Szanowni Państwo! Piszę do Państwa w związku z problemem skomunikowania MPK Łódź i planowanej Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej (problem opisany w artykule: http://www.dzienniklodzki.pl/artykul/750125,dworce-lodzkiej-kolei-aglomeracyjnej-za-dalekood,id,t.html ) oraz deklaracją dyrektora Zarządu Dróg i Transportu w Łodzi w wywiadzie dla Gazety Wyborczej o planowaniu trasy tramwajowej na al. Palki. Chciałbym przedstawić propozycję w tym zakresie. Opis propozycji podzielę na poszczególne etapy: przebudowa układu komunikacyjnego stacji ŁKA Łódź Marysin, przebudowa układu drogowo-torowego skrzyżowania al. Palki i ul. Wojska polskiego, przebudowa odcinka al. Palki od skrzyżowania z ul. Wojska Polskiego do Ronda Solidarności rozwiązanie komunikacji na Rondzie Solidarności przebudowa ul Kopcińskiego od Ronda Solidarności do ul. Narutowicza, rozwiązanie tymczasowe. Każdy etap został poniżej szczegółowo opisany. W skrócie: Celem jest stworzenie wygodnego węzła przesiadkowego na stacji ŁKA Łódź Marysin. Przy dobrym takcie tramwajów jadących do pętli możliwe jest zrobienie z tego przystanku końcowego dla podmiejskich autobusów MPK. Dodatkowym celem jest skrócenie czasu przejazdu na alei Palki oraz zastąpienie wielu linii autobusowych skumulowaną linią tramwajową (wszystkie autobusy podmiejskie z DK 14 kończą na Łódź Marysin, a podróżni przesiadają się na tramwaje jadące w kierunku placu Wolności/pałacu Poznańskiego lub Ronda Solidarności/ skrzyżowania marszałków lub dworca Łódź Fabryczna). Ponadto celem jest przekształcenie najbardziej obciążonych linii autobusowych w Łodzi w linie tramwajowe (linie autobusowe 85 i 57). Przebieg linii tramwajowej A (nazwa robocza- linia w dużej mierze zastępuje autobus 85): Dell- Janów-Rokicińska-Piłsudskiego-Kopcińskiego-Palki-Strykowska-Łódź-Marysin Przebieg linii tramwajowej B (nazwa robocza- linia kumulująca dzisiejsze autobusy do Placu Dąbrowskiego): Łódź Marysin- Strykowska-Palki - Rondo Solidarności- Uniwersytecka-Dworzec Łódź Fabryczna-XXX Przebieg linii tramwajowej C (nazwa robocza- linia w dużej mierze zastępuje autobus 57) Łódź Marysin- Palki-Rondo Solidarności- Pomorska-Kilińskiego -dworzec Tramwajowy centrum- Piotrkowska-Międzynarodowe Targi Łódzkie - Port Łódź
Przebudowa układu komunikacyjnego stacji ŁKA Łódź Marysin Powstająca stacja ŁKA Łódź Marysin nie może funkcjonować jako stacja docelowa. W otoczeniu tej stacji nie ma właściwie żadnych generatorów ruchu. Wyjątkiem jest pomnik Stacja Radegast (który jest małym generatorem ruchu). Należy podjąć rozmowy z Gminą Żydowską w celu powstania bramy na cmentarz żydowski od strony ul. Inflanckiej. Wówczas zainteresowany historią łódzkich Żydów korzystałby z stacji Łódź Marysin zwiedzając jednocześnie Stację Radegast i cmentarz żydowski. Głównym zadaniem jest jednak, aby stacja stała się bardzo ważnym węzłem przesiadkowym. Jest to możliwe, jeśli odpowiednio zorganizujemy wokół tej stacji węzeł drogowo-torowy. Legenda do wszystkich wariantów: Jasnoszary chodnik - chodnik w poziomie jezdni Ciemnoszary chodnik - chodnik w poziomie peronu Chodnik przechodzący od jasnoszarego do ciemnoszarego - rampa (lub schody) - zalecana jest jednak rampa, ponieważ mogą z niej korzystać niepełnosprawni, osoby z wózkami, walizkami na kółkach etc. Opis do wszystkich wariantów: Propozycja polega na przedłużeniu tramwaju z niedalekiej pętli do stacji Łódź Marysin oraz stworzenie wygodniej przesiadki między wszystkimi środkami transportu (ŁKA, tramwaje, autobusy, busy, rowery). Podróżni jadący pociągiem ze Zgierza (również Kutna, Ozorkowa, Strykowa, Głowna itd) jadący linią kolejową Zgierz-Widzew zyskaliby najszybszą możliwość dostania się w okolice placu Wolności/pałacu Poznańskiego jak również w okolice ronda Solidarności, skrzyżowania Piłsudskiego/Rydza Śmigłego/Kopcińskiego czy Centralu. Dodatkowo autobusy "podmiejskie" MPK i busy byłyby kumulowane w ramach tramwaju jadącego Strykowską-Palki-Uniwersytecką do dworca Łódź Fabryczna zamiast puszczenia tam wielu linii autobusowych i busowych. Należy również zwrócić uwagę, że każdy wariant zapewnia możliwość jazdy "w kółko". Jest to przydatne rozwiązanie, gdy z jakiegoś powodu (np. awaria na innym odcinku torów) znajdzie się tam więcej składów niż zakłada przepustowość pętli. W każdym wariancie łuki mają minimalny promień 25 metrów. Na "ścianie", która powstałaby w wyniku niwelacji poziomów (taka ściana powstaje w kilku wariantach) należałoby umieścić tragiczną historię przystanku kolejowego Łódź Radogoszcz- Radegast-Łódź Marysin. Po wybudowaniu nowej pętli przy stacji ŁKA Łódź Marysin starą pobliską pętle należy rozebrać. Linie autobusowe dojeżdżające do tego miejsca: wszystkie linie jadące DK 14 Linie tramwajowe: linie tramwajowe nr 6 oraz nr 1, linie tramwajowe roboczo nazwane A, B, C (więcej o nich w części "w skrócie").
WARIANT 1: Tramwaj w torowisku trawiastym z wyjątkiem okolic samego przystanku, gdzie tory biegłyby w nowopowstałej jednokierunkowej zatoczce dla autobusów. Szerokość zatoczki to 3-3,5m. Wyjazd z zatoczki byłby regulowany sygnalizacją świetlną powiązaną z sygnalizacją świetlną na skrzyżowaniu Strykowska-Inflancka. Dzięki temu przekraczanie tak wielu pasów przez tramwaj byłoby dla kierowców nieuciążliwe. Zaletami takiego rozwiązania jest wspólny przystanek kolejowo-autobusowo-tramwajowy umożliwiający bardzo wygodną przesiadkę. Należało by zachęcić nie tylko autobusy miejskie jadące z podłódzkich miejscowości, ale również prywatne busy, do zajechania w tą zatoczkę. Tramwaje powinny wysadzać pasażerów i jechać na tor odstawczy, gdzie motorniczy miałby przerwę. Po przerwie ponownie podjeżdżałby na przystanek zabierając pasażerów. Autobusy natomiast jechałby z ulicy Strykowskiej w prawo wjeżdżając do przystanku kolejowo-autobusowotramwajowego i potem skręcały w ulicę Inflancką i albo by udawały się dalej Strykowska w kierunku Wojska Polskiego albo gdyby to był ich przystanek końcowy wracałyby na Strykowską w kierunku Strykowa. Autobusy jadące od strony al. Palki jechałby lewym pasem skręcając w Inflancką i zaraz w zatoczkę. Następnie wracałyby na Inflancką i skręcały z lewego pasa w Strykowską (kierunek Stryków).
W tym przypadku należałoby zrobić czytelny system informacji audiowizualnej. Najlepiej zintegrowany z przystankiem kolejowym. Wadą tego rozwiązania w stosunku do innych wariantów jest stosunkowo wysoki koszt wykonania wzmocnień i rampy (zwłaszcza w stosunku do wariantów kończących się przed Inflancką). Dodatkowo przystanek dla wysiadających i wsiadających w różnych kierunkach byłby nowością w Łodzi i wymagał przyzwyczajenia do tego rozwiązania. Dawałby natomiast najkrótszą i najbezpieczniejszą przesiadkę.
WARIANT 2: Tramwaj w torowisku trawiastym z wyjątkiem przejazdu przez ul. Inflancką. Sygnalizacja świetlna na skrzyżowaniu mogłaby być tak zmodyfikowana, aby umożliwić przejazd tramwaju pomiędzy każdą fazą w cyklu, ale faza byłaby dodawana do cyklu tylko wtedy, gdy tramwaj zostałby wykryty przez czujniki, przez co nie byłoby faz w chwili, gdy tramwaj nie nadjeżdża/odjeżdża z przystanku początkowego. Po przecięciu ul. Inflanckiej tramwaj zatrzymywałby się na końcowym przystanku, następnie udawałby się na pętlę na postój, by o odpowiedniej godzinie podjechać na przystanek odjazdowy i zabrać w kierunku centrum pasażerów z ŁKA i z autobusów ze Strykowa (przesiadka z autobusu na tramwaj wymagałaby tylko przejścia przez tory tramwajowe). Przesiadka na linie autobusowe jadące ul. Strykowską w kierunku Strykowa byłaby możliwa poprzez przejście dla pieszych na skrzyżowaniu lub przejście pod mostem wzdłuż peronu. Przejście pod mostem będzie zapewniało wygodną przesiadkę pasażerom ŁKA na autobusy jadące w kierunku Strykowa bez przekraczania jezdni. Dojście na perony wymagałoby użycia schodów lub windy. Winda powinna być usytuowana w połowie długości przystanku tramwajowego (od przystanku autobusowego możliwość dogodnego dojazdu). Opcjonalnie 2. winda po wschodniej stronie wiaduktu. Tablice SIP z odjazdami powinny znaleźć się (numery tablic zaznaczone na rysunku):
1. Na peronie przystanku kolejowego Łódź Marysin podzielone na 3 części: - odjazdy pociągów; - odjazdy tramwajów w kierunku centrum; - odjazdy autobusów w kierunku Strykowa. 2. Na początkowym przystanku tramwajowym pokazująca odjazdy tramwajów z tego przystanku. 3. Na przystanku autobusowym w kierunku Strykowa pokazująca odjazdy autobusów z tego przystanku. 4. (opcjonalnie) na placyku przed schodami na perony pokazująca odjazdy pociągów. Skrajny prawy pas ul. Strykowskiej w kier. południowym, na którym zatrzymywałyby się autobusy, służyłby nadal do skrętu w prawo z wyłączeniem autobusów, które miałyby możliwość jazdy prosto, a pas ten zanikałby zaraz za skrzyżowaniem, pozwalając na płynne włączenie się autobusu do ruchu. Dodatkowo ułatwiłoby to skręt w prawo z Inflanckiej w przypadku wyłączenia sygnalizacji, lub zastosowania warunkowej strzałki do skrętu w prawo. Ze względu na niewielką ilość miejsca na przystanku tramwajowym należy przemyśleć dogodną lokalizację bike&ride. Wadą tego rozwiązania w porównaniu do innych wariantów jest stosunkowo wysoki koszt wykonania wzmocnień i rampy (zwłaszcza w stosunku do wariantów kończących się przed Inflancką). Ponadto, w stosunku do wariantu 1., przystanki autobusowe nie są tak dobrze powiązane z węzłem. Linia tramwajowa jest również dłuższa. Zaletą natomiast jest możliwość ewentualnego wydłużenia tej linii tramwajowej w kierunku Ronda Powstańców.
WARIANT 3: Tramwaj w torowisku trawiastym z wyjątkiem przejazdu przez ul. Inflancką. Sygnalizacja świetlna na skrzyżowaniu mogłaby być tak zmodyfikowana, aby umożliwić przejazd tramwaju pomiędzy każdą fazą w cyklu, ale faza byłaby dodawana do cyklu tylko wtedy, gdy tramwaj zostałby wykryty przez czujniki, przez co nie byłoby faz w chwili, gdy tramwaj nie nadjeżdża/odjeżdża z przystanku początkowego. Po skręceniu w lewo tramwaj zatrzymywałby się na przystanku, następnie czekałby na pasażerów lub, w razie konieczności przepuszczenia składu innej linii, udawałby się na tor odstawczy na pętli (należy rozważyć, czy 1 tor odstawczy będzie wystarczający przy obsłudze 1, 6 i linii jadących po Palki). Zachodnie przecięcie Inflanckiej odbywałoby się tak jak w wariancie 1. (zgranie z fazami sygnalizacji na skrzyżowaniu). Przesiadka z autobusów/na autobusy, dojście na perony, umiejscowienie wind i tablic SIP, oraz pas do jazdy prosto dla autobusów, bike&ride bez zmian w stosunku do wariantu 2. Wadą tego rozwiązania w porównaniu z innymi wariantami jest stosunkowo wysoki koszt wykonania wzmocnień i rampy (zwłaszcza w stosunku do wariantów kończących się przed Inflancką). Ponadto w stosunku do wariantu 1. przystanki autobusowe nie są tak dobrze powiązane z węzłem.
WARIANT 4: Tory tramwajowe poprowadzone w wykopie, wysokość bezwzględna torów na pętli odpowiadająca wysokości powierzchni peronu kolejowego Marysin. Przystanki tramwajowe przyjazdowo-odjazdowe. Ilość dostępnego miejsca pozwala na postój tylko jednego składu (32m), w związku z czym dodany jest tor postojowy. Dojście do ŁKA byłoby możliwe poprzez przejście podziemne pod ul. Inflancką. Takie rozwiązanie eliminuje konieczność użycia schodów/wind przy przesiadce tramwaj ŁKA. Przesiadka na linie autobusowe jadące ul. Strykowską w kierunku Strykowa byłaby możliwa poprzez przejścia dla pieszych na skrzyżowaniu lub przejścia podziemne pod ul. Inflancką i pod mostem wzdłuż peronu. Przejście pod mostem będzie zapewniało wygodną przesiadkę pasażerom ŁKA na autobusy jadące w kierunku Strykowa bez przekraczania jezdni. Winda powinna być usytuowana na końcu przystanku tramwajowego będącego najbliżej ul. Inflanckiej (od przystanku autobusowego możliwość dogodnego dojazdu). Opcjonalnie 2. winda po wschodniej stronie wiaduktu. Na zejście z północnego chodnika ul. Inflanckiej pozwalałaby rampa usytuowana przy bike&ride. Tablice SIP z odjazdami powinny znaleźć się (numery tablic zaznaczone na rysunku):
1. Na peronie przystanku kolejowego Łódź Marysin podzielona na 3 części: - odjazdy pociągów; - odjazdy tramwajów w kierunku centrum; - odjazdy autobusów w kierunku Strykowa. 2. Pomiędzy windą a wyjściem z tunelu na przystanki podzielona na 3 części pokazująca te same informacje, co tablica nr 1. 3. Na przystanku autobusowym w kierunku Strykowa pokazująca odjazdy autobusów z tego przystanku. Autobusy w kierunku centrum zatrzymywałyby się zaraz za skrzyżowaniem na dobudowanym zanikającym pasie. Dodatkowo ułatwiłoby to skręt w prawo z Inflanckiej w przypadku wyłączenia sygnalizacji lub zastosowania warunkowej strzałki do skrętu w prawo. Wadą tego rozwiązania w porównaniu do innych wariantów jest stosunkowo wysoki koszt wykonania torowiska i pętli w wykopie. Ponadto w stosunku do wariantu 1. przystanki autobusowe nie są tak dobrze powiązane z węzłem. Zaletą natomiast jest bardzo wygodna przesiadka z pociągu na tramwaj (brak konieczności zmiany poziomów, brak skrzyżowań pieszych z innymi środkami komunikacji).
WARIANT 5: Układ torów identyczny jak w wariancie 4. Tory poprowadzone w poziomie terenu. Dojście do ŁKA byłoby możliwe poprzez przejście przez ul. Inflancką. Przesiadka z tramwaju na linie autobusowe jadące ul. Strykowską w kierunku Strykowa byłaby możliwa poprzez przejścia dla pieszych na skrzyżowaniu. Z peronu kolejowego dojście do autobusu pod mostem wzdłuż peronu. Przejście pod mostem będzie zapewniało wygodną przesiadkę pasażerom ŁKA na autobusy jadące w kierunku Strykowa bez przekraczania jezdni. Opcjonalnie winda po wschodniej stronie wiaduktu. Na zjazd z północnego chodnika ul. Inflanckiej pozwalałaby rampa usytuowana przy bike&ride. Tablice SIP z odjazdami powinny znaleźć się(numery tablic zaznaczone na rysunku): 1. Na peronie przystanku kolejowego Łódź Marysin podzielona na 3 części: - odjazdy pociągów; - odjazdy tramwajów w kierunku centrum; - odjazdy autobusów w kierunku Strykowa. 2. Na chodniku pomiędzy przystankami tramwajowymi a ul. Inflancką, podzielona na 3 części, pokazująca te same informacje, co tablica nr 1.
3. Na przystanku autobusowym w kierunku Strykowa pokazująca odjazdy autobusów z tego przystanku. Autobusy w kierunku centrum zatrzymywałyby się zaraz za skrzyżowaniu na dobudowanym zanikającym pasie. Dodatkowo ułatwiłoby to skręt w prawo z Inflanckiej w przypadku wyłączenia sygnalizacji lub zastosowania warunkowej strzałki do skrętu w prawo. Wadą tego rozwiązania w porównaniu do innych wariantów jest konieczność przechodzenia przez ul. Inflancką na światłach. Ponadto w stosunku do wariantu 1. przystanki autobusowe nie są tak dobrze powiązane z węzłem. Zaletą tego rozwiązania jest najniższy koszt.
Przebudowa układu drogowo-torowego skrzyżowania al. Palki i ul. Wojska polskiego Należy zapewnić możliwość przejazdu we wszystkich możliwych kierunkach. Przystanki tramwajowe za skrzyżowaniem. Za każdym przystankiem powinien być awaryjna zwrotnica dająca możliwość zawrócenia pociągom dwukierunkowym w przypadku awarii bądź planowanych robót na sieci. Należy również rozważyć pętle autobusową dla "podmiejskich" autobusów MPK oraz busów. Winna się ona znaleźć w bliskiej okolicy przystanków tramwajowych. Ponadto istniejący parking należy oznaczyć jako parking P&R (również na planach komunikach miejskiej). Przebudowa odcinka al. Palki od skrzyżowania z ul. Wojska Polskiego do Ronda Solidarności Budowa torowiska dwutorowego. Dwutorowość uzasadniona jest taktem. W przypadku zaproponowanych linii A, B, C wszystkie poruszają się tym samym torowiskiem. Takt każdej z tych linii będzie wynosił min. 10 minut w szczycie. Oznacza to 15 par pociągów na godzinę (+ pociągi wyjeżdżające na trasę i zjeżdżające z trasy). W przypadku rezygnacji z dojeżdżania autobusów "podmiejskich" MPK do dworca Łódź Fabryczna i skumulowania ich w linię tramwajową B torowisko powinno być trawiaste. W przeciwnym wypadku należy zastosować pasy tramwajowo-autobusowe. Przystanki: Palki-Smutna; Palki-Telefoniczna; Rondo Solidarności Rozwiązanie komunikacji na Rondzie Solidarności Przejezdność należy zapewnić tramwajom w następujących relacjach: Pomorska (wschód) - Pomorska (zachód) Kopcińskiego- Palki Palki-Uniwersytecka Palki- Pomorska(zachód) Pomorska (wschód) - Uniwersytecka Pomorska (wschód) - Palki (zjazdy i wyjazdy zajezdni Telefoniczna) Pomorska (wschód) - Kopcińskiego (zjazdy i wyjazdy zajezdni Telefoniczna) Przebudowa ul Kopcińskiego od Ronda Solidarności do ul. Narutowicza
Kontynuacja torowiska z ulicy Palki. W tym przypadku można przeanalizować torowisko jednotorowe z zachowaniem rezerwy pod drugi tor. Przystanki: Rondo Solidarności, Kopcińskiego-Narutowicza. Rozwiązanie tymczasowe Duże inwestycje komunikacyjne wykluczają możliwość ukończenia przedstawionej wyżej propozycji w tej perspektywie budżetowej. Prawdopodobnie nawet gdyby środki finansowe pozwalały na tak dużą inwestycje to i tak czas jej realizacji nie zamknął by się w tej perspektywie budżetu UE. Ten projekt jednak idealnie wpasowuje sie w następną perspektywę budżetu UE. Realizuje podstawowe zadania UE (tj. promuje transport szynowy) oraz pozwala usprawnić ruch w aglomeracji łódzkiej. Ponadto w tym samym czasie zostanie oddana do użytku autostrada A1 - wschodnia obwodnica Łodzi, która przejmie dużą część ruchu tranzytowego na śladzie ul. Strykowska-al. Palki-ul. Kopcińskiego. Pozwoli to na zwężenie jezdni na niektórych odcinkach, które tego wymagają (np. Kopcińskiego między rondem Solidarności a Narutowicza), oraz prowadzenie prac bez ruchu tranzytowego - co będzie nie bez znaczenia dla utrudnień drogowych. Jednak już dziś komunikacja miejska stoi w korkach. Należy więc podjąć działania tymczasowe natychmiast. Moja propozycja takiego rozwiązania to wprowadzenie bus-pasu na odcinku od ul. Telefonicznej do Ronda Solidarności (prawy pas jezdni w kierunku południowym) oraz na ul. Kopcińskiego od nr Kopcińskiego 38 do Ronda Solidarności (prawy pas jezdni w kierunku północnym). Należy również podjąć działania wraz z strażą miejską i policją dotyczące parkowania przed szpitalem Barlickiego. Większość samochodów nie parkuje tam w wyznaczony sposób (parkowanie równoległe) tylko w sposób skośny jednocześnie blokując prawy pas ruchu (nawet autobusy zjeżdżają tam na środkowy pas). Widać to wyraźnie na zdjęciu satelitarnym:
Uzasadnieniem dla wprowadzenia w/w rozwiązań jest nie tylko przyśpieszenie komunikacji miejskiej ale również przyśpieszenie karetek pogotowia ratunkowego pobliskich szpitali (Barlicki i szpital przy Spornej). Niestety w godzinach szczytu karetki, mimo jazdy na sygnale często również utykają w korkach. W przypadku realizacji w/w koncepcji korzystałyby z buspasa.