KOMISJA EUROPEJSKA Zgodnie z przepisami art. 24 i 25 rozporządzenia Rady (WE) nr 659/1999 z dnia 22 marca 1999 r. ustanawiającego szczegółowe zasady stosowania art. 93 traktatu WE, dotyczącymi nieujawniania informacji objętych tajemnicą zawodową, w opublikowanej wersji niniejszej decyzji pominięto niektóre informacje. Pominięte fragmenty oznaczono symbolem: [ ]. WERSJA UPUBLICZNIONA Niniejszy dokument został udostępniony wyłącznie w celach informacyjnych. Bruksela, dnia 11.7.2012 r. C(2012) 4640 final Dotyczy: pomocy państwa SA.34758 (2012/N) Polska pomoc na restrukturyzację Przedsiębiorstwa Komunikacji Samochodowej w Lublińcu Sp. z o.o. Szanowny Panie Ministrze! 1. PROCEDURA (1) W dniu 8 maja 2012 r. władze polskie zgłosiły pomoc na restrukturyzację na rzecz Przedsiębiorstwa Komunikacji Samochodowej w Lublińcu Sp. z o.o. (zwanego dalej: PKS Lubliniec lub spółką ). Jego Ekscelencja Pan Radosław SIKORSKI Minister Spraw Zagranicznych Al. J. Ch. Szucha 23 00-580 Warszawa POLSKA Commission européenne, B-1049 Bruxelles/Europese Commissie, B-1049 Brussel Belgium Telephone: 00-32 (0) 2 299.11.11.
2. OPIS (2) Zgłoszenie planu restrukturyzacji było poprzedzone zgłoszeniem pożyczki na ratowanie w wysokości 340 865,78 mln PLN (około 85 000 EUR) 1 z dnia 8 lipca 2011 r., zatwierdzonej przez Komisję w dniu 8 września 2011 r. (dalej: decyzja w sprawie pomocy na ratowanie ) 2. 2.1 Beneficjent (3) PKS Lubliniec ma siedzibę w Polsce, w województwie śląskim, będącym regionem kwalifikującym się do pomocy regionalnej na mocy art. 107 ust. 3 lit. a) TFUE. Spółka prowadzi działalność w sektorze autobusowych przewozów pasażerskich i innych usług powiązanych z przewozami: 1) regionalnego transportu pasażerskiego w częściach województwa śląskiego i opolskiego; 2) sprzedaży paliw oraz artykułów i akcesoriów samochodowych na stacjach benzynowych; 3) naprawy samochodów i diagnostyki; 4) różnych usług związanych z reklamą i szkoleniem kierowców. (4) Z końcem 2011 r. PKS Lubliniec zatrudniał 115 osób, a jego obroty wynosiły 10 248 885 PLN (ok. 2,56 mln EUR). PKS Lubliniec nie wchodzi jednak w zakres definicji średniego przedsiębiorstwa, gdyż zgodnie z informacjami władz polskich, spółka należy w całości do Skarbu Państwa 3. (5) Od 1990 r. spółka prowadzi działalność w sektorze autobusowych przewozów pasażerskich i usług powiązanych. Działa głównie na regionalnym rynku przewozów pasażerskich, gdzie jej udział wynosi 30%. Jednak obecność beneficjenta na rynku w skali krajowej jest dużo niższa i wynosi 0,3%. Spółka nie należy do większej grupy kapitałowej. (6) Władze Polskie uważają PKS Lubliniec za przedsiębiorstwo zagrożone w rozumieniu Wytycznych wspólnotowych w sprawie pomocy państwa na ratowanie i restrukturyzację przedsiębiorstw znajdujących się w trudnej sytuacji (zwanych dalej Wytycznymi ) 4. W poniższej tabeli 1 przedstawiono główne wskaźniki finansowe spółki za lata 2008 2011. Tabela 1. Sytuacja finansowa spółki w latach 2008-2010 (w PLN) 2008 2009 2010 2011 Obroty 12 971 205 11 129 552 10 404 917 10 248 885 1 2 3 4 1 EUR = ok. 4 PLN Dz.U. C 303 z 14.10.2011, s. 2. Zalecenie Komisji dotyczące definicji mikroprzedsiębiorstw oraz małych i średnich przedsiębiorstw (Dz.U. C 1422 z 20.5.2003). Dz.U. C 244 z 1.10.2004, s. 2. 2
Wynik finansowy netto - 419 704-537 090-1 330 432 438 967 Zobowiązania 2 342 298 2 215 876 2 638 258 1 707 733 Koszty finansowe (Koszty z tytułu odsetek) 5 849 10 113 39 730 43 714 Kapitał własny 4 031 330 3 494 240 2 163 808 2 536 930 EBITDA - 432 295-538 373-1 323 812 475 900 Wartość aktywów ogółem 6 373 628 5 710 116 4 802 066 4 244 664 (7) Według władz polskich, z powyższych danych liczbowych wynika, że występuje tu większość elementów wyszczególnionych w pkt 11 Wytycznych. Obroty spółki spadły z prawie 13 mln PLN w 2008 r. do 10,2 mln PLN w 2011 r., a łączna wartość aktywów zmalała do końca 2011 r. o ponad 2 mln PLN. W latach 2008-2010 kapitał własny spółki stopniowo się zmniejszał; do końca 2011 r. strata ta wyniosła prawie 1,5 mln PLN. W tym samym okresie koszty finansowe PKS Lubliniec wzrosły niemal ośmiokrotnie. (8) Władze polskie wyjaśniły, że na dobry wynik finansowy netto w 2011 r. złożyła się zarówno pożyczka na ratowanie jak i sprzedaż pewnych środków trwałych przedsiębiorstwa. Pozwoliło to także spółce na spłatę części zaległych długów, co spowodowało z kolei zmniejszenie całkowitej kwoty zobowiązań w 2011 r. Beneficjent boryka się jednak z problemami z płynnością (w dniu 31 grudnia 2011 r. aktywa obrotowe wystarczały na pokrycie jedynie 62% zobowiązań krótkoterminowych spółki), co skutkuje poważnymi trudnościami w terminowej realizacji zobowiązań i rosnącymi kwotami odsetek. Ponadto w opinii biegłego rewidenta z 2011 r. wykazano, iż zdolność spółki do dalszego prowadzenia działalności gospodarczej jest uzależniona od możliwości uzyskania dodatkowych środków ze sprzedaży środków trwałych. 2.2 Otoczenie regulacyjne polskiego rynku transportu drogowego (9) Krajowy i międzynarodowy okazjonalny transport pasażerski reguluje rozporządzenie (WE) nr 1073/2009 5 ; każde przedsiębiorstwo posiadające zezwolenie unijne ma nieograniczony dostęp do tego rynku. (10) W Polsce działalność w zakresie regularnego transportu drogowego pasażerów reguluje ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (i inne akty 5 Rozporządzenie (WE) nr 1073/2009 w sprawie wspólnych zasad dostępu do międzynarodowego rynku usług autokarowych i autobusowych (Dz.U. L 300 z 14.11.2009). 3
wykonawcze) 6. Zgodnie z art. 5 ust. 1 ustawy, jedynie podmioty posiadające licencję na wykonywanie transportu drogowego mogą świadczyć usługi transportowe, w tym w zakresie transportu pasażerów. Licencję na wykonywanie regionalnego i krajowego transportu drogowego przyznaje i wydaje organ odpowiedzialny za zarządzanie jednostką administracyjną, na terenie której przedsiębiorstwo transportowe ma zamiar oferować swoje usługi (wojewoda, burmistrz, prezydent miasta, itp.). Minister właściwy do spraw transportu wydaje licencje na wykonywanie międzynarodowego transportu drogowego. (11) Zgodnie z ustawą zezwolenie nie daje wyłączności na przewozy na danej linii ani nie uprawnia do rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych. W związku z tym na trasach przynoszących zyski istnieje znaczna konkurencja między przedsiębiorstwami autobusowymi. Ponadto władze odpowiedzialne za wydanie licencji mogą odmówić licencji, jeżeli planowana linia rozkładowa stanowi zagrożenie dla istniejących już regularnych linii, z wyjątkiem sytuacji, kiedy linie te są obsługiwane tylko przez jednego przewoźnika lub jedną grupę transportową. (12) Dostawcy usług transportowych w dziedzinie usług publicznych, za które odpowiedzialne są odrębne organy administracji (na przykład dostawcy świadczący usługi przewozu dzieci do szkół) wybierani są w drodze otwartych przetargów organizowanych przez właściwe organy administracji publicznej. 2.3 Środek pomocy (13) Łączne koszty restrukturyzacji wynoszą 3 834 000 PLN (ok. 0,95 mln EUR). Przewidywana jest pomoc na restrukturyzację w wysokości 1 000 000 PLN (ok. 0,25 mln EUR). Władze polskie potwierdziły, że nie przyznają pomocy dopóki Komisja nie przyjmie decyzji o niewnoszeniu zastrzeżeń do przedmiotowej pomocy. (14) Środek pomocy ma postać dotacji bezpośredniej w wysokości 1 mln PLN (ok. 0,25 mln EUR) dokonywanej przez Ministra Skarbu na podstawie przepisów określonych w Rozporządzeniu Ministra Skarbu Państwa z dnia 6 kwietnia 2007 r. w sprawie pomocy publicznej na ratowanie i restrukturyzację przedsiębiorców (Dziennik Ustaw nr 80, poz. 543). 2.4 Plan restrukturyzacji (15) W planie restrukturyzacji władze polskie zamieściły następującą listę czynników wpływających na trudną sytuację finansową spółki: 6 Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2007 r. Nr 125, poz. 874 ze zm.), Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 4 grudnia 2007 r. w sprawie wysokości opłat za czynności administracyjne związane z wykonywaniem transportu drogowego oraz za egzaminowanie i wydanie certyfikatu kompetencji zawodowych (Dz. U. Nr 235, poz. 1726 ze zm.). Zgodnie z przepisami określonymi w załączniku nr 6 do rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 24 października 2005 r. w sprawie homologacji typu pojazdów samochodowych i przyczep (Dz. U. Nr 238, poz. 2010, ze zm.). 4
przestarzały tabor i infrastruktura, które doprowadziły do podwyższenia kosztów operacyjnych spółki, a jednocześnie wywarły znaczny negatywny wpływ na skuteczność i jakość usług; tabor uznano również za zbyt duży w odniesieniu do aktualnej sytuacji rynkowej oraz aktualnego popytu na tego rodzaju usługi na obszarach wchodzących w zakres działalności spółki; zwiększenie dostępności indywidualnych środków transportu tj. samochodów prywatnych; wyższe koszty paliwa w połączeniu z wysoce nieefektywnym taborem; niewystarczający kapitał własny, przez co spółka nie może przeprowadzić modernizacji sprzętu i restrukturyzacji za pomocą własnych środków; silna i nie zawsze uczciwa konkurencja ze strony małych i średnich przedsiębiorstw transportowych polskie władze stwierdziły, że spółka jest zagrożona nieuczciwą konkurencją, wynikającą głównie z nielegalnych przewozów pasażerskich wykonywanych przez małe niezarejestrowane przedsiębiorstwa, tj. zabieranie pasażerów z przystanków należących do spółki kilka minut przed planowanym przyjazdem autobusu. Mając na uwadze, że przedsiębiorstwa te nie ponoszą żadnych kosztów (tj. obciążeń administracyjnych, jak również kosztów utrzymania infrastruktury), mogą oferować swoje usługi po niższych cenach niż PKS Lubliniec. silna konkurencja na rynku usług związanych z diagnostyką i naprawami. Rosnąca liczba małych warsztatów będących w stanie świadczyć podobne usługi po niższych cenach doprowadziła do spadku dochodów z tej działalności. Ponadto z powodu posiadania przestarzałych urządzeń spółka straciła licencję na prowadzenie kontroli pojazdów o masie całkowitej powyżej 3,5 tony, co obniżyło jej zdolność do skutecznego konkurowania. (16) Zgłoszona restrukturyzacja PKS Lubliniec obejmuje lata 2012-2014 i powinna, zdaniem władz polskich, umożliwić przywrócenie długoterminowej rentowności spółki. Spółka planuje odzyskać rentowność do końca okresu restrukturyzacji. Planuje to osiągnąć przez wdrożenie wymienionych poniżej środków. (17) Władze polskie przedstawiły Komisji przewidywane wyniki finansowe w ramach poszczególnych scenariuszy (pesymistycznego, optymistycznego i opartego na realnych założeniach). W poniższej tabeli 2 przedstawiono przewidywane wyniki finansowe przedsiębiorstwa (scenariusz podstawowy) Tabela 2: Przewidywane wyniki spółki (w tysiącach PLN) 2012 2013 2014 2015 2016 Przychody netto ze sprzedaży i 10 535 10 432 10 694 10 918 11 160 ekwiwalenty sprzedaży, w tym: Zysk ze sprzedaży - 164 2 507 323 392 471 Zysk netto (po odliczeniu - 164 2 146 302 338 382 5
podatku/ulgi podatkowej) 2.4.1. Restrukturyzacja majątkowa (18) W zakresie restrukturyzacji majątkowej planuje się: sprzedaż pewnych zbędnych elementów nieruchomości, których nie wykorzystuje się w aktualnej działalności. Spółka posiada nieruchomości o stosunkowo dużej wartości, które nie będą wykorzystywane w przyszłości do celów prowadzenia głównej działalności. Jest to konieczne do szybkiego uzyskania niezbędnych środków na restrukturyzację. Do nieruchomości przeznaczonych do sprzedaży należy: biurowiec, magazyn, działki obejmujące części placu manewrowego pojazdów na dworcu autobusowym w Lublińcu i Oleśnie; zakup nowych pojazdów w celu zmodernizowania przestarzałego taboru autobusowego spółki. Głównym powodem zakupu nowych pojazdów jest umożliwienie spółce spełniania aktualnych norm technicznych i zwiększenie jej konkurencyjności. Dzięki nowocześniejszemu taborowi możliwe będzie zmniejszenie kosztów związanych z działalnością gospodarczą spółki, a tym samym umożliwi to spółce efektywniejsze funkcjonowanie; modernizację posiadanego przez spółkę centrum diagnostyki pojazdów w celu odzyskania poprzedniego statusu stacji okręgowej oferującej szeroki zakres usług; modernizację będącej własnością beneficjenta stacji paliw w celu spełnienia wymogów określonych w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 21 listopada 2005 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać bazy i stacje paliw płynnych, rurociągi przesyłowe dalekosiężne służące do transportu ropy naftowej i produktów naftowych i ich usytuowania (Dziennik Ustaw nr 243, poz. 543). Na mocy powyższego rozporządzenia stacje paliw powinny być wyposażone w odpowiednie instalacje, urządzenia lub systemy przeznaczone do zabezpieczania przed przenikaniem produktów naftowych do gruntu, wód powierzchniowych i gruntowych. Przewidywane zmiany są niezbędne, aby beneficjent mógł kontynuować swoją działalność na rynku sprzedaży paliw; przystosowanie lokalu stacji obsługi spółki do celów biurowych wskutek planowanej sprzedaży biurowca spółki. 2.4.2. Restrukturyzacja organizacyjna (19) W odniesieniu do organizacji spółki przewidziano następujące działania restrukturyzacyjne: optymalizację połączeń autobusowych oferowanych przez spółkę. Beneficjent zamierza zaprzestać obsługi ok. 30% swoich nierentownych tras i jednocześnie sprzedać 24 najstarsze pojazdy nadające się do wycofania z eksploatacji. W oparciu o przepływ pasażerów w poszczególnych miejscach swojej działalności spółka oceni rentowność poszczególnych tras. 6
Racjonalizacja świadczonych usług pozwoli na ograniczenie kosztów i poprawę jakości usług na najbardziej rentownych trasach; podjęcie nowej, aktywniejszej strategii marketingowej w celu przyciągnięcia nowych klientów. Spółka planuje skupić działalność promocyjną na znanych regionalnych biurach podróży oraz rozszerzyć gamę usług oferowanych aktualnym klientom; zmiany w ramach środków restrukturyzacyjnych związane z modernizacją i racjonalizacją działalności spółki doprowadzą do zmniejszenia liczby pracowników. W okresie restrukturyzacji spółka planuje zwolnić 18 pracowników pracujących na pełny etap. Środek ten dotyczyć będzie przede wszystkim kierowców autobusów. 2.4.3. Restrukturyzacja finansowa (20) W odniesieniu do restrukturyzacji finansowej spółki przewidziano następujące działania restrukturyzacyjne: spłatę zobowiązań wynikających z uprzedniego leasingu pojazdów; spłatę zobowiązań podatkowych; spłatę zaległych należności za dostawy, usługi i prace. (21) Ze względu na problemy finansowe spółce bardzo trudno byłoby uzyskać własnymi siłam kwotę konieczną do zaspokojenia wspomnianych należności. Spłata zaległych płatności z chwilą otrzymania środków w ramach pomocy na restrukturyzację będzie miała bardzo korzystny wpływ na zmniejszenie kosztów działalności gospodarczej. (22) Te finansowe środki restrukturyzacyjne pozwolą na wyeliminowanie odsetek od spóźnionych płatności i w ten sposób przyczynią się także do przywrócenia rentowności. 2.4.4. Środki wyrównawcze (23) Władze polskie zaproponowały dwa środki wyrównawcze: spółka zrezygnuje z obsługiwania następujących rentownych tras przewozowych: Olesno Stare Olesno Olesno i Olesno Boroszów Olesno oraz zmniejszenie zdolności przewozowych spółki o 1 212 miejsc pasażerskich; (24) Trasy, których obsługa ma zostać zaniechana, są rentowne, a zysk (faktycznie osiągnięty i spodziewany) przedstawiono w tabeli 3 poniżej. Tabela 3. Rentowność zaproponowanych środków wyrównawczych i przewidywany utracony zysk po wdrożeniu środka wyrównawczego (w tysiącach PLN) Rentowność tras Przewidywany utracony zysk po 7
przewozowych wdrożeniu środka wyrównawczego 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 LINIA 308: OLESNO STARE OLESNO - OLESNO Obroty ze sprzedaży 79 74 75 75 76 76 76 biletów Koszty 47 40 42 42 42 43 43 Zysk netto 32 34 33 33 34 33 33 LINIA 330: OLESNO BOROSZÓW OLESNO Obroty ze sprzedaży 59 78 80 80 81 81 81 biletów Koszty 47 44 48 48 48 47 48 Zysk netto 12 34 32 32 33 34 33 (25) W wyniku drugiego środka restrukturyzacyjnego 24 przestarzałe autobusy zastąpione zostaną 13 nowymi, mniejszymi. Zdaniem władz polskich spowoduje to wspomniane wyżej zmniejszenie zdolności przewozowych spółki o 1 212 miejsc pasażerskich, co ograniczy skutecznie zdolności spółki w zakresie transportu pasażerskiego i zmniejszy jej udział w rynku. 2.5. Przegląd kosztów restrukturyzacji i źródeł finansowania (26) Zawarte w wykazie koszty restrukturyzacji wynoszą 3 834 000 PLN. Sposób ich finansowania przedstawiono w tabelach 4 i 5. 1 2 3 Tabela 4. Rodzaje środków restrukturyzacyjnych i ich koszt (w PLN) RODZAJ ŚRODKA RESTRUKTURYZACYJNEGO KOSZT Restrukturyzacja majątkowa 2 217 000 Wymiana taboru autobusowego poprzez zakup pojazdów 767 000 Zakup autokaru turystycznego 400 000 Modernizacja stacji paliw 400 000 Modernizacja centrum diagnostyki pojazdów 450 000 Przystosowanie lokalu stacji obsługi do celów biurowych 200 000 Restrukturyzacja organizacyjna 30 000 Odprawy wypłacane na rzecz zwolnionych pracowników 30 000 Restrukturyzacja finansowa 1 587 000 Spłata zobowiązań spółki z tytułu leasingu 590 134 Spłata pożyczki na ratowanie 340 866 Spłata zobowiązań podatkowych 555 000 Spłata zaległych należności za dostawy, prace i usługi 101 000 Razem: 3 834 000 8
Tabela 5: Finansowanie restrukturyzacji (w PLN) ŹRÓDŁA FINANSOWANIA KWOTA % Wkład własny 2 834 000 Dochód ze sprzedaży zbędnych 2 750 000 nieruchomości 74 Dochód ze zbycia przestarzałego taboru 84 000 autobusowego Pomoc państwa 1 000 000 26 Dotacja Ministra Skarbu Państwa 1 000 000 3. OCENA POMOCY 3.1 Pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE (27) Zgodnie z art. 107 ust. 1 TFUE pomoc państwa to wszelka pomoc przyznana przez państwo członkowskie lub przy użyciu zasobów państwowych w jakiejkolwiek formie, która zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji poprzez sprzyjanie niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów i wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi. (28) Dotacja na rzecz PKS Lubliniec ma zostać udzielona przez Ministra Skarbu. Jest ona przyznawana z zasobów państwa, a zatem można ją przypisać państwu. Dotacja stanowi korzyść gospodarczą, gdyż stanowi dotację bezpośrednią na rzecz PKS Lubliniec, której spółka nie uzyskałaby w normalnych warunkach rynkowych. Dotacja zostanie przyznana jedynie tej spółce; wspomniana korzyść ma zatem charakter wybiórczy. Władze polskie nie zakwestionowały tego uzasadnienia. (29) W przypadku, gdy państwo członkowskie przyznaje dotację publiczną danemu przedsiębiorstwu, podaż usług transportowych tego przedsiębiorstwa może utrzymać się z tego powodu na dotychczasowym poziomie lub zwiększyć się, nawet jeżeli świadczy ono jedynie usługi transportu lokalnego lub regionalnego, a nie świadczy usług transportowych poza państwem pochodzenia. W związku z tym przedsiębiorstwa mające siedzibę w innych państwach członkowskich będą miały mniejsze szanse na świadczenie usług transportowych na rynku tego państwa członkowskiego. A zatem dotacja taka zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji i wpływa na wymianę handlową pomiędzy państwami członkowskimi 7. (30) W związku z powyższym Komisja uznaje, że przedmiotowa dotacja bezpośrednia dla PKS Lubliniec stanowi pomoc państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 TFUE. 7 Zob. sprawa C-280/00, Altmark, Rec. [2003] ECR I-7727 pkt 77-78. 9
(31) Władze polskie potwierdziły, że nie przyznały pomocy przed zatwierdzeniem jej przez Komisję Europejską. Spełniły zatem swój obowiązek wynikający z art. 108 ust. 3 TFUE. Podstawa prawna oceny zgodności pomocy z rynkiem wewnętrznym (32) Artykuł 107 ust. 3 lit. c) TFUE stanowi, że zgoda na pomoc państwa może zostać wydana w przypadku, gdy jest ona przyznawana w celu ułatwienia rozwoju niektórych sektorów gospodarczych, o ile nie zmienia warunków wymiany handlowej w zakresie sprzecznym ze wspólnym interesem. (33) Zdaniem Komisji omawiany środek stanowi pomoc na restrukturyzację, który należy ocenić w świetle kryteriów zawartych w Wytycznych w celu określenia, czy może być on uznany za zgodny z rynkiem wewnętrznym na podstawie art. 107 ust. 3 TFUE. 3.2 Kwalifikowalność przedsiębiorstwa do otrzymania pomocy na restrukturyzację Przedsiębiorstwo zagrożone (34) Zgodnie z Wytycznymi za przedsiębiorstwo zagrożone uznaje się przedsiębiorstwo, które nie jest w stanie odzyskać dobrej kondycji przy pomocy zasobów własnych ani poprzez uzyskanie niezbędnych środków od udziałowców lub ze źródeł rynkowych, i które bez interwencji władz publicznych prawie na pewno zniknęłoby z rynku w perspektywie krótko- lub średniookresowej. Punkt 10 Wytycznych stanowi, iż przedsiębiorstwo uznaje się za przedsiębiorstwo zagrożone, jeśli utraciło ponad połowę swojego zarejestrowanego kapitału oraz ponad jedną czwartą tego kapitału w okresie poprzedzających 12 miesięcy lub spełnia ono określone w prawie krajowym kryteria w zakresie podlegania postępowaniu upadłościowemu. W pkt 11 Wytycznych zaznaczono, że nawet jeśli tak nie jest, przedsiębiorstwo może nadal być uznane za zagrożone i wymieniono pewne typowe oznaki wskazujące na taki stan rzeczy: rosnące zadłużenie, malejący obrót, zwiększanie się zapasów, nadwyżki produkcji, zmniejszający się przepływ środków finansowych, rosnące kwoty odsetek i zmniejszająca się lub zerowa wartość aktywów netto. (35) W swojej decyzji w sprawie pomocy na ratowanie Komisja uznała, że PKS Lubliniec był przedsiębiorstwem zagrożonym zgodnie z pkt 11 Wytycznych. Trudności finansowe spółki złagodziło przyznanie pomocy na ratowanie, która jednak podlega spłacie. Z powyższej tabeli 1 wynika, że występują liczne oznaki wyszczególnione w pkt 11 Wytycznych. Komisja zauważa, że obroty spółki spadły z prawie 13 mln PLN w 2008 r. do 10,2 mln PLN w 2011 r., a łączna wartość aktywów zmalała do końca 2011 r. o ponad 2 mln PLN. Od 2008 r. kapitał własny spółki stopniowo się zmniejszał, do końca 2011 r. strata ta wyniosła prawie 1,5 mln PLN. W tym samym okresie koszty finansowe PKS Lubliniec wzrosły niemal ośmiokrotnie. (36) Komisja bierze pod uwagę wyjaśnienia przedstawione przez władze polskie, zgodnie z którymi pomimo dobrego wyniku finansowego w 2011 r., będącego 10
skutkiem zarówno pożyczki na ratowanie jak i sprzedaży pewnych elementów środków trwałych przedsiębiorstwa, beneficjent doświadcza poważnych problemów związanych płynnością. To z kolei coraz bardziej utrudnia spółce terminowe płacenie zobowiązań, co przejawia się rosnącymi kwotami odsetek. (37) Biorąc pod uwagę ogólną sytuację finansową spółki przedstawioną powyżej, Komisja uważa, że spółkę można uznać za przedsiębiorstwo zagrożone zgodnie z pkt 11 Wytycznych. (38) Komisja odnotowuje także, że spółka nie jest nowo utworzonym przedsiębiorstwem w rozumieniu pkt 12 Wytycznych. PKS Lubliniec rozpoczął działalność w 1990 r. Pod swoją obecną formą prawną spółka funkcjonuje od 2005 r. Zasada pierwszy i ostatni raz (39) Zgodnie z pkt 73 Wytycznych, jeżeli dane przedsiębiorstwo otrzymało już w przeszłości pomoc na ratowanie lub restrukturyzację, w tym jakąkolwiek pomoc niezgłoszoną, i jeśli minęło mniej niż 10 lat od momentu udzielenia pomocy na ratowanie lub od końca okresu restrukturyzacji lub od wstrzymania wdrażania planu restrukturyzacji (licząc od wydarzenia, które nastąpiło jako ostatnie), Komisja nie zezwala na udzielenie dalszej pomocy na ratowanie lub restrukturyzację. (40) Zgodnie z pkt 30 decyzji w sprawie pomocy na ratowanie oraz formularzem zgłoszenia pomocy na restrukturyzację, Komisja uwzględnia potwierdzenie władz polskich, że w ciągu ostatnich dziesięciu lat przedsiębiorstwo nie otrzymało pomocy na ratowanie lub restrukturyzację oprócz pomocy na ratowanie zatwierdzonej decyzją Komisji. Na tej podstawie Komisja uznaje, że przedsiębiorstwo spełnia wymóg dotyczący zasady jednorazowej pomocy określony w pkt 72 i nast. Wytycznych. 3.3 Przywrócenie długoterminowej rentowności (41) Aby środek mógł zostać uznany za zgodny z rynkiem wewnętrznym na podstawie pkt. 34 37 Wytycznych, plan restrukturyzacji powinien zawierać szczegółową analizę okoliczności, które doprowadziły do wystąpienia trudności, oraz określać środki, które w rozsądnych ramach czasowych przywrócą przedsiębiorstwu długoterminową rentowność i dobrą kondycję finansową. Plan taki musi opierać się na realistycznych założeniach co do przyszłych warunków działania. (42) Komisja zauważa, że środki w zakresie restrukturyzacji finansowej mają przede wszystkim ułatwić spłatę znacznego zadłużenia spółki. Liczne działania odnoszą się bezpośrednio do restrukturyzacji majątkowej celem uzyskania dodatkowych środków na proces restrukturyzacji, czynienia oszczędności, redukcji kosztów, modernizacji oraz podnoszenia jakości i konkurencyjności oferowanych usług. To wszystko ma z kolei pozytywny wpływ na rentowność. Komisja odnotowuje też, że beneficjent postanowił zmienić strategię marketingową w sposób polegający na poszerzeniu swojej bazy klientów i planuje optymizację oferowanych połączeń autobusowych. 11
(43) Wdrożenie planu restrukturyzacji prawdopodobnie przyczyni się do znacznej poprawy sytuacji spółki. Sprzedaż przestarzałych i kosztownych nieruchomości spółki, zakup nowych pojazdów, modernizacja centrum diagnostyki i stacji paliw oraz towarzysząca restrukturyzacja marketingowa te wszystkie działania powinny spowodować, że spółka odzyska możliwość konkurowania na rynku, a jej działalność będzie przynosić trwałe zyski. (44) Zgodnie z przewidywanymi danymi zamieszczonymi w tabeli 2, w 2013 r. spółka zacznie przynosić zyski, co powinno prowadzić do przywrócenia długotrwałej rentowności. (45) Podsumowując, Komisja stwierdza w związku z powyższym, że po pomyślnym zakończeniu planu restrukturyzacji PKS Lubliniec osiągnie wyniki finansowe na poziomie pozwalającym uznać, iż odzyskał on zdolność do trwałego i samodzielnego konkurowania na rynku. Pełne wdrożenie środków wyrównawczych, jak opisano w pkt 23 i nast. nie zmienia następującego wniosku: strata dochodów spowodowana przez wspomniane środki nie przeszkodzi spółce PKS Lubliniec w odzyskaniu rentowności. (46) Komisja uważa, że bez pełnego wdrożenia proponowanego planu restrukturyzacji uzyskanie tych wyników nie byłyby możliwe. W związku z tym Komisja stwierdza, że zaproponowane środki restrukturyzacyjne są w stanie przywrócić spółce długoterminową rentowność w rozsądnym przedziale czasu. 3.4 Unikanie nadmiernego zakłócania konkurencji (47) Zgodnie z pkt 38-42 Wytycznych należy zapewnić zminimalizowanie negatywnego wpływu pomocy na warunki wymiany handlowej. Pomoc nie powinna nadmiernie zakłócać konkurencji. Oznacza to zazwyczaj ograniczenie obecności przedsiębiorstwa na rynkach jego działalności po zakończeniu okresu restrukturyzacji. Środki wyrównawcze powinny być proporcjonalne do negatywnych skutków pomocy, a w szczególności do wielkości i względnego znaczenia przedsiębiorstwa na rynku lub rynkach (zob. pkt 3). Wielkość środków należy ustalać indywidualnie w każdym przypadku i z uwzględnieniem celu, jakim jest przywrócenie długoterminowej rentowności przedsiębiorstwa. Ponadto zgodnie z pkt 7 Wytycznych Komisja zwróci się o podjęcie środków wyrównawczych minimalizujących wpływ pomocy na restrukturyzację na konkurentów. (48) Zgodnie z pkt 56 Wytycznych, warunki zezwolenia na pomoc na obszarach kwalifikujących się do wdrożenia środków wyrównawczych mogą być mniej rygorystyczne. Komisja odnotowuje w tym względzie, że PKS Lubliniec działa na obszarze objętym pomocą zgodnie z art. 107 ust. 3 lit. a) TFEU 8. (49) Komisja odnotowuje także, że w 2011 r. udział PKS Lubliniec we właściwym rynku, tj. rynku transportu pasażerskiego w Polsce, na którym beneficjent prowadzi główną działalność, był bardzo mały i wynosił tylko 0,3%. Należy w związku z tym 8 Zob. powyżej pkt 3. 12
założyć, że w tym czasie jego udział w rynku w skali europejskiej był jeszcze bardziej znikomy. (50) Komisja bierze także pod uwagę fakt, że kwota pomocy jest bardzo niewielka, tj. 1 mln PLN (ok. 0,25 mln EUR), w związku z czym ewentualne zakłócające skutki są z natury rzeczy ograniczone. (51) Władze polskie zaproponowały dwa środki wyrównawcze: wycofanie się z obsługiwania rentownych tras przewozowych i ograniczenie zdolności przewozowych spółki o 1 212 miejsc pasażerskich. (52) W odniesieniu do pierwszego środka, Komisja uważa, że planowane wycofanie dwóch rentownych tras (w 2011 r. dochody z tych tras stanowiły 2,3% ogółu rocznych obrotów spółki z tytułu transportu pasażerskiego) zmniejszy dochody i zyski spółki i ograniczy jej udział w rynku lokalnego transportu drogowego. Władze polskie przekazały Komisji dane świadczące o rentowności wyżej wymienionych tras przewozowych (zob. tabela 3). Mając na uwadze trudną sytuację finansową spółki (tj. negatywny wynik finansowy w latach 2008-2010 w połączeniu z innymi niekorzystnymi czynnikami) Komisja uznała, że proponowany środek może zostać uznany za rzeczywisty, który stanowi w tym przypadku środek wyrównawczy w odniesieniu do przedmiotowej pomocy. Środek ten umożliwi konkurentom przejęcie rentownych tras przewozowych, których obsługi zaprzestał beneficjent. (53) Jeśli chodzi o drugi proponowany środek, Komisja odnotowuje, że ograniczenie zdolności przewozowych spółki o 1 212 miejsc pasażerskich wiąże się z przywróceniem rentowności spółki i jest częścią restrukturyzacji majątkowej spółki, nie może być w związku z tym uznany za rzeczywisty środek wyrównawczy w rozumieniu pkt 40 Wytycznych. (54) Pierwszy środek odnosi się bezpośrednio do rynku, na którym spółka prowadzi swoją główną działalność. Należy go również uznać za rentowny, w związku z czym zgodny z zasadami określonymi w pkt 40 Wytycznych. Pierwszy środek można też planować, nie przekreślając planu restrukturyzacji, który z kolei pozwoli przywrócić rentowność spółki. (55) W związku z powyższym Komisja stwierdza, że proponowany pierwszy środek stanowi prawdziwy środek wyrównawczy z tytułu potencjalnego zakłócenia konkurencji spowodowanego przyznaniem pomocy i zapewnia zminimalizowanie negatywnego wpływu przedmiotowej pomocy państwa na warunki wymiany handlowej. (56) W przedmiotowej sprawie, z uwagi na niewielką kwotę pomocy, bardzo mały udział spółki w rynku i ograniczone potencjalne zakłócenie wewnątrzunijnej konkurencji, Komisja uważa, że przyjęcie tylko pierwszego środka wyrównawczego jest wystarczające, aby zagwarantować, że negatywny wpływ pomocy państwa na warunki handlowe będzie minimalny. Wyżej wspomniany środek wyrównawczy jest zatem zgodny z pkt 38-42 Wytycznych. 13
3.5 Ograniczenie pomocy do minimum, wkład własny (57) W Wytycznych wyraźnie określono, że w finansowaniu restrukturyzacji znaczny wkład musi pochodzić ze środków własnych, w tym ze sprzedaży aktywów, które nie są niezbędne do dalszego istnienia przedsiębiorstwa, lub z zewnętrznych źródeł finansowania pozyskanego na warunkach rynkowych. W przypadku dużego przedsiębiorstwa udział wkładu własnego musi wynosić co najmniej 50%. (58) Zgodnie z pkt 43 Wytycznych wkład własny musi być rzeczywisty, tzn. faktyczny, wykluczający wszystkie przyszłe spodziewane zyski takie jak przepływ środków pieniężnych, i być oznaką przywrócenia zaufania rynków co do rentowności spółki. (59) Zgodnie z planem restrukturyzacji zgłoszonym przez władze polskie wkład własny spółki miał się składać z następujących dwóch elementów wyszczególnionych w tabeli 6. Tabela 6: Wkład własny (w PLN) Rodzaj wkładu Planowany dochód a. Środki otrzymane ze sprzedaży 2 750 000 zbędnych nieruchomości b. Dochód ze zbycia przestarzałego 84 000 taboru autobusowego RAZEM: 2 834 000 (60) W odniesieniu do sprzedaży wspomnianych w pkt a) nieruchomości spółki, władze polskie przedstawiły dokumenty w postaci wyceny niezależnych ekspertów. Z wycen tych wynika, że ceny, jakie beneficjent spodziewa się otrzymać, są cenami rynkowymi i może je rzeczywiście otrzymać. (61) W odniesieniu do środków pochodzących ze zbycia przestarzałych pojazdów, Komisja nie otrzymała wystarczających dowodów (w formie np. wyceny pojazdów przez niezależnego eksperta), aby uznać tę część wkładu własnego spółki za rzeczywisty lub faktyczny w rozumieniu pkt 43 Wytycznych. Jednak ze względu na to, że kwota związana ze sprzedażą autobusów stanowi stosunkowo niewielką część wkładu (tj. 2,2%), Komisja uważa, że nawet bez niej plan restrukturyzacji pozostaje wiarygodny: spółka znajdzie konieczną kwotę w inny sposób, np. w ramach przyszłych przepływów środków pieniężnych lub też koszty restrukturyzacji, np. planowane działania modernizacyjne, jakie należy przeprowadzić, zostaną odpowiednio dostosowane. (62) W pierwszym przypadku poziom wkładu własnego spółki wynosi 2 750 000 PLN, co stanowi 71,7% łącznych kosztów restrukturyzacji. W drugim przypadku wkład własny jest ujęty w stosunku do zmniejszonych łącznych kosztów restrukturyzacji wynoszących 3 750 000 PLN i stanowi 73,3%. Komisja stwierdza, że w obu przypadkach poziom wkładu własnego znacznie przekracza 50%, wymagane na 14
mocy pkt 44 Wytycznych. Można zatem stwierdzić, że beneficjent spełnia wymogi określone w pkt 43-45 Wytycznych. 3.6 Wniosek co do zgodności pomocy z rynkiem wewnętrznym (63) W związku z powyższym Komisja uznaje, że pomoc na restrukturyzację na rzecz PKS Lubliniec spełnia wszystkie warunki określone w Wytycznych. 4. WNIOSEK Komisja uznaje, że zgłoszona pomoc na restrukturyzację na rzecz PKS Lubliniec jest zgodna z zasadami wspólnego rynku w myśl postanowień art. 107 ust. 3 lit. c) TFUE i Wytycznych oraz postanawia w związku z tym nie wnosić zastrzeżeń do zgłoszonego środka. Komisja zauważa z ubolewaniem, że w przedmiotowej sprawie Polska nie dotrzymała zawartego w decyzji w sprawie pomocy na ratowanie zobowiązania co do przedstawienia planu restrukturyzacji nie później niż sześć miesięcy po przyjęciu pozytywnej decyzji w sprawie pomocy na ratowanie. W przypadku gdyby niniejsze pismo zawierało informacje, które nie powinny być przekazywane osobom trzecim, należy poinformować o tym Komisję w terminie piętnastu dni roboczych od daty jego otrzymania. Jeżeli Komisja nie otrzyma w wyznaczonym terminie uzasadnionego wniosku w tym względzie, uzna to za wyrażenie zgody na publikację pełnej treści niniejszego pisma w języku oryginału na stronie internetowej http://ec.europa.eu/competition/elojade/isef/index.cfm. Wniosek taki wraz z informacjami, o których mowa powyżej, należy wysłać listem poleconym lub faksem na adres Dyrekcji Generalnej ds. Konkurencji Komisji Europejskiej: European Commission Directorate-General for Competition State Aid Greffe B-1049 Brussels Nr faksu: +32-2-296 12 42 Proszę przyjąć wyrazy szacunku W imieniu Komisji Joaquín ALMUNIA Wiceprzewodniczący 15