Bezpieczeństwo na polskich kolejach teoria i praktyka

Marek Sitarz Bezpieczeństwo na polskich kolejach teoria i praktyka Mając na uwadze ostatnie wydarzenia na kolei oraz to, że najważniejsze na kolei i dla kolei oraz pasażerów jest ich bezpieczeństwo, należy postawić tezę, że od wielu lat w Polsce (nie tylko w przedsiębiorstwach grupy PKP) poziom bezpieczeństwa na kolei się obniża, a osoby i instytucje za nie odpowiedzialne nie mają pomysłu na jego poprawę. Potwierdzeniem tego jest coraz większa liczba zdarzeń kolejowych (poważnych wypadków, wypadków i incydentów w nomenklaturze kolejowej, a np. katastrof transportowych w nomenklaturze sądowej), np. w ostatnim czasie Białystok czy Szczekociny. Jeżeli w tej sprawie rząd i Parlament nie podejmą radykalnych działań, a nie tylko doraźne, to podobne przypadki będą się powtarzać w niedalekiej przyszłości, a opinia o kolei jako najbezpieczniejszym środku transportu, jakim jest jeszcze dzisiaj, będzie tylko gołosłownym frazesem. Rola bezpieczeństwa w europejskich regulacjach prawnych Mając na uwadze działania Parlamentu Europejskiego i Europejskiej Agencji Kolejowej związane z funkcjonowaniem kolei w Europie można stwierdzić, że sprawy bezpieczeństwa są dla nich tak jak powinny być na pierwszym miejscu, a opracowane i wdrożone podstawowe dokumenty z nim związane (rys. 1) obejmują w pełni podstawowe działania związane z funkcjonowaniem kolei. Ostatnia dyrektywa dotycząca bezpieczeństwa 110/2008 obejmuje również bardzo ważne zagadnienie dla bezpieczeństwa na kolei, jakim jest utrzymanie pojazdów kolejowych (w tym naprawę wagonów kolejowych). Dyrektywa ta wdrożyła drugi obowiązkowy - po Certyfikacie Bezpieczeństwa (SMS) dla Przewoźników i Właścicieli Infrastruktury Kolejowej Certyfikat Podmiotu Odpowiedzialnego za Utrzymanie (ECM) dla podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie pojazdów. Z dokumentów tych również wyraźnie wynika rola i miejsce dla dwóch bardzo ważnych dla bezpieczeństwa na kolei podmiotów w Polsce, jakimi są instytucja odpowiedzialna za bezpieczeństwo na kolei, tj. Urząd Transportu Kolejowego (UTK), oraz Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych. Instytucje te powinny być w poszczególnych krajach niezależne od organów państwowych (Ministerstwa Transportu), które powinno dbać i gwarantować odpowiedni poziom bezpieczeństwa dla pasażerów i towarów. Państwo (rząd) natomiast powinno zabezpieczyć tym instytucjom sprawy organizacyjne i odpowiednie finansowanie. Zależności odziaływania poszczególnych certyfikatów na podmioty związane z koleją przedstawiono na rysunku 2. Wynika z niego również, że w polskim prawie pojawiły się bocznice, których nie ma w prawie europejskim w zakresie wymagań związanych z bezpieczeństwem i nie są objęte obowiązkowymi certyfikatami, tylko UTK wydaje im świadectwo bezpieczeństwa. Jest ich w Polsce ponad 3 tys., a świadectwa bezpieczeństwa ma kilkaset. Nie dotyczy ich również sprawozdawczość powypadkowa. W Europie i na świecie funkcjonuje również dynamicznie rozwijający się, nieobowiązkowy certyfikat IRIS dla producentów i zakładów naprawczych taboru kolejowego, który jest wydawany przez 14 europejskich jednostek certyfikacyjnych. W Europie funkcjonuje i jest znany Zintegrowany System Zarządzania Bezpieczeństwem Kolejowym, którego fragment przedstawiono na rysunku 3. Jak można zauważyć, jego oddziaływanie jest bardzo duże w transporcie szynowym, a np. w Polsce nie ma jednej z czterech jednostek kontrolujących, jakim jest Jednostka Oceniająca. System zarządzania bezpieczeństwem (SMS) dla przewoźnika kolejowego i zarządcy infrastruktury kolejowej Od 2010 r. w Europie funkcjonuje obowiązkowy system SMS dla przewoźnika kolejowego i zarządcy infrastruktury kolejowej, podstawowe definicje z nimi związane to: system zarządzania bezpieczeństwem oznacza organizację i działanie przyjęte przez zarządcę infrastruktury i przewoźnika kolejowego dla zapewnienia bezpieczeństwa; autoryzacja bezpieczeństwa oznacza dokument potwierdzający ustanowienie przez zarządcę infrastruktury systemu zarządzania bezpieczeństwem oraz zdolność spełniania przez niego wymagań niezbędnych do bezpiecznego projektowania, eksploatacji i utrzymania infrastruktury kolejowej; certyfikat bezpieczeństwa oznacza dokument potwierdzający ustanowienie przez przewoźnika kolejowego systemu zarządzania bezpieczeństwem oraz zdolność spełniania przez niego wymagań bezpieczeństwa zawartych w technicznych specyfikacjach interoperacyjności i innych przepisach prawa wspólnotowego i prawa krajowego. Rys. 1. Rozwój wybranych wymagań prawnych dotyczących bezpieczeństwa w UE Z definicji tych wynika, że podmioty te powinny w Polsce zagwarantować pasażerom i towarom odpowiedni poziom bezpieczeństwa, a jeżeli go nie zapewnią, to powinny być im odbierane certyfikaty bezpieczeństwa i powinni ponosić konsekwencje karne oraz finansowe. 56

Podstawowymi elementami systemu zarządzania bezpieczeństwem są: programy poprawy bezpieczeństwa zarządcy infrastruktury i przewoźnika kolejowego określające ich cele w tym zakresie, ilościowe i jakościowe parametry osiągnięcia określonego poziomu bezpieczeństwa, sposób przekazania informacji zawartych w programie pracownikom przedsiębiorstwa; opisy procedur, jakie wdrożono lub należy wdrożyć w przedsiębiorstwie do osiągnięcia celów przyjętych w programach poprawy bezpieczeństwa zapewniających zgodność uzyskanych efektów z Technicznymi Specyfikacjami interoperacyjności, przepisami krajowymi dotyczącymi bezpieczeństwa i decyzjami prezesa UTK dotyczącymi bezpieczeństwa; opisy procedur, jakie wdrożono lub należy wdrożyć dla zapewnienia utrzymania infrastruktury kolejowej, urządzeń służących do prowadzenia ruchu kolejowego oraz pojazdów kolejowych, na poziomie zgodnym ze standardami obowiązującymi w zarys. 2. Systemy zarządzanie bezpieczeństwem w UE kresie bieżącego utrzymania oraz w okresie całego wieloletniego cyklu użytkowania; szczegółowe opisy procedur i metod dokonywania w przedsiębiorstwie oceny ryzyka powstałego w związku z prowadzeniem działalności eksploatacyjnej infrastruktury kolejowej, urządzeń służących do prowadzenia ruchu kolejowego i pojazdów kolejowych; sposób sprawowania nadzoru nad oceną ryzyka przy prowadzeniu działalności na dotychczasowych warunkach, jak również w przypadku wprowadzenia zmian w dotychczasowej Rys. 3. Fragment Zintegrowanego Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem Transportu Szynowego działalności lub gdy zastosowano nowy rodzaj urządzeń lub materiału powodującego powstanie nowego ryzyka, które dotychczas nie strukturze, a także sposób dokumentowania informacji oraz występowało; tryb sprawowania nadzoru nad ważnymi informacjami doty systemy i programy szkolenia pracowników bezpośrednio czącymi bezpieczeństwa; związanych z prowadzeniem ruchu kolejowego, z przewozem procedury zgłaszania i dokumentowania wszystkich zaistniatowarów niebezpiecznych, przesyłek nadzwyczajnych, obsługą łych wypadków i incydentów zapewniające, aby wszystkie były i utrzymaniem urządzeń biorących udział w prowadzeniu ruchu zgłaszane i badane w celu określenia i realizacji działań zapoi pojazdów oraz zapewniające kwalifikacje pracowników na biegawczych; poziomie gwarantującym właściwe i bezpieczne prowadzenie obowiązujące w przedsiębiorstwie postanowienia o częstotlidziałalności; wości i trybie wewnętrznych audytów oraz kontroli systemu rozwiązania stosowane w przedsiębiorstwie zapewniające prabezpieczeństwa na różnych poziomach zarządzania w zakresie widłowy dostęp do informacji związanych z bezpieczeństwem zagadnień związanych z bezpieczeństwem; w ramach przedsiębiorstwa oraz wymianę informacji pomię inne postanowienia wynikające z planów działania przedsiędzy uczestnikami procesu przewozowego na określonej infrabiorstwa, systemu alarmowania i informowania o niebezpie- 57

czeństwach, w tym wszelkie uzgodnienia z odpowiednimi władzami publicznymi. W każdym certyfikowanym przedsiębiorstwie kolejowym powinno się uwzględniać i raportować zgodnie z wymaganiami UE: (CSI) Wspólne wskaźniki bezpieczeństwa informacje statystyczne odnoszące się do wypadków i incydentów kolejowych, skutków wypadków, bezpieczeństwa technicznego infrastruktury kolejowej i zarządzania bezpieczeństwem; (CSM) Wspólne metody oceny bezpieczeństwa ustalone w celu opisania sposobu oceny poziomu bezpieczeństwa, spełniania wymagań bezpieczeństwa oraz zgodności z innymi wymaganiami dotyczącymi bezpieczeństwa; (CST) Wspólne wymagania bezpieczeństwa minimalne poziomy bezpieczeństwa, które powinny być osiągnięte przez różne części systemu kolejowego. Przykładowe wymagania dla przewoźnika kolejowego w ramach SMS przedstawiono na rysunku 4. W ramach procesu transportowego niezbędnym jego elementem jest ocena ryzyka (rys. 5). Analizując poziom bezpieczeństwa (kulturę bezpieczeństwa) w polskich przedsiębiorcach kolejowych (rys. 6) należy zastanowić się w którym miejscu aktualnie jesteśmy. Rys. 4. Praktyczny model systemu zarządzania bezpieczeństwem dla przewoźnika kolejowego Rys. 5. Zarządzanie ryzykiem w transporcie 58 Wybrane problemy bezpieczeństwa na kolei w Polsce 1. Urząd Transportu Kolejowego (UTK), w ramach krajowego systemu kolejowego, pełni funkcję Krajowej Władzy Bezpieczeństwa i Krajowego Organu Regulacyjnego, a także od 2009 r. funkcję krajowego organu właściwego w sprawach nadzoru nad przestrzeganiem praw pasażerów w transporcie kolejowym. Podkreślić przy tym należy, że zakres zadań urzędu wynikających wprost z prawodawstwa wspólnotowego podlegał w ostatnich latach systematycznemu rozszerzaniu. Szczególna dynamika w tym zakresie odnotowana została latach 2009 2011 przede wszystkim w odniesieniu do aktów prawnych z zakresu bezpieczeństwa i spójności technicznej systemu kolejowego. W tym okresie weszło w życie łącznie 29 aktów prawa wspólnotowego, w istotny sposób rozszerzających zakres zadań prezesa UTK oraz modyfikujących jego rolę i kompetencje wobec podmiotów krajowego i wspólnotowego rynku transportu kolejowego. Istotna

Rys. 6. Kultura bezpieczeństwa w przedsiębiorstwie kolejowym część z wymienionej grupy nowych aktów prawa UE nie została w żaden sposób powiązana z krajowym systemem prawnym. Ponadto opracowaniu tych aktów na poziomie wspólnotowym nie towarzyszyło szacowanie na poziomie krajowym zasobów finansowych, osobowych i technicznych, niezbędnych do skutecznej realizacji nowych zadań (brak opracowywania ocen skutków regulacji stanowiących istotny element krajowej ścieżki legislacyjnej rys. 7, 8, 9). Istotne dysproporcje między zakresem nowych zadań oraz zasobami przeznaczonymi do ich realizacji odnotowywane były już w okresie wdrażania w warunkach polskich wymagań drugiego pakietu kolejowego* w 2006 r. Istotne nasilenie problemu niedoinwestowania kadrowego urzędu nastąpiło jednak w trakcie wdrażania wymagań trzeciego pakietu kolejowego** w latach 2009 2010. Ograniczone zasoby budżetowe urzędu, w tym wysokość środków na wynagrodzenia, generują jeszcze jeden istotny problem związany ze stopniowym odpływem wykształconej w urzędzie kadry oraz brakiem możliwości jej substytucji. Aktualny poziom wynagrodzeń, które urząd może zaoferować nie jest bowiem całkowicie konkurencyjny ani w stosunku do wynagrodzeń oferowanych w innych urzędach wykonujących porównywalne zadania w kraju, ani tym bardziej w stosunku do wynagrodzeń oferowanych przez podmioty funkcjonujące w ramach nadzorowanego sektora gospodarki (przewoźnicy kolejowi, zarządcy infrastruktury kolejowej, producenci, jednostki badawcze). Istotne trudności dotyczą również kwestii dostosowywania kompetencji kadry aktualnie zatrudnionej w urzędzie do nowych wymagań prawa wspólnotowego. Nowe podejście do problematyki zarządzania bezpieczeństwem w ramach zliberalizowanego rynku, nie występujące dotychczas w wymaganiach prawa krajowego, wymusza nabywanie przez pracowników nowych kompetencji, między innymi w zakresie podejścia procesowego, systemów zarządzania (jakość, kompetencje, bezpieczeństwo), Urząd UTK URE UOKIK WUG 0 10 000 20 000 30 000 40 000 50 000 60 000 70 000 80 000 90 000 Wydatki [tys. zł] Rys. 7. Plan wydatków budżetowych urzędów wykonujących podobne funkcje zgodny z ustawą budżetową na 2011 r. PL UK DE UKE UTK ORR 0 200 400 600 800 1000 1200 Liczba pracowników Rys. 8. Liczba pracowników w urzędach odpowiedzialnych za bezpieczeństwo na kolei w Polsce, Anglii i Niemczech prowadzenia audytów finansowych i organizacyjnych oraz szacowania ryzyk. 2. Część bocznic kolejowych, dworce kolejowe oraz wybrane podmioty gospodarcze w Polsce nie są objęte nadzorem ani certyfikacją, co powoduje że są zafałszowane statystyki zdarzeń ko- EBA BNetzA 59

lejowych. Można powiedzieć, że system bezpieczeństwa jest tak bezpieczny jak bezpieczne jest jego najsłabsze ogniwo, a w tym przypadku ogniwa w ogóle nie ma. W UE dworce i bocznice np. wchodzą w skład infrastruktury kolejowej i wtedy są objęte obowiązkową certyfikacją. 3. Dodanie niezgodnie z dyrektywami europejskimi i polskimi ustawami przez PKP PLK S.A. nowej kategorii zdarzeń kolejowych trudności eksploatacyjne i zobowiązanie przewoźników do ich naśladowania zafałszowuje statystyki zdarzeń kolejowych w Polsce. Co będzie jak Europejska Agencja Kolejowe przeprowadzi w Polsce kontrolę lub audyt? 4. W Polsce nie określono miejsca i czasu zarządzania systemem bezpieczeństwa technicznego w projektach infrastruktury kolejowej (rys. 8). W związku z tym kto będzie odbierał gotowe projekty modernizacji infrastruktury kolejowej? Chyba nie UTK, który nie nadzoruje poszczególnych etapów tych projektów. Co będzie z rozliczeniami tych projektów przez UE, jeżeli nie będzie gwarancji bezpieczeństwa? Wszystkie firmy europejskie realizujące te projekty wiedzą, że w ich krajach obowiązkowo są inżynierowie bezpieczeństwa, tzn. wyspecjalizowane firmy, które w SIWS mają zagwarantowane około 5% budżetu inwestycji infrastrukturalnej. System Zarządzania Bezpieczeństwem Technicznym ma być adekwatny dla każdej fazy projektu i wymaga aby: zdefiniować Plan Zapewnienia Bezpieczeństwa Systemu; posługiwać się oceną ryzyka dla demonstracji bezpieczeństwa systemu; założyć Rejestr Zagrożeń (Hazard Log) zidentyfikowanych w procesie HAZOP, bądź w inny sposób, oraz określić działania dla kontroli/zmniejszenia ryzyka; budować argumenty dowodzące bezpieczeństwa systemu i prezentować je regularnie odpowiednim władzom (współudziałowcy, straż pożarna, kolejowi inspektorzy bezpieczeństwa, etc.); dotyczy bezpieczeństwa operacyjnego kolei; zapewnia współudziałowców, że bezpieczeństwo jest oceniane przez kompetentnych specjalistów posługującymi się zaakceptowanymi metodami oceny; projekt odpowiada na wymagania bezpieczeństwa określone przez współudziałowców. Takie zalecenie znalazło się w Implementacji Master Planu dla polskiej kolei do 2015 r. Koncepcja i założenia (Zarys projektu) Studium wykonalności Projekt Zamówienia i zakup systemów Budowa i instalacje Testowanie Akceptacja Uruchamianie Eksploatacja obserwowana Rys. 9. Zakres działalności inżyniera bezpieczeństwa w projektach infrastrukturalnych 5. W Polsce brakuje specjalistycznej kadry odpowiedzialnej za bezpieczeństwo w transporcie kolejowym, a można powiedzieć, że prawie jej brak. Braki te są w Urzędzie Transportu Kolejowego, u przewoźników kolejowych, właścicieli infrastruktury, producentów i zakładów naprawczych taboru kolejowego, jak również na polskich uczelniach. Zresztą sprawa kadr dla kolei jest osobnym bardzo ważnym problemem, który już, a szczególnie za kilka lat zablokuje rozwój polskiej kolei. Inne są przyczyny ich braku w UTK, a inne w pozostałych jednostkach. W UTK brakuje w dziale bezpieczeństwa etatów, jak również pieniędzy na specjalistyczne szkolenia i kursy. Nie można specjalistę od bezpieczeństwa zastąpić nawet najbardziej doświadczonym kolejarzem, który nie ma pojęcia o bezpieczeństwie. Zresztą przykładem mogą być wymogi stawiane przez ERA lub inne podmioty kolejowe: specjalistyczne wykształcenie kolejowe, 5 lat praktyki kolejowej, udokumentowane doświadczenie w wdrażaniu systemów bezpieczeństwa itd. W ostatnim czasie po serii wypadków mamy wielu ekspertów, którzy wypowiadają się w mediach o transporcie kolejowym (to nie jest za bardzo szkodliwe choć niekiedy śmieszne), ale żeby wypowiadać się o bezpieczeństwie na kolei to już należy mieć dużo odwagi i mało samokrytycyzmu. O podejściu do bezpieczeństwa może świadczyć fakt, że jeszcze niedawno przez ponad rok nie powoływano wiceprezesa UTK ds. bezpieczeństwa, teraz od kilku miesięcy nie ma dyrektora Departamentu Bezpieczeństwa UTK, a ogłoszenie o naborze na zwolnione stanowisko prezesa UTK ukazało się dopiero po wypadku pod Szczekocinami. Poza tym kto przyjdzie pracować do UTK, jeżeli na dowolnym stanowisku dostanie wynagrodzenie o 30 40% mniejsze niż w swojej firmie kolejowej. Zresztą co jest ciekawe, już specjaliści z UTK odchodzą do firm prywatnych. 6. W większości firm kolejowych brakuje wykwalifikowanych pełnomocników ds. bezpieczeństwa i audytorów systemów zarządzania bezpieczeństwem. Jeżeli jest ich brak, to można zadać pytanie jak funkcjonuje obowiązkowy system zarządzania bezpieczeństwem? Kto przeprowadza kontrole i audyty? Kto wykonuje analizy bezpieczeństwa? Kto analizuje ryzyko? Kto opracowuje programy poprawy bezpieczeństwa? Co będzie jak do UTK czy do tych firm w końcu przyjdzie kontrola z ERA? 7. Dla pasażerów dużym pocieszeniem może być fakt, że zgodnie z Dyrektywami UE i polskimi ustawami od 2010 r. za bezpieczeństwo w firmie kolejowej odpowiada prezes firmy, (na kolei UTK, a w Polsce minister), a nie jak dotychczas maszynista czy dyżurny ruchu. Część przeszkolonych prokuratorów i sędziów zajmujących się sprawami kolejowymi już wie, że oprócz systemu kolejowego jest również system bezpieczeństwa (procedury), za które odpowiadają prezesi. W ostatnich sprawach sądowych i prokuratorskich związanych z wypadkami na kolei były już analizowane dokumentacje systemów zarządzania bezpieczeństwem, z których jasno wynikają odpowiedzialności, jak również, że za kulturę bezpieczeństwa odpowiadają zarządy firm. 8. Poszerzenie zakresu certyfikacji bezpieczeństwa w Polsce o dworce kolejowe jest niezbędne, aby zamknąć łańcuch bezpieczeństwa na kolei. W Europie dworce są np. w strukturze infrastruktury kolejowej i są objęte autoryzacją bezpieczeństwa. Czy jest możliwe w Polsce, aby jakaś spółka pobierała za coś pieniądze, a nie miała licencji? Pasażer, który płaci za podróż, powinien czuć się bezpieczny nie tylko w pociągu, ale w każdym innym miejscu podróży, w tym na dworcu kolejowym. 60

9. Kolejnym problemem są (nie)funkcjonujące przepisy na kolei (techniczne, organizacyjne i prawne). Na przykład maszynista może pracować przez 10 dni bez przerwy po 12 godzin w jednym zakładzie, a po tych godzinach może jeździć jeszcze w innych firmach. Znając ciężką i odpowiedzialną pracę maszynisty można zadać sobie pytanie, kto wtedy odpowiada za wypadek, za ofiary w ludziach? Czy chirurgowi można potrącić z poborów (wypłaty), jeżeli zamiast 8 operacji wykona ich 7, bo były bardziej skomplikowane? A dyżurnemu ruchu zgodnie z przepisami można potrącić za opóźnienie pociągu. Czy dyżurny ruchu, który zarabia marne pieniądze, jest gorzej szkolony niż kiedyś przy zwiększonych wymaganiach będzie bardzo dokładnie sprawdzał usterki i opóźni pociąg, za co zapłaci karę? Jak długo w aktach sądowych będziemy spotykać takie informacje: 1) a usterki są usuwane w miarę posiadanych materiałów i przydzielonych pracowników ; 2) zobowiąże poszczególne Sekcje do terminowego i systematycznego usuwania usterek w infrastrukturze kolejowej ; 3) rozpatrzy możliwość zwiększenia nakładów robocizny i materiałów dla utrzymania infrastruktury nawierzchni ; 4) Kolejne badania techniczne wykazywały przekroczenie odchyłek dopuszczalnych. Uwagi końcowe Aktualna struktura i organizacja bezpieczeństwa na kolei nie daje gwarancji odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa. Pion bezpieczeństwa w UTK wymaga szybkiego wsparcia kadrowego i finansowego. Cały system zarządzania bezpieczeństwem wymaga nowych specjalistycznych kadr. Bez zdecydowanego wsparcia premiera, który powołuje prezesa UTK oraz Sejmowej Komisji Infrastruktury poziom bezpieczeństwa na kolei w Polsce będzie się obniżał. Wsparcia kadrowego, finansowego i prawnego wymaga cały sektor kolejowy. prof. Marek Sitarz Katedra Transportu Szynowego Politechniki Śląskiej Przewodniczący Zespołu Technicznych Środków Transportu PAN XV Ogólnopolska Konferencja Naukowa Trakcji Elektrycznej SEMTRAK 2012 Zakopane, Hotel Mercure, 18 20 października 2012 r. Organizatorzy Komitet honorowy Politechnika Krakowska im. Tadeusza Kościuszki, Wydział Inżynierii Elektrycznej i Komputerowej przy udziale Oddziału Krakowskiego Stowarzyszenia Elektryków Polskich Kazimierz Furtak JM Rektor Politechniki Krakowskiej im. T. Kościuszki Jerzy Barglik Prezes Stowarzyszenia Elektryków Polskich Zbigniew Szafrański Prezes Zarządu, PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Janusz Malinowski Prezes Zarządu, PKP Intercity S.A. Tadeusz Skobel Prezes Zarządu, PKP Energetyka S.A. Tematy zasadnicze Zasilanie i podstacje trakcji elektrycznej Energoelektronika i napędy w trakcji elektrycznej Eksploatacja taboru i urządzeń trakcji elektrycznej Silniki elektryczne pojazdów Zastosowanie pojemnościowych zasobników energii w transporcie Układy sterowania ruchem Kompatybilność elektromagnetyczna w transporcie Ponadto: Rozwój komunikacji kolejowej w aglomeracjach Techniczne specyfikacje interoperacyjności dla kolei konwencjonalnych Koleje dużych prędkości w Polsce Okrągły stół z udziałem zaproszonych gości na temat budowy nowych odcinków linii kolejowych w Polsce Ostateczny termin nadesłania pełnego tekstu referatu do 16.07.2012 r. Ostateczny termin zgłoszenia uczestnictwa i dokonania wpłaty do 31.07.2012 r. Informacje dr inż. Waldemar Zając, Politechnika Krakowska, ul. Warszawska 24, 31-155 Kraków e-mail: pezajac@cyf-kr.edu.pl, tel. 12 628 26 15 lub 12 628 26 79, fax 12 628 26 15 www.pk.edu.pl/semtrak2012 61