I Ogólnopolskie Forum Specjalistyczne Bariery ochronne na drogach i obiektach inżynierskich KSZTAŁTOWANIE BEZPIECZNEGO OTOCZENIA DRÓG Znaczenie barier ochronnych Dr hab. inż. Stanisław Gaca, prof. PK Katedra Budowy Dróg i Inżynierii Ruchu Politechnika Krakowska
Uwarunkowania budowy i eksploatacji bezpiecznych dróg Oddziaływanie na bezpieczeństwo czynne i bierne na drogach, rola urządzeń ochronnych Problemy związane ze stosowaniem barier ochronnych
Kryteria budowy i eksploatacji bezpiecznych dróg wymagania dynamiki ruchu i zapewnienie odpowiednich korytarzy ruchu warunki widoczności i optycznego prowadzenia w dzień i w nocy dostatecznie wczesna dostrzegalność punktów decyzyjnych zgodność organizacji ruchu z geometrycznymi rozwiązaniami odwodnienie jezdni wymagania dla skrzyżowań (dostrzegalność, widoczność, przejezdność, zrozumiałość zasad ruchu ) bezpieczne otoczenie drogi
Kryteria budowy i eksploatacji bezpiecznych dróg - cd uwzględnienie cech człowieka jako użytkownika dróg a) wystarczający czas na reakcję odpowiednią do sytuacji na drodze b) wystarczająca widoczność c) rozwiązania odpowiednie do oczekiwań uczestników ruchu KONCEPCJA DRÓG SAMO- OBJAŚNIAJĄCYCH SIĘ I WYBACZAJĄCYCH BŁĘDY
Drogi samo-objaśniające się możliwe sposoby realizacji drogi poprzez ich ukształtowanie podpowiadają i wpływają na odpowiedni styl zachowania uczestników ruchu drogi mają określone, jednolite standardy techniczne z łatwo identyfikowaną funkcją (drogi o takim samym znaczeniu i funkcji powinny być identyczne z uwagi na standard techniczny i łatwe do odróżnienia od dróg o innej funkcji; zrozumiała funkcja pozostaje w zgodzie z oczekiwaniami użytkowników bez potrzeby nadmiaru znaków i ostrzeżeń)
BEZPIECZNE OTOCZENIE DRÓG (WYBACZAJĄCE BŁĘDY)
Rozkład wypadków śmiertelnych w powiązaniu z odległością wypadku od krawędzi jezdni (RISER, D06, 2005) 50 Redukcja liczby wypadków [%] 45 40 35 30 25 20 15 10 5 PROSTA ŁUK Związek pomiędzy szerokością strefy bezpieczeństwa i redukcją liczby wypadków 0 1,5 2,4 3 3,6 5 6 Szerokość strefy bezpieczeństwa [m]
Przypadki Zalecane szerokości stref bez przeszkód (Road Safety Handbook - USA). Przestrzeń wolna od przeszkód 100 km/h 80 km/h 60 km/h Zalecane - typowe 8.00 m 6.00 m 4.50 m Minimalnie 6.00 m 4.50 m 3.00 m Kryteria wymiarowania strefy bezpieczeństwa w Europie (RISER, D06, 2005) Kryterium FIN F E NL D S GB Klasa drogi + + + + + Natężenie ruchu + + + + + + Prędkość + + + + + + + Cechy terenu + + + + + + Szerokość drogi + Inne + + + +
Współczynnik korekcji liczby wypadków [-] 1,6 1,5 1,4 1,3 1,2 1,1 1 0,9 0,8 0,7 0,6 Szerokość pobocza: 1,5 0,5 m 1,5 1,3 0,8 m 1,3 1,1 1,15 1,2 m 1,15 1,07 1,02 1 1,8 m 1 0,98 0,87 2,4 m 0,87 0 500 2000 2500 ŚDR [P/24h] Zmiany liczby wypadków w zależności od natężania ruchu i szerokości pobocza na drogach 2-pasowych szybkiego ruchu w USA (FHWA, 2007)
Względny wskaźnik ryzyka przy różnych szerokościach powierzchni utwardzonej 2- pasowych dróg jednojezdniowych (AUSTROADS, 2010) Szer.powierzchni utwardzonej 5,5 6,0 6,5 7,0 7,5 8,0 8,5 9,0 9,5 10,0 Względny wskaźnik ryzyka 2,70 2,25 1,93 1,65 1,48 1,37 1,27 1,17 1,08 1,00
Średnie wartości wskaźnika zagrożenia WZ w zależności od typu poboczy i lokalizacji drogi Średnie wartości wskaźnika ciężkości wypadków w zależności od typu poboczy i lokalizacji drogi
Stosowanie łagodnych pochyleń skarp
AMF Opis 0,87 Strefa wolna od przeszkód co najmniej 9m od krawędzi jezdni. Nachylenie skarpy mniejsze niż 1:4. W pełni możliwe "manewry ratunkowe" 0,94 Strefa wolna od przeszkód między 6 i 7.5m od krawędzi jezdni. Nachylenie skarpy około 1:4. W pełni możliwe "manewry ratunkowe" 1,0 1,22 Typowe warunki. Strefa wolna od przeszkód o szerokości około 3m od krawędzi jezdni. Nachylenie skarpy około 1:3 lub 1:4. Małe powodzenie "manewrów ratunkowych" Strefa wolna od przeszkód o szerokości równej lub mniejszej 1.5m. Nachylenie około 1:2. Brak barier. Sztywne/twarde, niechronione obiekty w odległości 0-2m od krawędzi jezdni. Nie ma możliwości "manewrów ratunkowych"
Podstawowe działania w zakresie strefy bezpieczeństwa 1. Usunięcie lub przeniesienie potencjalnie niebezpiecznej przeszkody 2. Zmiana ukształtowania otoczenia drogi w zakresie pojedynczych elementów lub całego projektu 3. Zabezpieczenie przeszkód z uwagi na uczestników ruchu i zagrożenia w otoczeniu drogi
Źródło: opracowanie Politechniki Gdańskiej dla Pomorskiej Rady BRD
Uwagi dotyczące projektowania przestrzeni i otoczenia drogi Podstawowym założeniem powinno być zapewnienie strefy bezpieczeństwa oraz strefy powrotu na jezdnię Strefa powrotu na jezdnię powinna być powierzchnią utwardzoną Strefa bezpieczeństwa pełni różne funkcje i nie powinna być traktowana jako powierzchnia stracona. Strefa ta służy także ochronie wrażliwych obiektów przy drodze W projektowaniu otoczenia drogi należy brać pod uwagę ryzyko zdarzeń drogowych związane bardzo silnie z prędkością i cechami geometrycznymi dróg Urządzenia zabezpieczające w strefie bezpieczeństwa stają się przeszkodami
Ogólne uwagi do stosowania barier ochronnych Na drogach i w ich otoczeniu należy unikać stosowania rozwiązań, które stanowić mogłyby zagrożenia, i których zabezpieczenie wymagałoby zastosowania barier ochronnych Stosowanie barier należy wiązać z poziomem ryzyka wystąpienia zagrożeń brd oraz zagrożeń dla obiektów w otoczeniu drogi. Warunkiem poprawnego projektowania jest wiarygodne określenie prędkości pojazdów Bariery ochronne można stosować jedynie wtedy, gdy ich brak mógłby mieć bardziej negatywne skutki dla osób przebywających w pojeździe oraz dla osób i obiektów znajdujących się w obszarze zagrożonym, niż w przypadku zastosowania barier W przypadkach występowania zagrożeń wymagających zastosowania zabezpieczeń, należy sprawdzić możliwość usunięcia, przesunięcia lub zminimalizowania tych zagrożeń przez działania inżynierskie inne niż bariery
Energia zderzenia jako miara zagrożeń dla obiektów przy drodze oraz wyboru środków ich zabezpieczenia Energia zderzenia [kj]
Strefa bezpieczeństwa w projektowaniu barier ochronnych - przykład
Wybrane problemy Lokalne uwarunkowania utrudniają lub wykluczają stosowanie rozwiązań spełniających wymagania podwyższonych standardów projektowania przy braku zaleceń rozwiązań zastępczych dla takich przypadków Minimalne długości barier oraz ograniczenia szerokości pracującej są głównymi problemami także w praktyce zagranicznej Szczególne problemy ze stosowaniem barier spełniających wymagania przepisów technicznobudowlanych dotyczą odcinków dróg istniejących i przebudowywanych zwykle z nadmierną dostępnością, brakami miejsca w otoczeniu drogi itp. Bariery ochronne mogą eliminować tylko część wypadków i ich skutków ważne są rozwiązania z zakresu czynnego bezpieczeństwa ruchu. Bariery nie powinny być ucieczką od innych bardziej bezpiecznych, lecz droższych rozwiązań
Wybrane problemy - cd Wprowadzenie barier może powodować pojawienie się dodatkowych problemów związanych np. z ograniczeniami widoczności Ekrany akustyczne jako dodatkowe wyposażenie dróg sytuowane w strefie bezpieczeństwa stają się przeszkodą jak powinny być osłaniane? Stosowanie barier jako środka segregacji kierunkowej w wybranych typach przekroju poprzecznego zasady doboru typu bariery
DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ sgaca@pk.edu.pl