TOM V/B/1 DOKUMENTACJA PROJEKTOWA CZĘŚĆ RYSUNKOWA SZLAKI Szlak od km 8,300 (LCS Gdynia) - SOPOT CZĘŚĆ M.3 Obiekty inŝynieryjne Przejście podziemne w km 9,274 M.3-1
ZAWARTOŚĆ OPRACOWANIA I. CZĘŚĆ OPISOWA 1. Przedmiot opracowania 2. Stan istniejący 3. Stan projektowany 4. Realizacja przebudowy 5. Kolizje 6. Próbne obciąŝenie 7. Nawiązanie geodezyjne II. CZĘŚĆ RYSUNKOWA 1. Sytuacja 2. Rysunek zestawieniowy 3. Inwentaryzacja M.3-2
I. CZĘŚĆ OPISOWA Modernizacja linii kolejowej E65, odcinek Warszawa Gdynia, etap I 1. Przedmiot opracowania. Niniejsze opracowanie obejmuje remont przejścia podziemnego w km 9,274 linii nr 202. Remont dotyczy odcinka konstrukcji przejścia pod torami linii nr 202. Zakres projektu obejmuje branŝę mostową. Roboty branŝowe ujęto w projektach branŝowych. 2. Stan istniejący. 2.1. Opis konstrukcji Dane ogólne Rodzaj obiektu: przejście podziemne Przeszkoda: przejście dla pieszych Długość przęsła 11,60 m Rozpiętość teoretyczna przęsła: 10,80 m Rodzaj nawierzchni: tor na podsypce tłuczniowej Wysokość konstrukcyjna: Światło poziome: ok. 1,53 m ok. 10,20 m Światło pionowe: ok. 2,06 m (2,40 do konstrukcji sufitu podwieszonego Nośność obiektu: NC wg dokumentacji archiwalnej Rok budowy: 1975 Konstrukcja: przyczółki Ŝelbetowe, przęsła z dźwigarów obetonowanych. Własność: obiekt współuŝytkowany przez PKP SKM i PKP PLK, część pod torami PLK o szerokości 9,20 m. Opis konstrukcji pod torami linii nr 202 Konstrukcje nośne wykonane są w postaci przęseł z dźwigarów obetonowanych opartych bezpośrednio na betonowych przyczółkach. Przęsła wykonane są z dźwigarów stalowych IPN 450 w rozstawie co ok. 0,45 m. W przekroju poprzecznym przęsła posiadają płytę pomostową z usytuowanymi po bokach ściankami tworzącymi koryto balastowe. Miejsce styku płyt pomostowych przekryte jest od góry kapami betonowymi. Nawierzchnia kolejowa tłuczniowa, w torze nr 1 z podkładów betonowych z przytwierdzeniem klasycznym typu K, a w torze nr 2 z podkładów betonowych z przytwierdzeniem spręŝystym typu SB. Szyny UIC 60. Wewnątrz przejścia przy przyczółkach zlokalizowane są lokale handlowe. Do płyt pomostowych od dołu przymocowany jest sufit podwieszany z profili stalowych z M.3-3
wypełnieniem z blachy, który zmniejsza światło pionowe o ok. 0,14 m. W suficie podwieszanym umieszczone są lampy oświetleniowe. W miejscach gdzie niema sufitu podwieszanego występuje tynk, który przekrywa stopki dźwigarów. Posadzka wykonana jest z płytek granitowych. Ściany pokryte tynkiem a częściowo równieŝ okładziną ceramiczną. 2.2. Opis stanu istniejącego. Dostępne elementy konstrukcji przejścia są w dość dobrym stanie technicznym. Beton przęseł jest jednorodny i w dobrym stanie. Półki dźwigarów wykazują oznaki korozji powierzchniowej. Dość duŝy postęp korozji zaobserwowano w rejonie dźwigara skrajnego przy wyjściu na stronę toru nr 2. Spowodowane jest to występowaniem w tym miejscu przecieków przez dylatację. Ściany przejścia są brudne i pokryte graffiti. Zaobserwować moŝna pęknięcia i ubytki. Stan techniczny elementów niedostępnych moŝliwy jest do zbadania po rozebraniu lokali handlowych i odkopaniu obiektu od góry w trakcie robót związanych z remontem obiektu. Na podstawie stanu technicznego dostępnych elementów moŝna stwierdzić, Ŝe obiekt znajduje się w dość dobrym stanie technicznym. Uwagi odnośnie całego obiektu Obiekt nie jest przystosowany do obsługi osób niepełnosprawnych. Estetyka wykończenia obiektu odbiega od obecnych standardów i wymaga gruntownej kompleksowej modernizacji. Zadaszenia wyjść są w dostatecznym stanie technicznym, co w wyniku występowania przecieków przez połać dachową i niesprawny system rynien moŝe spowodować pogorszenie stanu technicznego zarówno konstrukcji schodów jak i przyległej konstrukcji przejścia. Remontu wymaga system odwodnienia przejścia, który w trakcie ulewnych deszczów jest niesprawny. Wykonanie remontu w celu usunięcia powyŝszych usterek wykracza poza zakres robót objętych niniejszą dokumentacją. Podsumowanie Ogólna ocena stanu obiektu w części pod torami linii nr 202: dobry. M.3-4
2.3. Ocena nośności obiektu. Na podstawie dokumentacji archiwalnej, ustalono, Ŝe obiekt został zaprojektowany na obciąŝenia klasy NC. Wykonane obliczenia sprawdzające według obecnie obowiązujących norm pozwalają na określenie klasy nośności obiektu na k=-1 wg PN-85/S-10030. 3. Stan projektowany. Istniejąca konstrukcja zostanie wzmocniona, dla uzyskania nośności k=+2 wg PN-85/S-10030 i przystosowana do wymagań przepisów obowiązujących dla ruchu kolejowego z prędkością do160 km/h. Zwiększenie nośności konstrukcji zostanie uzyskane poprzez: - wzmocnienie dźwigarów stalowych naklejonymi na dolne stopki taśmami z włókien węglowych o przekroju 120x4 mm i długości 9,0 m - podwyŝszenie wysokości przekroju przez wykonanie dodatkowej płyty Ŝelbetowej o grubości 15 cm. Remont konstrukcji przejścia podziemnego obejmuje: - Odkopanie przyczółków, oczyszczenie powierzchni ścian, uzupełnienie ubytków zaprawami PCC. - Wykonanie izolacji ścian z papy termozgrzewalnej z warstwa ochronną z twardego styropianu grubości 5 cm. - UłoŜenie izolacji koryta balastowego z Ŝywicy epoksydowo-poliuretanowej gr. 10 mm. - Uszczelnienie szczelin dylatacyjnych podłuŝnych miedzy przęsłami i dylatacji ścian na stykach segmentów kitem fugowym trwale plastycznym i taśmami dylatacyjnymi z PCV klejonymi do konstrukcji. Osłona dylatacji przęsła blachami stalowymi, osłona dylatacji w gruncie twardym styropianem. - Oczyszczenie powierzchni betonu ścian wewnątrz przejścia. Okładziny na ścianach, z uwagi na zabudowę przejścia pawilonami handlowymi, znajdujące się w dobrym moŝna pozostawić. Ubytki betonu uzupełnić zaprawą typu PCC. Na odsłoniętych fragmentach ścian, poza pawilonami uzupełnić okładziny, stosując płytki o fakturze i kolorze wzorowane na istniejących. - Oczyszczenie dolnej powierzchni betonowej stropu, uzupełnienie ubytków zaprawą typu PCC. M.3-5
- Oczyszczenie dolnych półek dźwigarów obetonowanych do stopnia Sa2,5 w celu przygotowania do przyklejenia taśm węglowych wzmocnienia konstrukcji. - Wykonanie stref przejściowych na dojazdach do obiektu. - Wykonanie nowego drenaŝu za wzmocnieniem podłoŝa na dojazdach drenaŝ PCV φ113 mm w geowłókninie. 4. Realizacja przebudowy. Wykonanie wzmocnienia przęseł wymaga zamknięcia torów. Ruch będzie prowadzony po sąsiednich torach, zabezpieczonych konstrukcjami odciąŝającymi z wiązek szyn, umoŝliwiającymi odkopanie i izolację ścian przejścia. Konieczne będzie odpowiednie zsynchronizowanie robót związanych z modernizacją obiektu z robotami związanymi z przebudową torowiska. Ruch pieszy w przejściu podziemnym musi być utrzymany. NaleŜy wykonać zadaszenie nad strefą robót, przy zachowaniu minimalnej szerokości przejścia 3,0 m i wysokości 2,0 m. Wykonawca robót winien uzgodnić z Inwestorem i projektantem konstrukcję zabezpieczenia przejścia. 5. Kolizje Usunięcie kolizji będzie zawarte w osobnych opracowaniach branŝowych. 6. Próbne obciąŝenie Próbne obciąŝenie statyczne (obligatoryjne) oraz dynamiczne (na Ŝądanie inwestora lub uŝytkownika) powinna wykonać jednostka naukowo-badawcza niezaleŝna od Wykonawcy. Projekt próbnego obciąŝenia wchodzi w zakres starań wykonawcy remontu. Wymaga on akceptacji i uzgodnienia projektanta obiektu. 7. Nawiązanie geodezyjne. Układ torowy szlaku Gdańsk Oliwa - Sopot został określony w układzie współrzędnych państwowych. Wysokościowo projektowany most nawiązano do repera w układzie odniesienia AMSTERDAM. M.3-6