrawą. Zakończenie wojny przerwało prace przy budowie kanału (Miłkowski, 1995). Działania po 1945r. na rzecz połączenie żeglugowego Ostrawy z Koźlem podejmowane były zarówno w ramach prac EKG ONZ, jako odcinka kanału Odra-Dunaj, jak również w ramach współpracy gospodarczej pomiędzy Polską i Czechosłowacją, a ostatnio Republiką Czeską. W ostatnim czterdziestoleciu szczególnie intensywnie prace prowadzone były w celu uzgodnienia realizacji przez stronę polską zbiornika retencyjnego Racibórz i związanej z tym konieczności kompleksowego rozwiązania problemów hydrotechnicznych i wodnogospodarczych w rejonie przygranicznym, w tym w szczególności (Studium, 1994). budowę zbiornika retencyjnego Racibórz o piętrzeniach wywołujących okresową cofkę w korycie rzeki Odry granicznej i w ujściowym odcinku Olzy, regulację Odry pomiędzy Raciborzem i Ostrawą, regulację Odry granicznej wraz z przekopem nowego koryta Odry przecinającym meandry, pociągające za sobą konieczność zmiany granicy państwowej, budowę obiektów hydrotechnicznych i melioracyjnych dla ochrony przeciwpowodziowej, w tym chroniące terytorium czeskie przed skutkami piętrzenia zbiornika Racibórz. W trakcie polsko-czechosłowackich uzgodnień, strona polska wnioskowała aby w każdym potencjalnie możliwym wariancie użeglownienia Odry od Raciborza do Chałupek uwzględniona była budowa zbiornika Racibórz, którego akwen powinien stanowić odcinek nowej drogi wodnej, natomiast strona czechosłowacka zawsze traktowała budowę zbiornika jako zło konieczne, będąc jednocześnie zainteresowaną wydłużeniem odrzańskiej drogi wodnej do Ostrawy. W Studium kanału Odra-Dunaj, opracowanym w 1962r., uwzględnione zostały dwa konkurencyjne warianty trasy żeglugowej, tzw. rzeczny i kanałowy. W wariancie rzecznym proponowano kanalizację rzeki Odry od Koźla do Raciborza, przez budowę trzech stopni wodnych (Koźle, Bierawa i Grzegorzowice), a od Raciborza do granicy państwowej trasa miała przebiegać akwenem projektowanego zbiornika retencyjnego. Z kolei, w wariancie kanałowym trasa drogi wodnej odgałęziała się od kanału Gliwickiego na jego trzecim stanowisku (Nowa Wieś Sławęcice) i biegła w kierunku południowym wzdłuż projektowanego kanału Kędzierzyńskiego i przez obrzeża Odry, osiągając jednym stanowiskiem zaporę główną zbiornika Racibórz.
Wariant kanałowy został formalnie zaakceptowany uchwałą z 1963r. przez Centralny Urząd Gospodarki Wodnej. W kolejnym studium ekonomicznym połączenia żeglugowego Odra Dunaj (Łaba), opracowanym w 1977r. przez Komitet Transportu Wewnętrznego EKG ONZ, polski odcinek został przedstawiony również w dwóch wariantach, lecz z preferencją wariantu rzecznego. W 1988r. EKG ONZ wznowiła studia ekonomiczno-techniczne nad połączeniem żeglugowym Odra-Dunaj, a w materiałach przedstawionych przez stronę polską wybrany został wariant kanałowo-rzeczny od Koźla do Raciborza, będący kombinacją wcześniejszych wariantów, natomiast powyżej Raciborza drogę wodną wyznaczono przez zbiornik Racibórz, jako dwuczęściowy zespół złożony ze zbiornika Racibórz Dolny i Racibórz Górny (polder Buków). Z uwagi na stale powracające inicjatywy budowy połączenia żeglugowego Odry z Dunajem, jak również konieczności wpisania projektowanej drogi wodnej w aktualną infrastrukturę i plany zagospodarowania przestrzennego, tendencje i uwarunkowania ekologiczne oraz budowę nowych obiektów ochrony przeciwpowodziowej, Ministerstwo Środowiska RP ogłosiło w 2001r. przetarg na opracowanie Studium drogi wodnej na docinku Koźle-Ostrawa przy uwzględnieniu etapowej realizacji zbiornika retencyjnego Racibórz oraz obiektów ochrony przeciwpowodziowej doliny Odry od Raciborza do Koźla, który wygrał Hydroporjekt Wrocław. Potrzeba opracowania aktualnego studium wynikała także z Memorandum o współpracy w przygotowaniu realizacji Odrzańskiej Drogi Wodnej na odcinku Koźle- Ostrawa, podpisanego w kwietniu 2000 r. przez Ministerstwa Środowiska RP oraz Ministerstwa Transportu i Łączności RC, w którym stwierdzono m.in., że Odra wraz z kanałem Odra-Dunaj może stanowić ważny element korytarza transportowego, łączącego północną i południową Europę. Hydroprojekt Wrocław w swoim opracowaniu wyodrębnił trzy możliwe warianty drogi wodnej Koźle-Ostrawa, przy założeniu, że we wszystkich wariantach zbiornik Racibórz będzie elementem połączenia żeglugowego w każdej fazie budowy zbiornika, a parametry eksploatacyjne szlaku będą odpowiadały wymogom Vb klasy drogi wodnej (Piskorz, 2002). Dwa pierwsze warianty są podobne, ponieważ trasa od Koźla do Raciborza przebiega wzdłuż rzeki Odry, a następnie przez czasze zbiornika Racibórz z tą różnicą, że w wariancie drugim inaczej usytuowana została śluza w Koźlu i zastąpiono jedną śluzę w Dziergowicach o spadzie 11,0m, dwiema śluzami, tzn. w Bierawie (5,0 m) i Dziergowicach (7,0 m). Trzeci wariant jest rozwiązaniem kanałowym, w którym trasa żeglugowa biegnie od Koźla poprzez kanał Gliwicki i śluzy Kłodnica (10,4 m) oraz Nowa Wieś(6,2 m) i dalej kanał Kędzierzyński. Od końca kanału trasa przechodzi przez wyrobiska kopalni piasku Kotlarnia- Solarnia i własnym korytem dochodzi do kanału ulgi w Raciborzu, a następnie przez Zbiornik Racibórz do Kopytowa po stronie czeskiej. Szczegółowa analiza techniczno-ekonomiczna, przeprowadzona przez Hydroprojekt Wrocław wykazała, że optymalnym wariantem trasy żeglugowej Koźle-Ostrawa jest wariant pierwszy (rys. 2). W wariancie tym droga wodna rozpoczyna się od śluzy stopnia wodnego Koźle i biegnie rzeką Odrą do Bierawy, następnie prawobrzeżnym kanałem lateralnym do śluzy Dziergowice (11,0 m), skąd wykopem przechodzi do kanału ulgi w Raciborzu. Stabilizacja zwierciadła wody pomiędzy Dziergowicami i Raciborzem następowałaby przy pomocy kolejnego stopnia wodnego Racibórz Dolny, którego awanport o długości 1700,0 m, łączyłby jednocześnie kanał ulgi z planowaną śluzą. Dalszy odcinek drogi wodnej przebiegałby przez czasze zbiorników Racibórz Dolny i Racibórz Górny oraz wykopaną trasę do śluzy Kopytów po stronie czeskiej.
Rys. 2. Mapa przeglądowa wariantu optymalnego (Piskorz 2002)
Tab. 1. Szacunkowe koszty budowy drogi wodnej Koźle Ostrawa w wariancie optymalnym (Piskorz 2002) Lp. Sektor Długość odcinka (km) Obiekty Koszt w milionach złotych Pozostałe obciążenia Podatek VAT Ogółem (kol. 4+5+6) 1 2 3 4 5 6 7 1. Sektor I Koźle - Bierawa km 0.0-10.0 10.0 182.5 67.7 36.3 286.5 2. Sektor II Bierawa - Dziergowice km 10.0-15.5 5.5 229.7 76.4 44.4 350.5 3. Sektor III Dzergowice -Racibórz km 15.5-33.9 18.4 306.3 113.2 60.8 480.3 4. Sektor IV Dębicz km 33.9-38.6 4.7 186.1 57.3 35.3 278.7 5. Sektor V czasza dolnego zbiornika Racibórz km 38.6-48.2 9.6 107.5 30.6 20.0 158.1 6. Sektor VI polder Buków km 48.2-53.3 5.1 53.3 15.1 9.9 78.3 7. Sektor VII przygraniczny km 53.3-54.3 1.0 27.1 8.4 5.1 40.6 OGÓŁEM wariant optymalny 53.4 1092.5 368.7 211.8 1673.0 Tab. 2. Struktura kosztów budowy drogi wodnej Koźle Ostrawa w wariancie optymalnym (Piskorz 2002) Koszt w milionach złotych Lp. Roboty i obiekty Zakres rzeczowy Obiektów podst. i pomocn. Pozostałe obciążenia Podatek VAT 1 2 3 4 5 6 7 Ogółem (kol 4+5+6) 1. Roboty ziemne 25 mln m3 369.0 108.1 69.2 546.3 2. Ubezpieczenia i uszczelnienia 1645 tyś. m2 185.7 56.3 35.1 277.1 3. Śluzy żeglugowe na spady: 2.6m, 3 stopniach 11m i 6.1 m 357.1 108.2 67.5 532.8 4. Inne obiekty hydrotechniczne 1 jaz 1syfon 33.1 10.0 6.2 49.3 5. Mosty 8 nowych 1 przedłużenie 5 94.2 28.5 17.8 140.5 Gospodarka 6. gruntami Obiekty pomocnicze 7. i budown. Zastępcze OGÓŁEM wariant optymalny zabezpiecz. Filarów wykup odszkodowania - 27.3 3.9 31.2-53.4 30.3 12.1 95.8-1092.5 368.7 211.8 1673.0 Wariant optymalny połączenia żeglugowego Koźle-Ostrawa w najpełniejszym zakresie uwzględnia potrzeby rozwoju urbanistycznego Raciborza i Koźla, umożliwia najefektywniejsze powiązanie inwestycji drogi wodnej z wielofunkcyjnym zbiornikiem wodnym Racibórz oraz jest najmniej kolizyjny z istniejącą infrastrukturą techniczną (tj. komunikacyjną i energetyczną), najmniej terenochłonny oraz co bardzo istotne najtańszy
(1673,0 mln zł, w porównaniu z 1922,0 mln zł w wariancie drugim i 18822,0 mln zł w wariancie trzecim). 4. STRATEGIA REALIZACJI POŁĄCZENIA ŻEGLUGOWEGO ODRA DUNAJ ORAZ PLANY PRZYSZŁOŚCIOWE Kanał Odra-Dunaj ma stanowić fragment przedłużenia istniejącej drogi wodnej w kierunku południowym, a jego budowę należy postrzegać jako kolejne działanie na rzecz kształtowania docelowego systemu dróg wodnych w Europie Środkowej i Wschodniej, w którym Odra zajmować będzie kluczową pozycję w transkontynentalnym połączeniu żeglugowym pomiędzy Bałtykiem i Basenem Dunaju. W minionym półwieczu w zasadzie przebadano wszystkie możliwe warianty rozbudowy Odry powyżej Koźla, odzwierciedlające ówczesny poziom wiedzy oraz poglądy na żeglugę śródlądową i jej rolę w systemie transportowym kraju. Jednak w dotychczasowych opracowaniach nigdy nie sprecyzowano konkretnego terminu budowy drogi wodnej Odra- Dunaj. W oparciu o dotychczasowe dokumentacje techniczno-ekonomiczne oraz stanowiska obu zainteresowanych stron w trakcie wspólnych negocjacji, strona czeska zainteresowana jest użeglownieniem odcinka Odry od Koźla do Ostrawy, m.in. dla wywozu swoich wyrobów, a szczególnie wielkogabarytowych elementów elektrowni atomowych, poprzez budowę stopni piętrzących i kanałów żeglugowych całkowicie uniezależnionych od stanu zaawansowania i terminów budowy zespołu polskich zbiorników powyżej Raciborza. Natomiast strona polska zbiornik retencyjny traktuje jako element rozpatrywanego połączenia żeglugowego, a drogę wodną Koźle-Ostrawa jako element docelowego połączenia Odra- Dunaj. Droga wodna Koźle-Ostrawa dla strony czeskiej przynosić będzie wymierne korzyści, wiążąc ostrawski okręg przemysłowy z portami Morza Bałtyckiego oraz siecią europejskich dróg wodnych, a dla strony polskiej może przynieść wymierne korzyści tylko wówczas, kiedy równolegle z budową połączenia żeglugowego do Ostrawy, postępować będą prace inwestycyjne po stronie czeskiej, łączące żeglugowo Ostrawę z Dunajem. Literatura 1. Kamińska T.,Rusak M.: Umowa AGN narzędziem w procesie integracji europejskich dróg wodnych śródlądowych. Gospodarka Wodna 1997, nr 7. 2. Lirre Blanc.: La politique europeenne des transports a l`horizon 2010; l`heure des choin. Commission des Communanautes europeennes. COM (2001) 370. Bruksela 2001 3. Mikulski Z.: Polskie drogi wodne wobec wymogów europejskich. Gospodarka Wodna 2000, nr 6. 4. Miłkowski M.: Rzeka Wag i alternatywne połączenie Odra-Dunaj. Przegląd Komunikacyjny 1995, nr 4. 5. Piskorz L.: Studium drogi wodnej Odry na odcinku Koźle-Ostrawa przy uwzględnieniu etapowej realizacji zbiornika Racibórz oraz obiektów ochrony przeciwpowodziowej doliny Odry od Raciborza do Koźla. Hydroprojekt Sp. z o.o. we Wrocławiu. Wrocław 2002. 6. Studium przystosowania rzeki Odry do europejskiego systemu dróg wodnych. Część IV. Charakterystyka techniczna proponowanych przedsięwzięć wg etapów realizacji. Pr. Zbiorowa. Navicentrum Spółka z o.o. we Wrocławiu. Wrocław 1994. 7. Woś K.: Kierunki aktywizacji działalności żeglugi śródlądowej w rejonie ujścia Odry w warunkach integracji Polski z Unią Europejską. Oficyna Wydawnicza Sadyba. Warszawa 2005.
THE POLISH SECTION OF THE ODER DANUBE CANAL The paper presents the expectations of European transport policy actors as regards the integration of the European waterway network, which includes the construction of an inland water link between the Oder River and the Danube River. The status of design works for the construction of the Oder - Danube Canal is described, from 18th century until today, including the results of a study commissioned by the Polish Ministry of Environment, developed in 2002 by Hydroprojekt Sp. z o.o. in Wrocław: Study of the Waterway Section Between Koźle and Ostrawa, Taking into Consideration the Construction of Racibórz Storage Reservoir and Flood Protection Structures for the Oder Valley from Racibórz to Koźle, Proceeding in Stages. The significance and advantages arising from the construction of the Oder-Danube Canal are also described for Poland and for Czech Republic.