Eksploatacja i utrz Eksploatacja i utrzymanie przejazdów kolejowych Warszawa, 15 marca 2011 r.
Przejazdy kolejowe Skrzyżowania linii kolejowych z drogami publicznymi w poziomie szyn są elementami drogi kolejowej podlegającym najszybszej dekapitalizacji wynikającej z obciążenia ruchem kolejowym i drogowym i jednocześnie najbardziej narażonym na kolizje Ważną rolę, w kontekście zachowania bezpieczeństwa i minimalizacji kosztów zabudowy i eksploatacji przejazdów, odgrywa właściwa konstrukcja nawierzchni przejazdowej, utrzymanie jej w odpowiednim stanie technicznym, prawidłowe oznakowanie, osygnalizowanie przejazdów oraz zastosowanie odpowiedniego sposobu zabezpieczenia w zależności od warunków lokalnych
Ilość przejazdów kolejowych Od roku 2003 nastąpiło zmniejszenie ilości przejazdów kolejowych o 1 886 szt. z 18 350 szt. do 16464 szt.
Ilość przejazdów kolejowych kategorii A, B, C, D ogółem 14000 Ilość 12000 10000 11954 Od 8000 roku 2003 nastąpiło zmniejszenie ilości przejazdów Od kolejowych roku 2003 o 1 nastąpiło 745 szt. zmniejszenie 6000 z 16 875 szt. ilości do 15 przejazdów 130 szt. kolejowych kategorii A - D 4000 o 1 745 szt. z 16 875 szt. do 15 130 szt. 2000 0 3138 1384 11163 3068 1340 10532 3014 1321 10347 2962 1329 10165 2890 1324 10335 2820 10374 2765 1333 399 446 474 507 570 652 671 690 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Rok 1306 2751 10359 1330 kat. "A" Kat. "B" kat."c" kat. "D"
Ilość przejazdów kolejowych kategorii A, B, C, D na liniach eksploatowanych Ilość 10000 9000 8000 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0 8658 3059 8617 2986 8476 Od roku 2003 nastąpiło zmniejszenie ilości przejazdów kolejowych kategorii A - D na liniach eksploatowanych o 483 szt. z 13 460 szt. do 12 977 szt. 1352 1304 2938 1295 8330 2893 1305 8333 2834 8361 2772 8314 2724 1313 391 439 470 502 561 645 665 684 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Rok 1303 1285 8270 2712 1311 kat. "A" Kat. "B" kat."c" kat. "D"
Ilość przejazdów kolejowych kategorii A, B, C, D na liniach nieeksploatowanych Od roku 2003 nastąpiło zmniejszenie ilości przejazdów kolejowych kategorii A - D na liniach nieeksploatowanych o 1 262 szt. z 3415 szt. do 2 153 szt.
Rodzaje nawierzchni drogowych w przejazdach na liniach eksploatowanych Rodzaj nawierzchni drogowej Rok 2003 Rok 2010 Ilość Procent Ilość Procent CBP (PRK) 12913 87,9% 12 261 86,5% DYLINA DREWNIANA 1204 8,2% 821 5,8% MIROSŁAW 389 2,6% 788 5,6% ASFALTOWA 121 0,8% 118 0,8% STRAIL 7 0,0% 49 0,3% EDILON 0 0,0% 21 0,1% BRUKOWA 18 0,1% 21 0,1% POZOSTAŁE 40 0,3% 89 0,6% RAZEM 14692 100,0% 14 168 100,0%
Ocena stanu technicznego nawierzchni drogowych w przejazdach na liniach eksploatowanych KRYTERIA OCENY DOBRA ZADOWALAJĄCA NIEZADOWALAJĄCA nawierzchnia drogowa nie wymagająca robót naprawczych poza bieżącą konserwacją, nawierzchnia drogowa wymagająca poza robotami konserwacyjnymi wymiany pojedynczych elementów nawierzchnia drogowa wymagająca wymiany elementów na powierzchni ponad 30% całej powierzchni przejazdu.
Ocena stanu technicznego nawierzchni drogowych w przejazdach na liniach eksploatowanych 2003 2010 KATEGORIA D 60% 40% 20% 0% 39% 36% 43% 51% 18% 13% dobra zadowalająca niezadowalająca 2003 2010
Nakłady na doprowadzenie nawierzchni drogowej do stanu dobrego Na doprowadzenie nawierzchni drogowych w przejazdach 250 000 kolejowych kategorii A D do stanu dobrego niezbędne nakłady 53 222 109 402 2. Zmieniająca 0 się struktura ruchu drogowego kat. "A" Kat. "B" kat."c" kat. "D" 4 084 12 802 finansowe 200 000 ciągle rosną i wynosiły odpowiednio na koniec roku 150 0002003-171 705 tys. PLN 100 0002010-372 441 tys. PLN Na ilość nakładów na utrzymanie nawierzchni wpływają: 50 000 1. Rosnąca ilość pojazdów drogowych 3. Stosowanie nowoczesnych i droższych nawierzchni 14 728 37 248 2003 2010 99 671 212 988
Nakłady na utrzymanie i eksploatację przejazdów 250,0 Nakłady na utrzymanie i eksploatację przejazdów z działalności operacyjnej obejmują całość kosztów na: 1.eksploatację (łącznie z płacami dróżników przejazdowych) 2.diagnostykę 3.konserwację 4.remonty 5.naprawy awaryjne 200,0 150,0 100,0 50,0 0,0 218,0 246,2 237,0 248,5 27,3 32,7 35,9 2007 2008 2009 2010 Koszty ogółem Nawierzchnia przejazdowa Nakłady w mln PLN 38,5 Wydatki na nawierzchnie przejazdowe stale rosną i stanowią około 10% wydatków na utrzymanie torów, rozjazdów obiektów inżynieryjnych, podtorza, budynków i budowli. Wydatki na nawierzchnie na przejazdach są nieproporcjonalnie wysokie w stosunku do całości eksploatowanej infrastruktury drogowej lecz i tak pokrywają potrzeby tylko w niewielkim procencie około 10%
Ilość pojazdów samochodowych 25000 22025 20000 16816 19133 tys. szt. 15000 10000 5000 0 14105 12339 11186 9041 9991 7089 7517 5496 5261 3918 3671 2848 2892 2383 1113 2083 1078 1137 1439 1961 2385 863 245 479 684 117141 206 307 477 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 Rok Ogółem samochody osobowe samochody ciężarowe
Praca przewozowa mln. pockm. 450 400 350 300 250 200 150 265,5 295,4 348,2 410,7 416,5 400,4 371,6 291,1 266,2 253,5 224,5 100 50 0 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 Rok praca przewozowa
Uwarunkowania zmiany Rozporządzenia MTiGM Zwiększająca się ilość pojazdów samochodowych, porównywalna obecnie praca przewozowa z rokiem 1960 tj rokiem, w którym powstała większość obowiązujących do dzisiaj zapisów Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 26 lutego 1996 r. w sprawie warunków technicznych jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych z drogami publicznymi i ich usytuowanie (Dz.U. nr 33 poz.144), postęp techniczny w dziedzinie urządzeń sterowania ruchem kolejowym powodują, że konieczna jest pilna nowelizacja wyżej wymienionego rozporządzenia
Konsekwencje wzrostu ruchu samochodowego Kategoria przejazdu jest ściśle uzależniona od iloczynu ruchu liczonego jako iloczyn średniodobowego natężenia ruchu drogowego i średniodobowego natężenia ruchu kolejowego. Wzrost natężenia ruchu samochodowego jest przyczyną wprowadzenia ograniczeń prędkości kursowania pociągów do 20 km/h na 171 przejazdach Na przebudowę przejazdów i dostosowanie urządzeń zabezpieczenia do obecnych iloczynów ruchu należy wydatkować ponad 98 mln PLN Koszt przebudowy jednego przejazdu waha się w granicach 400 1 200 tys. PLN
Akty prawne dotyczące warunków technicznych przejazdów Rozporządzenie Ministra Robót Publicznych i Ministerstwa Kolei z dnia 2 lipca 1924 r. w sprawie przepisów o skrzyżowaniach dróg publicznych z kolejami żelaznemi. (Dz. U. 1924 nr 65 poz.641). Zarządzenie Ministra Komunikacji z dnia 21 września 1962r w sprawie skrzyżowania linii kolejowych z drogami publicznymi. (M.P. 1962 nr.76 poz. 354). Zarządzenie nr 215 Ministra Komunikacji z dnia 10 grudnia 1968 r. zatwierdzające Przepisy w sprawie warunków technicznych, którym powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych z drogami publicznymi, zasad projektowania tych skrzyżowań i sposobu zabezpieczenia ruchu na tych skrzyżowaniach (Dziennik Budownictwa z 1969r nr 2 poz. 6 z późniejszymi zmianami) Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 stycznia 1991 r. w sprawie skrzyżowania linii kolejowych z drogami publicznymi. (Dz. U. 1991 nr 13 poz. 57) Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 26 lutego 1996 r w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych z drogami publicznymi i ich usytuowanie (Dz. U. 1996 nr 33 poz. 144).
Klasyfikacja przejazdów Przejazdy, które winny być przebudowane na skrzyżowania wielopoziomowe Krzyżujące się z autostradą lub drogą ekspresową Prędkość pociągów wynosi ponad 160 km/h Kategoria A Droga przecina 3 i więcej torów Na torach prowadzone są manewry pociągów Przejazd nie spełnia warunków dla kategorii B, C lub D Kategoria B Iloczyn ruchu jest większy od 50 000 Prędkość pociągów do160 km/h Kategoria C Iloczyn ruchu jest zawarty pomiędzy 20 000 a 50 000 Prędkość pociągów do 140 km/h Iloczyn ruchu jest mniejszy od 20 000 ale brak jest widzialności na przejeździe Kategoria D Iloczyn ruchu jest mniejszy od 20 000 Prędkość pociągów do120 km/h Przy braku widoczności prędkość pociągów ogranicza się do 15 km/h
Skrzyżowania dwupoziomowe Rok 1962 1968 1991 1996 Kategoria drogi I, II, III IV, V I, II, III IV, V A, E, K jedno lub dwucyfrowa Krajowa trzycyfrowa, Wojewódzka, Gminna, Miejska, Zakładowa A, E, K jedno lub dwucyfrowa Krajowa trzycyfrowa, Wojewódzka, Gminna, Miejska, Zakładowa V poc >140 >160 Uwarunkowania linii kolejowej Iloczyn ruchu Inne uwarunkowania droga przecina tory kolejowe w obrębie stacji kolei normalnotorowej między semaforami wjazdowymi droga przecina tory kolejowe w obrębie stacji kolei normalnotorowej między semaforami wjazdowymi droga przecina tory kolejowe w obrębie stacji kolei normalnotorowej między semaforami wjazdowymi droga przecina tory kolejowe w obrębie stacji kolei normalnotorowej między semaforami wjazdowymi 60 000 60 000 60 000 < 60 000 a nie może być B, C, D przejazd na stacji kolei wąskotorowej między semaforami wjazdowymi są dogodne warunki terenowe i uzasadnienie ekonomiczne lub obronne przejazd na stacji kolei wąskotorowej między semaforami wjazdowymi są dogodne warunki terenowe i uzasadnienie ekonomiczne lub obronne dogodne warunki terenowe i uzasadnienie ekonomiczne lub obronne Czas zamknięcia przejazdu większy od 12 h na dobę dogodne warunki terenowe i uzasadnienie ekonomiczne lub obronne
Przejazdy kategorii A - D Kategoria A warunki nie zmienione od 1962 r zarówno dla przejazdów obsługiwanych z miejsca jak i z odległości Kategoria B Iloczyn ruchu jest większy od 50 000 bez zmian od 1962r. Prędkość pociągów do160 km/h wprowadzone w 1996r. Kategoria C Iloczyn ruchu jest zawarty pomiędzy 20 000 a 50 000 - bez zmian od 1962r. Prędkość pociągów do140 km/h wprowadzone w 1991r. Iloczyn ruchu jest mniejszy od 20 000 ale brak jest widzialności na przejeździe - bez zmian od 1962r Kategoria D Iloczyn ruchu jest mniejszy od 20 000 - bez zmian od 1962r Prędkość pociągów do120 km/h wprowadzone w 1991r. Przy braku widoczności prędkość pociągów ogranicza się do 15 km/h - bez zmian od 1962r
Propozycje zmian w rozporządzeniu Zmiany o charakterze technicznym uregulowanie zasad budowy skrzyżowań dwupoziomowych oraz pozostawienia przejazdów w rejonie nowo pobudowanych skrzyżowań dwupoziomowych, zmiany kwalifikacji przejazdów użytku publicznego do poszczególnych kategorii, zmiany w sposobie zabezpieczenia przejazdów kategorii A umożliwiające zastosowanie samoczynnych i półsamoczynnych urządzeń przejazdowych z możliwością obsługi z miejsca i z odległości, uniezależnienie zastosowania urządzeń zabezpieczenia obsługiwanych z odległości od iloczynu ruchu, określenie wymagań technicznych i innych wymagań w zakresie budowy i modernizacji półsamoczynnych oraz samoczynnych systemów przejazdowych a także innych urządzeń zabezpieczenia ruchu, umożliwiając zastosowanie nowoczesnych rozwiązań technicznych i technologicznych, zmiana sposobu ustalania natężenia ruchu drogowego Zmiany o charakterze finansowym uregulowanie zasad finansowania budowy i modernizacji przejazdów uregulowanie zasad finansowania eksploatacji przejazdów i uzależnienie współfinansowania od udziału ruchu kolejowego i drogowego
Propozycje zmian w rozporządzeniu - srk DOPUSZCZENIE MOŻLIWO LIWOŚCI INSTALOWANIA SAMOCZYNNYCH SYGNALIZACJI PRZEJAZDOWYCH NA PRZEJAZDACH KAT. B I C OBEJMUJĄCYCH TRZY TORY Obecne przepisy dopuszczają taką możliwo liwość w przypadku gdy trzecim torem jest bocznica i system ssp na tym torze załą łączany jest ręcznie. Alternatywą jest utrzymywanie przejazdu obsługiwanego kat. A. (Nowoczesne systemy samoczynnych sygnalizacji przejazdowych wykonane w technologii komputerowej umożliwiaj liwiają bezpieczne i bezproblemowe sterowanie urządzeniami przejazdowymi na liniach trzytorowych)
Przejazd kategorii B
Przejazd kategorii C
Propozycje zmian w rozporządzeniu - srk ZRÓWNANIE STATUSU PRZEJAZDÓW W KAT. A NASTAWIANYCH Z MIEJSCA I Z ODLEGŁOŚCI Istotą tworzenia Lokalnych Centrów w Sterowania (LCS) jest możliwo liwość nastawiania urządze dzeń sterowania ruchem /stacyjnych, liniowych, przejazdowych/ zlokalizowanych na określonym terenie z jednego miejsca. Aktualnie, przejazdy o iloczynie ruchu przekraczającym cym 50 tys. nie mogą być nastawiane z odległości musi być utrzymana obsługa z miejsca. (Obsługa przejazdu z odległości, realizowana przy pomocy nowoczesnego systemu telewizji użytkowej u (TVu( TVu), jest tak samo pewna i bezpieczna jak obsługa na miejscu a komfort obsługi urządze dzeń nieporównywalnie większy)
Przejazd kategorii A
Propozycje zmian w rozporządzeniu - srk WPROWADZENIE OBOWIĄZKU WYPOSAŻANIA ANIA PRZEJAZDÓW W OBSŁUGIWANYCH KAT. A W SYGNALIZATORY DROGOWE Z FUNKCJĄ WSTĘPNEGO OSTRZEGANIA Podstawowym i najlepiej identyfikowalnym sygnałem ostrzegawczym, zabraniającym wjazdu na przejazd, jest sygnał nadawany przez sygnalizator drogowy a uruchomienie funkcji wstępnego ostrzegania znacznie poprawi bezpieczeństwo i komfort obsługi urządze dzeń. (Nowoczesne systemy przejazdowe wykonane w technologii komputerowej umożliwiaj liwiają bezproblemowe uruchomienie takiej funkcji, jednak obowiązuj zujące przepisy nie zawierają takiego wymagania)
Rozporządzenie zapisy niezgodne z innymi aktami 15 km/h czy 20 km/h Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 18 lipca 2005 roku w sprawie ogólnych warunków w prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji (DZ.U. nr 172 poz. 1444) nakazuje osygnalizować ograniczenie sygnałem D6 lub wskaźnikiem W8, na których maksymalna prędko dkość oznaczona jest liczbowo w dziesiątkach km/h. Brak liczby oznacza maksymalną prędko dkość równą 20 km/h. Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 26 lutego o 1996 roku w spawie warunków w technicznych jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych z drogami publicznymi i ich usytuowanie (Dz.U( Dz.U.. nr 33 poz. 144) w przypadku nie spełnienia warunków w widzialności na przejeździe kategorii D i przejściu dla pieszych, nakazuje wprowadzić ograniczenie prędko dkości do 15 km/h. Zgodnie z obecnymi przepisami nie ma możliwo liwości osygnalizować ograniczenia prędko dkości kursowania pociągów w do 15 km/h
Finansowanie modernizacji, napraw i eksploatacji przejazdów kolejowych Bardzo ważna sprawą jest zmiana zasad finansowania budowy, modernizacji, napraw i eksploatacji przejazdów w kolejowych dostosowując c je do obecnych realiów. Przy obecnym natęż ężeniu ruchu samochodowego przy dodatkowym uwzględnieniu jego struktury (znaczny wzrost samochodów w cięż ężarowych) to ruch tych pojazdów, na wielu przejazdach, jest przyczyną przyspieszonego procesu niszczenia nie tylko nawierzchni drogowej na przejazdach lecz równier wnież drogi szynowej. Obecnie tylko zarządca infrastruktury kolejowej ponosi wszystkie koszty związane zane z przejazdami kolejowymi,, natomiast o sposobie zabezpieczenia przejazdu decydują jeszcze zarządca drogi i policja. Mamy więc c do czynienia z kuriozalną sytuacją, że e zarządca infrastruktury kolejowej udostępnia NIEODPŁATNIE innym użytkownikom u swoją infrastrukturę.
Zrównoważony transport po polsku Unijna zasada budowy zrównowa wnoważonego onego transportu przewiduje podział środków w finansowych w proporcji 40% na kolej 60% na drogi Zrównowa wnoważony ony transport po polsku to 16% na kolej 84% na drogi
Dziękuję za uwagę