18.06.2015 List otwarty w sprawie portu lotniczego dla Białegostoku Autor: Wieczorna Image not found http://wieczorna.pl/index.php/uploads/photos/middle_hi1mxt532kx5lpu.jpg Koncepcja Planu Zagospodarowania Lotniska Biała Podlaska FOTO: bialaairport.pl
Merkuriusz Polski dzieje wszystkiego wiata w sobie zamykajcy dla informacji pospolitej. Od 3 stycznia 1661. Do Państwa Radnych Sejmiku Województwa Podlaskiego ul. Kard. S. Wyszyńskiego 1,15-888 Białystok Szanowni Państwo, Białystok jest jednym z największych miast Europy bez transportu lotniczego. Proponujemy ożywić port lotniczy w Białej Podlaskiej jako port dla Podlasia. Airport link Airport link - czyli szybkie połączenie kolejowe z tego portu do centrum Białegostoku jest możliwe do wdrożenia, ale jest to trudne politycznie i technicznie. Linia przebiegałaby bez zatrzymania przez teren Białorusi. Prędkość po białoruskiej stronie może być niska- nawet 5060 km/ godz., ale może zostać podniesiona. Można też wylobbować całościowy remont linii kolejowej, jako części polskiego systemu transportowego, w porozumieniu z Rep. Białorusi, mogącej otrzymać dodatkowe dochody z tytułu udostępnienia infrastruktury. Połączenie bez zatrzymywania przejeżdżałoby przez stronę białoruską. Podobne przypadki istnieją między Polską a Czechami. Zwiększy to potoki pasażerskie na kolei w tej części kraju. Białystok to jedyne miasto mające nadal nieczynny port pasażerski w pobliżu. Aby zapewnić szybkie połączenie do portu, wykorzystanoby część linii kolejowej nr 43 przez teren Republiki Białoruś, którą pociąg dowożący pasażerów do portu lotniczego mógłby pokonać bez zatrzymania. Długość trasy kolejowej to 169,23 km. Jest to o 17 km dalej niż drogą. Czas przejazdu może wynieść ok. 2 godzin.
Dlaczego trudno o inwestorów? Rentowność portów lotniczych wymaga znacznych nakładów, nierzadko przez okres około dekady. Wymaga współpracy z dostawcami infrastruktury w celu skomunikowania portu. W Polsce, mimo że powstają nowe porty lotnicze, brak jest grup inwestorów dysponujących kapitałem i włączających się w proces rozwoju takich lotnisk. Wciąż istnieją całe regiony pozbawione portów lotniczych, które zwykle istnieją, ale są niewykorzystane. Możliwe jest uruchomienie na bazie pół-czynnego portu lotniczego w Białej Podlaskiej regionalnego portu lotniczego przyjmującego m.in. tanie linie oraz dwóch małych portów lotniczych typu STOL-port mogących obsługiwać połączenie dowozowe do najbliższego dużego portu przesiadkowego. Port lotniczy Białystok- problem nieczynnego portu pasażerskiego koło Białymstoku Białystok to jedyne tak duże miasto mające nadal nieczynny port pasażerski w pobliżu. Patrząc z perspektywy Białegostoku, miasta pozbawionego portu lotniczego, w Polsce marnuje się ogromna ilość infrastruktury. Zarówno tej dowozowej- kolei, jak i samych portów lotniczych. Od lat trwają prace nad zespoleniem tych dwóch systemów komunikacyjnych, także po części dla podtrzymania atrakcyjności samej kolei. Łącząc synergię obu systemów, udaje się często podtrzymać opłacalność ekonomiczną obu tych gałęzi transportu. Skala marnotrawstwa Niestety, zanika infrastruktura portów lotniczych, a jednocześnie realizuje się kontrowersyjne projekty budowy infrastruktury od nowa - wydaje się miliardy na dobudowanie kolejnej drogi startowej na lotnisku w Katowicach Pyrzowicach, podczas gdy obok marnuje się inny port lotniczy- w Częstochowie. Ładuje się miliardy dotacji z pieniędzy podatników w lotnisko w śródmieściu aglomeracji warszawskiej, zamiast je przenieść w mniej uciążliwe i mniej zanieczyszczające aglomerację spalinami miejsce. Podobnie wygląda sytuacja w innych dziedzinach infrastruktury, z tym że tam szasta się mniejszymi sumami niż- bagatela pół miliarda na nowy port lotniczy. Dla tanich linii. Zapomniane porty lotnicze W Polsce problemem staje się wykorzystanie infrastruktury powojskowej. Z okresu zimnej wojny pozostało wiele powojskowych obiektów infrastrukturalnych. Kilka z nich znajduje się w obiecujących lokalizacjach. Białystok- Biała Podlaska Władze Białegostoku obecnie planują "swoje" lotnisko w typowym stylu polityki "swojego poletka". Ale może warto porozumieć się z władzami sąsiedniego regionu i wspólna polityka uruchomić port na granicy obu województw? Możliwa nazwa to Podlasie Airport czy Port Lotniczy Białystok, - ta duża aglomeracja w pobliżu, nadal, dziwną polityką miejscowych
władz, pozbawiona czynnego portu lotniczego (w pobliżu są za to aż 3 nieczynne). Można stworzyć w szybkim tempie tymczasowy port krajowy na fragmencie infrastruktury, a następnie, w równie szybkim tempie zadbać o połączenie transportem zbiorowym do Białegostoku. Można już w krótkim okresie czasu Już obecnie możliwe jest uruchomienie na bazie pół-czynnego portu lotniczego w Białej Podlaskiej ponadregionalnego portu lotniczego przyjmującego m.in. tanie linie czy nawet rejsy transatlantyckie (z racji jego wymiarów) oraz mogącego obsługiwać połączenie dowozowe do najbliższego dużego portu przesiadkowego. Problemem jest znaczny dystans do centrum Białegostoku, ale także ten problem może zostać rozwiązany. Ukad linii nr 43 na odcinku (Biaa Podlaska- Terespol)- Brest Severnyj- Czeremcha- (Biaystok). cc wikimedia.
adresem. Airport link czyli szybkie połączenie kolejowe z tego portu do centrum Białegostoku jest możliwe do wdrożenia, ale jest to trudne politycznie i technicznie. Linia przebiegałaby bez zatrzymania przez teren Białorusi. Prędkość po białoruskiej stronie może być początkowo niska- nawet 50-60 km/ godz., ale może zostać podniesiona. Szybka linia kolejowa Warszawa- Port Lotniczy Białystok- Biała Podlaska- Białystok Można wylobbować całościowy remont linii kolejowej, jako części polskiego systemu transportowego, w porozumieniu z Rep. Białorusi, mogącej otrzymać dodatkowe dochody z tytułu udostępnienia infrastruktury. Połączenie pociągami pospiesznymi łączące Białystok z jego dużym, międzynarodowym portem lotniczym bez zatrzymywania przejeżdżałoby przez stronę białoruską, i byłyby powiązane z ofertą połączeń w kierunku Warszawy. Podobne przypadki w których pociągi jednego przewoźnika przejeżdżają część trasy po torach po innej stronie granicy istnieją między Polską a Niemcami czy Czechami. Zwiększy to potoki pasażerskie na kolei w tej części kraju. Trasa przez Republikę Białoruś Aby zapewnić szybkie połączenie do portu, wykorzystanoby część linii kolejowej nr 43 przez teren Republiki Białoruś, którą pociąg dowożący pasażerów do portu lotniczego mógłby pokonać bez zatrzymania. Długość trasy kolejowej to 169,23 km. Jest to o 17 km dalej niż drogą. Czas przejazdu może wynieść ok. 2 godzin, a przy zakrojonym szerzej remoncie infrastruktury- ok. 1 godz. 30 minut, a nawet 1 godz. 15 minut, przy przebudowie linii i złagodzeniu profili trasy, na zakrętach linii kolejowych, tak aby składy mogły rozwijać większe prędkości. Wykorzystanie już dostępnej infrastruktury jest z pewnością tańsze i efektywniejsze, z racji efektów rozproszonych, aktywizacji terenów wzdłuż korytarza transportowego, od wydatkowania znacznie większej kwoty na budowę nowego portu od zera, co próbują przeprowadzić władze Białegostoku. Oszczędzajmy w kryzysie Oszczędźmy wydatku, wydajmy pół miliarda na lepsze torowiska dla kolei, czy na ścieżki rowerowe w miastach regionu, zamiast wydać je na walczący o rentowność port od zera. Przecież w szybkim czasie możliwe jest uruchomienie na bazie pół-czynnego portu lotniczego w Białej Podlaskiej dobrej klasy regionalnego portu lotniczego przyjmującego m.in. tanie linie oraz dwóch małych portów lotniczych typu STOL-port - w Grądach koło Ostrowii Mazowieckiej oraz na Krywlanach w Białymstoku, mogących obsługiwać szybkie połączenie dowozowe do najbliższego dużego portu przesiadkowego. Zaś duży port regionalny znalazłby się ok. 150 km na południe od miasta, doskonalne skomunikowany. Nieczynne porty w reszcie kraju Polska miała kiedyś znacznie większą liczbę czynnych portów lotniczych, często łączących funkcje militarne i cywilne. Dziś, po dwóch dekadach, można spojrzeć na skalę zniszczeń.
Zmiany technologiczne spowodowały że większość istniejących już obecnie w Polsce portów lotniczych, nie ma warunków aby przyjmować samoloty tanich linii lotniczych. Listy braków Brakuje przede wszystkim zarządców portów, inwestorów chcących uruchomić nieczynne porty lotnicze. Wiele z nich w przeszłości obsługiwało połączenia pasażerskie (Słupsk, Koszalin, Olsztyn- Szymany, Elbląg, Katowice- Muchowiec etc.). Dziś- braki w oprzyrządowaniu i infrastrukturze nie pozwalają na obsługę pasażerów i statków powietrznych linii lotniczych. Brak planów Polska jako kraj nie posiada żadnego znanego mi planu rozwoju infrastruktury lotniczej. Z tej racji różnym ministrom nie udało się nawet wdrożyć w życie zakazu rozbiórki portów lotniczych. Poszczególne samorządy podejmują chaotyczne działania budowy portów od zera, od podstaw, na własnych obszarach administracyjnych, podczas gdy za miedzą marnuje się porzucony port lotniczy (przypadek Tarnowa i portu lotniczego w odległym o nieco ponad 30 km Mielcu). Efekty decentralizacji Decentralizacja podzieliła polskie planowanie infrastrukturalne w dziedzinie lotnictwa na małe opłotki. Na dalszej prowincji zwykle brak jest gremiów zainteresowanych rozwojem regionalnym, obszary te ubożeją także pod względem kapitału ludzkiego. Władze samorządowe, kontrolujące środki unijne, dostosowują porty lotnicze wokół centralnych stolic województw, często wręcz marnotrawiąc środki w budowę infrastruktury od podstaw. Projekty tego typu winny być skrupulatniej sprawdzane pod względem możliwych alternatyw. Syndrom porzuconego portu lotniczego Samorządy niestety porzucają porty na stykach granic administracyjnych. Polski system administracyjny w którym różne podmioty nie mogą się dogadać co do losów portów na granicach ich terytoriów- wymaga niestety bardziej specjalizacji socjologicznej, antropologicznej, niż naukowej. W Niemczech sąsiednie samorządy potrafią się porozumieć, tworząc spółki celowe ponad granicami nawet krajów związkowych, jak w Niemczech, w przypadku udanego biznesowo portu lotniczego Frankfurt (Hahn). W Polsce można wyróżnić syndrom porzuconego portu lotniczego samorządy nie szukają porozumień kapitałowych, i porzucają rozwój terytoriów na peryferiach swoich stolic. Czy da się to naprawić? Wydaje się że można zaproponować plan ożywienia porzuconych portów lotniczych. Wiele z nich byłoby początkowo nierentownymi, ale poprawiłoby dostępność komunikacyjną regionów.
Tabela 1. Propozycja programu zastąpienia rozwoju głównych lotnisk programem decentralizacji części ruchu do portów mniejszych. Opr. autora na podstawie Wikimedia dla Gazety Białostockiej Propozycja decentralizacji ruchu lotniczego Wszystkie zaznaczone porty istnieją. Częstokroć są porzucone, jak port lotniczy w Szymanachznajdujący się w trwającej od lat modernizacji. Jedyny port lotniczy na Mazurach jest nieczynny nawet dla lotów turystycznych czy czarterowych. Wiele z nich zostało odtworzonych nakładem przedsiębiorców prywatnych: jak port w Arłamowie koło Przemyśla, w Oleśnicy (na trasie z Wrocławia w stronę Kalisza), w Herringsdorf koło Świnoujścia, w Bagiczu pod Kołobrzegiem, w Kamieniu Śląskim pod Opolem. Znajdujące się w ręku państwowym lub komunalnym porty lotnicze w Krzywej koło Jeleniej Góry, Chojnej tuż przy aglomeracji Berlina, w Lubinie między Legnicą a Głogowem, w Kielcach- Masłowie, w Sochaczewie- między Płockiem a Warszawą, są nieczynne. Kolejny mały port dla Białegostoku Białystok mógłby już dziś mieć swój mały port krajowy w Grądach koło Ostrowii, gdyby dostosować tamtejszy niewielki port lotniczy do obsługi połączeń krajowych samolotami klasy STOL (o krótkiej drodze startu i lądowania). Porty te już dziś mogłyby obsługiwać loty krajowe
i międzynarodowe, gdyby- zamiast przeznaczać środki tylko na rozbudowę lotnisk położonych nierzadko zbyt mocno w śródmieściach wielkich aglomeracji (Poznań, Warszawa- Okęcie), zdecydowano się na zmianę tej polityki. Ożywmy to co jest, zanim zaczniemy budować nowe Mówi się tyle o kryzysie- podczas gdy budowa nowego portu lotniczego od podstaw, na co pozwolono sobie w Lublinie, to wydatek 420, 450 lub 504 mln PLN, w zależności od źródła. Wydaje się, że za te pieniądze możnaby uruchomić tuzin istniejących już portów lotniczych. W Radomiu wydano do tej pory ok. 4 mln PLN na zakup i montaż używanego terminalu tymczasowego pochodzącego z portu w Łodzi, 2 mln na ogrodzenie portu. Budowana jest droga dojazdowa. Pół miliarda starczy na wiele lotnisk Niestety- w Lublinie, mimo że w odległości 60-70 km znajdowało się dobrze skomunikowane lotnisko, zdecydowano się na budowę kolejnego, tylko dlatego że czas dojazdu samochodem osobowym byłby krótszy (z wykorzystaniem kolei dowożącej pasażerów na lotnisko, czas podróży byłby tylko o ok. 10-12 minut dłuższy). Ale nie decydują tutaj ekonomiści, tylko lokalne ambicje. Za te same, lub mniejsze pieniądze, samorząd województwa lubelskiego mógłby ożywić dwa już istniejące tamtejsze porty lotnicze, nieczynne dla ruchu pasażerskiego. Wspomniany w Białej Podlaskiej, także dla Białegostoku, także mógłby odżyć. Dlaczego trudno o inwestorów? Rentowność portów lotniczych wymaga znacznych nakładów, nierzadko przez okres około dekady. Wymaga współpracy z dostawcami infrastruktury w celu skomunikowania portu. W Polsce, mimo że powstają nowe porty lotnicze, brak jest grup inwestorów dysponujących kapitałem i włączających się w proces rozwoju takich lotnisk. Nie ma tradycji budowy portów lotniczych kapitałem prywatnym. Wobec tego wciąż istnieją całe regiony pozbawione portów lotniczych, które zwykle istnieją, ale są niewykorzystane, z racji opisanych problemów świata polityki. Propozycje Możliwa nazwa to Podlasie Airport czy Białystok, duża aglomeracja w pobliżu, pozbawiony portu lotniczego. Można stworzyć w szybkim tempie tymczasowy port krajowy na fragmencie infrastruktury, a następnie, w równie szybkim tempie zadbać o połączenie transportem zbiorowym do Białegostoku.
Odpowiedzi: Województwo Podlaskie należy do regionów o najsłabiej rozwiniętej infrastrukturze transportowej w kraju. Ponadto nie posiada portu lotniczego. Po uruchomieniu portu lotniczego w Lublinie, Białystok pozostaje największym miastem w Unii Europejskiej pozbawionym komunikacji lotniczej w regionie Polski Wschodniej. W związku z tym jednoznacznie należy wskazać, iż istnieje potrzeba zwiększenia dostępności lotniczej, gdyż Podlasie jako region pozostaje najbardziej oddalonym od lotniska komunikacyjnego. Dlatego też władze Białegostoku dostrzegają szansę poprawy dostępności komunikacyjnej związaną ze znajdującym się na terenie miasta lotniskiem Białystok - Krywlany. Na początku 2015 r. władze Białegostoku oraz Aeroklub Polski podjęły decyzję o przekształceniu istniejącego lotniska na Krywlanach jako lotnisko użytku wyłącznego w lotnisko publiczne o ograniczonej certyfikacji. Celem przedsięwzięcia jest przygotowanie lotniska użytku wyłącznego Białystok-Krywlany do pełnienia funkcji lotniska użytku publicznego o ograniczonej certyfikacji. Wiąże się to z budową pola wzlotów o nawierzchni utwardzonej o długości wynoszącej 1350 metrów wraz z niezbędną infrastrukturą techniczną, w sposób zgodny z wymaganiami techniczno-eksploatacyjnymi właściwymi dla lotniska użytku publicznego o ograniczonej certyfikacji. Przewiduje się że całe przedsięwzięcie - po dokonaniu stosownych wpisów w rejestrze lotnisk cywilnych zostanie ukończone w 2018 r. i będzie ono lotniskiem ogólnodostępnym lokalnym, dopasowanym do potrzeb regionu, z możliwością wykorzystywania również do lotów cargo i biznesowych. Małgorzata Piekarska Pytania prasowe: Jakie jest stanowisko władz województwa wobec propozycji - wspólnego z woj. mazowieckim ożywienia podlaskiego portu lotniczego w Białej Podlaskiej? Otrzymaliśmy tylko odp. telefoniczną, po telefonie do rzecznika: wg rozmowy telefonicznej z rzecznikiem: Stanowisko władz województwaport lotniczy na granicy województwa, na Podlasiu, po stronie Podlasia zarządzanej przez woj. mazowieckie.
Pytałem o wykorzystanie portu - już istniejącego - dla skomunikowania regionu który nie ma portu lotniczego. -Wg rzecznika, nikt nie wystapił z taką propozycją. Podziękował on za rozmowę, i rozłączył się. Załącznik: Korzyści ekonomiczne z lotniska Rozdział ten w całości pochodzi z tekstu pt. Memorandum w sprawie inwestycji w rozwój Portu Lotniczego Łódź Lublinek, por. http://www.rotwl.pl/. (opracowane przez: Stowarzyszenie Lotnisko dla Łodzi na podstawie raportu Oddziaływanie społeczne i ekonomiczne portów lotniczych w Europie, wydanego przez ACI Europe - Airports Council International w styczniu 2004 r.) Port lotniczy stanowi niezbędną infrastrukturę regionu, służącą wspieraniu rozwoju ekonomicznego i przemian społecznych. Lotnisko to także przedsiębiorstwo, zdolne po osiągnięciu pewnego rozmiaru, zarówno do wypracowania zysków dla swoich udziałowców, jak i do generowania dochodów firm, położonych w zasięgu jego oddziaływania. Komisja Europejska wyraziła dobitnie swoje stanowisko w tej kwestii w raporcie Transport White Paper : Trudno jest sobie wyobrazić dynamiczny wzrost gospodarczy, zapewniający tworzenie miejsc pracy i dobrobyt społeczeństwa, bez sprawnego systemu transportu, który pozwala wykorzystać wszystkie możliwości, jakie jest w stanie wygenerować zarówno rynek krajowy, jak i globalny. Całokształt oddziaływania ekonomicznego portów lotniczych można opisać w następujących czterech wzajemnie zależnych kategoriach: 1. Wpływ bezpośredni to miejsca pracy i przychód, będące w całości lub przeważającej mierze wynikiem funkcjonowania operacyjnego lotniska, 2. Wpływ pośredni to miejsca pracy i przychód, wytworzone w gospodarce regionu przez sieć dostawców towarów i usług dla lotniska, 3. Wpływ indukowany (wynikowy) to miejsca pracy i przychód, wytworzone w gospodarce regionu poprzez wydawanie dochodów pracowników zatrudnionych w firmach powstałych w wyniku oddziaływania bezpośredniego i pośredniego lotniska, 4. Wpływ katalityczny to miejsca pracy i przychód, wytworzone w gospodarce regionu poprzez szeroką rolę lotniska we wzmacnianiu produktywności przedsiębiorstw i sprzyjaniu napływowi nowych inwestycji oraz zwiększeniu ruchu turystycznego.
Dobry dostęp do rynków, zarówno krajowych, jak i międzynarodowych, za pomocą dogodnych połączeń transportowych jest uważany za absolutnie podstawowy warunek do podejmowania decyzji o lokowaniu nowych inwestycji. Dotyczy to zwłaszcza branży związanych z zaawansowanymi technologiami. Region w promieniu 30 minut jazdy od lotniska doświadcza niezwykle szybkiego wzrostu gospodarczego. Przykłady: 31% przedsiębiorstw zlokalizowanych w strefie oddziaływania portu lotniczego w Monachium wskazało czynnik bliskości lotniska jako kluczowy dla lokalizacji firmy. 80% podmiotów produkcyjnych w Hamburgu określiło wpływ portu lotniczego jako istotny w pozyskiwaniu nowych klientów. Rozwój firm w niektórych branżach jest w sposób szczególny uzależniony od dogodnego dostępu do transportu lotniczego. Należą do nich: ubezpieczenia bankowość i finanse transport poligrafia przemysł paliwowy media usługi biznesowe badania i rozwój (R&D) informatyka przemysł precyzyjny. Tereny wokół lotnisk są często wykorzystywane do tworzenia stref inwestycyjnych. Obecność portu lotniczego jest wskaźnikiem atrakcyjności i poziomu życia w regionie. Obsługa każdego miliona pasażerów w okresie rocznym, wymusza stworzenie około 1000 miejsc pracy w samym porcie lotniczym (wpływ bezpośredni), a 2000 miejsc pracy łącznie w regionie. Pozwala to zwiększyć dochód regionu brutto od 1,4 do 2,5%. Liczba miejsc pracy, stworzonych w efekcie oddziaływania bezpośredniego, może być jeszcze wyższa w przypadku niewielkich lotnisk, nie odnoszących korzyści z efektu skali, i wynosić nawet 1700. Dobra jakość pasażerskich i towarowych połączeń lotniczych jest kluczowa dla konkurencyjności regionu. Zwiększenie liczby połączeń lotniczych wpływa na potencjał wzrostu gospodarczego regionu,
który z kolei powoduje wzrost zapotrzebowania na nowe połączenia lotnicze, tworząc samonapędzający się układ. Obecność portu lotniczego wpływa pobudzająco na rozwój gospodarczy regionu poprzez: przyciąganie i lokalizację nowych inwestycji, szczególnie zagranicznych, zapobieganie uciekaniu firm z regionu, zwiększenie konkurencyjności firm poprzez stworzenie im możliwości ekspansji na nowe rynki stymulowanie eksportu poprzez bezpośrednie połączenia transportowe z ważnymi rynkami poprawę jakości życia mieszkańców zwiększanie liczby przybywających turystów. Łatwy dostęp do globalnej sieci połączeń lotniczych jest szczególnie ważny dla regionów niestołecznych. W dobie globalizacji sprzyja to przenoszeniu przedsiębiorstw do tych regionów. Posiadanie własnego portu lotniczego jest szczególnie ważne dla miast, organizujących dużą liczbę imprez: targowych, sportowych, naukowych i kulturalnych. Nawet niewielkie lotniska mogą mieć olbrzymi wpływ na aktywność ekonomiczną firm w swoim regionie. Obecność funkcjonalnego lotniska jest niezwykle istotna w rejonach, w których istnieje możliwość połączeń z innymi środkami transportu, posiadających węzły autostradowe i szybką kolej. Zapewnia to często funkcjonowanie takiego regionu jako centrum logistycznego. Porty lotnicze wybitnie sprzyjają tworzeniu i rozwojowi centrów nowoczesnych technologii. Przykład: Centrum Sophia-Antipolis Science Park, położone obok lotniska w Nicei przyciągnęło 1 227 firm zatrudniających łącznie 24 550 pracowników. Aktualnie wzrasta rola towarowego transportu lotniczego. Obecnie już ponad 30% przewozów towarów (według wartości) odbywa się drogą lotniczą. Z powodu braku dostępności połączeń lotniczych wiele regionów zostało pozbawionych korzyści wynikających z ponadregionalnego wzrostu gospodarczego, co skutkuje osłabieniem ich atrakcyjności jako całości. Port lotniczy i firmy z nim powiązane, tworzą miejsca pracy dla wielu wysoko wykwalifikowanych fachowców, wpływając na ogólny poziom wykształcenia w regionie.
Obszary wokół lotnisk cechują się niższą stopą bezrobocia w porównaniu do terenów bardziej oddalonych. Szczególnie korzystnym rozwiązaniem dla portów lotniczych jest tworzenie na swoim terenie baz linii lotniczych. Ma to istotny wpływ na zwiększenie liczby miejsc pracy, generowanych przez lotnisko. Lotnisko odprowadza podatki, zarówno do budżetu lokalnego, jak i centralnego. Port lotniczy, po osiągnięciu pewnego rozmiaru, jest z zasady dochodowym przedsiębiorstwem. Przyjmuje się, że zyski pojawiają się najczęściej po przekroczeniu progu 500 000 pasażerów rocznie. Jeżeli lotnisko obsługuje również ruch towarowy, wymagana liczba pasażerów jest odpowiednio mniejsza. Nawet jeżeli port lotniczy nie przynosi zysków jako spółka, jego stymulujący wpływ na gospodarkę regionu wielokrotnie przewyższa bilansowe straty spółki zarządzającej lotniskiem. Lotnisko ma poważny wpływ na liczbę turystów, odwiedzających region. Szacuje się, że obecnie około 1/3 turystów, przyjeżdżających do dużych miast, korzysta z transportu lotniczego. Polska należy do pierwszej dziesiątki państw europejskich, które odwiedza najwięcej turystów. Pojawienie się na rynku przewoźników niskokosztowych stworzyło nowy rodzaj turystyki, określanej jako turystyka weekendowa. Celem takich wyjazdów są często nowe miejsca, niepopularne wcześniej na turystycznym rynku. Przykład: Badania przeprowadzone w Cork w Irlandii wskazują, że 40% turystów nie pojawiłoby się w tym regionie, gdyby nie istnienie połączeń lotniczych. Ocenia się, że przyjazdy tych właśnie turystów pozwoliły ocalić w Cork blisko 4 000 miejsc pracy. Rozwój turystyki poza poprawą wskaźników ekonomicznych ma trudny do przecenienia korzystny wpływ społeczny. Lotnisko jest niezbędne dla miast z dużą społecznością akademicką. Połączenia lotnicze warunkują żywą wymianę międzynarodową studentów i kadry naukowej, a co za tym idzie swobodny przepływ idei. Wzrastająca pozycja na rynku przewoźników niskokosztowych stwarza niespotykane w przeszłości możliwości dynamicznego wzrostu liczby pasażerów, obsługiwanych przez niewielkie, marginalne dotąd lotniska. Zdaniem zdecydowanej większości analityków przemysł lotniczy czeka w najbliższych latach szybki stabilny wzrost. Komisja Europejska uważa mobilność, którą zapewnia transport (zwłaszcza lotniczy), za podstawowy element w dalszej integracji europejskiej. Połączenia lotnicze zwiększają przepływ zasobów ludzkich, co ma znaczący wpływ na redukcję bezrobocia. Stopniowe otwieranie rynków pracy przez starych członków Unii Europejskiej stwarza tutaj nowe możliwości. Utrata połączeń lotniczych prowadzi, nawet w krótkiej perspektywie czasowej, do
niepożądanych zmian w gospodarce regionu. Przykład: Badania przeprowadzone po bankructwie linii lotniczych Swissair, wskutek którego doszło do likwidacji połączeń niektórych szwajcarskich lotnisk z Zurychem. Wykazały one spadek regionalnego produktu brutto w tych kantonach nawet o 3%. Podobne skutki może mieć zaniechanie rozbudowy lotniska, uniemożliwiające otwieranie nowych połączeń.