XIX Sesja N-T pod hasłem POLSKIE DROGI od pomysłu do pozwolenia na budowę SGP, GIG, SPKD, GDDKIA Oddział w Warszawie Zbigniew Kotlarek Referat Nr 1 NARODOWY PROGRAM BUDOWY DRÓG 2007-2013 Nowy Sącz, 14 16 czerwca 2007 r.
2
Zbigniew Kotlarek skończył studia na Wydziale Inżynierii Lądowej Politechniki Warszawskiej. Po studiach pracował w Rejonie Dróg Publicznych w Koszalinie. Od 1979 roku był dyrektorem Rejonu Dróg Publicznych w Lęborku. W latach dziewięćdziesiątych pracował w prywatnych przedsiębiorstwach, a od 2000 roku był wiceprezesem firmy Transprojekt Gdański. Od 2002 roku był zastępcą, a od 2005 roku pełni funkcję Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad. Zbigniew Kotlarek jest również prezesem Polskiego Kongresu Drogowego. NARODOWY PROGRAM BUDOWY DRÓG 2007-2013 Zbigniew Kotlarek 1. GDZIE JESTEŚMY? Drogi jak wielokrotnie już mówiono stanowią szkielet komunikacyjny kraju, którego długość, jakość i maksymalnie wysokie parametry techniczne warunkują dynamikę rozwoju społecznego i gospodarczego. Transport drogowy, ze względu na swoją rolę w obsłudze przewozów ładunków, stanowi niezwykle istotny element gospodarki, w tym także element rynku pracy. Pomimo działań na rzecz stworzenia w Polsce bardziej zrównoważonego systemu transportowego, z większym udziałem kolei, transportu morskiego i śródlądowego w rynku przewozowym, należy oczekiwać, że transport drogowy zachowa swoją dominującą rolę. Przewiduje się, że do 2020 roku przewozy ładunków transportem drogowym będą wzrastać o 1,6 2,1% rocznie, a zapotrzebowanie na przewozy samochodowe ładunków polskiego handlu zagranicznego wzrośnie o 150 190%. Praca przewozowa wzrośnie o 37 44% do 2013 roku w porównaniu z rokiem 2005. Należy oczekiwać dalszego wzrostu roli transportu drogowego w szczególności w dwóch obszarach: w obsłudze sieci dostaw (łańcuchów dostaw) dla przemysłu i handlu. W tym przypadku transport drogowy nie może być zastąpiony przez inną gałąź transportu (za wyjątkiem ładunków drobnicy konteneryzowanej, przewożonej na duże odległości); w obsłudze niezwykle dynamicznie rosnącej wymiany zagranicznej. Towarzyszyć temu będzie dalszy szybki wzrost liczby samochodów osobowych, szacowany na 40-60% do 2020 roku. Należy więc oczekiwać dalszej silnej presji na mocno już wyeksploatowaną i niedoinwestowaną sieć drogową w Polsce. Dostępność komunikacyjna Polski kształtuje się na poziomie 75% średniej dla UE-27. W żywotnym interesie Polski jest jak najszybsze stworzenie sprawnych połączeń transportowych z resztą Europy za pomocą nowoczesnej sieci autostrad, dróg ekspresowych oraz innych dróg krajowych. Wyzwaniem jest również zapewnienie spójności terytorialnej kraju. Słaba jakość międzyregionalnych połączeń drogowych, w tym połączeń pomiędzy największymi ośrodkami metropolitalnymi oraz miastami Polski Wschodniej i stolicą, ogranicza oddziaływania synergiczne, nie pozwalając na pełne wykorzystanie istniejącego potencjału nie tylko w gospodarce, lecz także w edukacji, nauce, czy kulturze. Brak dobrej spójności terytorialnej sprzyja też utrzymywaniu się dużych różnic rozwojowych pomiędzy poszczególnymi częściami kraju. Szczególnie wschodnie regiony Polski, należące do najbiedniejszych w Europie, są regionami słabo skomunikowanymi z resztą kraju. Ze względu na tranzytowe położenie Polski, szlaki komunikacyjne powinny odgrywać bardzo istotną rolę w obsłudze transportu międzynarodowego pomiędzy Europą Zachodnią a Rosją, Ukrainą i Azją Centralną. Szlaki te powinny odgrywać też istotną rolę w obsłudze ruchu pomię- 3
dzy krajami skandynawskimi i południem Europy. Do najpoważniejszych wad polskiej sieci drogowej należą: Brak spójnej sieci autostrad i dróg szybkiego ruchu. Pod koniec 2006 roku w Polsce funkcjonowało 674 km autostrad i 294 km dróg ekspresowych. Ciągi autostradowe, mające łączyć zachodnią granicę państwa z Krakowem i Warszawą, są jeszcze niekompletne; Niedostosowanie dróg do nośności 115 kn/oś. Większość dróg w Polsce jest dostosowana do standardu naciskowego 80 kn/oś lub 100 kn/oś. Do nacisku 115 kn/oś dostosowanych jest 2191 km dróg (w tym w ramach sieci Transportowych Korytarzy Transeuropejskich TEN-T 1071 km). Polska przyjęła na siebie w Traktacie Akcesyjnym zobowiązania dotyczące wzmocnienia dróg deklarując, że w 2011 roku 2,5 tys. km dróg będzie dostosowanych do nacisku 115 kn/oś; Prowadzenie ruchu przez tereny zabudowane. Strukturalnym problemem polskiej sieci drogowej są drogi krajowe prowadzące ruch o dużym natężeniu, w tym samochodów ciężarowych przez tereny zabudowane, rozwijające się wzdłuż osi drogowych. Dotyczy to zarówno większych, jak i mniejszych miejscowości. Jest to duża uciążliwość dla mieszkańców i zagrożenie dla ich bezpieczeństwa, a jednocześnie sytuacja taka ogranicza przepustowość ciągów drogowych i zmniejsza prędkość ruchu tranzytowego; Bezpieczeństwo ruchu drogowego. Liczba ofiar śmiertelnych na 100 tys. mieszkańców w 2006 r. wyniosła 13,7 podczas gdy w krajach przodujących w dziedzinie bezpieczeństwa ruchu wskaźnik ten wynosi 6. Niezwykle wysoka jest też śmiertelność, wynosząca 11,2 ofiary śmiertelne na 100 wypadków, wobec przeciętnego wskaźnika w krajach UE - 2,7 na 100 wypadków. Tak duża dysproporcja w znacznym stopniu wynika z zagrożeń bezpieczeństwa ruchu pieszych w Polsce oraz niedostatecznie sprawnego systemu ratownictwa medycznego; Złemu stanowi infrastruktury drogowej towarzyszy bardzo szybki wzrost liczby samochodów. W latach 1990-2005 liczba zarejestrowanych samochodów osobowych wzrosła o 134%, a samochodów ciężarowych o 129%. Średni dobowy ruch na drogach krajowych (SDR) w Polsce w roku 2005 wyniósł 8224 poj./dobę i był większy o około 18% w porównaniu z rokiem 2000. Na drogach międzynarodowych SDR w 2005 r. wyniósł 13 561 poj./dobę. 2. NASZE CELE Zasadniczym celem jest stworzenie sieci drogowej o znacznie wyższych niż obecnie parametrach użytkowych, w tym stworzenie zasadniczego szkieletu dróg o dużej przepustowości, stanowiących sieć połączeń pomiędzy największymi ośrodkami gospodarczymi kraju. W rezultacie nastąpi redukcja zatłoczenia motoryzacyjnego w rejonach wielkich miast oraz znaczące skrócenie czasu przejazdu pomiędzy poszczególnymi miastami. Zapewniona zostanie też płynność przebiegającego przez Polskę ruchu tranzytowego. Wskutek realizacji planu inwestycyjnego oraz działań prewencyjnych w znacznym stopniu wzrośnie poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego. Do 2013 roku liczba śmiertelnych ofiar wypadków drogowych powinna zmniejszyć się o 50 %, na wszystkich drogach publicznych, a na drogach krajowych o 75%. By osiągnąć ten cel Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad opracowała wspólnie z kilkoma ośrodkami naukowymi pilotażowy program Bezpieczna Ósemka Drogi Zaufania, którego wdrożenie rozpocznie się w tym roku na drodze krajowej nr 8. Jeśli program się sprawdzi, w roku 2008 obejmiemy nim kolejnych osiem dróg krajowych, a w 2009 roku pozostałe osiemdziesiąt osiem. Cele Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2007-2015 są uszczegółowieniem celu nadrzędnego, zawartego w Polityce Transportowej Państwa na lata 2007 2020, którym jest wspieranie rozwoju gospodarczego kraju i poprawa jakości życia obywateli poprzez stworzenie sprawnego, bezpiecznego i zrównoważonego systemu transportowego. Głównym celem wszystkich 4
państw członkowskich Unii Europejskiej jest wzmocnienie spójności gospodarczej, społecznej i terytorialnej. Z punktu widzenia transportu najistotniejsza jest spójność terytorialna, oznaczająca integrację systemów transportowych państw członkowskich w system o zasięgu europejskim. Stworzenie takiego systemu transportowego jest warunkiem pełnego czerpania przez obywateli i przedsiębiorstwa korzyści wynikających z ustanowienia przestrzeni bez granic wewnętrznych. Integracja systemów transportowych państw członkowskich realizowana jest poprzez rozwój transeuropejskich sieci TEN-T, utworzonych z najważniejszych ciągów komunikacyjnych krajowych sieci transportowych. Drogowa Transeuropejska Sieć Transportowa TEN-T obejmuje w Polsce 4816 km dróg. Są to główne szlaki drogowe kraju, na których występuje największe obciążenie ruchem, w tym tranzytowym. Dlatego też w latach 2007-2015 planuje się zlokalizowanie najważniejszych inwestycji drogowych w następujących ciągach: Korytarz I: Budzisko Warszawa Korytarz II: Świecko Kukuryki (zakończenie inwestycji na odcinku Siedlce Terespol planowane jest w kolejnej perspektywie finansowej do 2020 roku), Korytarz III: Olszyna / Zgorzelec Korczowa, Korytarz VI: Gdańsk Cieszyn / Gorzyczki / Zwardoń. W latach 2007-2015 zadania w zakresie rozwoju podstawowej sieci drogowej będą koncentrować się na: Stworzeniu sieci autostrad o łącznej długości ok. 1,9 tys. km (w tym odcinki budowane w systemie Partnerstwa Publiczno Prywatnego); Stworzeniu sieci dróg ekspresowych o łącznej długości ok. 3,1 tys. km; Wzmacnianiu nośności dróg krajowych do 115 kn/oś; Budowie obwodnic w miejscowościach dotkniętych wysoką uciążliwością ruchu tranzytowego z zachowaniem dbałości o ochronę tych obejść przed nową zabudową; Przebudowie odcinków dróg krajowych pod kątem poprawy bezpieczeństwa ruchu, w tym uruchomienie programu uspokojenia ruchu na przejściach dróg przez małe miejscowości oraz na jednopoziomowych skrzyżowaniach z koleją (przejazdy); Poprawie warunków przejazdu dla ruchu tranzytowego i obsługi ruchu w obszarach metropolitalnych i dużych miastach; Poprawie stanu dróg krajowych, tak by w 2013 roku 75% sieci dróg krajowych znajdowało się w stanie dobrym, a 10% w stanie dostatecznym. Towarzyszyć temu powinna zasadnicza poprawa sieci drogowej zarządzanej przez jednostki samorządu terytorialnego. 3. PRIORYTETY Zasadnicza przebudowa sieci dróg w Polsce zaplanowana jest na okres do 2020 roku, z podziałem na okresy (2004-2006 w trakcie realizacji), 2007-2013 i 2014-2020. Podstawowymi źródłami finansowania tego programu inwestycyjnego będą środki unijne, pochodzące z Funduszu Spójności i Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, środki budżetowe oraz środki Krajowego Funduszu Drogowego. W obszarze inwestycji drogowych zadaniami priorytetowymi są przede wszystkim połączenia pomiędzy największymi ośrodkami miejskimi na terenie kraju, generującymi największe zapotrzebowanie transportowe. W okresie do 2015 roku planuje się stworzenie podstawowej sieci dróg szybkiego ruchu, złożonej z 3 autostrad i 6 dróg ekspresowych. Priorytetami inwestycyjnymi do 2015 roku są: autostrada A-1 budowa na całej długości (Gdańsk - Toruń - Łódź - Piotrków Trybunalski - Częstochowa - Gliwice - Gorzyczki) 5
autostrada A-2 zakończenie budowy na odcinku Świecko - Poznań - Łódź Warszawa Siedlce autostrada A-4 zakończenie budowy na odcinku granica państwa - Jędrzychowice - Krzyżowa - Legnica - Wrocław - Opole - Gliwice - Katowice - Kraków - Tarnów Rzeszów Korczowa granica państwa droga ekspresowa S-3 budowa na odcinku Szczecin - Parnica - Gorzów Wielkopolski - Zielona Góra Legnica Lubawka droga ekspresowa S-5 budowa na odcinku Gniezno Poznań (węzeł Kleszczewo ) droga ekspresowa S-7 zakończenie budowy na odcinku Gdańsk - Elbląg Olsztynek- Płońsk - Warszawa Grójec Białobrzegi Jedlińsk- Jędrzejów i na odcinku Myślenice-Lubień-Rabka. droga ekspresowa S-8 - budowa odcinka Wrocław Psie Pole Syców - Piotrków Trybunalski - Warszawa - Ostrów Mazowiecka - Zambrów Białystok i odcinka Białystok - Augustów Budzisko, droga ekspresowa S-17 budowa na odcinku Warszawa (węzeł Zakręt ) Garwolin Kurów Lublin Piaski, droga ekspresowa S-19 budowa na odcinku Białystok - Międzyrzec Podlaski Lubartów Kraśnik Stobiernia Lutoryż Barwinek, droga ekspresowa S-69 zakończenie budowy odcinka Bielsko Biała Żywiec Zwardoń. Projekty budowy i przebudowy dróg szybkiego ruchu będą realizowane ze znacznym udziałem środków unijnych w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko, stanowiącego podstawowy dokument programowy dla wykorzystania środków unijnych w latach 2007-2013. Realizowane będą przede wszystkim inwestycje drogowe na transeuropejskiej sieci transportowej (z udziałem środków Funduszu Spójności). Inwestycje drogowe poza siecią TEN-T mogą być realizowane w ramach PO Infrastruktura i Środowisko jedynie z udziałem środków EFRR, które stanowią ok. 15,4 % środków unijnych w dyspozycji Ministra Transportu. W związku z przyznaniem Polsce i Ukrainie prawa organizowania Mistrzostw Europy w piłce nożnej w 2012 roku opracowano program rozwoju połączeń drogowych między miastami Euro 2012 oraz połączeń transgranicznych. Na podstawie wyżej określonych priorytetów przygotowano Program Budowy Dróg Krajowych na lata 2007-2015. Okres programowania zgodny jest z nową perspektywą finansową UE, w której środki finansowe wydawane będą w latach 2007 2015. Program Budowy opiewa na łączną kwotę ponad 131 mld zł i obejmuje wydatki zapewniające rozwój sieci dróg krajowych, w tym dróg ekspresowych i autostrad. Program przedstawia nakłady roczne na każdym zadaniu, wartość kosztorysową, lata realizacji oraz długość odcinków. Wydatki na zadania inwestycyjne w Programie, zaprezentowane w podziale na następujące kategorie zbiorcze prezentują się jak niżej: autostrady wydatki na kwotę 20 272 mln zł; drogi ekspresowe wydatki na kwotę 53 688 mln zł; obwodnice wydatki na kwotę 6 898 mln zł; wzmocnienia i przebudowy wydatki na kwotę 8 654 mln zł; prace przygotowawcze oraz nadzory wydatki na kwotę 14 354 mln zł; pozostałe wydatki inwestycyjne na kwotę 2 960,9 mln zł; rezerwa programowa oraz rezerwa na kaucje gwarancyjne i spory sądowe 24 738 mln zł. W Programie umieszczono projekty kontynuowane z perspektywy finansowej 2004 2006, które będą zakończone do roku 2010 oraz projekty inwestycyjne z perspektywy 2007 2013. W Programie nie ujęto zadań, które będą zgłoszone do kolejnej perspektywy finansowej 2014 6
2020. Od strony koncepcyjnej, Program zawiera zadania inwestycyjne, które możliwe są do realizacji, a jednocześnie uzasadnione są z punktu widzenia priorytetów sieci dróg krajowych. Na podstawie Programu przygotowywane będą roczne plany finansowe, w których umieszczane będą zadania posiadające ważne decyzje pozwolenia na budowę. Wymiernym efektem realizacji Programu powinno być wybudowanie w latach 2007-2015 ok. 770 km autostrad (dodatkowo powstanie ok. 473 km autostrad wybudowanych w systemie Partnerstwa Publiczno Prywatnego), 2793 km dróg ekspresowych oraz około 61 obwodnic o łącznej długości 490 km. Zostaną także wzmocnione bądź przebudowane drogi krajowe o łącznej długości prawie 2000 km. 4. ŹRÓDŁA FINANSOWANIA Realizacja Programu jest możliwa pod warunkiem zapewnienia pełnego finansowania w każdym roku realizacji Programu. Zapewnienie finansowania powinno następować również w ujęciu wieloletnim z uwagi na zobowiązania wynikające z podpisywanych umów z wykonawcami. W aktualnym stanie prawnym wydatki na realizację inwestycji drogowych w sieci dróg krajowych oparte są na następujących źródłach finansowania: środki Krajowego Funduszu Drogowego (w tym wpływy z opłaty paliwowej), środki budżetu państwa (oparte o wpływy z podatku akcyzowego od paliw silnikowych, rezerwa celowa), środki z funduszy Unii Europejskiej oraz inne środki krajowe. W ramach środków UE wymienić należy: środki z funduszy UE ujęte w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko, środki z funduszy UE ujęte w Programie Operacyjnym Rozwój Polski Wschodniej, środki z Funduszu Spójności z perspektywy finansowej 2004-2006, środki z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego ujęte w Sektorowym Programie Operacyjnym Transport (perspektywa finansowa 2004-2006). Środki te stanowią zasilenie budżetu państwa refinansując jego wydatki na poszczególne projekty. 7
5. EURO 2012 W związku z przyznaniem Polsce i Ukrainie prawa organizowania Mistrzostw Europy w piłce nożnej w 2012 roku opracowano program rozwoju połączeń drogowych między miastami Euro 2012 oraz połączeń transgranicznych. Celem tych działań jest zapewnienie sprawnej komunikacji międzyregionalnej oraz międzynarodowej w trakcie turnieju ME 2012. W Programie Budowy Dróg na lata 2007-2015 zaproponowano przesunięcie (przyspieszenie) terminów realizacji zadań, jakie uznano za kluczowe pod kątem budowy sieci dróg oraz w związku z organizacją Euro 2012. Łączna wartość przyspieszanych zadań EURO 2012 wynosi ponad 22 mld zł. Zaproponowano również przesunięcie (przyspieszenie) terminów realizacji zadań, znajdujących się na liście rezerwowej w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko. Łączna wartość zadań przyśpieszanych, które są zadaniami rezerwowymi PO IiŚ wynosi 4 mld zł. Wydzielone zostały także dodatkowe zadania, których nie ma w Programie Budowy Dróg Krajowych na lata 2007-2015. W przypadku podjęcia decyzji o realizacji zadań dodatkowych, proponuje się finansowanie ich realizacji ze środków budżetowych. Realizacja tych inwestycji do końca 2011 uwarunkowana jest podjęciem w trybie pilnym stosownych decyzji o zapewnieniu źródeł finansowania, co pozwoli na jak najszybsze podjęcie prac przygotowawczych. Łączna wartość zadań dodatkowych EURO 2012 nie ujętych w Programie wynosi 14 mld zł. Warto także pamiętać, że dla zadań ujętych w Programie oraz dodatkowych należy doliczyć 30% rezerwy na wzrost cen. 6. ZAGROŻENIA Inwestycje drogowe to najpoważniejsze zadanie w doganianiu cywilizacyjnym Europy, jednak ciągle w prawie są istotne bariery, które negatywnie wpływają na tempo budowy. To właśnie prawo może okazać się głównym hamulcowym procesu inwetysyjnego. Nie od dziś wiemy, że prawo zamówień publicznych nastręcza wielu trudności, a długotrwałe procedury skutecznie opóźniają rozpoczynanie kolejnych inwestycji. Ich natychmiastowa zmiana jest de facto jednym z podstawowych warunków pomyślnego przygotowania Euro 2012. Tylko sprawne przetargi, ukrócenie wzajemnych gier oferentów, skrócenie terminów rozpatrywania wniosków i generalna większa elastyczność przepisów mogą w tej kwestii pomóc. Jakiekolwiek działanie tymczasowe, czy zastępcze będzie wyłącznie ułudą. Zmian wymaga także prawo budowlane, które powinno przyjąć przepisy zgodne z FIDIC czyli międzynarodowymi zasadami prowadzenia kontraktów. Uporządkowania wymaga też prawo ochrony środowiska oraz system Natura 2000, którego identyfikacja ciągle trwa. Jeśli inwestorzy drogowi nie będą wiedzieli gdzie jest obszar Natura 2000 może to bardzo skutecznie wydłużyć czas realizacji, a w konsekwencji odsunąć termin oddania do ruchu. W ostatnim czasie ujawnił się jeszcze jeden problem płynność finansowa realizowanych kontraktów. Tu znowu wymagane jest uproszczenie i skrócenie procedur weryfikacji i kontroli, bo wielomiesięczne oczekiwania na środki w sposób oczywisty wydłużają czas trwania poszczególnych budów. Nie bez znaczenia jest także potrzeba wzmocnienia urzędów wojewódzkich, które wydają decyzje administracyjne (lokalizacyjne, wywłaszczeniowe, środowiskowe). Przedstawiony katalog barier i zagrożeń pokazuje wyraźnie jak szerokie spektrum urzędów i instytucji odpowiada za wypełnienie zobowiązań akcesyjnych i zobowiązań organizatora Euro 2012. Warto jednak pamiętać, że to, iż za tempo przygotowań odpowiadają wszyscy nie znaczy, że odpowiadają oni ; że wszyscy nie może oznaczać nikt. 8