Ustawa z dnia 27 marca 2003 r. o planowaniu

Powiązania i zależności miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego od obowiązujących dokumentów jak: Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego Warszawy oraz Strategii zrównoważonego rozwoju transportu Warszawy do 2015 roku i na lata kolejne 1

Ustawa z dnia 27 marca 2003 r. o planowaniu i Kliknij, zagospodarowaniu aby edytować przestrzennym styl Art. 9. 1.W celu określenia polityki przestrzennej gminy, w tym lokalnych zasad zagospodarowania przestrzennego, rada gminy podejmuje uchwałę o przystąpieniu do sporządzania studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego gminy, zwanego dalej "studium". 2. Wójt, burmistrz albo prezydent miasta sporządza studium zawierające część tekstową i graficzną, uwzględniając zasady określone w koncepcji przestrzennego zagospodarowania kraju, ustalenia strategii rozwoju i planu zagospodarowania przestrzennego województwa oraz strategii rozwoju gminy, o ile gmina dysponuje takim opracowaniem. 3. Studium sporządza się dla obszaru w granicach administracyjnych gminy. 4. Ustalenia studium są wiążące dla organów gminy przy sporządzaniu planów miejscowych. 5. Studium nie jest aktem prawa miejscowego. 2

Ustawa z dnia 27 marca 2003 r. o planowaniu i Kliknij, zagospodarowaniu aby edytować przestrzennym styl Art. 10. 2. W studium określa się w szczególności: 5) kierunki rozwoju systemów komunikacji i infrastruktury technicznej; 6) obszary, na których rozmieszczone będą inwestycje celu publicznego o znaczeniu lokalnym; 7) obszary, na których rozmieszczone będą inwestycje celu publicznego o znaczeniu ponadlokalnym, zgodnie z ustaleniami planu zagospodarowania przestrzennego województwa i ustaleniami programów, o których mowa w art. 48 ust. 1; Art. 20. 1. Plan miejscowy uchwala rada gminy, po stwierdzeniu, że nie narusza on ustaleń studium 3

Dokumenty Kliknij, mające aby edytować powiązania styl z mpzp Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego m.st. Warszawy przyjęte Uchwałą Nr XCII/2689/2010 Rady m.st. Warszawy z dnia 7 października 2010 r. Strategia zrównoważonego rozwoju systemu transportowego Warszawy do 2015 roku i na lata kolejne przyjęte Uchwałą Nr LVIII/1749/2009 Rady m.st. Warszawy z dnia 9 lipca 2009 r. 4

Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego m.st. Warszawy przyjęte Uchwałą Nr XCII/2689/2010 Rady mst m.st. Warszawy z dnia 7 października 2010 r. 5

Kliknij, SUiKZP aby M.St. edytować Warszawy styl Ustalenia Studium w zakresie rozwoju systemu transportowego skierowane są do : Systemu transportowego, który został zaprojektowany w Studium Miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego 6

SUiKZP M.St. Warszawy Kliknij, Rozwój systemu aby edytować transportowegostyl Kierunki rozwoju systemów komunikacji Warszawy zostały określone na podstawie analizy uwarunkowań transportowych wynikających z diagnozy stanu istniejącego, oraz zgodnie z przyjętymi celami Polityki Transportowej dla Warszawy. Generalnym celem polityki transportowej Warszawy jest takie usprawnienie i rozwój systemu transportowego, aby stworzyć warunki dla sprawnego i bezpiecznego przemieszczania osób i towarów przy ograniczeniu szkodliwego wpływu na środowisko naturalne i cywilizacyjne. Realizacja celu generalnego wymaga szeregu skoordynowanych działań o różnym charakterze: inwestycyjnych, modernizacyjnych, organizacyjnych, prawnych, fiskalnych, komunikacji społecznej, itp. 7

SUiKZP M.St. Warszawy Kliknij, Rozwój systemu aby edytować transportowegostyl W kierunkach rozwoju systemu komunikacji publicznej priorytetem jest zintegrowanie szynowych systemów transportu zbiorowego. Współpracujące systemy: kolejowy, tramwajowy, metro zapewnią możliwość komunikacji wewnątrzmiejskiej i dojazdy ze strefy podmiejskiej. Uzupełnieniem systemów szynowych jest sieć komunikacji autobusowej, której podstawowymzadaniem jest obsługa obszarów oddalonychod podsystemów bazujących na trakcji szynowej. Autobusy dowozić będą pasażerów do najbliższych multimodalnych węzłów przesiadkowych zlokalizowanych na trasach linii kolejowych, metra lub pętlach tramwajowych i dużych przystankach tramwajowych. 8

SUiKZP M.St. Warszawy Kliknij, Rozwój systemu aby edytować transportowegostyl W zakresie integracji systemów transportu przewiduje się: budowę systemu parkingów Parkuj i Jedź (P+R), stwarzającego możliwość odbywania podróży transportem publicznym i ograniczenia natężenia ruchu samochodowego na ulicach miasta; budowę, modernizację i przebudowę węzłów przesiadkowych pomiędzy różnymi rodzajami systemów transportu, niezbędne jest zwiększenie zwartości węzłów, skrócenia długości i czasów dojść, weryfikacja usytuowania przystanków, remonty i korekty infrastruktury; 9

SUiKZP M.St. Warszawy Kliknij, Rozwój systemu aby edytować transportowegostyl Szczególne znaczenie przypisuje się wzmocnieniu roli i zasięgu działania transportu publicznego, ponieważ zapewnia to: oszczędność środowiska w skali lokalnej i globalnej, głównie jako rezultat niższej energochłonności i emisji spalin w przeliczeniu na jednego pasażera, oszczędność terenów miejskich, ze względu na mniejsze zapotrzebowanie na powierzchnie ulic, skrzyżowań i miejsc przechowywania pojazdów, oszczędność środków na inwestycje transportowe, służące zaspokojeniu potrzeb użytkowników komunikacji indywidualnej (tzn. na rozbudowę dróg i parkingów), poprawę bezpieczeństwa ruchu, poprzez zmniejszenie liczby ofiar i pozostałych skutków wypadków drogowych, lepszą ochronę wartości naturalnych i kulturowych. W celu realizacji priorytetu dla komunikacji zbiorowej przewiduje się możliwość realizacji kosztem pasów drogowych tras komunikacji zbiorowej zwłaszcza szynowej. Należy stwierdzić, że te generalne cele Studium nie bardzo dają się przełożyć na zapisy planów miejscowych. 10

WYTYCZNE DOTYCZĄCE ZASAD OKREŚLANIA W MPZP USTALEŃ STUDIUM Kliknij, W ZAKRESIE aby SYSTEMU edytować TRANSPORTOWEGO styl Układ drogow uliczny W miejscowym planie zagospodarowania przestrzennego należy określić: zasady budowy i przebudowy dróg i ulic ze szczególnym uwzględnieniem możliwości równoczesnej budowy i przebudowy infrastruktury technicznej, linie rozgraniczające istniejących i planowanych dróg i ulic z uwzględnieniem klasyfikacji określającej ich wymagania techniczne i użytkowe, ustalonych w Studium i oznaczonych na Rysunku Studium Nr 17 Układ drogowo uliczny. Klasyfikacja Kierunki Zagospodarowania Przestrzennego, Na Rysunku Nr 17 Układ drogowo uliczny. Klasyfikacja Kierunki Zagospodarowania Przestrzennego, zaznaczono orientacyjnie przebiegi układu drogowo ulicznego, dla których linie rozgraniczające oraz rozwiązania techniczne dróg (tunele, estakady) muszą być określone w miejscowym planie zagospodarowania przestrzennego. 11

SUiKZP M.St. Warszawy UKŁAD DROGOWO ULICZNY Kliknij, aby edytować (Rysunek Studium stylnr 17) 12

Możliwość realizacji wytycznych Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania Kliknij, przestrzennego aby m.st. edytować Warszawy w planach styl miejscowych dotyczących układu drogowo ulicznego Jak wygląda możliwość realizacji w planach miejscowych zapisów o liniach rozgraniczających planowanych dróg i ulic z uwzględnieniem ich klasyfikacji? Większość planowanych dróg wykazanych na rysunku nr. 17 ma klasę dróg ekspresowych, dróg głównych ruchu przyspieszonego lub dróg głównych. Należy stwierdzić, że w przypadku braku opracowań specjalistycznych dla tych tras np. w postaci koncepcji programowych, które ustaliłyby ich oś, powiązania z układem poprzecznym i potrzebne linie rozgraniczające niemożliwe będzie ę w ramach planu miejscowego na którego obszarze znajdzie się fragment takiej trasy, ustalenie dla tegoż fragmentu prawidłowych linii rozgraniczających, lub zasad powiązań z układem poprzecznym. Dlatego też w przypadkach gdy planuje się przystąpienie do sporządzenia planu miejscowego dla obszaru, który przecięty jest trasą o wymienionej powyżej klasie powinno się wyprzedzająco opracować koncepcję trasy w przypadku tras miejskich, bądź zażądać opracowanie takiej koncepcji od GDDKiA w przypadku tras które podlegają administracji drogowej. Pozwoli to uniknąć sytuacji gdy planowana inwestycja drogowa nie będzie mogła wpasować się w świeżo uchwalony miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego. 15

WYTYCZNE DOTYCZĄCE ZASAD OKREŚLANIA W MPZP USTALEŃ STUDIUM Kliknij, W ZAKRESIE aby SYSTEMU edytować TRANSPORTOWEGO styl Transport zbiorowy W miejscowym planie zagospodarowania przestrzennego należy określić: zasady budowy i przebudowy istniejących i planowanych elementów transportu zbiorowego znajdujących się w liniach rozgraniczających dróg i ulic, ustalonych w Studium i oznaczonych na Rysunku Studium Nr 18 Komunikacja zbiorowa Kierunki Zagospodarowania Przestrzennego, takich jak: linie i stacje metra, trasy i pętle tramwajowe, systemu dróg dla ruchu rowerowego wraz z infrastrukturą (parkingi i garaże dla rowerów), 16

WYTYCZNE DOTYCZĄCE ZASAD OKREŚLANIA W MPZP USTALEŃ STUDIUM Kliknij, W ZAKRESIE aby SYSTEMU edytować TRANSPORTOWEGO styl Transport zbiorowy c.d linie rozgraniczające oraz zasady budowy i przebudowy istniejących i planowanych elementów transportu zbiorowego znajdującego się poza liniami rozgraniczającymi dróg i ulic, ustalonych w Studium i oznaczonych na Rysunku Studium Nr 18 Komunikacja zbiorowa Kierunki Zagospodarowania Przestrzennego, takich jak: tereny obiektów i urządzeń transportu lotniczego, linie, łącznice i bocznice kolejowe oraz dworce i przystanki kolejowe, tereny multimodalnychcentrów centrów obsługiruchu towarowego, tereny dworców autobusowych komunikacji dalekobieżnej i regionalnej, linie i stacje metra oraz tereny stacji techniczno postojowych metra, trasy tramwajowe oraz tereny zajezdni tramwajowych, zajezdnie autobusowe i zakłady napraw autobusów, systemu dróg dla ruchu rowerowego, lokalizacje parkingów strategicznych w systemie Parkuj i jedź dla samochodów osobowych i ciężarowych, lokalizacje ważniejszych węzłów przesiadkowych. 17

SUiKZP M.St. Warszawy Rozwój Kliknij, systemu transportowego aby edytować komunikacja styl szynowa W zakresie komunikacji szynowej SUiKZP przewiduje: realizację, w miarę potrzeb ruchowo eksploatacyjnych, następnej, po Kabatach, stacji technicznopostojowej metra w rejonie Koziej Górki. przewiduje się możliwość lokalizowania innych niż pokazane na rysunku stacji metra na II i III linii metra. budowę, w miarę potrzeb ruchowo eksploatacyjnych, nowej zajezdni w rejonie Żerania Wschodniego Annopola; lokalizacje istniejących zajezdni: Żoliborz przy ul. Pstrowskiego, Wola przy ul. Młynarskiej, Mokotów przy ul. Woronicza, Praga przy ul. Kawęczyńskiej, oraz Zakładu Energetyki Trakcyjnej i Torów przy Al. Prymasa Tysiąclecia pozostają według stanu istniejącego. Ponadto przewiduje się możliwość lokalizowania innych niż wymienione powyżej tras tramwajowych dla których opracowania studialne wykażą, iż jest to uzasadnione ruchowo i ekonomicznie. 18

SUiKZP M.St. Warszawy Rozwój systemu Kliknij, transportowego aby edytować komunikacja autobusowa styl Komunikacja autobusowa miejska budowę, w miarę potrzeb ruchowo eksploatacyjnych, nowych zajezdni autobusowych: na Woli, w rejonie ul. Olbrachta (w wypadku z rezygnacji z istniejącej zajezdni Redutowa), w rejonie Oczyszczalni Ścieków Południe przy Trasie na Zaporze (w wypadku rezygnacji z istniejącej zajezdni Chełmska), oraz w rejonie ul. Wólczyńskiej w zamian za zajezdnię Inflancka; lokalizacje istniejących zajezdni: Kleszczowa, Woronicza, Ostrobramska, Stalowa, oraz Zakłady Naprawcze Autobusów Włościańska pozostają według stanu istniejącego. Komunikacja autobusowa międzynarodowa, dalekobieżna i regionalna Nowe inwestycje są niezbędne dla: Dworca Północnego, obsługującego ruch podmiejski, który powstanie w zintegrowanym węźle przesiadkowym Młociny, obok stacji metra, pętli tramwajowej i autobusów miejskich, parkingu P+R. Dworzec ten przejmie funkcje istniejącego dworca Marymont; Dworca Wschodniego, obsługującego połączenia krajowe przeniesione z istniejącego dworca Stadion; konieczna jest przebudowa całego kompleksu tworzącego zintegrowany węzeł komunikacyjny jakim jest dworzec kolejowy i autobusowy Warszawa Wschodnia. 19

SUiKZP M.St. Warszawy TRANSPORT Kliknij, ZBIOROWY aby edytować (Rysunek Studium styl Nr 18) 20

SUiKZP M.St. Warszawy TRANSPORT ZBIOROWY (Rysunek Studium Nr 18) Kliknij, aby edytować styl 23

Możliwość realizacji wytycznych Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania Kliknij, przestrzennego aby m.st. edytować Warszawy w planach styl miejscowych dotyczących transportu zbiorowego Jak wygląda możliwość realizacji w planach miejscowych zapisów o liniach rozgraniczających planowanych linii i stacji metra oraz jego zaplecza technicznego, tras, pętli i zaplecza tramwajowego, oraz planowanych linii i łącznic kolejowych? Należy stwierdzić, podobnie jak dla tras drogowyh, że w przypadku braku opracowań specjalistycznych dla tras metra, tramwaju czy kolei np. w postaci koncepcji programowych, które ustaliłyby ich oś, zasady przecięć z poprzecznym układem drogowo ulicznym, niemożliwe będzie w ramach planu miejscowego na którego obszarze znajdzie się fragment takiej trasy, ustalenie dla tegoż fragmentu prawidłowych linii rozgraniczających, lub zasad powiązań z układem poprzecznym. Dlatego też w przypadkach gdy planuje się przystąpienie do sporządzenia planu miejscowego dla obszaru, na którym może znaleźć się nowa trasa metra, tramwaju lub kolei, powinno się wyprzedzająco wykonać opracowania specjalistyczne dla tych nowych elementów systemu transportowego. 24

WYTYCZNE DOTYCZĄCE ZASAD OKREŚLANIA W MPZP USTALEŃ STUDIUM Kliknij, W ZAKRESIE aby SYSTEMU edytować TRANSPORTOWEGO styl Zasady dostępności do obszarów miasta W miejscowym planie zagospodarowania przestrzennego należy określić: zasady dostępności dla ruchu samochodowego poszczególnych obszarów miasta, standardów obsługi komunikacją publiczną oraz wskaźników parkingowych w zależności od strefy warunków obsługi komunikacyjnej, ustalone w Studium i oznaczone na Rysunku Studium Nr 19 Strefy zróżnicowanych warunków obsługi komunikacyjnej i parkowania pojazdów Kierunki Zagospodarowania Przestrzennego, takie jak: stopień uprzywilejowania transportu publicznego, stopień ograniczenia ruchu samochodów osobowych i ciężarowych, wymaganiami dotyczącymi liczby miejsc parkingowych 25

SUiKZP M.St. Warszawy STREFY ZRÓŻNICOWANYCH Kliknij, aby WARUNKÓW edytować OBSŁUGI KOMUNIKACYJNEJ styl I PARKOWANIA POJAZDÓW (Rysunek Studium Nr 19) 26

STREFY ZRÓŻNICOWANYCH WARUNKÓW OBSŁUGI KOMUNIKACYJNEJ I PARKOWANIA POJAZDÓW Kliknij, aby edytować styl (Rysunek Studium Nr 19) Planowane uprzywilejowanie komunikacji publicznej i ograniczenie dostępności obszaru centrum Warszawy dla ruchu samochodowego oznacza potrzebę zróżnicowania środków realizacji polityki transportowej w zależności od charakteru obszaru, dla którego będą zastosowane. Podział obszaru miasta na strefy pozwoli na zidentyfikowanie standardów obsługi komunikacją publiczną oraz norm i wskaźników parkingowych. W związku z tym dokonano podziału miasta na 3 główne strefy różniące się: stopniem uprzywilejowania transportu publicznego; stopniem ograniczenia ruchu samochodów osobowych i ciężarowych; wymaganiami dotyczącymi liczby miejsc parkingowych. 29

STREFY ZRÓŻNICOWANYCH WARUNKÓW OBSŁUGI KOMUNIKACYJNEJ I PARKOWANIA POJAZDÓW Kliknij, aby edytować styl (Rysunek Studium Nr 19) Charakterystyka stref strefa I śródmiejska, w tym: podstrefa Ia obejmująca obszar ścisłego śródmieścia lewo i prawobrzeżnego z obszarami istniejącej intensywnej zabudowy; podstrefa Ib obejmującą obszary ścisłego śródmieścia lewo i prawobrzeżnego ż przewidziane i do przekształceń ł ń i intensyfikacji jiistniejącej i j zabudowy; podstrefa Ic obejmująca pozostałe obszary śródmieścia oraz tereny wielofunkcyjne w ramach centrów dzielnicowych, strefa II miejska obejmująca pozostałe obszary zwartej zabudowy oraz obszary wielofunkcyjne w ramach centrów dzielnicowych i lokalnych; strefa III przedmieść obejmująca pozostałe tereny w granicach administracyjnych miasta. 30

STREFY ZRÓŻNICOWANYCH WARUNKÓW OBSŁUGI KOMUNIKACYJNEJ I PARKOWANIA POJAZDÓW (Rysunek Kliknij, aby edytować styl Studium Nr 19) W strefie I przewiduje się: priorytet dla obsługi obszaru transportem zbiorowym poprzez zapewnienie najwyższej w mieście gęstości sieci i przystanków oraz organizację ruchu preferującą pojazdy komunikacji zbiorowej odległość dojścia pieszego do przystanków komunikacji zbiorowej nie powinna przekraczać 300 metrów; ograniczenie ruchu samochodowego poprzez odpowiednią organizację ruchu oraz utrzymanie stref płatnego parkowania niestrzeżonego; zrównoważoną politykę parkingową polegającą na dostosowaniu ilości miejsc parkingowych do wielkości wynikającej z przepustowości ulic; W następnych strefach dopuszczona jest większa swoboda użytkowania samochodu i parkowania. W strefach tych należy zapewnić odległość dojścia pieszego do przystanków komunikacji zbiorowej: a) dla strefy II 400 m, b) dla strefy III 500 m. Działania zmierzające do uporządkowania parkowania służyć będą zachowaniu równowagi pomiędzy dostępnością i przepustowością układu drogowego, a chłonnością parkingową. Umożliwią one także uzyskanie oszczędności w przestrzeni ulic z możliwością ich wykorzystania na potrzeby transportu publicznego i rowerowego, utrzymanie koncentracji przewozów transportem publicznym (zwiększenie efektywności jej funkcjonowania) oraz przeciwdziałanie degradacji przestrzeni. 31

SUiKZP M.St. Warszawy Kliknij, Strefy ruchu aby uspokojonego edytować i pieszego styl Obsługa obszaru śródmiejskiego, strefy ruchu uspokojonego i pieszego Przyjmuje się, że układ ulic wewnątrz Obwodnicy Śródmiejskiej (za wyjątkiem Wisłostrady lewobrzeżnej i ciągu ulic Wybrzeże Helskie Wybrzeże Szczecińskie Wał Miedzeszyński) będzie pełnić funkcje ulic zbiorczych i lokalnych mających za zadanie bezpośrednią obsługę przyległego zagospodarowania. Promowany tu będzie ruch pieszy i rowerowy, z jednoczesnym wprowadzaniem ograniczenia dla samochodów osobowych i, zwłaszcza, ciężarowych. ę Organizacja ruchu w tym obszarze przewidywać będzie środki redukujące prędkość ruchu. Równocześnie dążyć się będzie do tworzenia dogodnych, krótkich powiązań pieszych do przystanków i dworców komunikacji zbiorowej. W obszarze Śródmiejskim tworzone będą strefy ruchu uspokojonego, gdzie obowiązywał będzie zakaz ruchu indywidualnego i samochodów ciężarowych oraz strefy ruchu pieszego i rowerowego, w których występować będzie bezwzględny zakaz ruchu zmotoryzowanego. 32

SUiKZP M.St. Warszawy Kliknij, Strefy ruchu aby uspokojonego edytować i pieszego styl Przyjmuje się, że podstawą funkcjonowania strefy ruchu uspokojonego będą w pierwszej kolejności: ulice: Nowy Świat, Krakowskie Przedmieście i Królewska pomiędzy ul. Marszałkowską i Krakowskim Przedmieściem, ulica Świętokrzyska pomiędzy ul. Marszałkowską i ul. Nowym Światem, ul Marszałkowska pomiędzy: ę Pl. Konstytucji i Pl. Unii Lubelskiej; ulica Słowackiego pomiędzy: Placem Wilsona i ul. Potocką. natomiast podstawą funkcjonowania strefy ruchu pieszego i rowerowego będą w pierwszej kolejności: obszar Starego i Nowego Miasta, ul. Chmielna, dwa lokalne powiązania łączące obszar Starego Miasta i Pragi. 33

SUiKZP M.St. Warszawy Kliknij, Strefy ruchu aby uspokojonego edytować i pieszego styl Jak wygląda możliwość tych zapisów o strefach ruchu uspokojonego i strefach ruchu pieszego w planach miejscowych? W warstwie ustaleń planu, nie ma możliwości zapisów dotyczących zagadnień organizacji ruchu. Na rysunku w jego części informacyjnej też trudno byłoby rysować np. znaki zakazu ruchu samochodów ciężarowych lub osobowych. Dlatego tez proponuje się aby w opisie planu w jego części końcowej pojawiał się zapis, np. że : Plandopuszcza tworzenie strefy ruchu uspokojonego, polegającej nazakazie ruchu samochodów ciężarowych za wyjątkiem dostaw towarów w godzinach 6 8 i zakazie ruchu samochodów osobowych za wyjątkiem dojazdu do mieszkań na ulicy Marszałkowskiej na odcinku pomiędzy Pl. Konstytucji i Pl.Unii Lubelskiej, zgodnie z zapisami Studium. zawartymi w rozdziale XVI. Rozwój systemu transportowego. Strefy ruchu pieszego mogą być w planach miejscowych wyznaczane i pojawiać się w ustalenuach planu i na rysunku planu 34

Strategia zrównoważonego rozwoju systemu transportowego Warszawy do 2015 roku i na lata kolejne przyjęta Uchwałą Nr LVIII/1749/2009 Rady m.st. Warszawy z dnia 9 lipca 2009 r 35

Strategia Kliknij, aby zawartość edytować dokumentu styl Wstęp, Diagnoza stanu istniejącego Polityka transportowa Warszawy Plan rozwoju transportu Warszawy Komunikacja społeczna, zasady promocji strategii zrównoważonego rozwoju systemu transportowego Warszawy Wskaźniki realizacji strategii 36

Strategia Kliknij, ustalenia aby edytować polityki transportowej styl Ustalenia polityki transportowej skierowane są do : Planowania zagospodarowania przestrzennego Systemu transportowego projektowanego w Miejscowych planach zagospodarowania przestrzennego Systemu transportowego, projektowanego w Studium 37

Kliknij, Polityka aby Transportowa edytować styl Ustalenia polityki transportowej skierowane do Systemu transportowego projektowanego jk w Miejscowych planach zagospodarowania przestrzennego 38

Polityka transportowa m.st. Warszawy Kliknij, Transport aby edytować publiczny styl Środek działania Tworzenie nowych i usprawnianie istniejących węzłów przesiadkowych (w tym budowa parkingów typu Parkuj i Jedź) poprzez poprawę zwartości węzłów, dostępności przystanków, autobusowych, tramwajowych, stacji metra i stacji i przystanków kolejowych. Cele do osiągnięcia Zapewnienie możliwości dojazdu w powiązaniach wewnętrznych i zewnętrznych. Poprawa standardów podróży w tym zwiększenie dostępności do systemu transportowego osobom niepełnosprawnym Stymulowanie rozwoju gospodarczego i ładu przestrzennego Poprawa stanu środowiska naturalnego oraz zmniejszenie uciążliwości transportu dla mieszkańców Podnoszenie prestiżu i wizerunku miasta 39

Polityka transportowa m.st. Warszawy Kliknij, Transport aby edytować publiczny styl Środek działania Poprawa funkcjonalności przystanków w tym warunków oczekiwania na przystankach tramwajowych, autobusowych i kolejowych (miejsca do siedzenia, ochrona przed deszczem i wiatrem, informacja itp.). Dostosowanie infrastruktury przystankowej do wymagań osób niepełnosprawnych. p Cele do osiągnięcia Poprawa standardów podróży w tym zwiększenie dostępności do systemu transportowego osobom niepełnosprawnym Poprawa bezpieczeństwa ruchu i bezpieczeństwa osobistego użytkowników systemu transportowego Poprawa stanu środowiska naturalnego oraz zmniejszenie uciążliwości transportu dla mieszkańców Podnoszenie prestiżu i wizerunku miasta 40

Polityka transportowa m.st. Warszawy Kliknij, Transport aby edytować publiczny styl Środek działania Bardziej przyjazne dla pasażera (z uwzględnieniem optymalnego dojścia) rozlokowanie przystanków Cele do osiągnięcia Zapewnienie możliwości dojazdu w powiązaniach wewnętrznych i zewnętrznych Poprawa standardów podróży w tym zwiększenie ę dostępności do systemu transportowego osobom niepełnosprawnym Poprawa bezpieczeństwa ruchu i bezpieczeństwa osobistego użytkowników systemu transportowego 41

Polityka transportowa m.st. Warszawy Kliknij, Transport aby drogowo edytować ulicznystyl Środek działania Uzupełnianie układu drogowego w obszarach mieszkaniowych (nowe ulice lokalne i dojazdowe). Cele do osiągnięcia Zapewnienie możliwości dojazdu w powiązaniach wewnętrznych i zewnętrznych Stymulowanierozwoju gospodarczego i ładu przestrzennego Podnoszenie prestiżu i wizerunku miasta 42

Polityka transportowa m.st. Warszawy Kliknij, Transport aby drogowo edytować ulicznystyl Środek działania Segregowanie ruchu samochodów, rowerzystów i pieszych Cele do osiągnięcia Poprawa bezpieczeństwa ruchu i bezpieczeństwa osobistego użytkowników systemu transportowego 43

Polityka transportowa m.st. Warszawy Kliknij, Transport aby drogowo edytować ulicznystyl Środek działania Ograniczenie i uspokojenie ruchu samochodowego w wybranych obszarach (centrum, obszary mieszkaniowe, otoczenie obszarów cennych krajobrazowo itp.) Cele do osiągnięcia Poprawa bezpieczeństwa ruchu i bezpieczeństwa osobistego użytkowników systemu transportowego Poprawa stanu środowiska naturalnego oraz zmniejszenie uciążliwości transportu dla mieszkańców Podnoszenie prestiżu i wizerunku miasta 44

Polityka transportowa m.st. Warszawy Kliknij, Transport aby drogowo edytować ulicznystyl Środek działania Rozwiązania techniczne dróg poprawiające bezpieczeństwo ruchu Cele do osiągnięcia Poprawa bezpieczeństwa ruchu i bezpieczeństwa osobistego użytkowników systemu transportowego 45

Polityka transportowa m.st. Warszawy Kliknij, Transport aby drogowo edytować ulicznystyl Środek działania Usprawnienie ruchu pieszego, w tym tworzenie stref ruchu pieszego, modernizowanie ciągów pieszych i przejść przez jezdnie. Cele do osiągnięcia Poprawa bezpieczeństwa ruchu i bezpieczeństwa osobistego użytkowników systemu transportowego Podnoszenie prestiżu i wizerunku miasta 46

Polityka transportowa m.st. Warszawy Kliknij, Transport aby drogowo edytować ulicznystyl Środek działania Tworzenie systemu dróg rowerowych oraz parkingów i urządzeń do przechowywania rowerów Cele do osiągnięcia Zapewnienie możliwości dojazdu w powiązaniach wewnętrznych i zewnętrznych Stymulowanierozwoju gospodarczego i ładu przestrzennego Poprawa bezpieczeństwa ruchu i bezpieczeństwa osobistego użytkowników systemu transportowego Poprawa stanu środowiska naturalnego oraz zmniejszenie uciążliwości transportu dla mieszkańców Podnoszenie prestiżu i wizerunku miasta 47