Czas dostępu miarą efektywności węzłów komunikacyjnych cz. II Przykład z Wrocławia

Podobne dokumenty
Lokalizacja przystanków autobusowych w rejonie skrzyżowań

Konsultacje społeczne w ramach prac koncepcyjnych dla zadania: MODERNIZACJA TRASY TRAMWAJOWEJ UL. KÓRNICKA OS. LECHA RONDO ŻEGRZE

ANALIZA I OCENA EFEKTYWNOŚCI WDROŻENIA TTA NA TRASIE WZ W WARSZAWIE

Rondo turbinowe zamiast skrzyżowania z wyspą centralną

Pasy autobusowe w Krakowie

TRAFFIC LIGHTS WITH THE USE OF VISSIM

WARUNKI RUCHU TRAMWAJÓW W WARSZAWIE

Analiza prędkości komunikacyjnej tramwajów w centrum miast w Polsce. Wykonał: Jakub Osek

ANALIZA ORGANIZACJI I FUNKCJONOWANIA WĘZŁÓW PRZESIADKOWYCH NA OBSZARZE M. ST. WARSZAWY. Węzeł nr 43 Saska DO ROKU. Wykonawca:

Społeczny projekt. Tomasz Bużałek, Łódź, układu komunikacji zbiorowej dla Łodzi

ZMIANY W TRASACH PRZEJAZDU I ROZKŁADACH JAZDY LINII AUTOBUSOWYCH. WYDZIAŁ GOSPODARKI KOMUNALNEJ Toruń, 21 sierpnia 2019 r.

Efektywność. pasa autobusowego na przykładzie Trasy Łazienkowskiej w Warszawie. Marcin Bednarczyk

MODELOWANIE RUCHU AUTOBUSÓW NA WSPÓLNYM PASIE AUTOBUSOWO-TRAMWAJOWYM

UNOWOCZEŚNIENIE KOMUNIKACJI TRAMWAJOWEJ W CENTRUM NA PRZYKŁADZIE KRAKOWA

Koncepcje rozwoju sieci tramwajowej w Krakowie

ANALIZA ORGANIZACJI I FUNKCJONOWANIA WĘZŁÓW PRZESIADKOWYCH NA OBSZARZE M. ST. WARSZAWY. Węzeł nr 26 PKP Międzylesie DO ROKU.

ANKIETOWE BADANIA PODRÓŻY I ZACHOWAŃ KOMUNIKACYJNYCH MIESZKAŃCÓW WROCŁAWIA W GOSPODARSTWACH DOMOWYCH

Działania wspierające mobilność mieszkańców na przykładzie miasta Krakowa

Rys. 1. Trasa WZ na odcinku Pl. Bankowy Dw. Wileński.

Integracja miejskiej komunikacji autobusowej z tramwajową

InŜynieria ruchu drogowego : teoria i praktyka / Stanisław Gaca, Wojciech Suchorzewski, Marian Tracz. - wyd. 1, dodr. - Warszawa, 2011.

ANALIZA I OCENA MOŻLIWOŚCI WYZNACZENIA PASA AUTOBUSOWO-TROLEJBUSOWEGO WZDŁUŻ CIĄGU AL. RACŁAWICKIE UL. LIPOWA W LUBLINIE. dr inż. Andrzej BRZEZIŃSKI

Możliwości poprawy jakości funkcjonowania komunikacji tramwajowej w Krakowie dzięki wykorzystaniu odcinków tunelowych

Zastosowania techniki symulacji komputerowej do oceny efektywności rozwiązań zapewniających priorytety w ruchu pojazdów transportu zbiorowego

KONFERENCJA PROBLEMOWA KIERUNKI ROZWOJU SYSTEMU TRANSPORTOWEGO LUBLINA

WPROWADZENIE DO BUDOWNICTWA KOMUNIKACYJNEGO WYKŁAD 1

Politechnika Krakowska im. Tadeusza Kościuszki. Karta przedmiotu. obowiązuje studentów rozpoczynających studia w roku akademickim 2014/2015

Sygnalizacje świetlne a przepisy obowiązujące od 2009 r. cz. I

Metrem czy tramwajem po Krakowie?

Zarząd Dróg i Utrzymania Miasta Wrocław, ul. Długa 49. "Poprawa stanu technicznego torów wraz z trakcją tramwajową w ciągu ul.

Górnośląska Wyższa Szkoła Pedagogiczna imienia Kardynała Augusta Hlonda - pedagogika, studia, studia podyplomowe, Śląsk, Katowice UTW Mysłowice

SKRZYŻOWANIE: ALEJA SOLIDARNOŚCI WAŁY SIKORSKIEGO CHEŁMIŃSKA

Wakacje 2018 w komunikacji zbiorowej

Ronda - wpływ oznakowania na zachowania kierowców cz. II

Plac Armii Krajowej Szczecin

Analiza wpływu sygnalizacji świetlnej na funkcjonowanie komunikacji zbiorowej w obrębie pl. Kościuszki we Wrocławiu

CZĘŚĆ 1 PREFERENCJE DOTYCZĄCE PODRÓŻY DO I Z WROCŁAWIA

Andrzej Cielecki Politechnika Warszawska Projektowanie i funkcjonowanie rond w Polsce-studium przypadków.

System Informacji Pasażerskiej w Łodzi. Komisja Transportu Związku Miast Polskich

Zintegrowany System Transportu Zbiorowego w aglomeracji krakowskiej POIiŚ 7.3-7

X KONFERENCJA NAUKOWO-TECHNICZNA MIASTO I TRANSPORT 2016 ZACHOWANIA W PODRÓŻACH METROPOLITALNYCH NA PRZYKŁADZIE BŁONIA I WARSZAWY

Statystyki. 3.7 Dodatkowe czynniki i urządzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego. Problem oświetlenia. Statystyki wypadków w 2016 roku

III Kongresu Rozwoju Ruchu Rowerowego

SZCZECIŃSKI SZYBKI TRAMWAJ

PL B1. POLITECHNIKA LUBELSKA, Lublin, PL BUP 20/12. ANTONI JAKÓBCZAK, Lublin, PL JERZY KUKIEŁKA, Lublin, PL

MOŻLIWOŚCI KSZTAŁTOWANIA GEOMETRII LINII TRAMWAJOWYCH. opracował: Mateusz Prokopczak

Pomysł budowy metra w Krakowie na tle obecnego systemu transportu publicznego, planów jego rozwoju i potrzeb

W związku z powyższym wprowadzone zostaną następujące zmiany w funkcjonowaniu komunikacji miejskiej:

ANALIZA REALIZACJI TRANSPORTU ZBIOROWEGO POMIĘDZY MIASTEM TYCHY A WYBRANYMI MIASTAMI AGLOMERACJI ŚLĄSKIEJ Z WYKORZYSTANIEM LINII MZK TYCHY NR 14

Rodzaj i usytuowanie przedsięwzięcia

MAGDALENA REZWOW MOSAKOWSKA

Doświadczenia dotyczące wprowadzonych ograniczeń ruchu samochodów na ul. Karmelickiej w Krakowie

Transport publiczny. Dr inż. Marcin Kiciński. Integracja transportu miejskiego. Politechnika Poznańska Wydział Maszyn Roboczych i Transportu

Ronda, niby ronda i nieronda? (II) Podział według zasad organizacji ruchu

WYTYCZNE KSZTAŁTOWANIA SYSTEMU TRANSPORTOWEGO CENTRUM MIASTA Referat wprowadzający

EFEKTY WDROŻENIA TTA NA TRASIE W-Z

Sabina Puławska, Wiesław Starowicz Zakład Ekonomiki i Organizacji Transportu Politechnika Krakowska

Master Plan dla Poznańskiej Kolei Metropolitalnej. Poznań, 21 kwietnia 2017 r.

SKRZYŻOWANIE ULIC POWSTAŃCÓW ŚL. - KUTNOWSKA WE WROCŁAWIU (147) Wrocław Krzyki PROGRAMY SYGNALIZACJI - SYSTEMOWE -

Planowane zmiany w komunikacji miejskiej w dzielnicy Białołęka m.st. Warszawy. Dział Organizacji Przewozów Warszawa, Październik 2016 r.

Usytuowanie przedsięwzięcia Euro 2012

Wydłużenie tramwajowe linii nocnej N21

Wraz z opracowaniem modelu ruchu. czerwiec 2016

TRANSPORT A. DANE OGÓLNE. Wg stanu na dzień:

BUDOWY SYGNALIZACJI ŚWIETLNEJ NA SKRZYśOWANIU UL.SIKORSKIEGO Z UL. MICKIEWICZA W BYTOWIE

EFEKTYWNOŚĆ SYSTEMU ZARZĄDZANIA RUCHEM WWARSZAWIE SEBASTIAN KUBANEK. Zarząd Dróg Miejskich w Warszawie

Zwiększanie Potencjału Na Rzecz Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Building Road Safety Capacity

Pomiary ruchu pieszego na skrzyżowaniu ul. Targowej z ul. Ząbkowską i Okrzei w styczniu 2016

KONFERENCJA NAUKOWO-TECHNICZNA MIASTO I TRANSPORT 2006

PROJEKT DOCELOWEJ ORGANIZACJI RUCHU

TRANSPORT MIEJSKI W POLSCE ROLA I ZNACZENIE

linie tramwajowe nr 9, 11 i 50 planuje się skierować przez nowa estakadę;

Ocena efektywności wariantów wrocławskiej kolei regionalnej w świetle dostępności i obciążenia sieci.

MODEL OPTYMALIZACYJNY SYNCHRONIZACJI LINII TRAMWAJOWYCH

POMYSŁ NA PLAC RAPACKIEGO

KOMUNIKAT PRASOWY ZARZĄDU TRANSPORTU MIEJSKIEGO W POZNANIU

Kształtowanie przejść podziemnych i garaży

INŻYNIERIA RUCHU. rozdział 8 Projektowanie sygnalizacji - podstawy

Andrzej Brzeziński Magdalena Rezwow

Projekt inwestycji dot. wdrożenia elementów Inteligentnego Systemu Transportu wraz z dynamiczną informacją pasażerską oraz zakupem taboru autobusowego

RAPORT AUDYTU BRD NR 28/2012 SYGNALIZACJI ŚWIETLNEJ NA SKRZYŻOWANIU UL. SIKORSKIEGO I GEMINI W OLSZTYNIE

Konsultacje z mieszkańcami i interesariuszami PLAN ZRÓWNOWAŻONEJ MOBILNOŚCI MIEJSKIEJ DLA WROCŁAWIA

Kształtowanie oferty przewozowej zintegrowane rozkłady jazdy. Warszawa, r.

ANALIZA ORGANIZACJI I FUNKCJONOWANIA WĘZŁÓW PRZESIADKOWYCH NA OBSZARZE M. ST. WARSZAWY. Węzeł nr 19 Metro Świętokrzyska DO ROKU.

SPIS TREŚCI Projekt lokalnych programów sygnalizacji świetlnej dla skrzyżowania pl.powstańców Śl. - Wielka (025) we Wrocławiu

Projekt został uzupełniony o uwagi zawarte w zatwierdzeniu WIM UM (pismo WIM-ER AB z dnia r.).

POWIAT WOŁOMIŃSKI ul. Prądzyńskiego Wołomin tel PROJEKT STAŁEJ ORGANIZACJI RUCHU

ANALIZA ORGANIZACJI I FUNKCJONOWANIA WĘZŁÓW PRZESIADKOWYCH NA OBSZARZE M. ST. WARSZAWY. Węzeł nr 23 Okopowa / al. Solidarności / Leszno DO ROKU

Bezpieczna teoria, a brutalna praktyka bezpieczeństwo pieszych na drogach. Przygotował: mgr inż. Mariusz Grzesica

MOŻLIWOŚCI NOWOCZESNYCH ZINTEGROWANYCH SYSTEMÓW ZARZĄDZANIA RUCHEM NA PRZYKŁADZIE SYSTEMU WARSZAWSKIEGO

Transport publiczny. Dr inż. Marcin Kiciński. Projektowanie transportu na poziomie regionalnym oraz małych i średnich miast

RAPORT AUDYTU BRD NR 19/2012 SYGNALIZACJI ŚWIETLNEJ NA SKRZYŻOWANIU UL. LEONHARDA I UL. KOŁOBRZESKIEJ W OLSZTYNIE

Projekt budowlany 1. Zarząd Infrastruktury Komunalnej i Transportu w Krakowie ul. Centralna 53, Kraków

21 września 2009 II Warsztaty Forum LINK w Bydgoszczy

Strategia zrównoważonego rozwoju systemu transportowego Warszawy do 2015 roku i na lata kolejne w tym

RAPORT AUDYTU BRD NR 16/2012 SYGNALIZACJI ŚWIETLNEJ NA SKRZYŻOWANIU UL. LEONHARDA I UL. PANA TADEUSZA W OLSZTYNIE

RAPORT AUDYTU BRD NR 4G/2012 SYGNALIZACJI ŚWIETLNEJ NA SKRZYŻOWANIU PIŁSUDSKIEGO KOŚCIUSZKI W OLSZTYNIE

Transport w Warszawie - problemy i wyzwania

ZARZĄD DRÓG WOJEWÓDZKICH ul. Głowackiego 56, Kraków

Poziom hałasu w otoczeniu skrzyżowań z wyspą centralną

Transkrypt:

W latach 2006-2008 we Wrocławiu dokonano przebudowy ważnego węzła komunikacyjnego na placu Grunwaldzkim, znajdującego się w sąsiedztwie kompleksu zabudowań uniwersyteckich (Politechnika Wrocławska, Akademia Medyczna, Uniwersytet Wrocławski). Przed przebudową układ przystanków na węźle odpowiadał typowym rozwiązaniom z lat 80 ubiegłego wieku: przystanki tramwajowe znajdowały się na wlotach skrzyżowania, autobusowe - na wylotach. Powodowało to, że np. studenci Politechniki udający się z placu Grunwaldzkiego w kierunku akademików na Biskupinie mieli do wyboru przystanki tramwajowe (na wlotach) i jeden autobusowy (na wylocie) (rys. 1). Obecnie, po przebudowie, skrzyżowanie zyskało wyspę centralną, na której znajduje się większość przystanków autobusowo-tramwajowych. W efekcie tego, w powyższej relacji odjazd może następować z przystanku zintegrowanego na wyspie (3 linie tramwajowe i 2 autobusowe) lub przystanku tramwajowego na wschodnim wylocie skrzyżowania (1 linia tramwajowa) (rys. 2). Przedmiotem analizy dostępności komunikacji zbiorowej w badanej relacji i miejscu powinno być zatem porównanie czasów dostępu przed i po przebudowie. Stare rozwiązanie charakteryzowało rozproszenie przystanków i łatwy do nich dostęp. Nowe skupienie przystanków i utrudniony dostęp (dojście przez kilka przejść dla pieszych zabezpieczonych sygnalizacją świetlną, a następnie - przejściem podziemnym). Ocena przyjętej organizacji ruchu wymaga zatem bezsprzecznie zbadania czasów dostępu. Czas dostępu przed modernizacją 1 / 5

Przed modernizacją podróż w kierunku Biskupina mogła odbywać się z trzech przystanków tramwajowych i jednego autobusowego (rys. 1): T1: linie tramwajowe nr 2 i 10, kursujące w szczycie co 12 minut (łącznie co 6 minnut); T2: linia tramwajowa nr 4, kursująca w szczycie co 12 minut; T3: linia tramwajowa nr 1, kursująca w szczycie co 12 minut; A1: linie autobusowe nr 145 i 146, kursujące w szczycie co 15 minut (łacznie co 7,5 minuty). Podsumowując: do wyboru pozostawały cztery przystanki, a maksymalna oferowana częstotliwość wynosiła 10 odjazdów na godzinę. Czasy dojść obliczone dla poszczególnych narożników skrzyżowania (oznaczonych na rys. 1. literami U-Z) zostały przedstawione w tabeli 1. Przy obliczaniu wykorzystano trasy najszybsze (uwzględniające program sygnalizacji świetlnej). Pomiarów czasów przemieszczeń dokonano z prędkością typową dla ruchu studentów. Najmniejsze wartości czasu dojścia wystąpiły dla narożników X i Y, na których położone były odpowiednio przystanki: tramwajowe T1 i autobusowy A1. Sumaryczne wartości czasu dostępu (po uwzględnieniu czasów wjazdu i oczekiwania) zostały przedstawione w tabeli 2. Jak widać, dla narożników U, W i X najmniejsze czasy dostępu występowały w przypadku przystanku T l, natomiast dla Y i Z - przystanku A1. Generalnie, podstawowe znaczenie miał czas oczekiwania (wskazanie przystanku T l dla U i W). Czas dostępu po modernizacji Po przebudowie placu podróż w kierunku Biskupina może odbywać się z dwóch przystanków, umieszczonych na wyspach: 2 / 5

AT1: linie tramwajowe nr 2, 4 i 10, kursujące w szczycie co 12 minut (rozkładowo w rytmie 3-3-6 min.) oraz autobusowe nr 145 i 146, kursujące w szczycie co 15 minut (łącznie co 7,5 minuty); AT2: linia tramwajowa nr l, kursująca w szczycie co 12 minut. Podsumowując: do wyboru pozostają dwa przystanki, a maksymalna oferowana częstotliwość wynosi 23 odjazdy na godzinę. Co istotne, pomimo wcześniej zaprojektowanych (i wykonanych) przejść naziemnych, na życzenie inwestora przystanek AT1 dostępny jest wyłącznie poprzez przejście podziemne o głębokości ok. 6 metrów (dostosowanej do wymagań galerii handlowej). Czasy dojść obliczone dla poszczególnych narożników skrzyżowania (oznaczonych na rys. 2 literami U-Z) zostały przedstawione w tabeli 3. Przy obliczaniu wykorzystano trasy naj szybsze (uwzględniając program sygnalizacji świetlnej). Przyjęto prędkość odpowiadającą studentom (z redukcją przy pokonywaniu schodów). Najmniejsze wartości czasu dojścia wystąpiły dla narożnika Y, przy którym położone były relatywnie dogodnie oba przystanki. Odnotować należy przy tym wydłużenie wszystkich dojść, wynikające m.in. z niedostosowanej do potrzeb pieszych sygnalizacji świetlnej oraz wydłużenia cyklu sygnalizacji (obecnie 120 s). Sumaryczne wartości czasu dostępu (po uwzględnieniu czasów wjazdu i oczekiwania) zostały przedstawione w tabeli 4. Warto zauważyć, że w przypadku dojścia z narożników U i Z na przystanek AT2 znaczną rolę odgrywa czas wjazdu - program sygnalizacji świetlnej powoduje bowiem, że pasażerowie mogą przejść przez pas autobusowo-tramwajowy i wejść na przystanek tuż po odjeździe zeń tramwaju. Rozwiązania takie są niebezpieczne prowokuje się bowiem pieszych do wkraczania na przejście na sygnale zabraniającym. 3 / 5

Porównanie czasów dostępu przed i po przebudowie Jak wcześniej zaznaczono, do analizy podróży obligatoryjnych wykorzystywać należy wartości minimalne czasów dostępu. W związku z tym, dla sprawdzenia efektywności przebudowy placu Grunwaldzkiego we Wrocławiu (pod kątem jednego z najbardziej obleganych kierunków - tzn. powrotów studentów z Politechniki do akademików na Biskupinie) porównano minimalne czasy dostępu z poszczególnych narożników skrzyżowania przed (tab. 2) i po (tab. 4). Wyniki zestawiono w tabeli 5. W większości przypadków czasy dostępu uległy zmniejszeniu. Najbardziej zyskał przy tym narożnik Y, przy którym znajdują się obiekty Politechniki Wrocławskiej. Wynika to m.in. z bezkolizyjnego dojścia (przez przejście podziemne) z tego narożnika do przystanku AT1. W pozostałych przypadkach efekt zmniejszenia czasów dostępu jest już dużo słabszy. Skrócenie ich wiąże się bowiem przede wszystkim ze skróceniem czasu oczekiwania (wynik integracji przystanków), co jest jednak niwelowane wzrostem czasów dojścia (efekt niedogodnej organizacji ruchu pieszego). Najbardziej jaskrawym przykładem jest przypadek narożnika X, dla którego czas dostępu wzrósł. Przed przebudową jeden z przystanków tramwajowych (T1) znajdował się praktycznie na samym narożniku; obecnie - droga do przystanku centralnego (ATl) prowadzi przez cztery osygnalizowane przejścia dla pieszych, których pokonanie zajmuje w najlepszym przypadku prawie 2 minuty. Podsumowanie Analiza czasów dostępu podczas projektowania węzłów komunikacji zbiorowej powinna -obok sprawdzenia poziomów swobody ruchu pieszych i pojazdów transportu miejskiego - stać się obligatoryjnym elementem oceny przyjętych rozwiązań. Przedstawiony w artykule przykład placu Grunwaldzkiego we Wrocławiu dowodzi bowiem, że nawet bardzo znaczna integracja przystanków w obrębie rozległego węzła nie musi polepszać dostępności transportu miejskiego, a tym samym zwiększać jego konkurencyjności względem komunikacji indywidualnej. Warto zauważyć, że skupianie stanowisk w jednym punkcie węzła może być jeszcze mniej korzystne. Dzieje się tak zwłaszcza w sytuacji, gdy nie występują pozytywne efekty zintegrowania przystanków (odjazdy przed i po przebudowie zaplanowane są z podobnej liczby stanowisk). Należy również zaznaczyć, że dla pełnej analizy funkcjonowania węzła, oprócz czasów dostępu z ciągów pieszych (narożników skrzyżowania) badaniu należy 4 / 5

Powered by TCPDF (www.tcpdf.org) poddać również czasy potrzebne na dokonywanie przesiadek. W przypadku omawianego placu, dojście ze stanowiska aglomeracyjnej linii 911 do najbliższego narożnika (Z) zajmuje około 2 minut Bogusław Molecki Zakład Logistyki i Systemów Transportowych Politechnika Wrocławska Referat został wygłoszony podczas V Konferencji Naukowo-Technicznej Systemy Transportowe. Teoria i Praktyka oraz opublikowany w materiałach konferencyjnych. Literatura: l. Malasek J.: Obsługa komunikacyjna centrów miast. WKiŁ, Warszawa l981. 2. Molecki A.: Number of remarkable courses as a measure of level of inhabitans` transport service standard. Problemy Transportu, Tom 2, Zeszyt 4, Gliwice 2007, s. 43-48. 3. Molecki B.: Metody synchronizacji rozkładów jazdy transportu miejskiego. Transport Miejski, Nr 4, 2003, s. 15-19. 4. Rudnicki A.: Jakość komunikacji miejskiej, SITK, Kraków 1999. Summary Access time as a mean of effectiveness evaluation of rebuilding urban transport node on the example of Grunwaldzki square in Wrocław While rebuilding transport nodes in cities the effectiveness of solutions is highly considered. Hence time of joumey in collective transport and autonomy of vehicle and pedestrian traffic are assessed. The article describes an access time as a proposal of measuring collective transport accessibility in the node. 5 / 5