11. ZARYS POLITYKI TRANSPORTOWEJ DLA WOJEWÓDZTWA KATOWICKIEGO WEDŁUG WOCHA Z ZESPOŁEM (1998d)

11. ZARYS POLITYKI TRANSPORTOWEJ DLA WOJEWÓDZTWA KATOWICKIEGO WEDŁUG WOCHA Z ZESPOŁEM (1998d) 11.1. Analiza systemu transportowego województwa katowickiego Literatura problemów transportowych daje dwa rodzaje metod stosowanych do rozwiązywania problemów planowania strategicznego transportu. Planowanie strategiczne to synonim planowania długookresowego, a więc w przypadku transportu jest to horyzont 0-30 lat. Istotą każdego planowania jest pewna prognoza rozwoju systemu transportowego wynikająca z głębokiej analizy istniejącego systemu. Pierwsza grupa metod planowania oparta jest na przesłance ewolucyjnego procesu zmian systemu transportowego, to znaczy drobnych zmian w istniejącej, na ogół bardzo złożonej strukturze systemu. Metody nazywa się metodami inżynierii ruchu (MIR). Metody te polegają na wyszukiwaniu - analizie wąskich gardeł w istniejącym systemie transportowym, a następnie ich usuwaniu. Jest to bardzo praktyczny sposób usuwania wąskich gardeł w kolejności naturalnej, to znaczy w miarę powstawania, czy też w miarę pojawiania się możliwości budżetowych. Druga grupa metod planowania strategicznego transportu, gdzie próbuje się wykorzystywać duże możliwości obliczeniowe komputerów, próbuje się sformalizować całe zagadnienie i zoptymalizować cały system transportowy, w pełnym tego słowa znaczeniu. Ponieważ podczas formalizacji zagadnienia dochodzi się do bardzo złożonego problemu optymalizacji sieci transportowej, który stanowi sedno problemu, dlatego w literaturze metody te nazywane są metodami optymalizacji sieci transportowych (MOST). Zarówno metody inżynierii ruchu jak i metody optymalizacji sieci transportowych wymagają sformułowania zależności wskaźników efektywności wykorzystania sieci transportowych od intensywności ruchu, a więc analizy przepustowości sieci transportowych. Są to niezwykle złożone zagadnienia, bowiem przepustowość danego fragmentu sieci transportowej zależy przede wszystkim od sposobu jego wykorzystania, to znaczy zależy od organizacji ruchu w węzłach sieci transportowej. Dla wprowadzenia do tych zagadnień przytacza się w dalszym ciągu fragment pracy Wocha (1998a) dotyczący analizy przepustowości węzłów transportowych. 11.. Przykład analizy efektywności ruchu miejskiego w centrum Katowic 11..1. Opis potoków ruchu w centrum Katowic Centrum Katowic to wielki przystanek transportu zbiorowego wokół dworca PKP, PKS, PKT oraz PKM-ów należących do różnych właścicieli komunalnych i prywatnych z sąsiednich miast konurbacji górnośląskiej. W dwudziestoleciu międzywojennym centrum Katowic również pełniło taką rolę, bowiem w miejscu dzisiejszego Rynku był dworzec autobusowy z głównym ciągiem W-E: ulic Warszawskiej i 3-go Maja, (równoległym do torów kolejowych prowadzonych na wiaduktach), gdzie dzisiaj dopuszcza się ruch samochodowy w bardzo ograniczonym zakresie, od czasu przejęcia tej roli przez aleje Roździeńskiego oraz ul. Chorzowską. Dzisiejsze centrum Katowic, to stały korek w dzień roboczy wokół głównego skrzyżowania ciągu W-E z ulicą Korfantego, nazywanego rondem katowickim. Jest to trzypasowe rondo ruchu samochodowego z ruchem uprzywilejowanym na rondzie z dwoma dwutorowymi liniami tramwajowymi z ruchem priorytetowym, z przejściami podziemnymi dla pieszych. Rys. 11.1 przedstawia schemat potoków ruchu w centrum Katowic, natomiast Tab. 11.1.1 przedstawia schemat potoków ruchu na katowickim rondzie (węzeł A - na Rys.11.1) Ost11-

N M L 3+T H W +T K 4 +T D 4 C J 3+T +T 3+T 4 A B 3+T E G X T S T F Y skrzyżowanie skrzyżowanie regulowane światłami E wschód (Sosnowiec, Mysłowice) N północ (Siemianowice) W zachód (Chorzów) S południe (Mikołów) Rys. 11.1. Schemat potoków ruchu pojazdów w centrum Katowic. Liczba obok strzałki oznacza liczbę lub rodzaj potoku ruchu, gdy liczba pasów ruchu jest większa niż 1. T- tor tramwajowy Tab. 11.1.1. Podział węzła A na węzły podstawowe Osiem węzłów podstawowych: A 1 - wjazd na rondo z kierunku E, 4x węzły elementarne i 4 potoki źródłowe + potoki wewnętrzne = 6 potoków kolizyjnych; A - wjazd na rondo z kierunku N, 3x3 węzły elementarne i 3 potoki źródłowe + 3 potoki wewnętrzne = 6 potoków kolizyjnych; A 3 - wjazd na rondo z kierunku W, 4x węzły elementarne i 4 potoki źródłowe + potoki wewnętrzne = 6 potoków kolizyjnych; Ost11-6

A 4 - wjazd na rondo z kierunku S, 3x3 węzły elementarne i 3 potoki źródłowe + 3 potoki wewnętrzne = 6 potoków kolizyjnych; A - skrzyżowanie z dwutorową linią tramwajową potoku E-W, a więc: 3x węzły elementarne i 3 potoki wewnętrzne + potoki tramwajowe = potoków kolizyjnych; A 6 - skrzyżowanie z dwutorową linią tramwajową potoku W-E a więc: 3x węzły elementarne i 3 p.w. + p.t. = p.k.; A 7 - skrzyżowanie z dwutorową linią tramwajową potoku N, a więc: 3x węzły elementarne i 3 p.ź. + p.t. = p.k.; A 8 - tramwajowy węzeł torowy, węzły elementarne i 4 potoki kolizyjne. Łącznie Potoki kolizyjne węzła A 1 : 1. E-N. E-W 3. E-W 4. E-S. W+S-N 6. S-W Potoki kolizyjne węzła A : 7. N-W 8. N-S 9. N-E 10. E-W 11. E+S-W 1. E-S Potoki kolizyjne węzła A 3 : 13. W-S 14. W-E 1. W-E 16. W-N 17. N-S 18. E+N-S Potoki kolizyjne węzła A 4 : 19. S-E. W-E 0. S-N 3. N+W-E 1. S-W 4. W-N 4 węzły elementarne i 43 potoków kolizyjnych. Potoki kolizyjne węzła A :. E-W 6. S+E-W 7. E-S 8. T N + W 9. T S Potoki kolizyjne węzła A 6 : 30. W-E 31. W+N-E 3. W-N 33. T S 34. T N + W Potoki kolizyjne węzła A 7 : 3. N-W 36. N-S 37. N-E 38. T W 39. T E Potoki kolizyjne węzła A 8 : 40. T W 41. T N 4. T E 43. T S1 W dni robocze od strony zachodniej katowickiego ronda tworzą się w godzinach szczytu porannego podwójne kolejki zawierające łącznie 100-10 pojazdów, a w okresach wyjątkowych ponad 00 pojazdów, mające tendencję do krótkookresowej stabilizacji, które dodatkowo są zagęszczane pojazdami z węzła K. Wynika to z bardzo dużej liczby lewoskrętów ze strony wschodniej, a więc potoku E-S, mającego na rondzie pierwszeństwo ruchu, zasilanego dodatkowo potokiem z kierunku północnego N-S. Natomiast stosunkowo w małym stopniu wykorzystany jest wyjazd na zachód. Ost11-7

Z drugiej strony pojazdy skręcające w lewo E-S oraz N-S, takie które zmierzają do ulicy Mikołowskiej węzeł - F - muszą przechodzić przez przeciążone sekwencje skrzyżowań regulowanych światłami z bardzo dużymi kolejkami (B-C-D-H-G(-X-Y)), a więc czasem może opłacać się przejazd trochę dłuższą drogą lecz krótszą pod względem czasu przejazdu. Taki przejazd na kierunku E-W i N-W mógłby w dużym stopniu zmniejszyć kolejki od strony W. Ponieważ w węzłach M i L głównym potokiem jest lewoskręt z ulicy Sokolskiej do Chorzowskiej regulowany światłami, to znaczy możliwy jest potok równoległy w przeciwnym kierunku w tym samym cyklu świetlnym skrzyżowania L, a więc bez dużych kolejek. Aby była taka możliwość należy przebudować skrzyżowanie M na możliwość wjazdów od ulicy Chorzowskiej z przebudową odcinka (M,L) dla ruchu dwukierunkowego. 11... Charakterystyki potoków ruchu ronda katowickiego, węzeł A w godzinie szczytowej Założenia powstały na podstawie wyników badań potoków ruchu obejmujących dni robocze, okresy 10.4-16.30, badania Instytutu Dróg, Kolei i Mostów Politechniki Krakowskiej, stan z roku (1993) oraz weryfikacji przeprowadzonej w Instytucie Transportu Politechniki Śląskiej w Katowicach w roku 199, (patrz Plewnia, 199, Pietrusiński, 199). Tab. 11..1. Charakterystyki potoków ruchu w węźle A 1 w normalnej organizacji ruchu nr potok u 1 3 4 6 w szczytowej godz [ P h ] 488 34 34 89(+1z) (1937) 9 9 maksymalna [ P 1min ] 138 136 136 11 6 6 średni czas czekania [ s P ] przepustowoś ć [ E h ] optymalna [ E h ] 0 4 (3) 30 1383 Tab. 11... Charakterystyki potoków ruchu w węźle A w normalnej organizacji ruchu 7 8 9 10 11 1 6 38 97(+3z) (993) 473 473 89(+1z) 17 14 11 161 161 11 34 39 (3) 14 9 Tab. 11..3. Charakterystyki potoków ruchu w węźle A 3 w normalnej organizacji ruchu 13 14 1 16 17 18 07 388 388 19(+8z) (110) 89(+1z+600) 38 78 114 114 9 11+11 14 0 30 70 1 (171) 1846 1108 Ost11-8

Tab. 11..4. Charakterystyki potoków ruchu w węźle A 4 w normalnej organizacji ruchu 19 0 1 3 4 14 319 07(+z) (690) 19(+8z) 1z+600 777 46 90 48 9 11 8 6 7 () 1784 1070 4767 3 7476 4486 Tab. 11... Charakterystyki potoków ruchu w węźle A w normalnej organizacji ruchu 6 7 8 9 34 9+34 89(+1z) (166) 9 30 136 48+136 11 8 8 Tab. 11..6. Charakterystyki potoków ruchu w węźle A 6 w normalnej organizacji ruchu 30 31 3 33 34 388 600+388 19(+8z) (170) 30 9 114 11+114 9 8 8 Tab. 11..7. Charakterystyki potoków ruchu w węźle A 7 w normalnej organizacji ruchu 3 36 37 38 39 6 38 97(+3z) (993) 18 18 17 14 11 Tab. 11..8. Charakterystyki potoków ruchu w węźle A 8 w normalnej organizacji ruchu 40 41 4 43 18 11 18 1 3 3 Wszystkie powyższe charakterystyki przepustowości dotyczą ustalonej struktury ruchu w węźle. Brak ocen przepustowości węzłów wewnętrznych wynika z braku odpowiedniego modelu praktycznego. Jednak pobieżna ocena kolejek ruchu wywoływanych priorytetowym ruchem tramwajowym pozwala traktować te kolejki jako nieistotne. Oceny optymalnej intensywności q 0 powstały na podstawie ocen przepustowości danego potoku q * na Ost11-9

podstawie wzoru aproksymacyjnego: q 0 = 0. 6q*, który wynika z doświadczeń autora i rozważań (patrz Woch, 1977, 1983, 001, 00). Jak widać, pojęcie optymalnej intensywności ruchu zastępuje w praktyce obliczeń przepustowości dróg pojęcie rzeczywistej przepustowości. Według obowiązujących zasad oceny efektywności kolejek ruchowych (patrz Datka, Suchorzewski i Tracz, 1989), kolejki powstające na wejściu węzła A 3 są niedopuszczalne. Natomiast, gdy przyjmiemy jako wskaźnik efektywności wykorzystania stosunek natężenia ruchu do optymalnej intensywności, to przeciążone są wszystkie wejścia z wyjątkiem węzła A 4. Wydaje się, że jest to właściwsza ocena efektywności wykorzystania węzła A, niż klasyfikacja oparta na amerykańskiej instrukcji przepustowości HCM-8, zalecanej przez Datkę, Suchorzewskiego i Tracza (1989). 11.3. Charakterystyki projektowanych potoków ruchu węzła A w godzinie szczytowej Zmiany dotychczasowej organizacji ruchu polegają na skierowaniu części pojazdów skręcających w lewo z potoku nr 4 w liczbie 0 w godzinie szczytowej na wprost, przy założeniu możliwości przejazdu po skrzyżowaniach M, L, K, H zamiast po skrzyżowaniach B, C, D, H. Tab. 11.3.1. Charakterystyki potoków ruchu w węźle A 1 w projektowanej organizacji nr potoku w szczytowej godz [ P h ] maksymalna [ P 1min ] średni czas czekania [ s P ] przepustowość [ E h ] optymalna [ E h ] 1 3 4 6 488 479 479 349(+1z) (1937) 9 9 138 168 168 48 6 6 0 4 (3) 30 1383 Tab. 11.3.. Charakterystyki potoków ruchu w węźle A w projektowanej organizacji 7 8 9 10 11 1 6 38 97(+3z) (993) 473 473 89(+1z) 17 14 11 161 161 11 34 39 (3) 14 9 Tab. 11.3.3. Charakterystyki potoków ruchu w węźle A 3 w projektowanej organizacji 13 14 1 16 07 388 388 19(+8z) (110) 78 114 114 9 0 7 90 (6) 100 160 Ost11-30

17 18 349(+1z+600) 38 48+11 14 Tab. 11.3.4. Charakterystyki potoków ruchu w węźle A 4 w projektowanej organizacji 19 0 1 3 4 14 319 07(+z) (690) 19(+8z) 1z+600 777 46 90 48 9 11 8 6 7 () 1784 1070 4767 7730 4638 W projektowanej organizacji ruchu węzła A można oczekiwać poprawy kolizyjności węzła A 3 oraz w niewielkim stopniu węzła A, ten drugi efekt w dalszym ciągu ze względów poglądowych pomija się. Poprawa kolizyjności węzła A 3, jak można oczekiwać, spowoduje trzykrotne zmniejszenie średnich kolejek, co wynika z bardzo dużych przyrostów funkcji kolejek ruchu, ilustrowanych ideą zlepionych kolejek w poprzednim rozdziale. Należy zatem oczekiwać analogicznych zmian ocen przepustowości węzła A 3, przepustowość: wzrost o 4 [ E h ] oraz optymalna : wzrost o 1 [ E h ]. Łącznie więc, dla całego węzła średni czas czekania wyniesie [ s P ] (spadek o 8) i odpowiednio zmienią się charakterystyki przepustowości. Według kryteriów inżynierii ruchu (patrz Datka, Suchorzewski i Tracz, 1989) są to dopuszczalne wartości strat - kolejek ruchu. Również pod względem strat płynności ruchu są to dopuszczalne wartości. Jednak o ostatecznej dopuszczalności warunków ruchu nie powinno się rozstrzygać tylko na podstawie oceny skutków ruchowych tylko w jednym miejscu. Należy zatem zbadać skutki ruchowe zmian organizacji ruchu w pozostałych węzłach sieci. Na marginesie można zauważyć, że postulat całościowego spojrzenia na efektywność organizacji ruchu jest ogólnie słuszny, nie mniej nie należy traktować go w sposób niewłaściwy lecz z odpowiednią hierarchią zagadnień, wynikającą z uporządkowania wąskich gardeł sieci transportowej. Rozpatrywanie zagadnień organizacji ruchu w złożonej sieci transportowej od największych kolejek ruchu nie wynika z braku zasad demokratycznych tylko ma znaczenie praktyczne, bowiem rozwiązania w tych miejscach są czasem przesądzające o rozwiązaniach w miejscach kolizyjnych o mniejszym znaczeniu. Jest to więc sprawa zasadnicza dla sprawności procesu optymalizacji. Przekładając to na język praktyczny: ulepszenia istniejącej organizacji ruchu w centrum Katowic należy zawsze rozpoczynać od próby zmian organizacji na rondzie katowickim. 11.4. Charakterystyki potoków ruchu węzła L w godzinie szczytowej Założenia węzłów L, H powstały na podstawie wyników badań potoków ruchu obejmujących dni robocze, okresy 10.4-16.30, badania Biura Studiów i Projektów Komunikacyjnych w Katowicach pt. Pomiary ruchu drogowego wraz z opracowaniem wyników dla wybranych skrzyżowań na terenie miasta Katowice (1994), stan z roku 1994 Ost11-31

oraz weryfikacji przeprowadzonej w Instytucie Transportu Politechniki Śląskiej w Katowicach w roku 199 (patrz Pietrusiński, 199), godzina szczytowa: 14.30-1-30. Skrzyżowanie L jest sąsiednim skrzyżowaniem H. Ulica Sokolska, na której znajdują się obydwa skrzyżowania ze światłami L, H, jest zasadniczym elementem układu drogowego centrum Katowic, pełniącym rolę zachodniej obwodowej centrum, co daje w okresach szczytowych duże zagęszczenie ruchu. Dlatego też ruch pomiędzy tymi skrzyżowaniami jest niesymetryczny, ponieważ około 1/3 potoku S-N skręca w lewo (jest to wyjazd z centrum w kierunku zachodnim). Obecnie potoku N-S jest 1048 P/h, w tym około 0 P/h wjazd z Chorzowskiej. Intensywność S-N wynosi 1497 P/h, w tym zjazd na Chorzowską w kierunku wschodnim 448 P/h, a zachodnim - 484 P/h. nr potoku 1 (N-S) (S-N) 3 (S-W) Tab. 11.4.1. Charakterystyki potoków ruchu w węźle L w normalnej organizacji ruchu w szczytowej godz P h 43 6 484 _ 19 maksymalna P 1min 10 10 14 średni czas czekania s P 3.1 4..6 3.3 przepustowość [ E h ] 740 60 7 11 optymalna E h 444 390 433 167 Natomiast w projektowanej organizacji ruchu, jak już poprzednio stwierdzono, pojawia się nowy potok (W-S) równoległy do lewoskrętnego potoku (S-W), a więc zakłada się, że ruch nowego potoku będzie odbywał się w fazie świateł co (S-W). Ponieważ nowy potok jest o połowę mniejszy od równoległego (S-W), tak więc nie może zabraknąć przepustowości skrzyżowania L dla nowego potoku. Projektowana organizacja ruchu na tym skrzyżowaniu jest następująca. Tab. 11.4.. Charakterystyki potoków ruchu w węźle L w projektowanej organizacji nr potoku 1 (N-S) (S-N) 3 (S-W) 4 (W-S) w szczytowej godz P h 43 6 484 0 184 maksymalna P 1min 10 10 14 6 średni czas czekania s P 3.1 4..6 10.7 1.6 przepustowość [ E h ] 740 60 7 84 _ 696 optymalna E h 444 390 433 30 1617 11.. Charakterystyki potoków ruchu węzła H w godzinie szczytowej Skrzyżowanie H jest wykorzystywane w dużym stopniu przez ruch pojazdów oraz ruch pieszych. Wymagało to w programie regulacji świateł wyodrębnienia podfazy ruchu pieszych, co ogranicza przepustowość skrzyżowania. Daje to następujący obraz potoków ruchu w normalnej organizacji. Tab. 11..1. Charakterystyki potoków ruchu w węźle H w normalnej organizacji ruchu Ost11-3

nr potoku w szczytowej godz [ P h ] maksymalna [ P 1min ] średni czas czekania [ s P ] przepustowość [ E h ] optymalna [ E h ] 1 (N-S) (N-W) 3 (S-N) 4 (S-N) (E-S) 6(E-W) 7(E-N) 43 0 43 37 47 0 33 _ 88 10 10 10 10 70 70 70 6.6 6.9...1.1.1.9 71 671 740 73 76 9 4 441 433 403 444 439 346 33 3 _ 7 Natomiast w projektowanej organizacji ruchu, jak już poprzednio stwierdzono, pojawia się nowy potok (N-W) zamiast potoku (E-W). Charakterystyki w nowej organizacji ruchu są następujące. Tab. 11... Charakterystyki potoków ruchu w węźle H w projektowanej organizacji nr potoku 1 (N-S) (N-W) 3 (S-N) 4 (S-N) (E-S) 6 (E-N) w szczytowej godz P h 43 7 43 37 47 33 _ 88 maksymalna P 1min 10 0 10 10 70 70 średni czas czekania s P 6.6.9...1.1.6 przepustowość [ E h ] 71 80 740 73 76 4 4710 optymalna E h 433 10 444 439 346 3 _ 83 Daje to niewielką poprawę warunków ruchu na skrzyżowaniu spowodowaną lepszą strukturą ruchu. W dalszym ciągu jednak skrzyżowanie jest w niewielkim stopniu przeciążone pod względem kryterium płynności ruchu. 11.6. Charakterystyki sumaryczne węzłów A, L, H w godzinie szczytowej Charakterystyki sumaryczne przepustowości stanowią podstawę analizy efektywności wykorzystania sieci transportowej w zagadnieniach projektowych. Zwykle takie problemy wymagają zbadania wielu wariantów projektowych zmian, a więc agregaty charakterystyk przepustowości powinny dawać możliwość śledzenia skutków innych założeń projektowych na niższych poziomach agregacji. Należy mieć świadomość specyfiki problematyki efektywności wykorzystania sieci transportowych, w której na ogół nie można przewidywać skutków zmian efektywności wykorzystania złożonych węzłów transportowych, bez zbudowania specjalnych modeli symulacyjnych. Ost11-33

W naszym przykładzie zestawienia w tablicach 11..6-11..9 są niższym poziomem agregacji, pozwalające szybko zlokalizować wąskie gardła sieci oraz wprowadzić odpowiednią hierarchię tych miejsc. Pod względem wielkości kolejek największym wąskim gardłem jest węzeł A, następnie H oraz L. Można na chwilę ze względów poglądowych założyć. że nie ma dodatkowych strat ani efektów wprowadzone projektu ruchu, poza zmianami przepustowości, czasu kolejek oraz płynności ruchu w węzłach A, L, H, co pozwala ograniczyć analizę efektywności sieci transportowej tylko do tych węzłów. Tab. 11.6.1. Charakterystyki sumaryczne węzłów A, L, H w normalnej organizacji ruchu węzeł A L H węzeł A L H sumaryczna [ P h ] sumar. czas czekania [ s P ] sumaryczna przepustowość [ E h ] sumar. optym. E h 4767 19 88 _ 917 3 3.3.9 10. 7476 11 441 1419 4486 167 7 8478 Tab. 11.6.. Charakterystyki sumaryczne węzłów A, L, H w projektowanej organizacji sumaryczna P h 4767 184 88 _ 9467 sumar. czas czekania s P 1.6.6 7. sumaryczna przepustowość E h 7730 696 4710 1136 sumar. optym. E h 4638 1617 83 9087 Na podstawie porównania sumarycznych charakterystyk w normalnej i projektowanej organizacji ruchu można stwierdzić, że projektowana organizacja ruchu jest lepsza od normalnej, według każdego z trzech wskaźników efektywności: sumaryczny oczekiwany czas czekania spada o 30 [ s P ], sumaryczna przepustowość wzrasta o 1007 [ E h ], a sumaryczna optymalna wzrasta o 609 [ E h ]. Poprawia się płynność ruchu mierzona stosunkiem intensywności do optymalnej intensywności. Jeżeli wprowadzenie nowej organizacji nie wymaga żadnych nakładów inwestycyjnych oraz nie zwiększa kosztów eksploatacyjnych sieci transportowej, to jest to równoważne ze stwierdzeniem, że pod względem ekonomicznym projektowana organizacja jest efektywniejsza od dotychczasowej. 11.7. Analiza efektywności zmian organizacji ruchu przy założeniu dodatkowych kosztów eksploatacyjnych W dalszym ciągu naszej analizy zakłada się, że do dotychczasowych założeń projektowych uwzględnia się fakt wydłużenia drogi przejazdu pojazdów nowego potoku między węzłami A-H o 00 m, a z drugiej strony skrócenia oczekiwanego czasu przejazdu o 1 minutę z uwagi na pominięcie trzech bardzo obciążonych skrzyżowań ze światłami B, C, D. Ponieważ oczekiwany czas przejazdu 00 m ze oczekiwaną prędkością 36 km/h wynosi 0 s, a więc każdy pojazd nowego potoku zaoszczędza na nowej drodze 10 s w czasie Ost11-34

przejazdu oraz dodatkowo przejeżdża 00 m. Według zasady Wardropa (patrz na przykład Steenbrink, 1978) kierowcy powinni sami, bez przymusu, wybierać drogę krótszą w czasie przejazdu o 10 s. Przeanalizujmy stronę ekonomiczną takich wyborów. Z jednej strony mamy koszt dodatkowy 0. [ P km], a z drugiej zysk 10 [ s P ], które w czasie godziny szczytowej są mnożone przez 0 [ P h ]. Daje to następujący rachunek efektywności. Wartość straconego czasu podróży zależy od dochodu na głowę mieszkańca, jako wskaźnika koniunktury gospodarczej oraz celu podróży. Zazwyczaj w literaturze zakłada się, że każda grupa celów podróży w danych warunkach ekonomicznych pozwala na ocenę wartości straconego czasu podróży (patrz Steenbrink, (1978)). Dla podróży służbowych w Holandii w roku 1970 Steenbrink odnotował 0 guldenów holenderskich za jedną godzinę straconego czasu podróży oraz przewidywał, że w roku 000 wartość ta wyniesie 4.6 NGL. P km w roku 1970 w Holandii Steenbrink Natomiast wartość czasu jazdy jednego oceniał na 0.0 NGL. Ponieważ chodzi tutaj o wyrobieniem sobie poglądu na proporcje wartości jednostkowych strat w procesie transportowym, to bezpieczniej jest skorzystać z ocen historycznych z roku 1970 Steenbrinka. Uzyskujemy, że wartość 10 s straty równoważna jest 0.0 NGL. Można więc stwierdzić, że połowa oszczędności czasu podróży równoważy dodatkowe koszty wydłużenia drogi. Nie wydaje się, aby dzisiaj ta ocena straciła na aktualności, w naszych polskich warunkach. Z uwagi na historię rozwoju motoryzacji oraz gospodarki do takich ocen powinno się wykorzystywać opracowania państw zachodnich w latach poprzednich, w okresie odpowiadającym naszemu rozwojowi. Pewne ekstrapolacje są możliwe, wiadomo bowiem, że im wyższy jest poziom gospodarczy kraju, tym droższy czas podróży. 11.8. Analiza efektywności zmian organizacji ruchu przy założeniu dodatkowych nakładów inwestycyjnych Dotychczasowe rozważania dotyczyły sytuacji, w której nie było zmian w strukturze sieci. W dalszym ciągu dla pełnej analizy wykonalności projektu należy po stronie kosztów uwzględnić nakłady inwestycyjne skrzyżowań M, L dla umożliwienia ruchu dwukierunkowego na odcinku dotychczas jednokierunkowym. A po stronie zysków należy odnotować odciążenie skrzyżowań B, C, D o potok 0 P/h, co z uwagi na przeciążenie tych skrzyżowań może dać skrócenie oczekiwanych czasów oczekiwań. Ze względów poglądowych w dalszym ciągu pomija się efekt skrócenia oczekiwanego czasu czekania na tych skrzyżowaniach, skupiając się na kalkulacji nakładów inwestycyjnych. Do pełnej analizy wykonalności projektu należy ocenić nakłady inwestycyjne na przebudowę skrzyżowań M, L, na tle dotychczasowych kalkulacji efektywności. Załóżmy, że nakłady te wynoszą N M L = 10000 PLZ. Dla porównania oszczędności 10 [ s P ] na każdym pojeździe nowego potoku, które gdy uwzględni się dodatkowe koszty eksploatacyjne 0. P km s P. Tak, więc oszczędności [ ], jest zmniejszeniem tych oszczędności do kosztu czasu podróży, przy założeniu, że w każdej roboczej dobie straty takie trwają przez 1 h, dób roboczych w roku jest 40 w projektowanym ruchu w ciągu roku. Mamy następujące roczne oszczędności kosztu czasu podróży Ost11-3

Z t = 40 h zł = 1000 PLZ. Aby wartość tę z każdego roku sprowadzić do wartości obecnej należy pomnożyć ją przez odpowiedni współczynnik W sjwo = n ( i) i( 1 + i) 1 + 1, gdzie n jest okresem eksploatacji. Gdy n, n a stopa procentowa i = 0. 08, to W sjwo = 1. (patrz Stark i Nicholls, 1979). Współczynnik W sjwo pozwala nam na porównanie strumienia oszczędności w przyszłych latach eksploatacji węzłów M, L z nakładami na ich przebudowę. Porównanie nakładów inwestycyjnych N M L z zyskami skróconego czasu podróży, który wynosi rocznie 1000 PLZ, daje: SZK W Z sjwo = N M L t 1. 1000 = 10000 = 1. co pozwala stwierdzić większą wartość zysków niż kosztów, a więc stwierdzić efektywność ekonomiczną projektu zmian organizacji ruchu. Na marginesie tej analizy można zauważyć, że sedno problematyki optymalizacji sieci transportowych leży w analizach przepustowości złożonych węzłów sieci transportowej, a nie tylko w złożoności informacyjnej tych zagadnień. Stan taki powoduje, że mimo rewolucji narzędzi obliczeniowych sytuacja w zagadnieniach optymalizacji sieci transportowych właściwie nie uległa oczekiwanym rewolucyjnym zmianom. W praktyce optymalizacji sieci transportowych należy metodą kolejnych przybliżeń budować modele symulacyjne optymalizowanej sieci transportowej. Z tego też względu algorytm optymalizacyjny z książki Wocha (1998a) wymaga przede wszystkim budowy dobrych modeli symulacyjnych węzłów transportowych dla oceny przepustowości, płynności ruchu oraz oczekiwanych czasów czekania. Dwuetapowa procedura agregacji charakterystyk sieci transportowej. Dla wyższego poziomu agregacji charakterystyk sieci transportowej, zamiast procedury (10.), (10.3) należy stosować następującą procedurę sumacyjną. Sumaryczna przepustowość sieci transportowej jest sumą sumarycznych przepustowości węzłów głównych. Natomiast sumaryczna przepustowość węzła głównego jest sumą przepustowości potoków wejściowych. Podobnie oblicza się sumaryczne optymalne intensywności sieci transportowej, na różnych poziomach szczegółowości opisu sieci. Sumaryczny oczekiwany czas czekania sieci transportowej jest sumą oczekiwanych czasów czekania węzłów głównych. Natomiast oczekiwany czas czekania węzła głównego jest oczekiwanym ważonym czasem czekania potoków wejściowych, obejmujących wszystkie kolejki wewnętrzne węzła głównego. Taka procedura zapewnia porównywalność odpowiednich charakterystyk w różnych wariantach projektowych, co pozwala traktować te charakterystyki zagregowane, jako wskaźniki efektywności rozwiązań sieci transportowej. Agregacja (10.)-(10.4) w dwóch etapach, odpowiadających dwóm poziomom szczegółowości opisu sieci transportowej: najpierw w węzłach głównych, a następnie dla całej sieci. Dla sumarycznych kolejek jest to bez znaczenia, natomiast dla (10.) i (10.3) to ma znaczenie. Oceny kolejek, płynności i efektywności złożonych węzłów są wynikiem podwójnie iteracyjnej procedury i jako takie, z natury rzeczy są to oceny przybliżone. Gdy stosujemy modele symulacyjne, to wiarygodniejsze w sensie statystycznym są oceny płynności, niż Ost11-36

przepustowości, ponieważ te ostatnie wymagają symulacji nieustabilizowanych modeli symulacyjnych! 11.9. Podsumowanie i wnioski Przyrost efektywności wykorzystania składnika sieci transportowej, po wprowadzeniu zmian organizacyjnych ruchu lub modernizacji sieci, można mierzyć spadkiem oczekiwanego czasu czekania lub przyrostem przepustowości dróg węzłowych, lub też przyrostem optymalnych intensywności ruchu. Gdy korzysta się z modeli symulacji komputerowej złożonych węzłów transportowych w celu wyznaczenia charakterystyk kolejek ruchowych, to zamiast trudno ocenialnych przyrostów przepustowości łatwiej i właściwiej jest ocenić przyrost płynności ruchu wyrażony różnicą wartości optymalnych intensywności ruchu (10.3). Tak, więc w praktyce optymalizacji sieci transportowych lub optymalizacji ruchu tak określona maksymalizacja przyrostów płynności ruchu zastępuje nam minimalizację kosztów czasów czekania, a jednocześnie zabezpiecza przed przeciążeniem dróg węzłowych. Ograniczenia płynności ruchu (10.3) są mocniejsze od ograniczeń przepustowości (10.), ponieważ gwarantują ruch płynny. Jeżeli jeszcze potrafimy określić zyskowność poszczególnych potoków ruchu w formie wag zyskowności wyprowadzonych z analizy ekonomicznej, to można skonstruować efektywne narzędzie optymalizacji sieci transportowej naszkicowane w rozdziale 9. Jest to metoda usuwania najistotniejszych wąskich gardeł sieci transportowej będąca w istocie rzeczy nową odmianą metody najbardziej obiecujących projektów. Dzięki ograniczeniom optymalnych intensywności ruchu traktowanych jak zwykłe ograniczenia przepustowości można przekształcić zagadnienia optymalnego rozkładu ruchu oraz optymalnej sieci transportowej, które z natury rzeczy są nieliniowe, formułowane bez ograniczeń przepustowości, na zagadnienia liniowe z ograniczeniami przepustowości. Pozwala to na wykorzystanie bogatego arsenału algorytmów optymalizacyjnych zagadnień liniowych. Po optymalizacji zagadnienia liniowego należałoby zweryfikować ograniczenia płynności ruchu węzłów tam, gdzie w dużym stopniu zmieniła się struktura ruchu. Mimo wydawałoby się dużej atrakcyjności takiego podejścia, jest to ciągle pomysł teoretyczny. Powyższe definicje charakterystyk kolejek ruchu i przepustowości ilustrują wielką złożoność zagadnień przepustowości węzłów transportowych i ich podstawową rolę w zagadnieniach optymalizacji ruchu i sieci transportowych. Dotychczasowe metody optymalizacji sieci oparte są na przybliżonych modelach kolejek, które nie dają na ogół możliwości precyzyjnej oceny warunkowych przepustowości węzłów i źle prognozują wzrost kolejek ruchu. Gdy zamiast tak sformułowanych zagadnień optymalizacyjnych wprowadzi się pojęcie optymalnej intensywności ruchu, to pozwala to na bardzo głębokie analizy kolejek ruchu, na bardzo szczegółowym poziomie analizy sieci. Analiza przepustowości sieci rozumiana jako badanie przyrostów płynności ruchu pozwala właściwie ocenić projekt rozwoju sieci lub projekt ruchu, co dzięki znajomości funkcji kolejek i płynności ruchu, dających możliwości prognozowania charakterystyk kolejek i płynności ruchu, pozwala precyzyjnie znaleźć rozwiązania optymalne. Agregację sieci transportowej dokonuje się czasem bezwiednie dla uproszczenia rozważań nad optymalizacją ruchu lub optymalizacją sieci. Jeżeli charakterystyki opisujące sieć zagregowaną pochodzą z pewnych eksperckich oszacowań lub uproszczonych modeli analitycznych (tak jak to bywa w praktyce), to agregacja charakterystyk kolejek jest procesem nieodwracalnym i obarczonym pewnym nieznanym błędem oceny. Gdy zlokalizuje się wąskie gardło sieci na poziomie zagregowanym, to potrzebne są złożone badania, aby ustalić, co należy zmienić, aby usunąć to wąskie gardło. Z drugiej strony, z powodu traktowania modeli Ost11-37

kolejek ruchu jak modelu czarnej skrzynki, o nieznanej strukturze wewnętrznej, nieznany jest błąd oceny i możliwe są błędne lokalizacje wąskich gardeł sieci, to jest miejsc, które powinny mieć zwiększoną przepustowość. Na ogół takie błędy są bardzo kosztowne. Jeżeli natomiast agregacja sieci transportowej odbywa się według procedur (10.1), (10.), (10.3), wychodzącej z bardzo szczegółowych charakterystyk węzłów elementarnych, to poza gwarancją obiektywności ocen zagregowanych, istnieje również możliwość natychmiastowej dezagregacji ocen, po to aby odpowiedzieć na pytanie: co należy zmienić w istniejącej sieci, aby usunąć dane wąskie gardło. Można w sytuacjach wątpliwych, niejasnych, zejść w analizie porównywania istotności wąskich gardeł sieci na poziomie zagregowanym na poziom szczegółowy. Jest to sytuacja modelu przejrzystej szklanej skrzynki, w którym widoczna jest cała złożona struktura ograniczeń przepustowości oraz kolejek ruchu na szczegółowym poziomie rozważań. Jest to więc pod każdym względem sytuacja lepsza od powyższej - modelu czarnej skrzynki. Może nasunąć się pytanie: czy dzisiaj przy tak rozwiniętej technice komputerowej nie można zrezygnować z agregacji sieci i przeprowadzać tylko optymalizację na szczegółowym poziomie? Okazuje się, że mimo niewyobrażalnego przedtem rozwoju techniki komputerowej, nie ma znanych komputerowych optymalizacji wielkich (gęstych) sieci transportowych przeprowadzonych za pomocą jednego przebiegu programu optymalizacyjnego, jak to wyobrażano sobie w latach 60. i 70.. Dzisiaj wśród specjalistów panuje zgodność poglądów na istotę problemu optymalizacji sieci transportowej. Natura problemu wymaga iteracyjnego, adaptacyjnego podejścia, a więc jest to proces z natury rzeczy dialogowy, uściślający pytania na podstawie ostatnich odpowiedzi. Można więc stwierdzić, że proces optymalizacji sieci transportowych jest procesem ewolucyjnym, w którym uczestniczy projektant. Podczas optymalizacji stosuje się różne kryteria agregacji sieci transportowej. Procedury agregacyjne charakterystyk kolejek ruchu i przepustowości (10.1), (10.), (10.3), są ogólne i można w ten sposób agregować zespół głównych węzłów w jeden zagregowany węzeł. Dla gęstych sieci transportowych można w ten sposób otrzymać różne prostsze warianty sieci, co czasem ułatwia proces optymalizacyjny. Natomiast rzadką sieć upraszcza się na ogół poprzez pomijanie nieistotnych połączeń. Jak widać, przepustowość sieci transportowej nie daje się scharakteryzować jedną liczbą - jest to bardzo złożona hierarchiczna baza danych, obejmująca kilka poziomów agregacji sieci. Złożoność opisu przepustowości sieci transportowej widoczna jest w opisie przepustowości węzłów transportowych. Bez analiz przepustowości na poziomie węzłów podstawowych - a więc na bardzo szczegółowym poziomie analizy - nie można dobrze zoptymalizować sieci transportowej. W gęstych sieciach transportowych występuje duża różnorodność węzłów podstawowych limitujących przepustowość sieci, wymagających często indywidualnych badań. Trzeba mieć bowiem cały czas na uwadze, że ograniczenia przepustowości sieci zależą od sposobu jej wykorzystania, co najlepiej widać podczas analizy warunkowych ograniczeń płynności ruchu węzłów. Bowiem z warunkowych ograniczeń płynności ruchu węzłów bierze się zależność możliwości wykorzystania składników sieci transportowej od warunków otoczenia tych składników. Warunki te są specyficzne, odróżniające zagadnienia optymalizacji sieci transportowych od innych zagadnień optymalizacyjnych. Podstawowym narzędziem optymalizacji sieci transportowych powinien być sprawny aparat analizy przepustowości sieci transportowych pozwalający na głębokie analizy przepustowości sieci transportowej dla różnych wariantów organizacji ruchu. 11.10. Zarys polityki transportowej dla województwa katowickiego Ost11-38

11.10.1. Diagnoza stanu istniejącego synteza Gwałtowny wzrost wskaźnika motoryzacji Województwa Katowickiego doprowadził do braków przepustowości ulic oraz pojemności parkingowej centrów miast Województwa Katowickiego, uzewnętrzniających się bardzo dużymi kolejkami przed skrzyżowaniami i bardzo dużymi oczekiwaniami na przejazd, a więc niską prędkością podróżną, która dalej zmniejsza się (patrz Woch, 1998a,1999a, 1999b, 1999c, 001a, 001b). Początkowa duża atrakcyjność samochodu spowodowała znaczne zmniejszenie potoków pasażerów w transporcie zbiorowym, co doprowadziło do trwałych zmian w potokach transportowych Województwa Katowickiego, podobnie jak w innych polskich miastach (patrz na przykład, załącznik do Uchwały Rady Miasta Krakowa z dnia 8.01.1993 lub Uchwały Rady Miasta Stołecznego Warszawy z dnia 7.11.199). Z drugiej strony potencjał taborowy miejskich przedsiębiorstw przewozowych Województwa Katowickiego uległ znacznej dekapitalizacji, co pogłębia zagrożenie bezpieczeństwa przewozów. Nie wykształciła się jeszcze nowa forma zarządzania państwowego i samorządowego w zakresie inwestycji transportowych, które działa w starym systemie. W Województwie Katowickim jest wyjątkowo zły system, bowiem brakuje szczebla wojewódzkiego, będącego odpowiednikiem rady miejskiej Krakowa lub Warszawy. Na przykładzie Warszawy można było obserwować niesprawny system podziału zarządzania na dzielnice, co odpowiada w Województwie Katowickim samorządowej federacji gmin. Taką rolę w starym systemie próbuje odgrywać Związek Gmin Górnego Śląska. Należy oczekiwać, że nowe województwa samorządowe wypełnią wreszcie tę pustkę i zbuduje się sprawny system zarządzania rozwojem transportu na wszystkich szczeblach zarządzania. Zmiany zachowania podróżnych Województwa Katowickiego doprowadziły do nowych potoków ruchu wymagających okresowych badań. W dalszym ciągu Województwo Katowickie zagrożone jest zamykaniem dużych zakładów pracy oraz można oczekiwać, że pojawią się nowe zakłady pracy zupełnie nie związane z dotychczasową strukturą, co już obserwuje się w tak zwanych strefach ekonomicznych Województwa Katowickiego, gdzie powstaje wiele nowych zakładów pracy, budowanych głównie przez kapitał zagraniczny. Stan ten wymaga okresowych badań potoków transportowych, wykonywanych jednocześnie z pracami zaplecza uczelnianego Województwa Katowickiego nad metodami optymalizacji systemu transportowego, realizowanego w ramach programów KBN. Chodzi tu również o odbudowę potencjału badawczego uczelni Województwa Katowickiego w zakresie optymalizacji systemów transportowych. Na podstawie doświadczeń społeczeństw zachodnich wiadomo, że nie można zaspokoić potrzeb niezakłóconego rozwoju motoryzacji, co doprowadziło do lansowania polityki zrównoważonego rozwoju systemów transportowych polegającej na znacznym ograniczeniu transportu spalinowego, jako sprawcy katastrofalnego zanieczyszczenia środowiska. 11.10.. Strategia zrównoważonego rozwoju województwa katowickiego Konieczne jest spójne postępowanie w zakresie funkcjonowania i rozwoju województwa katowickiego i budowa nowych narzędzi prawnych na szczeblu centralnym i regionalnym. Najważniejsze cele strategiczne są następujące: - minimalizacja potrzeb przewozowych, Ost11-39

- minimalizacja ruchu samochodowego, - tworzenie warunków popierania oszczędnych pod względem energii środków transportowych, - poprawa parametrów emisyjnych pojazdów, - tworzenie warunków zachęt do używania ekologicznych pojazdów, - podnoszenie stopnia zapełnienia pojazdów w ruchu, - podnoszenie bezpieczeństwa pieszych, rowerzystów i innych użytkowników dróg. Generalnym celem polityki transportowej województwa katowickiego jest realizacja polityki zrównoważonego rozwoju transportu poprzez stworzenie warunków dla sprawnego, bezpiecznego, ekonomicznego i ograniczającego uciążliwość dla środowiska przemieszczania osób i towarów. Wymaga to spójności działań w sferach: planowania i rozwoju, projektowania, realizacji (budowy infrastruktury), eksploatacji i utrzymania, a przede wszystkim w zakresie zarządzania systemem transportowym. Realizacja celu generalnego wymaga spełnienia generalnego postulatu o priorytecie transportu zbiorowego w planowaniu i eksploatacji transportu (pasy ulic, torowiska i ulice wyłącznie dla ruchu autobusów i tramwajów, pierwszeństwo na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną). Systemy sterowania ruchem powinny realizować priorytety transportu zbiorowego, utrzymywać lub przywracać punktualność i regularność jego funkcjonowania, sterować systemem Park and Ride, ograniczać dostępność samochodów osobowych do stref śródmiejskich i innych obszarów konfliktowych, przeciwdziałać zatłoczeniu w ruchu, zapewniać równowagę przepustowości w częściach śródmiejskich miast, usprawniać przepływ ruchu w dostosowaniu do zmieniających się warunków. Cele budowy sieci drogowo-ulicznej są następujące: - uwolnienie miast Województwa Katowickiego od ruchu tranzytowego, - zapewnienie dostępności terenów rozwojowych oraz warunków dla obsługi transportem zbiorowym, - zapewnienie dostępności dworców kolejowych i autobusowych oraz parkingów dla systemów Park and Ride. Celem rozwoju transportu zbiorowego w województwie katowickim jest poprawa standardu usług tak, aby stawał się konkurencyjny do indywidualnego i aby mógł być substytutem wobec samochodu w strefach z ograniczeniami ruchu. Celem budowy sieci dróg rowerowych jest stworzenie odpowiednich warunków środowiskowych dla tych, którzy chcą poruszać się za pomocą roweru. W Województwie Katowickim dotychczas jedynym przyjaznym miastem dla rowerzystów są Tychy, które w ostatnich latach rozbudowały istniejącą od lat 0. sieć dróg rowerowych. Pozostałe duże miasta Województwa Katowickiego powinny w najbliższym czasie zbudować swoje sieci dróg rowerowych. Krótkoterminowe cele polityki transportowej województwa katowickiego związane są z przystosowywaniem sieci drogowej do nowych odcinków autostrada A-4 oraz drogi średnicowej. Należy również wykonać prace studialne nad lansowanie stacji rejonowej PKP Katowice Muchowiec, jako dobrego miejsca na przyszłe centrum logistyczne (patrz na przykład Woch, 1998b, 1998c). Natomiast w zakresie kolejowych przewozów pasażerskich, należy rozpocząć przygotowywanie dworców kolejowych województwa katowickiego do podróży w systemie Park and Ride. Jednocześnie, przewidując pogarszanie się warunków podróży w centrach miast województwa katowickiego, należy rozpocząć odbudowę potoków podróży kolejowych w relacjach Dąbrowa - Katowice, Tychy - Katowice, Gliwice - Katowice, Tarnowskie Góry - Katowice. Ostatnie zmiany systemu zarządzania PKP umożliwiły powoływanie jednego lub Ost11-40

kilku przewoźników kolejowych na torach PKP na obszarze województwa katowickiego. Wydaję się, że już dzisiaj należy zainicjować powstanie przedsiębiorstw kolejowych działających w tej dziedzinie. Tabor tramwajowy PKT nie należy do najnowocześniejszych i trwają starania nad opracowaniem prototypu taboru nowej generacji, dla sieci torowej województwa katowickiego. Tramwaj w systemie transportowym województwa katowickiego ma swój dość istotny udział i należy oczekiwać, że w najbliższym czasie uda się budowa pierwszej linii szybkiego tramwaju z Bytomia do Katowic. Jeżeli ta inicjatywa zakończy się sukcesem, to może powstanie tabor, który będzie można stosować powszechnie na obszarze województwa katowickiego. Przy takim scenariuszu rozwoju sytuacji można by znacznie rozszerzyć obszar województwa katowickiego obsługiwany szybkim tramwajem. Doskonalenie systemów zarządzania pozwoli na racjonalną działalność przedsiębiorstw autobusowych, które wykonują zasadniczą część przewozów pasażerskich. Wzrost zakupów biletów miesięcznych w tych przedsiębiorstwach w ostatnim okresie pozwala oczekiwać na stabilizację nowych potoków podróżnych w autobusach, co zmniejsza strumienie samochodów osobowych. Wydaje się, że w miarę spadku prędkości podróży w województwie katowickim będziemy obserwować nowy proces przesiadania się na kolej w relacjach do 0-30 km, pod warunkiem, że już dzisiaj rozpocznie się działalność promocyjna w tym zakresie. Jest to działalność ze wszech miar zgodna z duchem polityki równomiernego rozwoju transportu. 11.10.3. Cele szczegółowe Należy wprowadzić mechanizmy konkurencji w dziedzinie transportu zbiorowego, dla podniesienia efektywności działania przedsiębiorstw transportowych. W zakresie podnoszenia jakości działania infrastruktury niezbędne jest: - zahamowanie degradacji istniejącej infrastruktury drogowej (utrzymanie nawierzchni, mostów i wiaduktów), - przystosowanie układu dla osób niepełnosprawnych. W zakresie podnoszenia sprawności taboru niezbędne jest: - zahamowanie degradacji taboru przedsiębiorstw autobusowych, tramwajowych i kolejowych, - reforma systemu taryf dla wprowadzenia wspólnego biletu, - uwzględnienie wymogów niepełnosprawnych. W zakresie podnoszenia jakości transportu zbiorowego niezbędne jest uporządkowanie ruchu samochodów ciężarowych i dostawczych przez: - ograniczenie wjazdów pojazdów dużej ładowności w centrach miast województwa katowickiego, - czasowe ograniczenia ruchu ciężarówek w określone dni tygodnia, - utworzenie terminali rozładowczych dla pojazdów o dużej ładowności, - wprowadzenie taboru przyjaznego dla środowiska (napęd gazowy lub elektryczny), - dostosowanie logistyki transportowej do potrzeb miejskich, - rozwój transportu kontenerowego we współpracy z koleją. W zakresie poprawy warunków parkowania niezbędne jest: - wprowadzenie zróżnicowanego podejścia do parkowania w różnych strefach śródmiejskich, - budowa peryferyjnych parkingów dla systemów Park and Ride (przy przystankach kolei i autobusów). W zakresie poprawiania efektywności transportu niezbędne jest dostosowanie systemów finansowych do wymogów gry rynkowej poprzez: Ost11-41

- wykorzystanie opłat za parkowanie do zasilania utrzymania dróg, parkingów i transportu zbiorowego, - doprowadzenie do stworzenia sytemu opłat za korzystanie z wybranych dróg (np. przepraw mostowych i/lub wjazdu do obszaru śródmiejskiego). 11.10.4. Wnioski organizacyjne Konieczne są kompleksowe badania potoków ruchu w województwie katowickim wykonywane przez wyspecjalizowane zespoły badawcze Instytutu Transportu Politechniki Śląskiej, wykonywane co lat, przy jednoczesnej weryfikacji planu strategicznego rozwoju transportu, w ramach prac częściowo finansowanych przez Komitet Badań Naukowych. W przyszłości, po powołaniu Zarządu Transportu województwa katowickiego, można będzie zastąpić nieprzewidywalny KBN w roli sponsora tych badań. Niezależnie od rezultatów prac zespołów badawczych uczelni województwa katowickiego, przygotowujących narzędzia prognozowania i optymalizacji systemu transportu województwa katowickiego, powinno się rozpocząć działalność nad odbudową Biura Studiów Transportowych województwa katowickiego, które działało by w nowych warunkach reformy administracyjnej oraz reprezentowało by dobrze rozumiany interes regionalny. Konieczne są dwudziestoletnie plany rozwoju transportu, aktualizowane co lat wykonywane przez nowe Biuro Studiów Transportowych województwa katowickiego skoordynowane z odpowiednimi planami urbanistycznymi. Zaplecze uczelniane województwa katowickiego powinno opracować systemy informatyczne wspomagające optymalizację złożonych sieci transportowych oraz prognozowanie systemów transportowych. Te prace powinien finansować KBN oraz Katowicki Zarząd Transportu. Równolegle do prac metodycznych nad informatyzacją planowania strategicznego transportu województwa katowickiego zaplecze uczelniane województwa katowickiego powinno formułować, co lata diagnozę stanu istniejącego oraz korektę prognozy rozwoju transportu Województwa Katowickiego, na zlecenie Katowickiego Zarządu Transportu. Dobrym celem strategicznym województwa katowickiego jest lansowanie Katowic Muchowca, dzisiejszej stacji rejonowej PKP, jako bardzo dobrego miejsca na centrum logistyczne województwa katowickiego (patrz Woch, 1998b, 1998c) Tego rodzaje koncepcje powinny być badane w ramach prac KBN, zamawianych przez Katowicki Zarząd Transportu. Ost11-4

BIBLIOGRAFIA Datka, S., Suchorzewski, W. i Tracz, M. (1989) Inżynieria ruchu. WK, Warszawa. Drew, D. R. (1968) Traffic flow theory and control. McGraw-Hill Book Company, New York. Gross, D. i Harris, C. M. (1974) Fundamentals of queueing theory. John Wiley & Sons, New York. Haight, F. A. (1963) Mathematical theories of traffic flow. Academic Press, New York. Heidemann, D. (1996) A queueing theory approach to speed-flow-density relationships. In: Transportation and Traffic Theory. (ed Lesort), Pergamon, 103-118. Heidemann, D. i Wegmann, H. (1997) Queueing unsignalized intersections. Transportation Research - B 31, 39-63. Kim, T. J. i Suh, S., (1989) A Solution for Nonlinear Bilevel Programming Models of the Equilibrium Network Design Problem. In The Archives of Transport 1/1,, (PAN Warsaw), 71-89. Pietrusiński, G. (199) Warianty organizacji ruchu w centrum Katowic. nieopublikowana praca dyplomowa Instytutu Transportu Politechniki Śląskiej. Plewnia, M. (199) Modelowanie płynności ruchu katowickiego ronda. nieopublikowana praca dyplomowa Instytutu Transportu Politechniki Śląskiej. Praca zbiorowa (1994) BSiPK Katowice. Pomiary ruchu drogowego wraz z opracowaniem wyników dla wybranych skrzyżowań na terenie miasta Katowice. Katowice. Praca zbiorowa (1993) Instytutu Dróg, Kolei i Mostów, Katedry Budowy Dróg i Inżynierii Ruchu Politechniki Krakowskiej. Kraków. Stark, R. i Nicholls, R. (1979) Podstawy projektowania inżynierskiego. PWN, Warszawa. Steenbrink, P. A. (1978) Optymalizacja sieci transportowych. WK, Warszawa. Tanner, J. C. (196) A theoretical analysis of queues at an uncontrolled intersection. Biometrica 49, 163-170. Webster, F. W. (198). Traffic signal settings. Road Searched Technical Paper No. 39. Her Majesty s Stationery Office, London. Węgierski, J. (1971) Metody probabilistyczne w projektowaniu transportu szynowego. WKŁ Warszawa. Woch, J. (1977) Ogólne ujęcie zagadnień przepustowości jako problemu wymiarowania układów kolejowych. (w): Informatyka w planowaniu technicznym przewozów kolejowych.wkł Warszawa, 63-348. Woch, J. (1983) Podstawy inżynierii ruchu kolejowego. WKŁ Warszawa. Woch, J. (1990) Efektywność wykorzystania sieci kolejowej. Eksploatacja Kolei 11-1/90. WKŁ Warszawa, 18-4. Woch J. (1998a) Kształtowanie płynności ruchu w gęstych sieciach transportowych. Oddział PAN w Katowicach. Woch J. (1998b) Centrum logistyczne w Katowicach jako składnik strategii PKP. Materiały Konferencji Pojazdy Szynowe 98, Gliwice 87-93. Woch J. (1998c) A effectiveness of the logistic centre in Katowice. Materia³y Konferencji: Communications on the edge of the millenniums, 10 th International Scientific Conference: University of Žilina. Žilina 1998, 177-181. Ost11-43

Woch, J. Chwesiuk, K. Janecki,R. Dąbała,K. Dydo,A. Guja,J. Krawiec,S. Machura,M. (1998d) Ekspertyza stanu istniejącego systemu transportowego oraz ogólny zarys polityki transportowej Województwa Katowickiego z uwzględnieniem aspektów prawnych-cz.i Praca wykonana na zamówienie Urzędu Wojewódzkiego w Katowicach, finansowana ze środków Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej w Warszawie, Urzędu Wojewódzkiego w Katowicach, Sejmiku Samorządowego Województwa Katowickiego oraz Związku Komunalnego GOP w Katowicach Instytut Transportu Politechniki Śląskiej w Katowicach. Woch, J. (1999a) A queueing theory model for traffic flow. Modelling and Management in Transportation,Volume 1, Poznañ Kraków, 9-300. Woch, J. (1999b) Two queueing theory models for traffic flow. The Archives of Transport, 11, 1-, 73-90. Woch, J. (1999c) Capacity of complex nodes. The Archives of Transport, 11, 3-4, 87-100. Woch, J. (001a) Statystyka procesów transportowych. Wydawnictwo Politechniki Śląskiej, Gliwice. Woch, J. (001b) Narzędzia analizy efektywności i optymalizacji sieci kolejowej (System Oceny Układów Torowych - SOUT- opis podstawowego oprogramowania). Wydawnictwo Politechniki Śląskiej, Gliwice. Załącznik do uchwały Nr LXX/468/93 Rady Miasta Krakowa z dnia 8 stycznia 1993 r. Zarys polityki transportowej dla Krakowa. Załącznik do uchwały Rady Warszawy nr XXV/193/9 z dnia 7.11.199 r. Polityka transportowa dla M.St. Warszawy. Ost11-44