Determinanty zarządzania przedsiębiorstwami logistycznymi a bezpieczeństwem ich funkcjonowania 3

Transkrypt

1 Zbigniew Łukasik 1, Waldemar Nowakowski 2 Uniwersytet Technologiczno-Humanistyczny im. Kazimierza Pułaskiego w Radomiu Determinanty zarządzania przedsiębiorstwami logistycznymi a bezpieczeństwem ich funkcjonowania 3 Wprowadzenie Jednym z priorytetów polityki Unii Europejskiej jest liberalizacja transportu kolejowego, której celem jest stworzenie jednakowych warunków dla wszystkich przedsiębiorstw działających na tym rynku [1, 9, 10]. Stopniowa harmonizacja regulacji, procedur oraz wymagań technicznych obowiązujących w poszczególnych państwach członkowskich UE pozwoli na wprowadzenie mechanizmów rynkowych i wejście na rynek kolejowy nowych przedsiębiorstw [7, 8, 11]. Ustanowienie wspólnego europejskiego runku, realizowane jest m.in. poprzez wydawanie aktów normatywnych, jakimi są dyrektywy i rozporządzenia. Pierwsze dokumenty UE regulujące rynek kolejowy to: Dyrektywa Rady 91/440/EWG z dnia 29 lipca 1991 r. w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych, Dyrektywa Rady 95/18/UE z 19 czerwca 1995 r. w sprawie udzielania koncesji przedsiębiorstwom kolejowym, Dyrektywa Rady 95/19/UE z 19 czerwca 1995 r. o udostępnianiu i przyznawaniu możliwości przepustowych infrastruktury kolejowej i pobieraniu opłat za infrastrukturę. Dyrektywy w/w miały na celu: zagwarantowanie niezależności zarządzania przedsiębiorstwami kolejowymi, oddzielenie zarządzania infrastrukturą kolejową od eksploatacji kolei, uzdrowienie struktury finansowej przedsiębiorstw kolejowych, zagwarantowanie dla przedsiębiorstw kolejowych dostępu do sieci kolejowych krajów członkowskich. Kolejne zestawy dyrektyw i rozporządzeń UE regulujące transport kolejowy noszą nazwę Pakietów Kolejowych, przy czym wyodrębnić można cztery takie pakiety. Pakiety kolejowe Pierwszy Pakiet Kolejowy Pierwszy Pakiet Kolejowy opublikowany w 2001r. obejmował trzy dyrektywy, tworzące podstawę europejskiej legislacji w sektorze transportu kolejowego: Dyrektywa 2001/12/WE zmieniająca Dyrektywę 91/440/EWG w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych. W dokumencie tym rozróżniono i wskazano rolę, a także zakres odpowiedzialności, odpowiednio przedsiębiorstw kolejowych, zarządców infrastruktury i organów nadzorujących. Na podstawie powyższej dyrektywy państwa wspólnotowe zobowiązane zostały do podjęcia działań, które zapewnią, że funkcje decydujące o równym i pozbawionym dyskryminacji dostępie do infrastruktury powierzane będą organom lub spółkom nie świadczącym żadnych usług przewozowych. Dyrektywa 2001/13/WE w sprawie przyznania licencji przedsiębiorstwom kolejowym. Dokument ten zmienił Dyrektywę 95/18/WE w sprawie wydawania licencji przedsiębiorstwom kolejowym. Jednocześnie nowa dyrektywa określiła zasady wzajemnego uznawania licencji kolejowych wszystkich przedsiębiorstw kolejowych posiadających licencję wydaną przez jedno z państw wspólnotowych. Dyrektywa 2001/14/WE w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej. W dokumencie tym doprecyzowano zagadnienia z Dyrektywy 95/19/WE w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za infrastrukturę. Drugi Pakiet Kolejowy Drugi Pakiet Kolejowy opublikowany w 2004r. obejmował następujące akty prawne: 1 Uniwersytet Technologiczno-Humanistyczny im. Kazimierza Pułaskiego w Radomiu, Wydział Transportu i Elektrotechniki; Radom; ul. Malczewskiego 29; z.lukasik@uthrad.pl; tel: + 48 (48) Uniwersytet Technologiczno-Humanistyczny im. Kazimierza Pułaskiego w Radomiu, Wydział Transportu i Elektrotechniki; Radom; ul. Malczewskiego 29; w.nowakowski@uthrad.pl 3 Artykuł recenzowany. Logistyka 1/

2 Dyrektywa 2004/49/WE w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych. W dokumencie tym wprowadzono wspólne podejście do bezpieczeństwa kolei, ustalono zakres ważności świadectw bezpieczeństwa w ramach UE oraz ustanowiono zasady niezależnych dochodzeń powypadkowych. Dyrektywa 2004/50/WE zmieniająca dyrektywy w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości i kolei konwencjonalnych. Celem tego dokumentu było między innymi zapewnienie spójności między sieciami, do których ma być zapewniony dostęp i dla których powinny być stosowane przepisy dotyczące interoperacyjności. Dyrektywa 2004/51/WE zmieniająca Dyrektywę 91/440/WE w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych. Dokument ten rozszerzył prawa licencjonowanych przedsiębiorstw kolejowych do wolnego dostępu do sieci kolejowej. Rozporządzenie 881/2004 ustanawiające Europejską Agencję Kolejową (EAK). Agencja pełni rolę europejskiego regulatora rynku kolejowego w zakresie technicznym oraz zapewnia wsparcie techniczne interoperacyjności. Jej zadaniem jest z jednej strony ustalanie norm w dziedzinie bezpieczeństwa transportu kolejowego oraz interoperacyjności, a z drugiej kontrola ich przestrzegania przez poszczególne państwa wspólnotowe. Trzeci Pakiet Kolejowy Opublikowany w 2007r., Trzeci Pakiet Kolejowy dotyczył liberalizacji pasażerskiego transportu kolejowego oraz określał prawa i obowiązki pasażerów, a także niezbędne kwalifikacje personelu pociągów. Pakiet tan składał się z następujących dokumentów: Rozporządzenie 1370/2007/WE dotyczące usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego. Rozporządzenie 1371/2007/WE dotyczące praw i obowiązków pasażerów w ruchu kolejowym. Dyrektywa 2007/58/WE zmieniająca Dyrektywę 91/440/EWG w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych oraz Dyrektywę 2001/14/WE w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej. Nowa dyrektywa miała na celu otwarcie rynku międzynarodowych kolejowych przewozów pasażerskich do 2010r. Dyrektywa 2007/59/WE w sprawie przyznawania uprawnień maszynistom prowadzącym lokomotywy i pociągi w obrębie systemu kolejowego UE, której celem było jednolite certyfikowanie załóg pociągów. Dokument ten określił warunki i procedury przyznawania uprawnień maszynistom prowadzącym lokomotywy i pociągi na terytorium UE oraz wskazał zadania leżące w zakresie odpowiedzialności właściwych organów państw UE oraz innych podmiotów sektora kolejowego. Po Trzecim Pakiecie Kolejowym Parlament Europejski przyjął jeszcze dwie dyrektywy kolejowe mające znaczenie dla utrzymania pojazdów kolejowych: Dyrektywa 2008/57/WE w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie, która w miejsce kolei dużych prędkości oraz kolei konwencjonalnej zdefiniowała jeden wspólny system. Dyrektywa 2008/110/WE zmieniającą Dyrektywę 2004/49/WE w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych. Dokument ten wprowadził na rynek europejski wymagania dla podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie pojazdów kolejowych. W 2012 roku weszła w życie Dyrektywa 2012/34/UE w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego - określana jako rewizja Pierwszego Pakietu Kolejowego. Dokument ten wprowadził zmiany w trzech zasadniczych obszarach: finansowania rozwoju infrastruktury kolejowej, ograniczenia barier wejścia na rynki podmiotów związanych z przewozami kolejowymi oraz wzmocnienia pozycji regulatora sektorowego. Czwarty Pakiet Kolejowy Czwarty Pakiet Kolejowy przedstawiony przez Komisję Europejską w 2013r. zawiera projekty sześciu aktów prawnych: Rozporządzenia zmieniającego Rozporządzenie 1370/2007/WE dotyczące usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego. Projekt ten zakłada otwarcie rynku krajowych kolejowych usług przewozu pasażerskiego. Dyrektywy zmieniającej Dyrektywę 2012/34/UE w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego. Projekt ten wprowadza przepisy dotyczące otwarcia rynku krajowych przewozów pasażerskich oraz zmienia przepisy dotyczące zarządzania infrastrukturą kolejową poprzez instytucjonalne rozdzielenie zarządców infrastruktury od przewoźników kolejowych. Rozporządzenia uchylającego Rozporządzenie 1192/69 w sprawie wspólnych zasad normalizujących rachunkowość przedsiębiorstw kolejowych. Rozporządzenia o Europejskiej Agencji Kolejowej uchylającego Rozporządzenie 881/2004 ustanawiające EAK. Celem tego projektu jest zwiększenie uprawnień EAK, tak aby obejmowały one między innymi wydawanie zezwoleń na wprowadzanie pojazdów do użytkowania, zezwoleń na dopuszczenie do eksploatacji przytorowych urządzeń podsystemu Sterowanie, certyfikatów bezpieczeństwa oraz kontrolę nad organami krajowymi odpowiedzialnymi za bezpieczeństwo. Dyrektywy w sprawie interoperacyjności systemu kolei w UE przekształcającej Dyrektywę 2008/57/WE w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie. Logistyka 1/

3 Dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa kolei w UE przekształcającej Dyrektywę 2004/49 w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych, przewidującą wspólny unijny certyfikat bezpieczeństwa. Wpływ regulacji prawnych UE na liberalizację transportu kolejowego Na procesy liberalizacyjne w transporcie kolejowym UE znaczący wpływ mają regulacje prawne w postaci publikowanych Pakietów Kolejowych. Najlepiej proces ten obrazują wyniki badań przeprowadzonych przez IBM Global Business Services opublikowane w raporcie z 2011r. [12]. Poziom liberalizacji został w tym dokumencie określony za pomocą wskaźnika LIB w granicach od 0 do 1000, przy czym w jego skład chodzą następujące elementy: LEX (20%) poziom implementacji prawa w zakresie dostępu do runku kolejowego. ACCESS (80%) stopień faktycznej dostępności rynku, w tym m.in.: bariery dostępu, poziom dostępności do informacji, bariery administracyjne oraz poziom otwartości rynku dla nowych przedsiębiorstw kolejowych. Analizą objęto rynek przewozów towarowych i pasażerskich [2]. W sektorze przewozów towarowych poziom zaawansowany osiągnęło łącznie 14 krajów, w tym również Polska (826). Największy poziom wskaźnika liberalizacji LIB dla przewozów towarowych odnotowała Szwecja (896), Holandia (884) i Belgia (881). W grupie zgodnie z harmonogramem znalazło się pozostałe 13 państw (rys. 1). Należy zaznaczyć, że Polska posiada jeden z najwyższych wskaźników liberalizacji rynku przewozów towarowych wśród nowych państw członkowskich UE. Wynika to głównie z dużej liczby przewoźników innych niż przewoźnicy Grupy PKP, a także z braku barier informacyjnych oraz barier utrudniających lub uniemożliwiających wejście na rynek kolejowy. Rys. 1. Poziom procesu liberalizacji rynku przewozów towarowych (opracowanie własne na podstawie [12]). Poziom liberalizacji rynku przewozów pasażerskich w UE jest niższy niż poziom liberalizacji rynku przewozów towarowych. Dlatego też wyróżniono w tym podziale trzy grupy. Poziom zaawansowany osiągnęły 4 kraje: Szwecja (855), Wielka Brytania (852), Niemcy (814) i Dania (808). Kolejną grupę zgodnie z harmonogramem stanowi 14 państw, w tym Polska ze wskaźnikiem równym 699. Niestety 9 państw, ze względu na niski poziom procesu liberalizacji rynku przewozów pasażerskich, znalazło się w grupie opóźniony (rys. 2). Logistyka 1/

4 Rys. 2. Poziom procesu liberalizacji rynku przewozów pasażerskich (opracowanie własne na podstawie [12]). Wnioski Liberalizacja rynku transportu kolejowego w UE, zakładająca wzrost konkurencyjności kolei i w konsekwencji wzrost względnego udziału transportu kolejowego w rynku przewozowym, realizowana jest m.in. poprzez wydawanie aktów normatywnych w postaci dyrektyw i rozporządzeń. Należy jednak zaznaczyć, że utworzenie wspólnego europejskiego runku kolejowego w dużej mierze zależy od prawidłowej implementacji dyrektyw kolejowych w krajowych systemach prawnych. Dodatkowym elementem sprzyjającym procesowi liberalizacji jest także zapewnienie interoperacyjności transportu kolejowego. Zróżnicowanie wymogów technicznych i bezpieczeństwa w poszczególnych państwach UE [4, 5], różne systemy trakcji elektrycznej [3, 6, 13], szerokości toru oraz systemy sterowania ruchem w obrębie UE stanowią istotną przeszkodę w liberalizacji rynku transportu kolejowego. Streszczenie Stworzenie jednakowych warunków dla wszystkich przedsiębiorstw działających na rynku kolejowym UE jest jednym z głównych celów europejskiej polityki transportowej. Przejawia się to m.in. w postępujących pracach legislacyjnych dotyczących liberalizacji transportu kolejowego. W artykule przedstawiono aktualny stan prawny oraz propozycje nowych regulacji prawnych, które mają na celu utworzenie jednolitego europejskiego rynku kolejowego. Omówiono również wpływ regulacji prawnych UE na proces liberalizacji transportu kolejowego. Słowa kluczowe: transport kolejowy, liberalizacja rynku, regulacje prawne. Abstract EU legal regulations concerning the liberalization of rail transport Creating a level playing field for all businesses operating in the EU rail market is one of the main objectives of European transport policy. This is reflected in the constructions of progressive legislative work on the liberalization of rail transport. The article presents the current legal status and proposals for new regulations, which are aimed at creating a single European rail market. It also discusses the impact of EU legislation on the liberalization of the rail transport sector. Keywords: rail transport, market liberalization, legislation. Logistyka 1/

5 LITERATURA / BIBLIOGRAPHY [1] Dyr T., Liberalizacja dostępu do rynku przewozów kolejowych w Unii Europejskiej. Technika Transportu Szynowego nr 10/2011 [2] Funkcjonowanie rynku transportu kolejowego w 2011 roku. UTK 2012 [3] Kozyra J., Rozwiązania techniczne współpracy podstacji trakcyjnej z systemem elektroenergetycznym. Logistyka nr 3/2012, ISSN [4] Łukasik Z., Nowakowski W., Zarządzanie bezpieczeństwem w transporcie kolejowym. Infrastruktura Transportu nr 6/2013, str , ISSN [5] Łukasik Z., Nowakowski W., Kuśmińska-Fijałkowska A., Zarządzanie bezpieczeństwem infrastruktury krytycznej. Logistyka 4/2014, str , ISSN [6] Łukasik Z., Nowakowski W., Techniczne specyfikacje interoperacyjności podsystemu Energia kolei wspólnotowych. Infrastruktura Transportu nr 3/2014, str , ISSN [7] Łukasik Z., Nowakowski W., Systemy automatyki kolejowej nowe podejście w dopuszczaniu do eksploatacji, Infrastruktura Transportu nr 5/2014, str , ISSN [8] Łukasik Z., Nowakowski W., Kuśmińska-Fijałkowska A., Procedury oceny zgodności, przydatności i weryfikacji WE składników interoperacyjności kolei wspólnotowych, Logistyka 6/2014, str , ISSN [9] Mężyk A., Uwarunkowania i efekty reform kolei. Wyd. Politechniki Radomskiej, Radom 2011 [10] Mężyk A., Bariery liberalizacji europejskiego rynku kolejowego i perspektywy zmian, Technika Transportu Szynowego 11-12/2012 [11] Nowakowski W., Czubak D., Prawo wspólnotowe i wymagania TSI dotyczące dopuszczenia do eksploatacji systemów kolejowych, Rynek Kolejowy 4/2015, str [12] Rail Liberalisation Index 2011, IBM Global Business Services, 2011 [13] Wojciechowski J., Chrzan M., System zasilania energią elektryczną dla linii kolejowych dużych prędkości. Logistyka nr 2/2010, ISSN Logistyka 1/