Koncepcja systemu automatycznego nadzoru nad niebezpiecznymi zachowaniami uczestników ruchu drogowego kazimierz jamroz Politechnika Gdańska kjamroz@pg.gda.pl wojciech kustra Politechnika Gdańska w.kustra@fril.org.pl stanisław gaca Politechnika Krakowska sgaca@edu.pk.pl Proces zarządzania bezpieczeństwem ruchu drogowego (brd) jest tak złożony, że wymaga zastosowania nowoczesnych narzędzi, które umożliwiłyby identyfikowanie zagrożeń uczestnika ruchu na drodze, oszacowanie poziomu i ocenę bezpieczeństwa infrastruktury drogowej, dobór działań umożliwiających podejmowanie skutecznych przedsięwzięć zorientowanych na poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego, w tym także nadzór nad ruchem drogowym, polegający na monitorowaniu i eliminowaniu niebezpiecznych zachowań uczestników ruchu. Istotnym czynnikiem wpływającym na powstanie zdarzeń niebezpiecznych (kolizji i wypadków) na drogach są niebezpieczne zachowania kierowców (rys. 1a). Biorąc pod uwagę rankingi zagrożeń przedstawione na rys.1b oraz liczne doświadczenia zagraniczne Rys. 1a. Wpływ niebezpiecznych zachowań na udział w ogólnej liczbie ofiar śmiertelnych wypadków spowodowanych przez kierowców [1] Rys. 1b. Rozkład wskazań konieczności zastosowania urządzeń do automatycznej kontroli prędkości zgłaszany przez mieszkańców różnych miejscowości chcących żyć w bezpiecznych warunkach [1] można uznać, że szczególnie niebezpiecznymi zachowaniami, wpływającymi na aktywizację poważnych wypadków (wypadków z ofiarami śmiertelnymi lub ciężko rannymi) są: jazda z niebezpieczną prędkością, wjazd pojazdu na skrzyżowanie przy czerwonym sygnale, wymuszenie pierwszeństwa przejazdu, wymuszenie pierwszeństwa wobec pieszych, wyprzedzanie w miejscach niedozwolonych, brak zabezpieczeń u kierowców i pasażerów w pojazdach (kasków, pasów bezpieczeństwa), używanie telefonów komórkowych przez kierowcę podczas jazdy itp. Niebezpieczne zachowania w ruchu drogowym z dużym nasileniem występują w grupach uczestników ruchu drogowego o dużym apetycie na ryzyko (tj. skłonności do ryzykowanych zachowań), natomiast nie występują w grupach uczestników ruchu drogowego o dużej awersji do ryzyka. Jedną z metod nadzoru nad niebezpiecznymi zachowaniami w ruchu drogowym (szczególnie w odniesieniu do uczestników ruchu o dużym apetycie na ryzyko ) jest koncepcja odstraszania. Opiera się ona na prostym założeniu, że konkretne, sprzeczne z prawem zachowanie kierowcy lub pieszego w ruchu drogowym zostanie zaniechane w momencie wyczucia ryzyka ukarania. Można zatem przyjąć, że użytkownicy dróg będą stosowali się do zasad ruchu drogowego w takim stopniu, w jakim będą obawiać się sankcji za ewentualne przewinienia. Prędkość jest kluczowym czynnikiem, od którego zależy prawdopodobieństwo, a przede wszystkim skutki wypadków drogowych. Prawie połowa kierowców w Polsce przekracza dozwolone limity prędkości, a nadmierna bądź niedostosowana do warunków na drodze prędkość jest przyczyną prawie jednej trzeciej wypadków śmiertelnych. Z przeprowadzo- Drogownictwo 7-8/2014 233
nych badań wynika, że najwięcej ofiar śmiertelnych wypadków spowodowanych nadmierną prędkością ma miejsce na drogach powiatowych i gminnych (40%), następnie na drogach krajowych (25%) i na drogach wojewódzkich (20%) oraz w powiatach grodzkich (10%) [1], [3]. W celu istotnego zmniejszenia liczby ofiar śmiertelnych i ciężko rannych w wypadkach drogowych, konieczne jest podejmowanie skutecznych i efektywnych działań kształtujących bezpieczne zachowania w ruchu drogowym. Do najlepszych praktyk należą systemy automatycznego nadzoru nad niebezpiecznymi zachowaniami uczestników ruchu drogowego. Niniejszy artykuł dotyczy wybranych dwóch rodzajów niebezpiecznych zachowań uczestników ruchu: jazdy z niebezpieczną prędkością i wjazdów na skrzyżowanie przy czerwonym sygnale i obejmuje: metodykę wyboru najbardziej niebezpiecznych obiektów drogowych (odcinków dróg i ulic, skrzyżowań, przejść dla pieszych) ze względu na niebezpieczne zachowania uczestników ruchu drogowego, metodykę kwalifikowania najbardziej niebezpiecznych obiektów drogowych do objęcia automatycznym nadzorem nad niebezpiecznymi zachowaniami uczestników ruchu drogowego, listę najbardziej niebezpiecznych obiektów drogowych do objęcia automatycznym nadzorem nad niebezpiecznymi zachowaniami uczestników ruchu drogowego. Wobec toczącej się dyskusji dotyczącej uporządkowania działań związanych z automatycznym nadzorem nad jazdą z niebezpieczną prędkością, przedstawiamy koncepcję systemu automatycznego nadzoru nad niebezpiecznymi zachowaniami uczestników ruchu drogowego (ANZUR) opracowaną w ramach projektu badawczego wykonanego w 2013 r. przez Zespół Naukowo-Badawczy Politechniki Gdańskiej i Politechniki Krakowskiej na zlecenie Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego w Warszawie [1]. Założenia i wymagania do systemu ANZUR Jednym z najbardziej skutecznych i efektywnych narzędzi służących do nadzoru nad zachowaniami kierowców o dużym apetycie na ryzyko w ruchu drogowym są automatyczne urządzenia rejestrujące niebezpieczne zachowania kierowców. Na podstawie doświadczeń zagranicznych [6], [7], [8], [9], [10], [11], [12], [13], [14] i własnych prac badawczych (prowadzonych przez pracowników Politechniki Gdańskiej [1], [5] i Politechniki Krakowskiej [2]) sformułowano podstawowe założenia i wymagania dotyczące systemu Automatycznego Nadzoru nad Niebezpiecznymi Zachowaniami Uczestników Ruchu Drogowego (ANZUR). 1. System ANZUR powinien: stanowić jedno z podstawowych narzędzi osiągania głównego celu Narodowego Programu BRD, tj. zmniejszenie liczby ofiar śmiertelnych do 2000 osób, a ciężko rannych do 5600 osób [4], spełniać podstawowe kryteria stosowane wobec tego rodzaju systemów w przodujących w dziedzinie bezpieczeństwa ruchu drogowego krajach UE, tj. być: 234 transparentny tzn. czytelny, funkcjonujący według jasnych, powszechnie znanych reguł i zasad, odpowiedzialny tzn. zapewniający ochronę prywatności uczestników ruchu drogowego, skuteczny tzn. chroniący uczestników ruchu przed utratą życia i zdrowia lub mienia, efektywny tzn., że nakłady poniesione na jego budowę i utrzymanie powinny przynieść efekty ekonomiczne mierzone istotnym zmniejszeniem kosztów wypadków drogowych, sprawiedliwy tzn. zawierać procedury zapewniające ściganie wszystkich przekroczeń zasad ruchu drogowego przez użytkowników drogi, zarejestrowanych przez automatyczne urządzenia kontrolne, obejmować nadzór nad niebezpiecznymi zachowaniami uczestników ruchu drogowego na różnych obiektach drogowych (skrzyżowaniach, odcinkach dróg). 2. Automatyczny nadzór nad niebezpiecznymi zachowaniami uczestników ruchu drogowego na skrzyżowaniach wyposażonych w urządzenia sygnalizacji świetlnej powinien obejmować: w pierwszej kolejności automatyczną kontrolę kierowców wjeżdżających na skrzyżowanie przy czerwonym sygnale, w drugiej kolejności powinien również obejmować: automatyczną kontrolę kierowców wjeżdżających na skrzyżowanie z nadmierną prędkością, nie stosujących pasów bezpieczeństwa w pojeździe, używających telefonów komórkowych w czasie jazdy, wymuszających pierwszeństwo przejazdu wobec innych pojazdów lub pieszych. 3. Automatyczny nadzór nad niebezpiecznymi zachowaniami uczestników ruchu drogowego na odcinkach dróg powinien obejmować: w pierwszej kolejności automatyczną kontrolę kierowców jadących z niebezpieczna prędkością, w drugiej kolejności powinien również obejmować: automatyczną kontrolę kierowców nie stosujących pasów bezpieczeństwa w pojeździe, używających telefonów komórkowych w czasie jazdy, wyprzedzających inne pojazdy w miejscach niedozwolonych. 4. Automatyczny nadzór nad niebezpiecznymi zachowaniami uczestników ruchu drogowego na odcinkach dróg może być prowadzony różnymi metodami (statycznymi i dynamicznymi) wykorzystującymi [11], [12], [13]: urządzenia do pomiaru przekrojowego (punktowego): urządzenia stałe na odcinkach o długość 1,0 2,0 km, urządzenia przenośne na odcinkach o długości 0,5 3,0 km, urządzenia do pomiaru odcinkowego: urządzenia stacjonarne długość odcinka 2,0 10,0 km (przy dużych natężeniach ruchu, ograniczonej możliwości zjazdów), urządzenia mobilne (w pojazdach) długość 10 50 km. 5. Zarządzanie bezpieczeństwem ruchu drogowego na danej drodze jest obowiązkiem właściwego zarządu drogi, dlatego wstępny wybór miejsca (obiektu drogowego) przewidzianego do objęcia automatycznym nadzorem powinien być prowadzony przez zarząd drogi i zaopiniowany Drogownictwo 7-8/2014
przez samorząd lokalny (SL) i Główną Inspekcję Transportu Drogowego (GITD). Procedura wyboru najbardziej niebezpiecznych odcinków drogowych powinna składać się z dwóch etapów i obejmować kwalifikację wstępną i końcową (proponowaną procedurę przedstawiono w opracowaniu przygotowanym na zlecenie GITD [1]). 6. Kwalifikacja wstępna obiektu drogowego (odcinka drogi lub skrzyżowania) do objęcia automatycznym nadzorem powinna bazować na: ocenie ryzyka zaistnienia poważnego wypadku drogowego (tj. ocenie ilościowej uwzględniającej dane o wypadkach drogowych z ostatnich trzech lat, w tym także wypadków spowodowanych analizowanym rodzajem niebezpiecznych zachowań), na podstawie której przewiduje się przyjęcie nie mniej niż 85% proponowanych obiektów do objęcia ANZUR, ocenie zagrożeń (tj. ocenie jakościowej uwzględniającej obserwację i poczucie zagrożenia obywateli i samorządów ze strony uczestników ruchu drogowego), na podstawie której przewiduje się przyjęcie nie więcej niż 15% proponowanych obiektów. Na podstawie przeprowadzonej analizy stwierdza się, czy na analizowanym odcinku drogi zastosowanie ANZUR jest: konieczne (tj. gdy ryzyko poważnych wypadków drogowych jest bardzo duże), zalecane, niezalecane, nieuzasadnione (gdy ryzyko poważnych wypadków drogowych jest małe lub bardzo małe). 7. Kwalifikacja końcowa obiektu drogowego (odcinka drogi lub skrzyżowania) do objęcia automatycznym nadzorem, zakwalifikowanego na podstawie analiz wstępnych, powinna bazować na analizie i ocenie niebezpiecznych zachowań uczestników ruchu drogowego (jazda z prędkością większą od dopuszczalnej, wjazd na skrzyżowanie na czerwonym sygnale) uzyskanych na podstawie bezpośrednich badań terenowych przeprowadzonych na analizowanym obiekcie. Dla zakwalifikowanych w ten sposób odcinków przeprowadza się studium wykonalności, w ramach którego należy odpowiedzieć na bardzo istotne pytanie, czy zastosowanie automatycznego nadzoru nad niebezpiecznymi zachowaniami będzie: skuteczne, efektywne i wykonalne? Jedynie w przypadku pozytywnej oceny konieczności i skuteczności oraz efektywności, a także wykonalności zastosowania automatycznego nadzoru nad niebezpiecznymi zachowaniami uczestników ruchu na analizowanym obiekcie drogowym można rekomendować zastosowanie tego systemu i wpisać analizowany odcinek na listę odcinków objętych automatycznym nadzorem nad ruchem drogowym. 8. Wzorem Wielkiej Brytanii [6], [8], [9] i innych krajów, ewentualne wpływy z kar za popełnione wykroczenia związane z jazdą z niebezpieczną prędkością lub wjazdem na skrzyżowanie przy czerwonym sygnale, powinny być przekazywane właściwemu zarządowi drogi i kierowane na Fundusz Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego wspierający realizację programów brd odpowiednio: drogi krajowe program narodowy, drogi wojewódzkie programy wojewódzkie, pozostałe drogi programy lokalne (powiatowe, miejskie lub gminne). Proponowana metodyka wyboru skrzyżowań do objęcia automatycznym nadzorem nad wjazdem kierowcy na skrzyżowanie przy czerwonym sygnale W latach 2009 2011 w Polsce wjazd na czerwonym sygnale był przyczyną 1462 wypadków drogowych (1,2% ogółu wypadków), w których 2151 osób było rannych, a 71 osób zginęło (0,6% ogółu ofiar śmiertelnych), a koszty tych wypadków wyniosły 0,62 mld zł (1,1% ogółu kosztów wypadków drogowych). Ponad 75% tych wypadków miało miejsce w dużych miastach (powiatach grodzkich), a 14% wypadków wystąpiło na drogach krajowych (zarządzanych przez GDDKiA). Nieco inaczej sprawa się przedstawia w przypadku ofiar śmiertelnych tych wypadków: 51% miało miejsce na skrzyżowaniach z sygnalizacją w dużych miastach (powiatach grodzkich), a 24% na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną występujących na drogach krajowych zarządzanych przez GDDKiA. W opracowanej dla GITD metodologii [1] zaproponowano następujące kryteria wyboru skrzyżowań do zastosowania automatycznego nadzoru na wjazdem na skrzyżowanie na czerwonym sygnale: kwalifikacja wstępna: skrzyżowanie zakwalifikowane, gdy ryzyko wypadków poważnych jest bardzo duże, tj. gdy na analizowanym skrzyżowaniu w ciągu ostatnich trzech lat wystąpi co najmniej jeden poważny (z ofiarami śmiertelnymi lub ciężko rannymi) lub 3 wypadki drogowe spowodowane wjazdem na skrzyżowanie na czerwonym sygnale, kwalifikacja końcowa: skrzyżowanie zakwalifikowane, gdy zagrożenie spowodowane wjazdem na skrzyżowanie przy czerwonym sygnale jest bardzo duże, tj. gdy liczba wjazdów pojazdów na skrzyżowanie przy czerwonym sygnale wynosi co najmniej 15 wjazdów na dobę na pas ruchu. Natomiast nie będą kwalifikowane do objęcia automatycznym nadzorem skrzyżowania dróg, na których liczba wjazdów na czerwonym sygnale jest mniejsza od 5 wjazdów na dobę na pas ruchu. Na podstawie przeprowadzonej analizy bezpieczeństwa ruchu drogowego w latach 2009 2011 na zbiorze skrzyżowań położonych na sieci dróg krajowych wyselekcjonowano 141 skrzyżowań, na których zarejestrowano wypadki związane z wjazdem na czerwonym sygnale. Z tego zbioru, na podstawie przedstawionej wyżej metodyki (klasyfikacja wstępna) wyselekcjonowano 48 skrzyżowań, na których zastosowanie automatycznego nadzoru jest konieczne. Zakwalifikowane skrzyżowania na sieci dróg krajowych do objęcia automatycznym nadzorem przedstawiono na mapie (rys. 2). Na rekomendowanych obiektach drogowych należy przeprowadzić ocenę szczegółową zagrożeń na podstawie obserwacji wjazdów na skrzyżowanie na czerwonym sygnale. Biorąc pod uwagę, że na drogach krajowych występuje tylko 14% tego rodzaju wypadków, można się spodziewać, że liczba skrzyżowań na drogach samorządowych (szczególnie w powiatach grodzkich), na których należy zainstalować urządzenia do automatycznego nadzoru nad wjazdami na czerwonym sygnale, może być kilkakrotnie większa. Kierowca wjeżdża na skrzyżowanie z wielu powodów. Istotnymi czynnikami wpływającymi na częstość tego rodzaju Drogownictwo 7-8/2014 235
Rys. 2. Mapa z lokalizacją rekomendowanych skrzyżowań z sygnalizacją świetlną, które powinny być objęte automatycznym nadzorem dotyczącym wjazdu na skrzyżowanie podczas czerwonego sygnału na drogach krajowych (GDDKiA) w latach 2009 2011 [1] zachowań są: natężenie i struktura ruchu na wlocie na skrzyżowanie, parametry sterowania ruchem (długość sygnału żółtego, długość drogi ewakuacji), widoczność sygnałów nadawanych przez sygnalizatory, system kontroli strefy dylematu, odległość pojazdu od linii zatrzymania w momencie zmiany sygnałów, świadome łamanie zasad ruchu drogowego przez kierowcę [1], [6]. Przed przystąpieniem do końcowej kwalifikacji skrzyżowania do objęcia automatycznym nadzorem należy sprawdzić, czy możliwe jest zastosowanie podstawowych działań inżynierskich zmniejszających liczbę wjazdów pojazdów na czerwonym sygnale, jak na przykład: zmniejszenie natężenia ruchu na wlocie, wydłużenie sygnału żółtego, zmniejszenie prędkości pojazdów na wlocie, zmniejszenie długości kolejek, poprawa widoczności sygnałów świetlnych, zastosowanie odpowiedniego sterowania ruchem pojazdów znajdujących się w strefie dylematu [11]. 236 Proponowana metodyka wyboru odcinków dróg do objęcia automatycznym nadzorem nad jazdą z niebezpieczną prędkością Niedostosowanie prędkości do warunków ruchu jest główną przyczyną wypadków i ofiar w Polsce. Tylko w ciągu ostatnich trzech lat (2010-2012) z tego powodu poniosło śmierć 3,4 tysiąca osób (29% wszystkich ofiar śmiertelnych), a prawie 38 tysięcy osób odniosło obrażenia (27% ogółu ofiar rannych). Wypadki te cechują się również znacznie większą ciężkością, liczba ofiar śmiertelnych na wypadek jest o ponad 25% większa od średniej. Struktura ofiar śmiertelnych w wypadkach, których przyczyną była nadmierna prędkość wskazuje, że: rozkład udziału ofiar śmiertelnych wypadków spowodowanych nadmierną prędkością jest następujący (rys. 3): 40% ma miejsce na drogach powiatowych i gminnych, Drogownictwo 7-8/2014
Rys. 3. Udział ofiar śmiertelnych i ciężko rannych w wypadkach związanych z nadmierną prędkością z podziałem na kategorie dróg i województwa [1] 25% ma miejsce na drogach krajowych, 20% ma miejsce na drogach wojewódzkich, 10% ma miejsce na drogach w powiatach grodzkich. na obszarach niezabudowanych występuje 61% ofiar śmiertelnych wypadków drogowych związanych z prędkością, jest to skutkiem znacznie większych prędkości rozwijanych na obszarach niezabudowanych, najczęstszymi rodzajami wypadków związanymi z nadmierna prędkością są: najechanie na drzewo lub słup (43% ofiar śmiertelnych), zderzenie czołowe (18% ofiar śmiertelnych), wywrócenie się pojazdu (11% ofiar śmiertelnych). Wyniki badań prowadzonych na drogach krajowych w latach 2002 2007, dotyczących poziomu respektowania ograniczeń prędkości w Polsce dają tragiczny obraz, z którego wynika, że lokalne ograniczenia prędkości respektowane są w znikomym zakresie, a prędkości dozwolone przekraczało [3]: 40-70% kierowców na ulicach miejskich (o przekrojach dwujezdniowych, jednojezdniowych), 50-70% kierowców na odcinkach zamiejskich (przekroje dróg zamiejskich: z utwardzonym poboczem, gruntowym poboczem, z drzewami w koronie drogi), 50-95% kierowców na drogach tranzytowych przechodzących przez miejscowości. Poza stwierdzeniem samego faktu przekraczania dopuszczalnej prędkości, ważne jest także oszacowanie skali tych przekroczeń. Na podstawie obszernych badań realizowanych w latach 2002-2007 stwierdzono, że w grupie kierujących jadących szybciej niż prędkość dopuszczalna, blisko 30% kierujących na drogach zamiejskich, ok. 55% na odcinkach przejść drogowych przez miejscowości i ok. 29% na dwujezdniowych ulicach miejskich przekracza dopuszczalną prędkość o więcej niż 20 km/h. Na rysunku nr 4 przedstawiono zmiany liczby ofiar śmiertelnych wypadków drogowych spowodowanych jazdą z niebezpieczną prędkością w latach 2003 2012, tj. w okresie obowiązywania programu GAMBIT 2005. Analizując prezentowane wyniki można zauważyć, że w pierwszym okresie, tj. w latach 2003-2007 zachodziły niewielkie wahania liczby ofiar śmiertelnych, dopiero w drugim okresie 2007-2012 wystąpił istotny, około 40% spadek liczby ofiar śmiertelnych wypadków związanych z prędkością. Ten istotny spadek liczby ofiar śmiertelnych wypadków spowodowanych jazdą z niebezpieczną prędkością był wynikiem znaczących działań na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego takich jak: wdrożenie systemu automatycznego nadzoru nad prędkością (fotorejestratory prędkości), rozwój sieci dróg ruchu szybkiego autostrad i dróg ekspresowych itp. Największy spadek liczby ofiar śmiertelnych tego rodzaju wypadków był głównie na drogach krajowych i na drogach w powiatach grodzkich, tj. na tych, gdzie głównie zastosowano elementy automatycznego systemu nadzoru nad niebezpiecznymi zachowaniami kierowców związanymi z przekraczaniem dopuszczalnej prędkości. Zastosowane działania dotyczące zarządzania prędkością przyczyniły się w ciągu 5 lat do zmniejszenia liczby ofiar ciężko rannych o ponad 5100 osób, a uratowania od śmierci w wypadkach drogowych ok. 2250 osób [1]. W opracowanej na zlecenie GITD metodologii [1] zaproponowano następujące kryteria wyboru odcinków dróg do zastosowania automatycznego nadzoru nad jazdą z niebezpieczną prędkością: Rys. 4. Wykres zmian liczby ofiar śmiertelnych wypadków drogowych związanych z prędkością [1] Drogownictwo 7-8/2014 237
Rys. 5. Mapa z lokalizacją odcinków referencyjnych o największym poziomie zagrożenia, rekomendowanych do objęcia automatycznym nadzorem nad jazdą z niebezpieczną prędkością [1] kwalifikacja wstępna: odcinek zakwalifikowany, gdy ryzyko wypadków poważnych jest bardzo duże, tj. gdy na analizowanym odcinku drogi o długości 1 km w ciągu ostatnich trzech lat wystąpiło: co najmniej 6 wypadków ogółem lub 2 wypadki poważne (z ofiarami śmiertelnymi lub ciężko rannymi), albo co najmniej 3 wypadki ogółem lub 1 wypadek poważny (z ofiarami śmiertelnymi lub ciężko rannymi) związane z jazdą z niebezpieczną prędkością. kwalifikacja końcowa: wstępnie wybrany odcinek drogi zostanie bezwzględnie zakwalifikowany do objęcia automatycznym nadzorem, gdy zagrożenie spowodowane jazdą z niebezpieczną prędkością jest bardzo duże, tj. gdy: prędkość średnia potoku pojazdów jest większa niż prędkość dopuszczalna (ponad 50% pojazdów jedzie z prędkością większą od prędkości dopuszczalnej), lub ponad 20% pojazdów jedzie z prędkością większą o 20 km/h od prędkości dopuszczalnej. 238 Nie powinny być kwalifikowane do objęcia automatycznym nadzorem odcinki dróg, na których prędkość pojazdów jest mniejsza od prędkości dopuszczalnej (tzn. nikt nie przekracza dozwolonej prędkości). Natomiast w sytuacjach pośrednich istotnym czynnikiem decydującym o stosowaniu urządzeń do automatycznego nadzoru powinno być kryterium ryzyka wypadków poważnych. Wykorzystując opracowaną metodologię przeprowadzono kwalifikację obiektów drogowych, na których powinien być zastosowany automatyczny nadzór nad jazdą z niebezpieczną prędkością. Przeprowadzono analizę poziomu ryzyka w latach 2009 2011 na zbiorze 5640 odcinków referencyjnych (o długości 2 10 km) położonych na sieci dróg krajowych. Z przeprowadzonej analizy wynika, że na ponad 75% długości dróg krajowych ryzyko poważnych wypadków spowodowanych jazdą z nadmierną prędkością jest bardzo małe i na tych odcinkach nie występuje konieczność lokalizacji urządzeń do prowadzenia automatycznego nadzoru nad nie Drogownictwo 7-8/2014
bezpieczną prędkością. Z tego zbioru wyselekcjonowano 670 najbardziej niebezpiecznych odcinków (rys. 5), na których występuje ponad 60% wypadków poważnych (z ofiarami śmiertelnymi i ciężko rannymi) związanych z jazdą z niebezpieczną prędkością. Na tych odcinkach zidentyfikowano ponad 900 odcinków o długości 1 km, na których konieczny jest automatyczny nadzór nad jazdą z niebezpieczną prędkością. Zgodnie z założeniami przedstawionymi we wcześniejszej części artykułu, ze zbioru wytypowanych wstępnie odcinków tylko 30 odcinków spełnia warunki do objęcia nadzorem odcinkowym, natomiast pozostałe powinny być objęte nadzorem punktowym (stały fotorejestrator). Przedstawione analizy wskazują, że przyjmując zaproponowane kryteria niezależnie od zainstalowanych już przez GITD ok. 300 urządzeń do automatycznego nadzoru nad prędkością na drogach krajowych i ok. 300 urządzeń zainstalowanych przez władze samorządowe, istnieje konieczność zainstalowania kolejnych urządzeń do automatycznego nadzoru na ok. 900 kolejnych odcinkach położonych na drogach krajowych. Zwraca uwagę duża liczba odcinków dróg położonych w województwach: mazowieckim, warmińsko mazurskim, lubelskim, małopolskim, na których należałoby zainstalować urządzenia do automatycznego nadzoru nad prędkością. Biorąc pod uwagę dane przedstawione na rysunku nr 3 można domniemywać, że kilka razy więcej urządzeń do automatycznego nadzoru nad prędkością należało zainstalować także na odcinkach dróg wojewódzkich, powiatowych i gminnych. Na rekomendowanych obiektach drogowych należy przeprowadzić ocenę szczegółową zagrożeń na podstawie badań prędkości pojazdów. Przed przystąpieniem do końcowej kwalifikacji odcinka drogi do objęcia automatycznym nadzorem nad niebezpieczną prędkością należy sprawdzić, czy możliwe lub przewidywane jest przez zarządcę drogi zastosowanie (w krótkim terminie) innych działań inżynierskich zmniejszających prędkość pojazdów na analizowanym odcinku drogi, jak na przykład: uspokojenie ruchu (wyspy wjazdowe na wlotach do miejscowości, skrzyżowania małe rondo, wyspy azylu dla pieszych itp.). W przypadku pozytywnej odpowiedzi należy zastosować czasowo nadzór automatyczny lub zastosować nadzór za pomocą urządzeń przenośnych lub mobilnych. Podsumowanie 1. Liczne wyniki badań, doświadczenia zagraniczne i krajowe wskazują na dużą skuteczność automatycznego nadzoru nad prędkością charakteryzującą się: obniżeniem średniej prędkości jazdy, ograniczeniem jazdy pojazdów z prędkością znacznie przekraczającą prędkość dopuszczalną, zmniejszeniem liczby wypadków, a w szczególności liczby ofiar śmiertelnych i ciężko rannych w wypadkach drogowych. 2. Zaproponowany system automatycznego nadzoru nad kierowcami jeżdżącymi z niebezpieczną prędkością i wjeżdżającymi na skrzyżowania podczas czerwonego sygnału może przyczynić się w ciągu najbliższych lat do uratowania od śmierci w wypadkach drogowych kilku tysięcy osób, a kilkanaście tysięcy uchronić od ciężkich obrażeń ciała. W ten sposób działanie to przyczyni się istotnie od osiągnięcia głównego celu Narodowego Programu BRD do 2020 r. 3. Prawidłowe wdrożenie proponowanego systemu wymaga wsparcia politycznego w postaci jednoznacznych i jednolitych zapisów prawnych. Zmiany wymaga między innymi Rozporządzenie Ministra Infrastruktury dotyczące stosowania urządzeń automatycznego nadzoru nad niebezpiecznymi zachowaniami. W rozporządzeniu tym należy uwzględnić wyniki zaprezentowanej w niniejszym artykule pracy badawczej, a także uwzględnić problematykę i potrzeby zgłaszane przez operatorów miejskich systemów zaawansowanego zarządzania ruchem drogowym (np. systemu TRISTAR w Trójmieście). Bibliografia [1] K. Jamroz, S. Gaca, W. Kustra i inni: Analiza wieloczynnikowa prowadząca do wytypowania listy miejsc szczególnie niebezpiecznych, w których wskazana jest instalacja stacjonarnych urządzeń rejestrujących, urządzeń służących do kontroli wjazdu na czerwonym świetle oraz urządzeń do odcinkowego pomiaru prędkości. Politechnika Gdańska, Gdańsk 2013 [2] S. Gaca, K. Jamroz, W. Kustra i inni: System lokalizacji fotoradarów na sieci dróg krajowych w celu uzyskania maksymalnej redukcji liczby ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych. Raporty etapu I IV. Politechnika Krakowska, Politechnika Gdańska, Kraków 2007 2009 praca na zlecenie GDDKiA w Warszawie [3] S. Gaca, K. Jamroz, K. Ząbczyk i inni: Ogólnokrajowe studium pomiarów prędkości pojazdów i wykorzystania pasów bezpieczeństwa. W ramach SPOT. Raport Okresowy nr 2. Konsorcjum: SIGNALCO Kraków TRAFIK Gdańsk BIT Poznań. Kraków Gdańsk Poznań 2006 [4] Narodowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Projekt, Krajowa Rada BRD, styczeń 2013 [5] K. Jamroz, L. Michalski, W. Kustra i inni: Koncepcja systemu automatycznego nadzoru nad ruchem drogowym w województwie pomorskim. Fundacja Rozwoju Inżynierii Lądowej, na zlecenie Pomorskiej Rady BRD, Gdańsk 2005 [6] B. Callaghan et all: Report on the Use of Safety Cameras. Principal Officer, Crime 1 Division, Department of Justice, Equality and Law Reform, Dublin 2005 [7] EC: REKOMENDACJA KOMISJI z 21 października 2003 roku w sprawie egzekwowania przepisów w dziedzinie bezpieczeństwa ruchu drogowego. 2004/345/EC [8] Postnote. Speed Cameras. Parliamentary Office of Science and Technology, UK, May 2004 Number 218 [9] Safety Camera Partnership. http://www.radar-detectors.co.uk [10] R. Elvik, A. Hoye, T. Vaa, M. Sorensen: The Handbook of Road Safety Measures. Emerald Group Publishing, The second edition, 2009 [11] FHWA: Red light camera systems operational guidelines. US Department of Transportation FHWA Report, Washington DC. 2005 [12] M.A. Boss: Speed Cameras as a Tool to Reduce Road Fatalities. Virginia Department of Transportation, Charlottesville, VA 2009 [13] M.C. Taylor, D.A. Lynam, A. Baruya: The effects of drivers speed on the frequency of road accidents. Raport TRL no 421, prepared for Road Safety Division, Department of the Environment, Transport and the Regions, Crowthorne, Berkshire, 2000 [14] W.M. Hirst, L.J. Mountain, M.J. Maher: Are speed enforcement cameras more effective than other speed management measures? An evaluation of the relationship between speed and accident reductions. Accident Analysis and Prevention 37 (2005) 731 741 [15] L. Michalski, K. Jamroz, J. Zukowska (2013): UN Decade of action for road safety in the national road safety strategy until 2020 Polish approach. Proceedings of 16 th International Conference: Road Safety on Four Continents. Beijing, China, May 16 th 2013 Drogownictwo 7-8/2014 239