Czy PKP Przewozy Regionalne próbują wyłudzić dotację do przewozów regionalnych? Opracowanie: Stanisław Biega, Wojciech Szymalski 1
Rozliczenia PKP Przewozy Regionalne co roku dokonywane są w inny sposób w celu uniemoŝliwienia rzetelnej kontroli przewozów i porównania danych. Na przykładzie Woj. Opolskiego 2005 47 pozycji w tabeli dla kaŝdego pociągu 2004 15 pozycji w jednej tabeli. 2003 tzw. rozliczenie dobowe pociągów, 11 pozycji w tabeli 1 i 14 pozycji w tabeli 2. PKP Przewozy Regionalne nie przedstawiały w rozliczeniu dowodów księgowania przychodów w zakładach regionalnych, ani kosztów pockm 2
PKP od 1987r. nieprzerwanie traci udział w rynku przewozów. Polskie koleje w latach 80. XX w. miały pozycję jednej z największych kolei na świecie. Obecnie w Unii Europejskiej mniej podróŝy na mieszkańca od Polski mają tylko Litwa i Grecja, pozbawione praktycznie sieci kolejowej. W 2005 r. nastąpił dalszy spadek przewozów pasaŝerów o 6% i pracy liczonej w pasaŝerokm o 11%. Nigdzie w UE nie miały miejsce takie tendencje, w większości krajów następował wzrost przewozów. 3
Od powstania PKP PR ogranicza prace przewozową. Od 2000r. spadek liczby pasaŝerów jest szybszy niŝ zmniejszanie pracy przewozowej i ograniczanie zatrudnienia. W 2005 r. przewozy zwiększały inne spółki kolejowej Inter City, SKM, WKD, Koleje Mazowieckie. Oznacza to, Ŝe za marginalizację kolei w Polsce odpowiadają PKP Przewozy Regionalne. Od 2000r. nastąpił spadek pracy przewozowej z 149 mln pockm, od powstania PKP PR w 2002 r. 144 mln pockm do 98 mln pockm w2005 r.(-32%) przy spadku zatrudnienia o 20%. 4
PKP PR na rozkład jazdy 2005/6 zapisało w rozkładzie jazdy ponad 1000 pociągów z literą G kursuje do 31 marca. Dla przykładu w Opolskim jest to 118 połączeń na 246 zaplanowanych. Wybór połączeń do zawieszenia nastąpił bez jakiejkolwiek procedury uzgodnień z organizatorami przewozów w województwach. Często jak w Wielkopolsce są to połączenia zapewniające dowóz do szkół i pracy. 5
Zgodnie z art. 41 ustawy o transporcie kolejowym przewoźnik nie ma prawa dokonać ograniczenia przewozów bez zgody organizatora przewozów na 6 miesięcy przed wejściem rozkładu jazdy w Ŝycie. Zgodnie z art. 40 ww. ustawy podpisanie umowy winno nastąpić pół roku przed wejściem rozkładu jazdy w Ŝycie. Nigdy jednak przewoźnik w tym terminie nie był gotów do podpisania umowy. PKP PR rozwaŝa podpisanie umów tylko opracowanych w oparciu o projekt przygotowany przez spółkę. W 2005 r. taki projekt przedstawiono samorządom ok. września 6
Przewoźnik nie zapewnia zazwyczaj czynnych kas i poczekalni na stacjach. Brak poczekalni doskwiera w Katowicach, Wrocławiu i wielu innych miastach, nie mówiąc o lokalnych stacyjkach. Mimo to PKP PR nalicza wysokie koszty obsługi handlowej, nawet po 8-10 zł/pockm Przewoźnik prowadzi przewozy bez zapewnienia minimalnego poziomu punktualności. 7
Wielkość pracy przewozowej PKP PR na przestrzeni lat Praca eksploatacyjna w ruchu pospiesznym i osobowym wykonywana przez PKP Przewozy Regionalne (do 2001 PKP) Tab. 1 Porównanie pracy przewozowej obsługiwanej przez PKP PR (do 2001 r. PKP bez aglomeracyjnego ) na przestrzeni lat 1998 r. 2000 r.* 2002 r. 2005 r. 2006 r.** 2013 r. Praca przewozowa (mln pockm) 158 139 125 97 84-108 87-112 * po zawieszeniach na liniach spalinowych ** prognozy przewoźnika wartość minimalna wariant negatywny bez wzrostu dotacji, maksymalny zamówiony przez samorządy 8
Spadek pracy przewozowej w ruchu regionalnym (osobowym) Tab.2 Zestawienie pracy przewozowej PR w ruchu osobowym (do 2001 r. PKP) 1999 r.* 2000 r. 2005 r. Praca przewozowa (mln pockm) 104 89 68 (%) 117 100 76 * bez Mazowsza 92,4 mln pockm 9
W ruchu międzywojewódzkim (pospiesznym) nastąpił większy spadek przewozów. Na nowy rozkład jazdy 2005/6 pociągi pospieszne nie są jednak oznaczone literą F Tab. 3 Porównanie pracy przewozowej PKP PR w ruchu pospiesznym (do 2001 r. PKP) 1999 r. 2000 r.* 2005 r. Praca przewozowa (mln pockm) 50 51 28 (%) 98 100 55 10
PKP PR zmniejsza przewozy skutkiem redukowanej oferty przewozowej Tab. 4 Całkowita liczba pasaŝerów przewoŝonych przez PKP PR (do 2001 r. PKP) 2000 r. 2001 r. 2002 r. 2003 r. 2004 r. 2005 r. Liczba pasaŝerów (mln ) 314 282 250 232 221 164 % 100% 90% 80% 74% 70% 52% Przewoźnik w okresie szkolnego wyŝu demograficznego co roku tracił ok.10% swoich pasaŝerów. 11
W 2005 r. przewozy PKP PR ulegają zmniejszeniu na tle rosnącego rynku Tab. 5 Porównanie przewozów osób PKP PR i innych przewoźników kolejowych II kw 2004 r. II kw. 2005 r. Liczba pasaŝerów PKP PR (mln osób) 56,5 40,6 Inni przewoźnicy (mln osób) 12,3 23,1 Źródło : Rynek Kolejowy 9/2005 12
PKP PR stracą dominującą pozycję na rynku przewozów kolejowych osób do 2008 r. Udział w przewozach osób drastycznie spada: - z 80% w II kwartale 2004 - do 63% w II kwartale 2005 r. W przypadku wdroŝenia planu negatywnego PKP PR (84 mln pockm) przewozy osób spadną w II kwartale do ok. 40%, w przypadku wdroŝenia zamówionej oferty przez samorządy (108 mln pockm) do 60% pasaŝerów kolei skali kraju. 13
PKP Przewozy Regionalne ograniczając przewozy wykazują od lat podobną stratę na działalności operacyjnej ok. 1,4-1,7 mld zł. - 2002 r. 1,58 mld zł. - 2003 r. 1,66 mld zł. - 2004 r.1,67 mld zł. - 2005 r. szacunek 1,4 mld zł. - 2006 r. prognozy 1,37mld zł. 14
Redukcja pociągów, w efekcie spadek liczby pasaŝerów, w efekcie... oczekiwania takiej samej dotacji. - w 2000r. do 800 mln zł dotacji miało pokryć deficyt przewozów kolejowych w kraju przy pracy przewozowej 149 mln pockm - w 2006 r. 800 mln zł* dofinansowania ma pokryć deficyt przewozów samych tylko PKP PR realizujących ok. 67 mln pockm * materiały konferencyjne PKP PR z 15 listopada 2005 r. 15
Województwo Świętokrzyskie Województwo Świętokrzyskie pierwsze podpisało umowę na dofinansowanie przewozów regionalnych w 2006 r. na 10 mln 152 tys. zł - 100% deficytu. Mimo, Ŝe praca przewozowa spadła tam o 45% przez 6 lat. Inne samorządy mają takŝe zapewnić 100%. Tab. 5 Porównanie pracy przewozowej w ruchu osobowym w Woj. Świętokrzyskim 2000 r. 2005 r. Praca przewozowa w ruchu osobowym (mln pockm) 2,31 1,28 Praca przewozowa w ruchu osobowym (%) 100 55,5 W 2004 r. rząd w ramach 538 mln zł dotacji na kraj szacował deficyt w Woj. Świętokrzyskim na 15 mln zł. Nie dziwi zgoda samorządu na warunki umowy z niŝszym deficytem, gdy w innych województwach PKP PR Ŝąda wyŝszych kwot od tzw. kwot hausnerowskich. 16
Praca przewozowa w Woj. Opolskim Tab. 6 Porównanie pracy przewozowej w ruchu osobowym i pospiesznym w Woj. Opolskim 1999 r. 2002 r. 2005 r. Praca przewozowa w ruchu pospiesznym (mln pockm) 1,66 1,45 1,18 Praca przewozowa w ruchu osobowym (mln pockm) 3,29 3,27 3,17 Od 2002 r. praca przewozowa w Woj. Opolskim w ruchu pospiesznym spadła o 19,1%, a w ruchu regionalnym tylko o 3,3%. 17
Praca eksploatacyjna i liczba pociągów osobowych w Woj. Opolskim Tab. 7 Zestawienie pracy przewozowej w ruchu osobowym w Woj. Opolskim 2000 r. 2002 r. 2003 r. 2004 r. 2005 r. 2006 r. Praca przewozowa (mln pockm) 3,29 3,275 3,172 3,081 3,166 3,22 Liczba pociągów osobowych? 240 232 225 254 239 18
Rosnący udział oferty przewozowej i przychodów z ruchu osobowego w Woj. Opolskim Tab. 8 Porównanie wielkości pracy eksploatacyjnej i przychodów pociągów osobowych do całości oferty PKP PR w Woj. Opolskim na podstawie danych PKP PR 2000 r. 2002 r. 2005 r. Udział pracy przewozowej ruchu osobowego w całości (%) 66,5% 69,4% 72,9% Udział przychodów z ruchu osobowego w całości (%) 69,1% 72,5% 19
Wzrost przychodów z ruchu osobowego w latach 2002-2004 w Woj. Opolskim Tab. 9 Procentowa zmiana wpływów z ruchu osobowego w latach 2002-4 (bez dotacji przedmiotowej) na przykładzie października na podstawie danych PKP PR 2002 r. 2003 r. 2004 r. Zmiana wpływów z kas i z druŝyn konduktorskich w Woj. Opolskim (%) 100% 105,84% 109,93% 20
Wpływy z kas i z druŝyn konduktorskich Tab. 10 Porównanie wpływów z kas z ruchu osobowego w 2003 i 2004 w okresie IX-XIII IX X XI XII 2003 r. (do IX 2003 r.) 100% 110,3 102,7 90,1 2004 r.(do IX 2003r.) 99,8% 114,6 107,4 100,2 Zmiana (%) -0,22% +3,87% +4,19% +11,2% W 2005 r. przewoźnik nie przedstawił Ŝadnych danych dotyczących wielkości przychodów lub wpływów, które mogłyby pozwolić zweryfikować rynek przewozowy w 2005 r. 21
Czego przewoźnik nie policzy licząc przychody? 22
Przewoźnik nie liczy następujących przychodów na poszczególne województwa naleŝnych ruchowi regionalnemu: 1. Wykupu ulg handlowych (50%) przez instytucje, organy rządowe itp. oraz spółki grupy PKP dla swoich pracowników (99%) na poziomie PKP InterCity i centrali PKP PR. 2. Przychodu z przejazdów bezbiletowych tzw. biletów kredytowych 3. Przejazdów na bilety na pociągi pospieszne lub łączone (pospieszno-osobowy) pociągami regionalnymi niŝszej kategorii np. wśród pasaŝerów na bilety okresowe na bilety pospieszne 4. Przychodów z biletów sieciowych normalnych (oprócz turystycznego) i międzynarodowych 5. Inne bilety i zaświadczenia uprawniające do przejazdu np. poborowych do jednostki, osób zwolnionych z więzienia przy powrocie do domu 23
Pozycje nie ujęte przez przewoźnika rocznie mogą stanowić ponad 10% osiąganych przychodów. Brak tych kwot powiększa w takim samy stopniu roszczenia przewoźnika do otrzymania wyŝszej dotacji. W przypadku wykupu świadczeń handlowych przez instytucje i spółki PKP PR w 2002 r. przychody z tego tytułu wyniosły ponad 120 mln zł. W 2004 r. 103 mln zł. Dodatkowo przewoźnik uzyskał 61 mln zł z tytułu m.in. wydania legitymacji do ulg handlowych. 24
CENTRUM ZRÓWNOWAśONEGO TRANSPORTU PKP PR uchwala swoje koszty Przewoźnik liczy koszty w ruchu regionalnym na podstawie uchwał zarządu, a nie wykonania. Dodatkowo przyjmuje wskaźniki, które uśredniają koszty i przychody w kaŝdym z województw. Deficyt pociągu jest tym większy, im więcej jedzie nim pasaŝerów, gdyŝ gwałtownie rosną tzw. koszty handlowe od 0,7 zł/pockm do nawet 8-10 zł/pockm Zakłady PR otrzymują z centrali wskaźniki uzyskanych przychodów, które dzielą według linii. Dane do rozliczeń nie pochodzą z badań poszczególnych pociągów, lecz stanowią wypadkową inwencji pracowników PKP PR. 25
Przewoźnik zwiększa swoją stratę na działalności, której efektem są rosnące koszty uruchamianych pociągów. a. wbrew wypowiedziom przewoźnika o cięciu kosztów koszty uruchomienia pociągów zdecydowanie wzrosły (o ok. 10%-20%) w stosunku do 2004 r. b. przewoźnik nalicza samorządom koszty przeprowadzonych remontów taboru (po kilka mln zł na zakład) pozostawiając sobie decyzję, co do jego wykorzystania i obiegów c. koszty autobusów szynowych są liczone według wskaźników, a nie rzeczywistych kosztów. Przewoźnik nie rozdzielił struktury kosztów (np. czyni to róŝnicując 1EN57 i 2EN57) dla róŝnych typów pojazdów o zupełnie róŝnych parametrach technicznych 26
d. przewoźnik na podstawie opracowanych w centrali wskaźników dzieli koszty zakładów na ruch regionalny i międzywojewódzki wskaźnik kosztów regionalnych jest znacznie wyŝszy niŝ wskaźnik przychodów z ruchu regionalnego. e. rozliczenie kosztów w systemie pocrap następuje na podstawie danych obejmujących wskaźniki za rok ubiegły ( lub dwa lata wstecz) przekształcone mocą uchwały zarządu na rok bieŝący (przewoźnik uchwala swoje bieŝące koszty). f. PKP PR rozlicza samorządom koszty przeprowadzonych zwolnień pracowników z danego województwa (kosztów odpraw) za rok ubiegły g. brak jest moŝliwości rozdzielenia wszystkich składowych kosztów pomiędzy ruch regionalny i międzywojewódzki (w programie rządowym na temat regionalizacji nie przez przypadek ruch pospieszny miał zostać wydzielony z PKP PR) 27
PKP PR pokazuje swoje błędy w raporcie rocznym - Przewoźnik według wyliczeń na podstawie raportu rocznego 2004 uzyskał przychody z przewozów regionalnych 1 011 mln zł. - Dokonując rozliczenia dotacji wobec samorządów wykazał im jednak jedynie 808 mln zł przychodu, co takŝe podał w raporcie rocznym 2004 28
Czy przewoźnik w 2006 r. planuje uzyskać dotację wyŝszą o 300 mln zł do poniesionych strat? W 2004 r. przewoźnik bez ugody miał 763 mln zł straty. Efekty tej ugody nie zostały uwzględnione w rozliczeniach przewoźnika z samorządami za 2002 i 2003r. Istnieje groźba, Ŝe koszty ugody zostaną przerzucone na samorządy w postaci wyŝszego deficytu. 29
W 2006 r. PKP PR poprawi swój wynik finansowy wobec 2004 r. dzięki czynnikom zewnętrznym. Eksploatacja szynobusów zakupionych przez urzędy Powstanie Kolei Mazowieckich WyŜsza dotacja samorządowa Finansowanie przewozów międzywojewódzkich NiŜsze stawki PLK Pokrycie kosztów modernizacji taboru ze środków UE 100 mln zł z tytułu oszczędności na zamianie tradycyjnych składów na lekki tabor. 138 mln zł ograniczonego deficytu ponoszonego przez PR na Mazowszu 40 mln zł przychodów z dzierŝawy taboru PR przez KM 30 mln zł więcej dotacji niŝ w 2004 r. (450 mln zł w 2006 r. wobec 420 dwa lata temu mimo braku dotacji z Mazowieckiego) nawet 200 mln zł z budŝetu MTiB na sfinansowanie deficytu pociągów miedzywojewódzkich 120 mln zł z tytułu niŝszych (-15%) stawek dostępu do infrastruktury zapowiedzianych przez poprzedni rząd. ok. 100 mln zł oszczędności na kosztach remontów taboru. 30
PR poprawi do 728 mln zł wynik finansowy z przyczyn niezaleŝnych do siebie. Porównując to ze stratą 763 mln zł w 2004 r., dochodzimy do wniosku, Ŝe do zbilansowania wyniku finansowego spółce potrzeba ok. 35 mln zł, a nie 337 mln zł, jakby wynikało z oczekiwania PKP PR uzyskania 788 mln zł dofinansowania z samorządów. De facto spółka powinna przy dotacji 485 mln zł na przewozy regionalne mieć przewozy zbilansowane. śąda jednak o 300 mln zł więcej, szantaŝując samorządy, Ŝe w przypadku nie zaspokojenia roszczeń, zawiesi ponad 1000 pociągów od 1 kwietnia. 31
Działalność PKP Wnioski końcowe: - Kwota oczekiwanej dotacji przez przewoźnika nie odpowiada realnemu deficytowi przewozów. - Przewoźnik zaniŝa przychody z ruchu regionalnego, nie uwzględniając przychodów naleŝnych tym przewozom - Przewoźnik nie panuje nad kosztami, które rosną w odniesieniu do kosztu pockm liczonego dla tego samego zestawienia taboru. - Plany wyjścia na zero PKP PR opierają się na próbie uzyskania wyŝszej dotacji od samorządów i budŝetu państwa bez realnej restrukturyzacji i poprawy oferty przewozowej. 32
Przewozy Regionalne oznacza: - Ciągłe groźby zawieszenia pociągów i ograniczanie oferty - śądania coraz wyŝszych dotacji do przewozów - Podawanie nieprawdziwych lub sprzecznych danych nt. spółki przez jej zarząd - Brak moŝliwości jakiejkolwiek kontroli finansowej spółki - Fatalną jakość przewozów W tym wszystkim najmniej waŝny jest pasaŝer!!! 33
Dziękujemy za uwagę Warszawa, 26 stycznia 2006 r. 34