Analiza potrzeb inwestycyjnych w zakresie żeglugi

AKADEMIA MORSKA W SZCZECINIE INSTYTUT INŻYNIERII TRANSPORTU Zakład Żeglugi Śródlądowej i Gospodarki Wodnej Analiza potrzeb inwestycyjnych w zakresie żeglugi śródlądowej na rzece Odrze w latach 2007-2013 SZCZECIN 2006

AKADEMIA MORSKA W SZCZECINIE INSTYTUT INŻYNIERII TRANSPORTU Zakład Żeglugi Śródlądowej i Gospodarki Wodnej Analiza potrzeb inwestycyjnych w zakresie żeglugi śródlądowej na rzece Odrze w latach 2007-2013 Zespół autorski dr inż. kpt. ż.ś. Jacek Trojanowski - kierownik pracy dr kpt. ż.ś. Krzysztof Woś dr inż. Anna Galor dr inż. Bogusz Wiśnicki mgr inż. Marcin Breitsprecher

Spis treści WSTĘP... 1 1 STAN TECHNICZNY ORAZ PARAMETRY EKSPLOATACYJNE ODRZAŃSKIEJ DROGI WODNEJ... 2 1.1 Hydrologiczna charakterystyka Odry... 2 1.2 Stan techniczny oraz parametry eksploatacyjne górnego skanalizowanego odcinka Odry i kanału Gliwickiego... 6 1.3 Stan techniczny oraz parametry eksploatacyjne środkowego odcinka Odry swobodnie płynącej... 12 1.4 Stan techniczny oraz parametry eksploatacyjne dolnego odcinka Odry... 16 2 ODRZAŃSKA DROGA WODNA W SCHEMATACH EUROPEJSKIEJ INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ... 24 2.1 Odrzańska Droga Wodna w schematach infrastruktury transportowej EKG ONZ... 24 2.2 Odrzańska Droga Wodna w schematach infrastruktury transportowej Unii Europejskiej... 27 3 POTRZEBY INWESTYCYJNE PRZYSTOSOWUJĄCE RZEKĘ ODRĘ DO STANDARDÓW MIĘDZYNARODOWEJ DROGI WODNEJ... 30 3.1 Standardy międzynarodowej drogi wodnej według europejskiej i polskiej klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych... 30 3.2 Zakres inwestycji dla potrzeb żeglugi śródlądowej w ramach realizacji Program dla Odry-2006... 34 3.2.1 Planowane nakłady inwestycyjne na Odrze w latach 2002-2016... 34 3.2.2 Dotychczasowy zakres realizacji inwestycji na Odrze... 39 3.2.3 Zagrożenia realizacji zadań inwestycyjnych w ramach Program dla Odry-2006... 48 PODSUMOWANIE... 52 SPIS ILUSTRACJI... 54 SPIS TABEL... 54 LITERATURA... 55

Wstęp Rzeka Odra, stanowi istotny element zagospodarowania przestrzennego kraju i występuje w dwóch układach infrastruktury technicznej, tj.: w gospodarce wodnej, jako jedna z wielu systemów wodnych, w systemie transportowym, jako element jednej z jego gałęzi. Jednym z najważniejszych działów gospodarki odrzańskiej jest jej funkcja transportowa. Odrzańska Droga Wodna stanowi element ukształtowanego w procesie historycznym Odrzańskiego Korytarza Transportowego, funkcjonalnie związanego z obsługą wymiany towarowej, który wiąże aglomeracje szczecińską i morsko-rzeczne porty ujścia Odry, z aglomeracją wrocławską i górnośląską, ze pośrednictwem drogi wodnej Wisła-Odra z wielkopolskim obszarem gospodarczym, a poprzez kanały Odra-Hawela i Odra-Szprewa, z aglomeracją berlińską oraz zachodnią częścią kontynentu europejskiego. Odra pełni dzisiaj ważne funkcje gospodarcze, polityczne i ekologiczne, co implikuje konieczność sprecyzowania potrzeb i roli rzeki Odry nie tylko w systemie wodnogospodarczym i transportowym Polski, ale także potraktowania jej jako ogniowo łączące te systemy, z systemami pozostałych krajów Unii Europejskiej. Stad działania związane z utrzymaniem i rozbudową drogi wodnej Odry, muszą być skoordynowane z realizacją zobowiązań międzynarodowych oraz stanowić ich integralną część. 1

1 Stan techniczny oraz parametry eksploatacyjne Odrzańskiej Drogi Wodnej 1.1 Hydrologiczna charakterystyka Odry Na obszarze dorzecza Odry ścierają się dwa klimaty, tj. morski i kontynentalny, powodując dużą zmienność pogody. Wyraźnie odczuwalny jest wpływ depresji barometrycznej Atlantyku i zachodnich wiatrów, które przynoszą wilgotne powietrze. 1 Poza opadami, hydrologię górnej i częściowo środkowej Odry kształtuje retencja zbiornikowa. Z 16 dużych zbiorników retencyjnych, usytuowanych w rejonie górnej Odry, pięć z nich tj. Otmuchów, Nysa, Turawa, Dzierżno i Mietków, o łącznej pojemności 352,0 mln m 3 wykorzystuje się do zasilania niżówek na drodze wodnej, która swym zasięgiem oddziaływuje jedynie do przekroju Ścinawy (km 331,9). 2 Na pozostałym odcinku rzeki swobodnie płynącej, Odra ma zmienną w czasie wielkość przepływu wody, a głębokości tranzytowe zależą zarówno od wodności danego roku, jak również określonej części sezonu nawigacyjnego. Bardzo niekorzystne dla żeglugi są lata suche, które w ciągu 35 lat obserwacji (1961-1996), występowały dziewięciokrotnie, stanowiąc 25,0 % badanego okresu. 3 Można przyjąć, że co czwarty rok może być rokiem suchym w dorzeczu Odry, w którym brak opadów i zasilania bocznego rzeki powoduje, że zbiorniki retencyjne mają trudności z utrzymaniem normalnego piętrzenia, a stany wody na odcinku Odry swobodnie płynącym (zwłaszcza od Brzegu Dolnego do ujścia Nysy Łużyckiej), przez znaczną część roku układają się poniżej 1,3m. 4 Analizując bardziej szczegółowo kształtowanie się stanów wód i wielkości przepływów Odry, ocenić należy zróżnicowany charakter poszczególnych odcinków rzeki. Od źródeł do Bielinka (km 677,0) Odra posiada charakter typowo rzeczny, będący pod wpływem dopływów ze zlewni, gdzie największe napełnienie koryta występuje głównie w okresie wiosennym, kiedy rzeka zasilana jest przez wody roztopowe. Od Bielinka do Gryfina (km 718,5) Odra przybiera charakter rzeczno-morski i wraz ze zbliżaniem się do Szczecińskiego Węzła Wodnego przechodzi stopniowo w morski, który pod względem hydrografii, hydrologii i hydrodynamiki charakteryzuje się wielo- 1 Monografia dróg wodnych śródlądowych w Polsce. Praca zbiorowa. Wydawnictwo Komunikacji i Łączności. Warszawa 1985, s..338. 2 J. Mańka: Charakterystyka stanu obecnego Odry środkowej oraz jej portów na podstawie koncepcji logistycznej, Związek portowy Cigacice-Eisenhüttenstadt, w: Gospodarcze wykorzystanie Odry. Regionalna Konferencja Problemowa. Stowarzyszenie Civitas Christiana. Zielona Góra 1997, s. 132. 3 A. Dubicki: Uwarunkowania hydrologiczne Odrzańskiej Drogi Wodnej, w: Odra Szanse i wyzwania w świetle doświadczeń europejskich. Międzynarodowa Konferencja. Urząd Wojewódzki we Wrocławiu. Wrocław 1997, s. 12. 4 Ibidem, s. 11. 2

ma różnymi zjawiskami. 1 Do najważniejszych należą stany morza, cofki wiatrowe oraz dopływy ze zlewni. Przy czym, te ostatnie nie wiążą się z istotnymi przyrostami stanów wody w ujściowym odcinku Odry. Ostatnim przekrojem wodowskazowym, reprezentowanym przy określaniu wielkości przepływu na Odrze są Gozdowice (km 645,0). W odległości ok. 150,0 km od morza, nie występuje już korelacja pomiędzy stanami wody i przepływami, tzn. napełnienie koryta rzeki jest zawsze większe niż wynikałoby to z wielkości dopływu ze zlewni, ponieważ występuje tu stała cofka odmorska. 2 Podwyższone stany wody, oprócz zagrożenia powodziowego, stanowią istotne utrudnienie dla żeglugi, spowodowane głównie mniejszą manewrowością statku, mniejszymi prześwitami pionowymi pod mostami oraz ograniczonym zakresem oznakowania nawigacyjnego (zwłaszcza pływającego). Dodatkowo, na odcinku skanalizowanym rzeki, jeżeli wysokość dolnych wrót lub ścian komory śluzowej jest zbyt mała, może uniemożliwić śluzowanie statków. Poszczególne punkty wodowskazowe, usytuowane wzdłuż rzeki, spośród charakterystycznych stanów wody, posiadają określony w przepisach żeglugowych stan Wielkiej Wody Żeglownej (dalej zamiennie WWŻ), obowiązujący dla określonego odcinka drogi wodnej, po osiągnięciu lub przekroczeniu którego żegluga automatycznie jest zamknięta (tabela 1). W okresie od 1979r. do 1998r. przerwy nawigacyjne, wynikające z przekroczenia stanów WWŻ na górnym odcinku Odry skanalizowanej wyniosły średnio 7 dni, a na odcinku Odry swobodnie płynącej od Brzegu dolnego do ujścia Nysy Łużyckiej ok. 3 dni w roku. 3 1 W. Buchholz: Rzeka Odra. Zagadnienia wybrane, w: Wybrane zagadnienia żeglugi śródlądowej i morskiej w Polsce. Stałe Międzynarodowe Stowarzyszenie Kongresów Żeglugi. Gdynia 1993, s. 22. 2 Ibidem., s. 24. 3 M. Kosicki: Określenie stanów najwyższej wody żeglownej dla rzeki Odry. Hydroprojekt Wrocław. Wrocław 1999, s. 10. 3

Tabela 1 Stany Wielkiej Wody Żeglownej wraz z przypisanymi im pododcinkami Odrzańskiej Drogi Wodnej Lp. Wodowskaz Rzeka km WWŻ stan [cm] Zakaz jazdy w dół [cm] Odcinek drogi wodnej 1 MIEDONIA Odra 55,5 400 400 Racibórz km 51,2 Ujście Nysy Kłodzkiej km 181,3 2 BRZEG MOST Odra 199,1 0 380 380 Ujście Nysy Kłodzkiej km 181,3 Oława km 216,0 3 OŁAWA MOST Odra 216,5 550 530 Oława km 261,0 śluza Bartoszowice km 244,4 4 RÓŻANKA śluza górna Odra 255,6 675 660 Śluza Bartoszowice km 244,4 śluza Różanka km 255,6 5 SZCZYTNIKI śluza górna Odra 250,0 890 890 Wrocławski Węzeł Wodny (szlak żeglowny boczny) 6 RĘDZIN śluza górna Odra 261,6 620 600 Śluza Różanka km 255,6 śluza Brzeg Dolny km 282,6 7 BRZEG DOLNY Odra 282,6 530 490 Śluza Brzeg Dolny km 282,65 - Malczyce km 304,8 8 ŚCINAWA Odra 331,9 480 450 Malczyce km 304,8 Ścinawa km 332,5 9 GŁOGÓW Odra 392,9 485 460 Ścinawa km 332,5 Głogów km 395,0 10 NOWA SÓL Odra 429,8 480 450 Głogów km 395,0 Nowa Sól km 430,0 11 CIGACICE Odra 470,7 470 440 Nowa Sól km 430,0 Cigacice km 471,0 12 KROSNO ODRZAŃSKIE Odra 514,1 420 390 Cigacice km 471,8 ujście Nysy Łużyckiej km 542,4 13 EISENHUTTENSTADT SŁUBICE Odra 554,1 584,1 532 475 - Ujście Nysy Łuzyckiej km 542,4 Frankfurt n/o km 586,0 14 SŁUBICE FRANKFURT Odra 584,1 475 490 - Frankfurt n/o km 586,0 ujście Warty km 617,5 15 KIENITZ GOZDOWICE Odra 632,8 645,3 535 530 - Ujście Warty km 617,5 Hohensaaten km 667,2 16 STUTZKOW BIELINEK Odra 680,5 672,5 920 600 - Hohensaaten km 667,2 Widuchowa km 704,1 17 WIDUCHOWA Odra 701,8 660 - Widuchowa km 704,1 Gryfino km 718,1 18 GRYFINO Odra 718,1 610 - Gryfino km 718,1 Szczecin km 730,5 19 GARTZ Odra Zach. 8,0 630 - Odra Zachodnia km 0,0 km 17,1 20 GRYFINO Odra Zach. 14,1 600 - Odra Zachodnia km 17,1 km 25,4 21 SZCZECIN Most Długi Odra Zach. 35,95 590 - Szczeciński Węzeł Wodny Źródło: Zarządzenie Urzędu Żeglugi Śródlądowej we Wrocławiu z dnia 1 października 2004 r. w sprawie szczegółowych warunków bezpieczeństwa ruchu i postoju statków na śródlądowych drogach wodnych; Zarządzenie Dyrektora Urzędu Żeglugi Śródlądowej w Kędzierzynie Koźlu z dnia 17 września 2004 r. w sprawie szczegółowych warunków bezpieczeństwa ruchu i postoju na śródlądowych drogach wodnych; Zarządzenie Dyrektora Urzędu Żeglugi Śródlądowej w Szczecinie z dnia 12 czerwca 2001 r. w sprawie uprawiania żeglugi na wodach granicznych rzeki Odry, rzeki Odry Zachodniej i rzeki Nysy Łużyckiej i Zarządzenie Dyrektora Urzędu Żeglugi Śródlądowej w Szczecinie z dnia 7 czerwca 2004 r. w sprawie przepisów prawa miejscowego na śródlądowych drogach wodnych. 4

Częstotliwość występowania Wielkiej Wody Żeglownej na Odrze granicznej w latach 1959-2005 WODOWSKAZY Tabela 2 SŁUBICE 475 cm GOZDOWICE 530 cm BIELINEK 600 cm WIDUCHOWA 660 cm Ogółem W sezonie Ogółem W sezonie Ogółem W sezonie Ogółem W sezonie Suma dni z 42 lat Średnio w roku Ilość lat z wyst. WWŻ 61 1,5 8 47 1,1 6 121 2,9 12 37 0,9 4 105 2,5 12 38 0,9 4 192 4,6 17 27 0,6 3 Średnio w tych latach 7,6 7,8 10,1 9,25 8,8 9,5 11,3 9 Max ilość dni w roku 22 (1997) 22 (1997) 30 22 (rok 1997) 19 21 (rok 1997) 38 21 (rok 1997) UWAGI: W kolumnach OGÓŁEM wliczono dni z przekroczonym WWŻ w czasie zimowej przerwy nawigacyjnej. W zestawieniu uwzględniono rok 1997 w którym na granicznym odcinku Odry wystąpiła powódź. Źródło: Opracowanie własne. Na granicznym odcinku Odry, średnioterminowy wskaźnik występowania stanów WWŻ wynosi w sezonie nawigacyjnym ok. jednego dnia (tabela 2), natomiast uwzględniając rok hydrologiczny, wskaźnik ten rośnie wraz z biegiem rzeki od 1,5 dnia w Słubicach do 4,6 dnia w Widuchowej. To zróżnicowanie, w odniesieniu do roku hydrologicznego, jest następstwem pojawiania się zjawisk lodowych na rzece w okresie zimowym, a wraz z nim zatorów lodowych piętrzących lokalnie wodę. Zjawiska lodowe, obok wysokich stanów wody stanowią następną główną przeszkodę żeglugową na Odrze. Przy czym na odcinku Odry skanalizowanej, bez względu na to czy zjawiska lodowe występują, w okresie zimowym, tj. od 15 grudnia do 15 marca każdego roku wprowadza się przerwę nawigacyjną w celu przeprowadzenia prac konserwacyjno-remontowych urządzeń śluzowych na stopniach wodnych. Na podstawie przeprowadzonych w latach 1985-2005 obserwacji można stwierdzić, że zjawiska lodowe na Odrze występują prawie corocznie, średnio przez okres półtora miesiąca (tabela 3). Nie oznacza to jednak, że za każdym razem kiedy pojawiają się na rzece lody, ich zakres jest tak duży aby istniała konieczność zamknięcia żeglugi. Ruch żeglugowy 5

wstrzymywany jest przez administrację drogi wodnej wówczas, kiedy zakres zalodzenia zagraża bezpieczeństwu jednostek pływających. Tabela 3 Charakterystyka zalodzenia granicznego i dolnego odcinka Odry w latach 1948-2005 Lp. Charakterystyka zalodzenia w latach Szczecin 1948-2005 Gryfino 1948-2005 Widuchowa 1948-2005 Gozdowice 1948-2005 1. Początek lodowego: okresu -najwcześniejszy 22.12. 16.11. 16.11. 18.11. -najpóźniejszy 15.02. 17.01. 6.03. 24.01. 2. Koniec okresu lodowego: -najwcześniejszy 9.01. 13.01. 13.12. 13.12. - najpóźniejszy 24.03. 27.03. 27.03. 25.03. 3. Ilość dni z lodem: - najmniejsza 0 0 0 0 - średnia 40 52 45 46 - największa 100 106 110 108 Uwagi: Szczecin: w latach 1948, 1949, 1953, 1957, 1967, 1968, 1974, 1975, 1976, 1977, 1988 zalodzenie nie wystąpiło Gryfino: w latach 1975, 1987,1988, 1989 zalodzenie nie wystąpiło. Widuchowa: w latach 1967,1968,1975,1988 zalodzenie nie wystąpiło. Gozdowice: w latach 1975, 1988 zalodzenie nie wystąpiło. Wody Odry Wschodniej poniżej Gryfina są pod wpływem zrzutów wód podgrzanych z elektrowni. Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej w Szczecinie 1.2 Stan techniczny oraz parametry eksploatacyjne górnego skanalizowanego odcinka Odry i kanału Gliwickiego Poza naturalnymi warunkami atmosferycznymi i hydrologicznymi, występującymi w dorzeczu Odry, żegluga napotyka również na trudności spowodowane stanem technicznym wzniesionych na rzece budowli. Pierwsza próba regulacji Odry została podjęta już na przełomie XVIII i XIXw. i był to wstęp do właściwej regulacji, zainicjowanej w 1819r., tzw. Protokołem Bogumińskim 1 Według zawartych w nim zasad, przez ponad 100 lat prowadzono roboty regulacyjne na poszczególnych odcinkach rzeki, z różnym natężeniem i w różnych terminach, wprowadzając z biegiem czasu szereg zmian w stosowanych rozwiązaniach. 1 Studium przystosowania rzeki Odry do europejskiego systemu dróg wodnych. Cześć II. Stan aktualny. Uzasadnione potrzeby zmian. Praca zbiorowa. Navicentrum spółka z o.o. we Wrocławiu. Wrocław 1994, s.17 6

Całości robót nigdy jednak nie zakończono. Obecnie rzeka charakteryzuje się różnorodnością obiektów hydrotechnicznych, różnymi parametrami technicznymi oraz rożnym stopniem fizycznego zużycia obiektów. Uwzględniając występujące zróżnicowanie zabudowy oraz parametrów eksploatacyjnych wzdłuż biegu rzeki, można wyróżnić jej następujące odcinki żeglugowe: górnej Odry swobodnie płynącej od ujścia Olzy do Koźla, górnej Odry skanalizowanej od Koźla do Brzegu Dolnego, wraz z kanałami: Gliwickim i Kędzierzyńskim, środkowej Odry swobodnie płynącej od Brzegu Dolnego do ujścia Nysy Łużyckiej, środkowej Odry swobodnie płynącej od ujścia Nysy Łużyckiej do ujścia Warty, dolnej Odry swobodnie płynącej od ujścia Warty do Szczecina, oraz ujściowy odcinek tzw. Odry morskiej od Szczecina do Świnoujścia. Górny odcinek Odry od ujścia Olzy (km 27,7) do Koźla (km 95,6), pokonuje spad ok. 24,0 m. Szerokość koryta u zwierciadła wody średniej rocznej wynosi 61,0 m na odcinku od ujścia Olzy do Raciborza (km 55,2) i 63,0 m od Raciborza do Koźla. Celem regulacji tego odcinka Odry było uzyskanie przeciętnej głębokości tranzytowej 0,3-0,6 m. 1 Bieg rzeki po regulacji pozostał bardzo kręty. Występują tu 43 łuki o promieniach mniejszych od 600,0 m. Na odcinku od Raciborza do Koźla dopuszcza się ruch statków (po każdorazowym indywidualnym uzyskaniu pozwolenia Urzędu Żeglugi Śródlądowej), o maksymalnych wymiarach 41,0x5,0x1,2 m (długość x szerokość x zanurzenie) i nośności 120,0 130,0 ton. 2 W celu zabezpieczenia od powodzi miasta Racibórz od km 43,5 do km 55,0 zbudowano lateralnie biegnący do Odry kanał ulgi o długości 8,28 km, którego gabaryty umożliwiają późniejsze użeglownienie kanału. 1 Ibidem, s. 22. 2 Zarządzanie Inspektorów Żeglugi Śródlądowej... op. cit., s. 2. 7

Rys. 1. Odrzańska Droga Wodna Odra skanalizowana i kanał Gliwicki Źródło: Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej we Wrocławiu. 8

Zestawienie stopni piętrzących skanalizowanego odcinka rzeki Odry Nazwa, Lp. lokalizacja [km], spad [m] 1 JANUSZKOWICE km 105,60 h = 2,60 m 2 KRĘPA km 111,40 h = 2,50 m 3 KRAPKOWICE km 123,50 h = 2,50 m 4 ROGÓW km 129,5 h = 2,25 m 5 KĄTY km 137,6 h = 2,10 m 6 GROSZOWICE km 144,70 h = 2,10 m 7 OPOLE km 150,50 h = 2,10 m 8 WRÓBLIN km 157,60 h = 2,10 m 9 DOBRZEŃ km 164,10 h = 2,25 m 10 CHRUŚCICE km 168,40 h = 1,75 m 11 ZAWADA km 174,80 h = 2,20 m 12 UJŚCIE NYSY km 180,50 h = 2,35 m 13 ZWANOWICE km 195,10 h = 4,33 m 14 BRZEG km 197,60 h = 3,39 m 15 LIPKI km 206,90, h = 2,97 m 16 OŁAWA km 216,10 h = 4,21 m 17 RATOWICE km 237,90 h = 2,60 m 18 JANOWICE km 232,50 h = 3,10 m 19 BARTOSZOWICE km 244,80 h = 3,70 20 ZACISZE km 249,40, h = 3,10 21 RÓŻANKA km 253,30, h = 2,30 22 RĘDZIN km 260,70, h = 2,00m 23 BRZEG DOLNY km 281,60, h = 6,70m Obiekty na stopniu jaz sektorowy śluza duża śluza mała jaz sektorowy śluza duża śluza mała jaz sektorowy śluza duża śluza mała jaz klapowy śluza duża śluza mała jaz sektorowy śluza duża śluza mała jaz sektorowy śluza duża śluza mała jaz sektorowy śluza duża śluza mała jaz sektorowy śluza duża śluza mała jaz sektorowy śluza duża śluza mała jaz iglicowy śluza duża śluza mała jaz sektorowy śluza duża śluza mała jaz iglicowy śluza duża śluza mała jaz sektorowy śluza duża I śluza duża II jazy stałe śluza duża śluza mała jaz iglicowy śluza duża jaz stały śluza duża śluza mała jaz klapowy śluza duża jaz sektorowy śluza duża I śluza duża II jaz segmentowy Opatowice jaz sektorowy śluza duża 9 Rok budowy 1977 1910 1894 1979 1912 1893 1984 1913 1893 1999 1913 1893 1992 1913 1896 1985 1914 1897 1986 1914 1893 1896 1914 1893 1982 1916 1893 1896 1914 1896 1994 1914 1895 1896 i 1991 1914 1895 1980 1914 1990 1881 i 1986 1914 1913 1914 1914 1897 1914 1897 1996 1914 1990 1914 1940 1917 1986 1914 Tabela 4 Wymiary i głębokość na dolnym progu [m] 3 x 25,0 187,0 x 9,6 / 2,50 55,0 x 9,6 / 1,60 3 x 25,0 187,0 x 9,6 / 2,50 55,0 x 9,6 / 2,00 3 x 25,0 187,0 x 9,6 / 2,50 54,2 x 9,6 / 2,00 3 x 25,0 187,0 x 9,5 / 3,50 54,2 x 9,6 / 3,00 3 x 32,0 187,0 x 9,6 / 2,80 55,0 x 9,6 / 2,00 3 x 32,0 187,0 x 9,6 / 2,50 55,0 x 9,6 / 2,00 3 x 25,0 187,3 x 9,6 / 2,50 54,2 x 9,6 / 2,00 3 x 32,0 187,3 x 9,6 / 2,50 55,2 x 9,6 / 2,00 3 x 32,0 187,0 x 9,6 / 2,50 55,0 x 9,6 / 2,00 100,45 187,0 x 9,6 / 2,50 55,0 x 9,6 / 2,00 3 x 25,0 187,0 x 9,6 / 2,50 55,0 x 9,6 / 2,00 85,50 + bocz. przek. 30 m 187,2 x 9,6 / 2,80 55,0 x 9,6 / 2,15 3 x 32,0 187,0 x 9,6 / 2,50 190,0 x 12,0 / 3,50 70,0-43,50 + 25,89 137,1 x 9,6 / 2,50 55,0 x 9,6 / 2,25 87,63 187,2 x 9,5 / 2,89 135,25 188,1 x 9,6 / 3,00 55,0 x 9,6 / 2,20 3 x 25,0 187,8 x 9,5 / 2,50 3 x 32,0 187,8 x 3,5 / 3,00 225,0 x 12,0 3,00 3 x 32,0 3 x 25,0 187,7 x 9,6 / 3,00 śluza duża 1914 187,0 x 9,6 / 2,91 jaz sektorowy śluza duża jaz zasuwowo-segmentowy śluza duża I śluza duża II jaz zasuwowo-klapowy śluza duża 1985 3 x 32,0 1914 193,0 x 9,6 / 4,00 1917 30,62 + 51,10 + 30,62 203,0 x 12,0 / 3,21 226,0 x 12,0 / 4,21 1958 5 x 23,0 1958 225,0 x 12,0 / 2,90 Źródło: P. Kulik: Odrzańska Droga Wodna obecny stan, realizowane inwestycje i oczekiwania. Przegląd Komunikacyjny 2000, nr 7-8 oraz Studium przystosowania rzeki Odry do europejskiego systemu dróg wodnych. Część II... op. cit., s. 27-32.

Od Koźla (km 95,6) do dolnego awanportu śluzy w Brzegu Dolnym (km 282,6), Odra pokonuje spad 62,5 m, poprzez 23 stopnie wodne zlokalizowane na głównej trasie żeglugowej (tabela 3.4) oraz 5 stopni piętrzących w obrębie wrocławskiego węzła wodnego, tworzących boczną trasę miejską (rysunek 3.1). Spady na stopniach piętrzących wahają się od 1,75 m do 7,06 m. Na całym odcinku Odry skanalizowanej, zapewniona jest głębokość tranzytowa 1,8 m przez cały sezon żeglugowy, trwający średnio 270 dni. 1 Wyjątek stanowi 4,0 km odcinek między Oławą a Ratowicami, gdzie w czasie bardzo małych przepływów głębokość maleje do 1,4 m, z uwagi na to, że śluza Oława znajduje się poza zasięgiem cofki jazu Ratowice. Kanalizacja górnego odcinka Odry odbywała się etapowo: 2 odcinek rzeki od Koźla do ujścia Nysy Kłodzkiej skanalizowany został w latach 1891-1897, poprzez budowę 12 stopni piętrzących, dalszy odcinek, od ujścia Nysy Kłodzkiej do Rędzina, składający się z 10 stopni piętrzących wybudowany został w latach 1907-1923, oddany do eksploatacji w 1958r. stopień wodny w Brzegu Dolnym (jedyny wybudowany po wojnie), przedłużył odcinek skanalizowany do łącznej długości 187,0 km. W okresie powojennym na stopniach wodnych przebudowano większość pierwotnych jazów kozłowo-iglicowych na jazy sektorowe i klapowe oraz przebudowano i zautomatyzowano śluzy żeglugowe. Cały odcinek skanalizowany, uregulowany jest za pomocą ostróg podprądowych. Szerokość szlaku żeglugowego kształtuje się od 30,0 do 100,0 m. 3 Bieg trasy ukształtowany został łukami (zakolami) o promieniach od 400,0 m do 3000,0 m, przy czym występują tu 33 łuki o promieniach mniejszych od 600,0 m. 4 Na skanalizowanym odcinku Odry, istniejąca infrastruktura techniczna generalnie nie jest czynnikiem ograniczającym wykorzystanie tej drogi wodnej przez aktualny tabor pływający. Limitujące natomiast są prześwity przęseł mostowych. Spośród 38 mostów przecinających Odrę skanalizowaną, 5 posiada prześwit pionowy (tj. wysokość przęsła żeglownego w odniesieniu do lustra wody przy stanie WWŻ) mniejszy od 4,0 m, a 10 mostów prześwit poziomy (szerokość szlaku w przęśle żeglownym), wynoszący 9,6 m. 5 To ostatnie ograniczenie jest szczególnie uciążliwe dla stocz- 1 M. Turek, J. Winter: Transport wodny na Odrze dzisiaj i jutro. Maszynopis powielany. Wrocław 1997, s.3. 2 Studium przystosowania rzeki Odry do europejskiego systemu dróg wodnych. Część II... op. cit., s. 23. 3 M. Turek, J. Winter: Transport wodny... op. cit., s.4. 4 Studium przystosowania rzeki Odry do europejskiego systemu dróg wodnych. Część II... op. cit., s. 23. 5 Studium przystosowania rzeki Odry do europejskiego systemu dróg wodnych. Część II... op. cit., s. 34-36. 10

ni rzecznych w Koźlu i we Wrocławiu, uniemożliwiając w nich produkcję jednostek pływających o standardowej w Europie szerokości 11,4 m. Wśród obiektów wykorzystywanych przez żeglugę najważniejsze miejsce zajmują porty, przeładownie i zimowiska. Na odcinku skanalizowanym znajdują się cztery porty, publiczne w Koźlu, Opolu i dwa we Wrocławiu (tj. Port Miejski i Port Popowice), dwanaście przeładowni zakładowych w Krępej, Krapkowicach, Choruli, Opolu- Groszowicach, Brzegu i siedem we Wrocławiu oraz dwa duże zimowiska we Wrocławiu. 1 W km 98,1 rzeki Odry, na górnym stanowisku stopnia wodnego Januszkowice, rozpoczyna się kanał Gliwicki, który o 41,2 km przedłuża drogę wodną Odry w kierunku Górnego Śląska. Na końcu kanału usytuowany jest największy w Polsce port śródlądowy w Gliwicach. Budowę kanału rozpoczęto we wrześniu 1933r., a do eksploatacji oddano go 8 grudnia 1939r. Jednak 15 lipca 1941r. nastąpiła katastrofa zawalenia się śluzy w Dzierżnie, zbudowanej na bardzo nawodnionych piaskach drobnoziarnistych. Po przebudowie śluzy, kanał został uruchomiony pod koniec 1941r. Projektowana głębokość kanału wynosiła 3,5 m. 2 Pomimo, że jest on obecnie znacznie zamulony, pozwala na pływanie po nim jednostek o zanurzeniu 1,6 m (podobnie jak na odcinku skanalizowanym Odry). Kanał posiada łagodne łuki z przewagą promieni, wynoszących 2000,0 m i szerokość koryta w dnie ok. 20,0 m. 3 Poprzez sześć bliźniaczych śluz, o wymiarach 72,0 x 12,0 x 3,5 m (w Kłodnicy, Nowej Wsi, Sławięcicach, Rudzińcu, Dzierżnie i Łabędach), pokonuje spad 43,6 m. 4 Gospodarka wodna kanału oparta jest o zbiorniki w Dzierżnie oraz rzeki Kłodnica i Drama, które zabezpieczają zapotrzebowanie na wodę. Z 24 mostów przecinających kanał, limitującym prześwit pionowy dla żeglugi jest most drogowy w Blachowni (km 9,73), którego wysokość przęsła żeglownego wynosi 4,12 m (w odniesieniu od lustra wody przy stanie WWŻ). 5 W km 9,1 kanału Gliwickiego, na stanowisku śluzowym Nowa Wieś rozpoczyna się kanał Kędzierzyński, który łączy kanał Gliwicki z portem Zakładów Azotowych Kędzierzyn. Kanał Kędzierzyński posiada 5,6 km długości, 2,25 m głębokości i 15,0 m szerokości dna. 6 Wybudowany został na trasie projektowanego kanału Odra Dunaj. 1 M. Turek, J. Winter: Transport wodny... op. cit., s. 4. 2 Studium przystosowania rzeki Odry do europejskiego systemu dróg wodnych. Część II... op. cit., s. 18. 3 Ibidem, s. 18. 4 P. Kulik: Odrzańska Droga Wodne obecny stan, realizowane inwestycje i oczekiwania. Przegląd Komunikacyjny 2000, nr 7-8. 5 Studium przystosowania rzeki Odry do europejskiego systemu dróg wodnych. Część II... op. cit., s. 19-20. 6 Studium przystosowania rzeki Odry do europejskiego systemu dróg wodnych. Część II... op. cit., s. 21. 11

Przecinają go dwa mosty, z których limitującym jest most kolejowy w Kędzierzynie (km 1,14), posiadający 4,7 m wysokości w przęśle żeglugowym. 1 1.3 Stan techniczny oraz parametry eksploatacyjne środkowego odcinka Odry swobodnie płynącej Odcinek Odry swobodnie płynącej od śluzy w Brzegu Dolnym (km 281,6) do ujścia Nysy Łużyckiej (km 542,4) uregulowany został w drugiej połowie XIXw. za pomocą ostróg podprądowych na średnią wodę. Przyjęty system regulacji miał zapewnić głębokości tranzytowe rzędu 1,0 m. 2 W miarę rozwoju żeglugi okazało się, że w okresach mniejszych przepływów, głębokości te są niewystarczające. Wówczas, na początku XXw. wybudowano dwa zbiorniki retencyjne w Otmuchowie i Turawie, z przeznaczeniem ich głównie do zasilania drogi wodnej Odry w okresach niżówek oraz rozpoczęto regulację tego odcinka na, tzw. małą wodę. 3 Regulacji tej jednak nie dokończono. 4 Od Brzegu Dolnego do ujścia Nysy Łużyckiej Odra posiada najmniejsze głębokości tranzytowe, przy czym najtrudniejszym nawigacyjnie jest odcinek bezpośrednio poniżej stopnia wodnego w Brzegu Dolnym, gdzie w wyniku postępującej erozji koryta rzeki, przez znaną część sezonu żeglugowego (tj. 90,0 % okresu nawigacyjnego w roku hydrologicznie przeciętnym), głębokości spadają poniżej 1,3 m, praktycznie uniemożliwiając efektywną żeglugę. 5 Współzależność nośności ładunkowej różnych rodzajów statków w zależności od wartości ich zanurzenia przedstawia tabela 5. Na omawianym odcinku, w trakcie regulacji rzeki na mała wodę przebudowano wszystkie łuki o promieniach mniejszych od 400,0 m, jednak pozostały jeszcze 43 zakola o promieniach łuku mniejszych od 600,0 m. 6 Spośród 14 mostów przecinających Odrę na odcinku od Brzegu Dolnego do ujścia Nysy Łużyckiej, 5 mostów posiada prześwit pionowy poniżej 4,0 m, a limitującym jest most drogowy w Krośnie Odrzańskim (km 514,1), którego przęsło żeglowne ma 1 Ibidem, s. 21. 2 J. Mańka: Charakterystyka stanu obecnego Odry środkowej oraz jej portów na podstawie koncepcji logistycznej Związek portowy Cigacice Eisenhüttenstadt, w: Gospodarcze wykorzystanie Odry. Regionalna Konferencja Problemowa. Stowarzyszenie Civitas Christiana. Zielona Góra 1997, s. 132. 3 Wielkość małej wody określono jako średni z najniższych przepływów w latach 1900-1909, z których sześć należało do lat suchych. Szerzej zob. M. Turek, J. Winter: Transport wodny... op. cit., s. 4. 4 M. Turek, J. Winter: Transport wodny... op. cit., s. 4. 5 A. Dubicki: Uwarunkowania hydrologiczne... op. cit., s. 4. 6 Studium przystosowania rzeki Odry do europejskiego systemu dróg wodnych. Część II... op. cit., s. 24. 12

3,28 m wysokości. 1 Na tym odcinku Odry porty śródlądowe usytuowane są w: Malczycach, Ścinawie, Głogowie, Nowej Soli, Cigacicach i Krośnie Odrzańskim, 2 natomiast najważniejsze przeładownie znajdują się w Pogolewie Górnym oraz trzy w Malczycach. Ponadto, na całym odcinku znajduje się kilka nabrzeży z możliwością cumowania jednostek pływających i ewentualnego przeładunku, m.in. w Kręsku, Malczycach, Nietkowie, Krośnie Odrzańskim, Osiecznicy i Miłowie. Różnice nośności ładunkowej wybranych typów statków w zależności od zmiany wielkości ich zanurzenia (w tonach) Tabela 5 Zanurzenie [m] Typ statku 1,00 1,20 1,40 1,55 1,60 1,85 2,00 2,19 BM-500 169,4 247,1 324,8 383,2 402,5 500,2 - - BP-500 262,0 336,3 412,1 469,7 489,4 - - - BPP-500 290,3 367,3 444,3 502,0 - - - - BP-650 327,9 427,9 528,1 604,2 629,6 - - - BP-750 233,5 322,9 413,2 481,6 504,4 620,3 690,6 780,1 BP-800 256,8 354,3 452,9 527,6 552,5 679,1 755,8 853,2 Źródło: M. Turek, J. Winter: Transport wodny... op. cit. s. 4. Z uwagi na parametry eksploatacyjne drogi wodnej na kanałach Gliwickim i Kędzierzyńskim oraz Odrze skanalizowanej i środkowym odcinku Odry swobodnie płynącym od Brzegu Dolnego do ujścia Nysy Łużyckiej maksymalne wymiary jednostek pływających nie mogą przekraczać 70,0 m długości i 9,0 m szerokości w odniesieniu do pojedynczych statków z własnym napędem oraz 118,0 m długości i 9,0 m szerokości w przypadku zestawów pchanych. 3 Od miejsca, w którym rzeka Nysa Łużycka uchodzi do Odry (km 542,4) rozpoczyna się jej graniczny odcinek, a granica państwa (RP-RFN) przebiega wzdłuż nurtu rzeki aż do Widuchowej (km 704,1), gdzie w miejscu rozdziału na dwa koryta, przechodzi na Odrę Zachodnią, którą biegnie do km 17,1 (Gryfino), aby przejść z rzeki na obszar lądowy (rysunek 2). W rejonie ujściowym Odry granica państwa ponownie z lądu przechodzi na akwen wodny Zalewu Szczecińskiego, dzieląc go na tzw. Mały i Duży Zalew. 1 Studium przystosowania rzeki Odry do europejskiego systemu dróg wodnych. Część II... op. cit., s. 37-38. 2 L. Tołkacz: Porty odrzańskie, w: Gospodarcze wykorzystanie Odry. Regionalna Konferencja Problemowa. Stowarzyszenie Civitas Christiana. Zielona Góra 1997, s. 78. 3 Zarządzenie Dyrektora Urzędu Żeglugi Śródlądowej w Kędzierzynie Koźlu z dnia 17 września 2004 r. w sprawie szczegółowych warunków bezpieczeństwa ruchu i postoju na śródlądowych drogach wodnych; Zarządzenie Urzędu Żeglugi Śródlądowej we Wrocławiu z dnia 1 października 2004 r. w sprawie szczegółowych warunków bezpieczeństwa ruchu i postoju statków na śródlądowych drogach wodnych. 13

Rys. 2. Przebieg polsko-niemieckiej granicy państwowej wzdłuż rzeki Nysy Łużyckiej, rzeki Odry i Zalewu Szczecińskiego Źródło: Opracowanie własne. Odcinek rzeki Odry od ujścia Nysy Łużyckiej (km 542,4) do ujścia Warty (km 617,6), podobnie jak usytuowany powyżej odcinek swobodnie płynący, uregulowany został w drugiej połowie XIX w. na średnią wodę przy pomocy ostróg podprądowych. Wobec nie uzyskania przewidywanej głębokości 1,7 m w rejonie ujścia Nysy Łuzyc- 14

kiej, w latach 1924-1941 wykonano na odcinku od km 542,4 do km 584,0 (niemiecka miejscowość Lebus) regulację na małą wodę. 1 Stąd szerokość dna koryta regulacyjnego waha się tam od 64,0 do 68,0 m, natomiast poniżej km 594,0, gdzie pozostała jedynie regulacja na średnią wodę, szerokość dna koryta liczy ok. 80,0 m. 2 Cały odcinek charakteryzuje się złym wpływem budowli regulacyjnych (ostróg) na morfologię koryta rzeki tworząc liczne uciążliwe przemiały zaniżające głębokości tranzytowe (tabela 6). Tabela 6 Charakterystyka sezonu żeglugowego w latach 1982-2005 dla odcinka Odry od ujścia Nysy Łużyckiej (km 542,4) do ujścia Warty (km 617,6) Rok Liczba dni nawigacji razem Pow. 300 cm Liczba dni utrzymania głębokości tranzytowej w sezonie nawigacyjnym 300-250- 200-180- 160-140- 120-100- 80-60- 251 201 181 161 141 121 101 81 61 41 40-21 Liczba dni z głęb. powyżej 180 cm 1982 276-49 42 16 31 29 32 77 - - - - 107 1983 318 6 19 67 15 33 15 22 58 59 24 - - 107 1984 260 - - 4 34 22 74 79 29 18 - - - 38 1985 276 13 28 39 34 59 50 30 25 - - - - 114 1986 267 4 9 48 54 82 65 50 - - - - - 115 1987 284 27 41 65 75 44 31 1 - - - - - 208 1988 366 27 53 83 48 48 29 53 14 11 - - - 211 1989 359 1 15 33 40 75 55 42 64 29 5 - - 89 1990 365 - - - - 9 30 51 94 65 67 48 1-1991 266 - - 11 13 16 15 35 54 75 47 - - 24 1992 274 19 7 24 12 5 7 8 17 50 39 86-62 1993 251-15 24 4 5 16 57 53 42 35 - - 43 1994 335 19 28 52 26 40 34 52 23 39 21 1-125 1995 337-21 97 86 63 33 9 7 18 - - - 204 1996 262 2 43 91 57 34 17 14 4 - - - - 193 1997 260 2 9 63 72 36 60 18 - - - - - 146 1998 344 10 35 112 42 29 38 40 23 15 - - - 199 1999 365 29 40 75 38 17 37 68 52 9 - - - 182 2000 357 33 28 46 8 14 39 99 62 28 - - - 115 2001 361 29 51 67 63 59 57 16 19 - - - - 181 2002 320 43 19 108 48 35 25 18 19 5 - - - 218 2003 309-15 39 27 15 29 44 35 100 5 - - 81 2004 328 10 12 30 30 31 41 28 27 65 53 1-82 2005 355 12 9 30 22 53 71 52 54 36 16 - - 73 Źródło: Opracowanie własne, na podstawie danych Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej w Szczecinie Do innych utrudnień nawigacyjnych należą tu cztery zakola o promieniu łuku wynoszącym 600,0 m, a z pięciu mostów zlokalizowanych na tym odcinku Odry, limitującym jest most kolejowy w Kostrzynie (km 615,1), którego przęsło żeglowne posiada 3,67 m. 1 M. Turek, J. Winter: Transport wodny... op. cit., s. 5. 2 Studium przystosowania rzeki Odry do europejskiego systemu dróg wodnych. Część II... op. cit., s. 24. 15

Spośród portów można na tym odcinku wymienić tylko znajdujący się u ujścia Warty port w Kostrzynie (km 617,6), po stronie polskiej i dwa porty po stronie niemieckiej, tj. w Eisenhüttenstadt (km 553,4) i we Frankfurcie n. Odrą (km 584,5). Poza tym, na całym odcinku znajduje się kilka nabrzeży z możliwością cumowania jednostek pływających, m.in. dwa nabrzeża w Uradzie (km 567,0) i jedno w Słubicach (km 584,1) po stronie polskiej oraz po stronie niemieckiej w Ratzdorfie (km 542,5), Frankfurcie n. Odrą (km 584,0) i Lebus (km 594,0). Ponadto, na polskim brzegu w km 572,0 (Rybocice) usytuowana jest przeładownia kruszywa naturalnego, której linię cumowniczą tworzą dalby postojowe. Na omawianym odcinku Odra posiada połączenie w km 553,4 (Eisenhüttenstadt) z kanałem Odra-Szprewa i w km 617,6 (Kostrzyn) z drogą wodną Wisła-Odra (rysunek 3). 1.4 Stan techniczny oraz parametry eksploatacyjne dolnego odcinka Odry Liczony od ujścia Warty, dolny odcinek Odry od km 617,6 (Kostrzyn) do km 683,0 (Piasek) uzyskał pod koniec XIX w. regulację na średnią wodę, poprzez zabudowę ostrogami. W trakcie regulacji trasa została nadmiernie sprostowana, chociaż pozostawiono na niej trzy łuki o promieniach 650,0 m. Geometryczny kształt koryta regulacyjnego odznacza się tu dużymi szerokościami dna. Okoliczności te powodują, że omawiany odcinek charakteryzuje się zmiennością przebiegu nurtu oraz licznymi przemiałami, które różnią się czasem trwania, długością oraz stopniem limitowania najmniejszej głębokości (tabela 7. i tabela 8.). Poniżej km 683,0 kończą się ostrogi, a warunki przepływu określa gwałtowne załamanie spadku podłużnego, który maleje do zaledwie 3 cm/km. Zaczyna być tu również odczuwalny wpływ cofki odmorskiej. Zmiana hydraulicznych warunków przepływu powoduje osadzanie się na trasie rumowiska wleczonego w dół biegu rzeki. Dolny odcinek Odry, w km 667,0 (Hohensaaten) posiada połączenie z kanałem Odra Hawela, a w km 697,0 (Ognica), przez kanał Schwedt, z kanałem Hohensaaten- Friedrichstahler-Wasserstrasse (dalej HFW). W km 704,1 (Widuchowa) Odra dzieli się na dwa ramiona: Odrę Wschodnią i Odrę Zachodnią. W rejonie rozdziału, na Odrze Zachodniej usytuowany jest jaz zastawkowy, a w km 3,0 (liczonym od jazu) uchodzi do niej kanał HFW, który począwszy od Hohensaaten przebiega lateralnie w stosunku do Odry. Odra Zachodnia stanowi pierwotne koryto rzeki, natomiast Odra Wschodnia na 16

odcinku od Widuchowej do Gryfina na początku XX w. powstała jako sztucznie wykonany przekop. Obecnie większość wód płynie Odrą Wschodnią, która od przekopu Klucz Ustowo w km 730,5 zwana jest Regalicą i jako taka w km 741,6 wlewa się do dużego, ale płytkiego jeziora Dąbie. Powierzchnia całkowita jeziora Dąbie wynosi 56,0 km 2, natomiast średnia głębokość 3,5 m. Odra po przepłynięciu jeziora, poprzez Duńczycę, Orli Przesmyk, Świętą, Czapinę i Babinę oraz Iński Nurt, ponownie łączy się z Odrą Zachodnią. Rok Tabela 7 Charakterystyka sezonu żeglugowego w latach 1982-2002 dla odcinka Odry od ujścia Warty (km 617,6) do Zatoni Górnej (km 667,2) Liczba dni nawigacji razem Liczba dni utrzymania głębokości tranzytowej w sezonie nawigacyjnym Pow. 300 cm 300-251 250-201 200-181 180-161 160-141 140-121 120-101 100-81 80-61 60-41 40-21 Liczba dni z głęb. powyżej 180 cm 1982 276-49 42 16 31 29 32 77 - - - - 107 1983 318 18 65 47 14 13 24 80 49 8 - - - 144 1984 325 - - 44 105 80 61 25 10 - - - - 149 1985 276 18 43 74 59 42 35 5 - - - - - 194 1986 267 29 33 30 99 35 40 1 - - - - - 191 1987 284 27 41 65 75 44 31 1 - - - - - 208 1988 366 129 24 72 44 43 34 19 1 - - - - 269 1989 359 8 20 36 33 21 71 59 42 19 - - - 97 1990 365 - - 3 49 61 40 39 103 70 - - - 52 1991 266 - - 34 30 52 37 88 24 1 - - - 64 1992 274 18 11 32 6 1 3 23 48 40 61 31-67 1993 251-6 34 24 72 43 26 25 21 - - - 64 1994 335 52 47 11 18 45 57 66 26 10 3 - - 128 1995 337-61 141 54 29 14 14 23 1 - - - 256 1996 255 9 72 100 29 35 8 20 - - - - - 210 1997 260-15 88 42 75 17 21 - - - - - 145 1998 344 34 59 100 28 18 53 52 - - - - - 221 1999 362 54 88 36 15 32 39 44 34 20 - - - 193 2000 360 42 40 32 20 54 83 53 23 13 - - - 134 2001 365 53 77 131 52 30 22 - - - - - - 313 2002 318 65 57 32 18 34 47 26 15 24 - - - 172 2003 315 21 22 36 13 10 22 31 51 46 63 - - 92 2004 326 8 16 34 36 28 14 22 62 85 21 - - 94 2005 354 14 12 35 44 60 26 41 85 37 - - - 105 Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej w Szczecinie 17

NIEMCY Odra Zach Odra Wsch Kanał Hohensaaten- Friedrichstahler- Wasserstrasse POLSKA Kanał Odra-Hawela ODRA ODRA Kanał Odra-Szprewa Rys. 3. Kanały łączące rzekę Odrę z europejską siecią dróg wodnych Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Wasserstrassen von Elbe bis Oder. Band 10a: Die Oder. Nagel`s Nautic Verlag. Berlin 1993, s. 4. Rzeka Odra, jako granica państwa, na odcinku od ujścia Nysy Łużyckiej do Widuchowej i dalej poprzez Odrę Zachodnią do Gryfina, administrowana jest wspólnie przez Regionalny Zarząd Gospodarki wodnej w Szczecinie oraz Wasser-und Schiffahrtsamt Eberswalde i Wasser-und Schiffahrtdirektion Ost Berlin. 1 Z uwagi na istniejące parametry eksploatacyjne granicznego odcinka Odry i Odry Zachodniej, przepisy żeglugowe ograniczają maksymalne wymiary statków i zestawów, które nie mogą przekraczać 82,0 m długości i 11,45 m szerokości w przypadku pojedynczych statków z własnym napędem. W odniesieniu do zestawów pchanych i sprzężonych ograniczenia te zawarte zostały w tabeli 9. Poniżej odcinka granicznego pojedyncze statki z własnym napędem nie mogą przekraczać 82,0 m długości i 11,45 m szerokości, zestawy pchane i sprzężone 156,0 m długo- 1 K. Woś: Funkcje gospodarcze dolnej Odry, w: Gospodarcze wykorzystanie Odry. Regionalna Konferencja Problemowa. Stowarzyszenie Civitas Christiana. Zielona Góra 1997, s. 141. 18

ści i 11,45 m szerokości 1. Wyjątek stanowi rzeka Parnica i przekop Parnicki oraz przekop Klucz Ustawo, gdzie statki pojedyncze maksymalnie powinny posiadać 32,0 m długości i 10,0 m szerokości a zestawy odpowiednio 125,0 m i 10,0 m. Generalnie, żegluga na rzece Odrze może się odbywać tylko w porze dziennej, za wyjątkiem granicznego odcinka Odry (tj. od km 542,4 do km 704,1), na którym po zainstalowaniu całodobowego oznakowania nawigacyjnego, dopuszczona została również żegluga nocna. Rok Tabela 8 Charakterystyka sezonu żeglugowego w latach 1982-2005 dla odcinka Odry od Zatoni Górnej (km 667,2) do Widuchowej (km 704,1) Liczba dni nawigacji razem Pow. 300 cm Liczba dni utrzymania głębokości tranzytowej w sezonie nawigacyjnym 300-250- 200-180- 160-140- 120-100- 80-60- 251 201 181 161 141 121 101 81 61 41 1982 276 78 7 26 19 25 71 50 - - - - - 130 1983 318 63 42 42 19 25 94 33 - - - - - 166 1984 327-7 209 57 47 7 - - - - - - 273 1985 292 76 46 97 39 33 1 - - - - - - 258 1986 271 67 24 137 29 14 - - - - - - - 257 1987 288 110 61 117 - - - - - - - - - 288 1988 366 147 29 128 23 28 11 - - - - - - 327 1989 359 29 81 50 22 60 66 51 - - - - - 182 1990 365-1 79 55 67 98 53 12 - - - - 135 1991 298-1 88 75 51 60 23 - - - - - 164 1992 283 32 22 10 12 43 27 73 61 3 - - - 76 1993 280 5 42 100 43 29 24 18 19 - - - - 190 1994 335 101 12 74 16 65 46 18 3 - - - - 203 1995 337 50 120 125 4 13 20 5 - - - - - 299 1996 256 68 125 53 10 - - - - - - - - 256 1997 260 11 85 150 14 - - - - - - - - 260 1998 346 90 93 47 33 34 30 19 - - - - - 263 1999 362 102 74 40 26 21 48 28 23 - - - - 242 2000 360 75 18 69 53 77 37 17 14 - - - - 215 2001 356 118 100 132 6 - - - - - - - - 356 2002 319 94 58 77 39 32 19 - - - - - - 268 2003 313 14 24 60 21 20 27 62 30 55 - - - 119 2004 326 43 30 53 24 18 60 65 33 - - - - 150 2005 354 33 24 92 14 13 33 86 33 5 11 - - 163 40-21 Liczba dni z głęb. powyżej 180 cm Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej w Szczecinie 1 Zarządzenie Dyrektora Urzędu Żeglugi Śródlądowej w Szczecinie z dnia 7 czerwca 2004 r w sprawie przepisów prawa miejscowego na śródlądowych drogach wodnych. 19

Dopuszczalne wymiary zestawów pchanych i sprzężonych na granicznym odcinku rzeki Odry i rzeki Odry Zachodniej Lp. Odcinek drogi wodnej Długość [m] ZAŁADOWANE ZESTAWY PCHANE I SPRZĘŻONE 1. Rzeka Odra żegluga w dół rzeki: 1.1. od km 542,5 do km 704,1 125 94 1.2. od km 617,6 do km 704,1 137 125 1.3. od km 667,2 do km 704,1 137 156 2. Rzeka Odra żegluga w górę rzeki: od km 704,1 do km 542,4 od km 704,1 do km 667,2 125 137 156 125 137 156 156 od km 667,2 do km 542,4 3. Rzeka Odra Zachodnia: od km 0,0 do km 17,1 156 125 NIE ZAŁADOWANE ZESTAWY PCHANE I SPRZĘŻONE 1. Rzeka Odra żegluga w dół rzeki: od km 542,4 do km 617,6 125 Szerokość [m] 11,45 18,00 11,45 18,00 18,00 11,45 11,45 11,45 9,50 18,00 11,45 11,45 11,45 11,45 18,00 22,90 Tabela 9 Przy głębokości szlaku żeglownego w [m] ponad 1,60 ponad 1,80 ponad 1,80 ponad 1,80 ponad 1,80 ponad 1,50 ponad 1,50 ponad 1,70 ponad 1,80 od km 617,6 do km 704,1 2. Rzeka Odra żegluga w górę rzeki: od km 704,1 do km 667,2 125 125 22,90 ponad 1,60 22,90 od km 667,2 do km 617,6 125 22,90 ponad 1,50 Źródło: Opracowanie własne na podstawie Zarządzenia Dyrektora Urzędu Żeglugi Śródlądowej w Szczecinie z dnia 12 czerwca 2001r. w sprawie uprawiania żeglugi na granicznym odcinku rzeki Odry, rzeki Odry Zachodniej i rzeki Nysy Łużyckiej. (Dz.U. Województwa Zachodniopomorskiego z 2001r., nr 21, poz. 433). Na dolnym odcinku Odry żegluga śródlądowa obsługuje kopalnie kruszywa naturalnego w Bielinku (km 677,5). Poza tym, wzdłuż biegu rzeki usytuowane są nabrzeża postojowe i przeładunkowe w Osinowie Dolnym, Ognicy i Gryfinie. Natomiast po stronie niemieckiej w bezpośrednim sąsiedztwie Odry (tj. nad kanałem HFW), usytuowany jest morsko-rzeczny port w Schwedt. Przedłużeniem dolnego odcinka jest ujściowy odcinek Odry, zwany Odrą morską. Estuarium Odry posiada bogaty i złożony układ cieków wodnych, czyniących go regionem uprzywilejowanym pod względem naturalnego układu dróg wodnych eksploatowanych przez żeglugę. Do głównych akwenów estuarium Odry należą: Odra Zachodnia i Odra Wschodnia oraz Szczeciński Węzeł Wodny z Regalicą, Parnicą i jeziorem Dąbie oraz przekopy: Mieleński, Parnicki i Klucz-Ustowo. Północnym dopełnieniem ujścia Odry jest Roztoka Odrzańska oraz Zalew Szczeciński z trzema cieśninami łączącymi go z Zatoką Pomorską. 20

W rejonie ujścia Odry żegluga śródlądowa świadczy usługi przewozowe na rzecz ładunków obsługiwanych w zespole portów w Szczecinie i Świnoujściu, przeładowniach zakładowych oraz małych portach Zalewu Szczecińskiego. Odrzańska Droga Wodna, stanowiąc element ukształtowanego w procesie historycznym Odrzańskiego Korytarza Transportowego, wiąże porty i przeładownie estuarium Odry z polską i zachodnioeuropejską siecią dróg wodnych. W rejonie Szczecińskiego Węzła Wodnego przebiega granica wód śródlądowych, administrowanych przez Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej w Szczecinie, nad którymi nadzór nad bezpieczeństwem żeglugi sprawuje Urząd Żeglugi Śródlądowej w Szczecinie i wewnętrznych wód morskich, administrowanych przez Urząd Morski w Szczecinie (rysunek 4). Rys. 4. Administracyjny podział wód węzła szczecińskiego Źródło: Materiały Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej w Szczecinie 21

Problemy z głębokościami w obrębie śródlądowych wód estuarium Odry występują jedynie na przekopie Klucz-Ustowo i na jeziorze Dąbie, które przy średnim stanie wody wahają się w granicach 2,5 m. Natomiast największym utrudnieniem dla żeglugi pozostają trzy mosty, z których dwa zlokalizowane są na Odrze Zachodniej (tj. most kolejowy w km 35,59 i most drogowy Długi w km 35,95) oraz jeden na Regalicy (most kolejowy w km 733,7). Mosty te ograniczają, a czasami wręcz uniemożliwiają statkom żeglugi śródlądowej dostęp do portu szczecińskiego oraz pozostałych portów ujścia Odry. W obrębie wewnętrznych wód morskich wodną sieć komunikacyjną tworzą akwatoria portowe w Szczecinie, Policach i Świnoujściu oraz łączący je główny tor wodny, przebiegający przez Zalew Szczeciński i od którego odgałęziają się tory podejściowe do małych portów morskich oraz licznych nabrzeży miejskich i zakładowych (rysunek 5). Rys. 5. Morskie porty ujścia Odry Źródło: Materiały Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A. 22

Poważnym utrudnieniem nawigacyjnym na torze wodnym Szczecin-Świnoujscie są warunki meteorologiczne, tzn. zalodzenie, mgła, wiatr i towarzyszące mu falowanie oraz odbywający się jednocześnie ruch statków morskich i śródlądowych. Bezpieczeństwo ruchu żeglugowego na głównym torze wodnym oraz w samych portach uległo zdecydowanej poprawie, wraz z zainstalowaniem w połowie lat dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku Systemu Kontroli i Zarządzania Ruchem Statków (VTMS), który do monitorowania ruchu i ostrzegania o niebezpieczeństwie wykorzystuje najnowsze osiągnięcia nawigacji satelitarnej, radarowej i radiowej. 23

2 Odrzańska Droga Wodna w schematach europejskiej infrastruktury transportowej 2.1 Odrzańska Droga Wodna w schematach infrastruktury transportowej EKG ONZ Europejskie podmioty polityki transportowej (tj. organizacje i instytucje międzynarodowe, organizacje rządowe i pozarządowe, ugrupowania regionalne itd.), w odniesieniu do infrastruktury transportu, koncentrują się przede wszystkim na tworzeniu schematów przyszłościowych europejskiej sieci transportowej. Jeszcze przed powołaniem EWG, bo już w 1950r. podmioty współtworzące europejską politykę transportową, dostrzegły potrzebę opracowania projektów docelowej europejskiej infrastruktury transportowej wydając Deklarację o Budowie Międzynarodowych Arterii Drogowych (Construction on Main International Traffic Arteries), która stanowiła podstawę opracowanego w 1972r. przez Europejską Komisję Gospodarczą ONZ (dalej EKG ONZ), Europejskiego Porozumienia o Międzynarodowych Arteriach Drogowych, zwanego w skrócie AGR (European Agreement on Main International Traffic Arteries). Podobnie jak AGR w transporcie samochodowym, w kolejowym podstawę do skoordynowanych działań, zmierzających do modernizacji linii koleji stanowiło Europejskie Porozumienie o Międzynarodowych Liniach Kolejowych z 1985r., zwane AGC (European Agreement on Main International Railway Lines). 1 Równie ważne w procesie tworzenia europejskiej sieci transportowej było opracowanie w 1991r. przez EKG ONZ Porozumienia o Głównych Liniach Transportu Kombinowanego, zwanego AGTC (European Agreement on Important International Combined Transport Lines and Related Installations), do którego w 1997r. sporządzono Protokół Transportu Kombinowanego Żeglugą Śródlądową. 2 Zawiera on wykaz dróg wodnych międzynarodowego znaczenia dla regularnych przewozów kombinowanych (w którym ujęto także polskie drogi wodne). Analogicznie do istniejących porozumień, dotyczących sieci transportu drogowego (AGR), kolejowego (AGC) i kombinowanego (AGTC), w 1996r. Główna Grupa Robocza Żeglugi Śródlądowej, działająca przy Komitecie Transportu Wewnętrznego EKG ONZ w Genewie, zakończyła kilkuletnie prace nad Umową (Porozumieniem) o 1 Transport Red. W. Rydzykowski, K. Wojewódzka Król. Wydawnictwo Naukowe PWN. Warszawa 1997, s.340. 2 E. Załoga: Żegluga śródlądowa w polityce transportowej Polski w warunkach integracji z UE. Uniwersytet Szczeciński. Szczecin 2000, s. 10. 24

Śródlądowych Drogach Wodnych Międzynarodowego Znaczenia, zwaną w skrócie AGN (European Agreement on Main Inland Waterway of International Importance). 1 Jej głównym celem jest tworzenie warunków sprzyjających międzynarodowej współpracy w promowaniu, planowaniu i finansowaniu rozwoju śródlądowego transportu wodnego. 2 Umowa AGN opiera się na przekonaniu i założeniu, że w rozwoju transportu międzynarodowego, rola transportu wodnego śródlądowego jest znacząca i dlatego trzeba w Europie zbudować sieć dróg wodnych, które będą: jednorodne, tj. odpowiednie dla standardowych statków i ich zestawów, zintegrowane pomiędzy różnymi dorzeczami, dzięki kanałom i odpowiednim szlakom przybrzeżnym, zdolne do przejęcia najważniejszych strumieni ładunków, co z kolei zależy od odpowiedniej gęstości sieci dróg wodnych i ich równomiernego rozwoju we wszystkich krajach europejskich, również w krajach Europy Środkowej i Wschodniej, odpowiednie dla oszczędnego transportu międzynarodowego, włączając w to eksploatację statków morsko-rzecznych. Próba utworzenia jednolitego systemu dróg wodnych o międzynarodowym znaczeniu, po raz pierwszy na tak zakrojoną skalę, ukazuje dążenie krajów europejskich do utworzenia połączeń wodnych, łączących ważne porty morskie i szlaki przybrzeżne z zapleczem gospodarczym. Zasięg geograficzny sieci dróg wodnych, ujętych w Umowie AGN rozciąga się od Atlantyku po Ural, łącząc 37 krajów. Zgodnie z Umową AGN, w 1998r. EKG ONZ wydała Niebieską Księgę Wykaz standardów i parametrów sieci dróg wodnych kategorii E. 3 W sumie 27711,0 km szlaków wodnych zostało uznanych przez rządy państw jako europejskie drogi wodne kategorii E, do których włączono zarówno te posiadające minimalne parametry odpowiadające IV klasie, jak również odcinki dróg wodnych, zdefiniowane jako wąskie gardło, czyli których parametry są znacznie niższe od wymagań docelowych. Przy czym wąskie gardła podzielone zostały na: podstawowe obejmujące odcinki dróg wodnych kategorii E, których obecne parametry nie spełniają wymagań międzynarodowej drogi wodnej, oraz 1 Agreement w tłumaczeniu na język polski oznacza zamiennie umowę lub porozumienie. 2 T. Kamińska, M. Rusak: Umowa AGN narzędziem w procesie integracji europejskich dróg wodnych śródlądowych Gospodarka Wodna 1997, nr 7. 3 Z. Mikulski: Polskie drogi wodne wobec wymogów europejskich Gospodarka Wodna 2000, nr 6. 25