Rynkowe konsekwencje wprowadzenia projektu cennika 2012/13

Rynkowe konsekwencje wprowadzenia projektu cennika 2012/13 Rafal Milczarski Prezes Zarządu, Związek Niezależnych Przewoźników Kolejowych Zawiercie, 13-14 września 2011

Spis treści Wstęp Analiza propozycji cennika Ankieta przewoźników Przepisy prawa 2

Cel - jak najwięcej towarów jeździ koleją n Przeniesienie ładunków na kolej to redukcja Degradacji dróg Zatłoczenia na drogach Wypadków Emisji zanieczyszczeń Hałasu n Im pociąg dłuższy i cięższy tym jest lepszy Wzrasta efektywność zasobów Wzrasta efektywność energetyczna Wzrasta efektywność nakładów pracy Spada zajętość infrastruktury Spada wielkość emisji i hałasu n Aby być konkurencyjnym należy maksymalizować długość składu i ciężar pociągu n Podstawowe atuty kolei Możliwość przewozu znacznych ilości ładunku Redukcja zużycia paliwa na jednostkę ładunku 3

Transport kolejowy a drogowy 1 lokomotywa + 40 wagonów 80 zestawów ciężarowych z naczepą (TIR) zużycie paliwa 800 l/100 km 2.400 l/100 km zdolność przewozowa 2.400 t 2.400 t 1 lokomotywa + 40 wagonów 100 zestawów ciężarowych z naczepą (TIR) zużycie paliwa 800 l/100 km 3.000 l/100 km zdolność przewozowa 3.000 t 3.000 t 4

Stawki w zależności od wielkości pociągu wnioski n Zmiany mają charakter chaotyczny n Korekty przedziałów burzą porządek i logikę cen n W systemie zaniechano zasadę degresywności cennika n Zmiany wypaczają ekonomikę prowadzenia pociągów przez efektywnych operatorów kolejowych. n Propozycja cennika promuje mniejszą efektywność i przestarzałą technologię. 6

Ewolucja stawek w zależności od masy pociągu Stawki jednostkowe na liniach kategorii 3 w zależności od masy pociągu (zł/pockm) 40 35 [zł/pockm.] 30 25 20 15 >1000t >2000t >3000t >4000t 10 5 2007/2008 2008/2009 2009/2010 2010/2011 2011/2012 2012/2013* Rozkład jazdy 7

Ewolucja stawek dostępu dla pociągów towarowych Średni koszt dostępu dla pociągu ładownego o różnej liczbie wagonów na liniach zelektryfikowanych w sześciu kolejnych rozkładach jazdy (zł/bruttotonokilometr) 0.12 0.10 [zł/bruttotonokilometr] 0.08 0.06 0.04 25 wagonów 36 wagonów 41 wagonów 45 wagonów 0.02 0.00 2007/2008 2008/2009 2009/2010 2010/2011 2011/2012 2012/2013 Rozkład jazdy 8

Odchylenia od taryfy degresywnej 2007/08 Koszt dostępu w obrocie ładowny-próżny dla linii zelektryfikowanych (zł/km*t) liczba wagonów 1 2 3 4 5 netto 1 0,3238 0,4059 0,4938 0,6266 0,9410 58 2 0,1619 0,2029 0,2469 0,3133 0,4705 116 3 0,1079 0,1353 0,1646 0,2089 0,3137 174 4 0,0809 0,1015 0,1234 0,1566 0,2353 232 5 0,0648 0,0812 0,0988 0,1253 0,1882 290 6 0,0630 0,0769 0,0916 0,1139 0,1664 348 7 0,0540 0,0659 0,0785 0,0976 0,1426 406 8 0,0472 0,0577 0,0687 0,0854 0,1248 464 9 0,0420 0,0513 0,0611 0,0759 0,1109 522 10 0,0378 0,0461 0,0550 0,0683 0,0998 580 11 0,0344 0,0419 0,0500 0,0621 0,0907 638 12 0,0315 0,0384 0,0458 0,0569 0,0832 696 13 0,0300 0,0364 0,0432 0,0535 0,0777 754 14 0,0278 0,0338 0,0402 0,0497 0,0722 812 15 0,0260 0,0316 0,0375 0,0464 0,0674 870 16 0,0244 0,0296 0,0351 0,0435 0,0632 928 17 0,0229 0,0279 0,0331 0,0409 0,0595 986 18 0,0228 0,0275 0,0324 0,0398 0,0573 1044 19 0,0244 0,0289 0,0336 0,0407 0,0573 1102 20 0,0232 0,0275 0,0319 0,0386 0,0544 1160 21 0,0221 0,0262 0,0304 0,0368 0,0518 1218 22 0,0211 0,0250 0,0290 0,0351 0,0495 1276 23 0,0202 0,0239 0,0278 0,0336 0,0473 1334 24 0,0193 0,0229 0,0266 0,0322 0,0454 1392 25 0,0186 0,0220 0,0256 0,0309 0,0436 1450 26 0,0184 0,0217 0,0251 0,0303 0,0424 1508 27 0,0177 0,0209 0,0242 0,0291 0,0408 1566 28 0,0171 0,0201 0,0233 0,0281 0,0394 1624 29 0,0165 0,0194 0,0225 0,0271 0,0380 1682 30 0,0159 0,0188 0,0218 0,0262 0,0368 1740 31 0,0154 0,0182 0,0211 0,0254 0,0356 1798 32 0,0149 0,0176 0,0204 0,0246 0,0345 1856 33 0,0145 0,0171 0,0198 0,0238 0,0334 1914 34 0,0140 0,0166 0,0192 0,0231 0,0324 1972 35 0,0136 0,0161 0,0187 0,0225 0,0315 2030 36 0,0133 0,0157 0,0181 0,0219 0,0306 2088 37 0,0135 0,0158 0,0182 0,0219 0,0304 2146 38 0,0131 0,0154 0,0177 0,0213 0,0296 2204 39 0,0128 0,0150 0,0173 0,0207 0,0288 2262 40 0,0125 0,0146 0,0169 0,0202 0,0281 2320 41 0,0122 0,0143 0,0165 0,0197 0,0274 2378 42 0,0119 0,0139 0,0161 0,0193 0,0268 2436 43 0,0116 0,0136 0,0157 0,0188 0,0262 2494 44 0,0113 0,0133 0,0153 0,0184 0,0256 2552 45 0,0111 0,0130 0,0150 0,0180 0,0250 2610 46 0,0111 0,0130 0,0149 0,0179 0,0247 2668 47 0,0109 0,0127 0,0146 0,0175 0,0242 2726 48 0,0106 0,0124 0,0143 0,0171 0,0237 2784 49 0,0104 0,0122 0,0140 0,0168 0,0232 2842 50 0,0102 0,0119 0,0137 0,0164 0,0227 2900 9

Odchylenia od taryfy degresywnej 2012/2013 Koszt dostępu w obrocie ładowny-próżny dla linii zelektryfikowanych (zł/km*t) liczba wagonów 1 2 3 4 5 6 7 8 netto 1 0,0670 0,0728 0,0793 0,0872 0,0972 0,1130 0,1399 0,1929 58 2 0,0337 0,0366 0,0399 0,0438 0,0489 0,0568 0,0703 0,0969 116 3 0,0225 0,0245 0,0267 0,0293 0,0327 0,0380 0,0470 0,0648 174 4 0,0201 0,0218 0,0238 0,0262 0,0292 0,0340 0,0420 0,0579 232 5 0,0179 0,0194 0,0212 0,0233 0,0260 0,0303 0,0375 0,0517 290 6 0,0149 0,0162 0,0177 0,0195 0,0217 0,0253 0,0313 0,0432 348 7 0,0143 0,0155 0,0169 0,0186 0,0208 0,0242 0,0299 0,0413 406 8 0,0125 0,0136 0,0148 0,0163 0,0182 0,0212 0,0262 0,0362 464 9 0,0184 0,0199 0,0216 0,0236 0,0257 0,0283 0,0312 0,0346 522 10 0,0165 0,0179 0,0195 0,0212 0,0232 0,0254 0,0281 0,0312 580 11 0,0150 0,0163 0,0177 0,0193 0,0211 0,0231 0,0255 0,0283 638 12 0,0138 0,0150 0,0163 0,0177 0,0194 0,0213 0,0235 0,0261 696 13 0,0154 0,0167 0,0181 0,0198 0,0216 0,0237 0,0262 0,0291 754 14 0,0143 0,0155 0,0169 0,0184 0,0201 0,0220 0,0243 0,0270 812 15 0,0133 0,0145 0,0157 0,0171 0,0187 0,0206 0,0227 0,0252 870 16 0,0125 0,0136 0,0148 0,0161 0,0176 0,0193 0,0213 0,0237 928 17 0,0118 0,0128 0,0139 0,0152 0,0166 0,0182 0,0201 0,0223 986 18 0,0143 0,0155 0,0168 0,0184 0,0201 0,0221 0,0244 0,0271 1044 19 0,0135 0,0147 0,0160 0,0174 0,0190 0,0209 0,0231 0,0257 1102 20 0,0128 0,0139 0,0152 0,0165 0,0181 0,0199 0,0219 0,0244 1160 21 0,0122 0,0133 0,0144 0,0158 0,0172 0,0189 0,0209 0,0232 1218 22 0,0117 0,0127 0,0138 0,0150 0,0164 0,0181 0,0199 0,0222 1276 23 0,0112 0,0121 0,0132 0,0144 0,0158 0,0173 0,0191 0,0213 1334 24 0,0107 0,0116 0,0127 0,0138 0,0151 0,0166 0,0183 0,0204 1392 25 0,0103 0,0112 0,0122 0,0133 0,0145 0,0159 0,0176 0,0196 1450 26 0,0112 0,0122 0,0132 0,0144 0,0158 0,0173 0,0191 0,0213 1508 27 0,0108 0,0117 0,0127 0,0139 0,0152 0,0167 0,0184 0,0205 1566 28 0,0104 0,0113 0,0123 0,0134 0,0147 0,0161 0,0178 0,0198 1624 29 0,0100 0,0109 0,0119 0,0129 0,0141 0,0155 0,0172 0,0191 1682 30 0,0097 0,0105 0,0115 0,0125 0,0137 0,0150 0,0166 0,0185 1740 31 0,0107 0,0116 0,0127 0,0138 0,0151 0,0166 0,0183 0,0204 1798 32 0,0104 0,0114 0,0124 0,0135 0,0147 0,0162 0,0178 0,0198 1856 33 0,0101 0,0110 0,0120 0,0131 0,0143 0,0157 0,0173 0,0192 1914 34 0,0098 0,0107 0,0116 0,0127 0,0139 0,0152 0,0168 0,0186 1972 35 0,0096 0,0104 0,0113 0,0123 0,0135 0,0148 0,0163 0,0181 2030 36 0,0093 0,0101 0,0110 0,0120 0,0131 0,0144 0,0159 0,0176 2088 37 0,0102 0,0111 0,0120 0,0131 0,0144 0,0158 0,0174 0,0193 2146 38 0,0099 0,0108 0,0117 0,0128 0,0140 0,0154 0,0169 0,0188 2204 39 0,0096 0,0105 0,0114 0,0125 0,0136 0,0150 0,0165 0,0183 2262 40 0,0094 0,0102 0,0111 0,0121 0,0133 0,0146 0,0161 0,0178 2320 41 0,0092 0,0100 0,0109 0,0118 0,0130 0,0142 0,0157 0,0174 2378 42 0,0099 0,0108 0,0117 0,0128 0,0140 0,0154 0,0170 0,0188 2436 43 0,0097 0,0105 0,0115 0,0125 0,0137 0,0150 0,0166 0,0184 2494 44 0,0095 0,0103 0,0112 0,0122 0,0134 0,0147 0,0162 0,0180 2552 45 0,0092 0,0100 0,0109 0,0119 0,0131 0,0144 0,0158 0,0176 2610 46 0,0091 0,0099 0,0107 0,0117 0,0128 0,0141 0,0156 0,0172 2668 47 0,0089 0,0097 0,0105 0,0115 0,0126 0,0138 0,0152 0,0169 2726 48 0,0087 0,0095 0,0103 0,0112 0,0123 0,0135 0,0149 0,0165 2784 49 0,0085 0,0093 0,0101 0,0110 0,0121 0,0132 0,0146 0,0162 2842 50 0,0083 0,0091 0,0099 0,0108 0,0118 0,0130 0,0143 0,0159 2900 14

Przedziały mas brutto w propozycji cennika 2012/13 700 600 500 400 300 200 100 0 Źródło: opr. własne na podstawie propozycji cennikowej PKP PLK 15

Przykład stawki w zależności od liczby wagonów Zmiany poziomu stawek pomiędzy rozkładem 2011/12 i propozycją na 2012/13 25% 20% 15% 1 2 10% 5% 0% -5% -10% 1 6 11 16 21 26 31 36 41 46 51 56 3 4 5 6-15% -20% -25% 7 8 Źródło: opr. własne na podstawie propozycji cennikowej PKP PLK 16

Przykład przeanalizowane trasy n Kuźnica Białostocka Warszawa Główna Towarowa (trasa 1) n Pawłowice Zdzieszowice (trasa 2) n Jaworzyna Śl. Pabianice (trasa 3) n Kalety Zajączkowo Tczewskie (trasa 4) n Zajączkowo Tczewskie Szczecin Port Centralny (trasa 5) n Tarnowskie Góry Świnoujście (trasa 6) n Małaszewicze Rzepin (trasa 7) n Gliwice Szczecin Dąbie (trasa 8) 17

Ankieta a propozycja cennika Oddziaływanie na kształt cennika n Uwzględniono niektóre propozycje nie uwzględniając innych n Dominująca opinia niektórych przewoźników n Marginalizacja opinii innych przewoźników n Wybiórcze traktowanie propozycji 19

Propozycje uwzględnione 20

Propozycje nieuwzględnione c c 21

Wybrane przepisy prawa Wspólnotowego: n System pobierania opłat będzie respektować osiągnięte wzrosty produktywności przez przedsiębiorstwa kolejowe (art. 8 pkt. 1 Dyrektywy 2011/14/WE) Krajowego: n Opłata podstawowa za korzystanie z infrastruktury kolejowej ustalana jest przy uwzględnianiu kosztów, jakie bezpośrednio poniesie zarządca jako rezultat wykonywania przez przewoźnika kolejowego przewozów pociągami (art. 32 ust. 2 ustawy o transporcie kolejowym) 23

Ustawa o transporcie kolejowym Zgodnie z ustawą o transporcie kolejowym n Stawki powinny odzwierciedlać koszty bezpośrednie zarządcy związane z realizacją przewozów Czas zajęcia infrastruktury Zużycie infrastruktury Czas pracy pracowników liniowych n Dwa z trzech powyższych parametrów nie są zależne od masy pociągu 24

Modelowa struktura stawki Część związana z masą składu (zużycie infrastruktury, koszty odtworzeniowe) Część związane z zapewnieniem prędkości (głównie ruch pasażerski) Część stała dla każdego pociągu (koszty prowadzenia ruchu, koszty pracy, koszty zarządu, etc.) 25

Wniosek Stawki muszą mieć charakter degresywny, koszt zapewnienia zielonej drogi jest niezależny od długości i masy składu Cięższe i dłuższe pociągi efektywniej wykorzystują infrastrukturę i zaangażowane zasoby zarządcy 26