IEE - STEER IEE/07/682/SI OBIS Optymalizacja Systemu Rowerów Publicznych w miastach europejskich Dostępny WP2. Publiczne

Transkrypt

1 Program Numer projektu Akronim projektu Nazwa Projektu Dokument roboczy IEE - STEER IEE/07/682/SI OBIS Optymalizacja Systemu Rowerów Publicznych w miastach europejskich Dostępny Numer dokumentu roboczego D2.5 Data dostarczenia przewidziana w umowie Miesiąc 14 Aktualna data dostarczenia Tytuł dokumentu roboczego MoŜliwość przenoszenia doświadczeń w skali europejskiej Pakiet roboczy Rozpowszechnianie Rodzaj WP2 Publiczne Zestawienie (arkusz faktów) Data przygotowania Autorzy Redaktorzy Koordynator projektu Alberto Castro Fernández, Günter Emberger Alberto Castro Fernández, Günter Emberger Janett Büttner choice GmbH Holzmarktstraße 6-9 D Berlin Tel +49 (0) buettner@choice.de The sole responsibility for the content of this document lies with the authors. It does not necessarily reflect the opinion of the European Communities. The European Commission is not responsible for any use that may be made of the information contained therein. 1

2 Historia wydania Opis wydania Inicjator Data wydania 1.0 Pierwszy projekt Alberto Castro Fernández 2.0 Udział partnerów Alberto Castro Fernández 3.0 Raport końcowy Alberto Castro Fernández

3 Spis treści 1. WPROWADZENIE TYPOLOGIA MIAST CHARAKTERYSTYKA SYSTEMU ROWERÓW PUBLICZNYCH PRZESZKODY WE WDRAśANIU SYSTEMU ROWERÓW PUBLICZNYCH PRZYKŁADY..16

4 Tablice Tablica 2-1: Przeciętna, maksymalna i minimalna gęstość zaludnienia (mieszkańcy/km²), udział ludności powyŝej 60 roku Ŝycia i roczny dochód netto na pracownika. N = liczba analizowanych przypadków...7 Tablica 3-1: Przeciętna, maksymalna i minimalna liczba rowerów i stacji na mieszkańców i stacji dokujących na rower. N = liczba analizowanych przypadków...12 Tablica 3-2: Przeciętna, maksymalna i minimalna gęstość stacji, rowerów i punktów dokujących. N = liczba analizowanych przypadków Tablica 4-1: Podsumowanie przeszkód napotkanych podczas wdraŝania BSS...15 Tablica 5-1: Struktura (Ramy odniesienia - Framework) miasta Pragi...16 Tablica 5-2: Szacunkowa liczba rowerów, stacji i rocznej liczby wypoŝyczeń dla miasta Pragi...17 Tablica 5-3: Struktura (Ramy odniesienia - Framework) miasta Gdańska, Brna i Pilzno...17 Tablica 5-4: Szacunkowa liczba rowerów, stacji i rocznej liczby wypoŝyczeń dla miasta Gdańska, Brna i Pilzna...17 Tablica 5-5: Struktura (Ramy odniesienia - Framework) miasta Tczewa, Sopotu i Kromeriz...18 Tablica 5-6: Szacunkowa liczba rowerów, stacji i rocznej liczby wypoŝyczeń dla miasta Tczewa, Sopotu i Kromeriz...18

5 Rysunki Rysunek 2-1: Liczba badanych miast uporządkowana według liczby mieszkańców...7 Rysunek 2-2: Przeciętny dostępność telefonów komórkowych, Internetu i kart bankowych. N = liczba analizowanych przypadków...8 Rysunek 2-3: Przeciętny udział samochodów (uwzględnia wszystkie indywidualne środki transportu), transportu publicznego i rowerów. N = liczba analizowanych przypadków...8 Rysunek 3-1: Liczba analizowanych systemów rowerów publicznych uporządkowana według wielkości miasta...9 Rysunek 3-2: Godziny działania uporządkowane według wielkości miasta. N = liczba analizowanych przypadków...9 Rysunek 3-3: Technologia systemów odblokowujących uporządkowana według wielkości miasta. N = liczba analizowanych przypadków...10 Rysunek 3-4: Dostępność w ramach roku uporządkowana według wielkości miasta. N = liczba analizowanych przypadków...10 Rysunek 3-5: Dostępność w ramach roku uporządkowana według średniej rocznej temperatury. N = liczba analizowanych przypadków...11 Rysunek 3-6: Popyt miesięczny uporządkowany według temperatury. N = liczba analizowanych przypadków...11 Rysunek 3-7: Długość okresów bezpłatnego wypoŝyczenia uporządkowany według wielkości miasta. N = liczba analizowanych przypadków...12

6 1. Wprowadzenie W ciągu ostatnich lat w wielu miastach europejskich wprowadzono róŝne rodzaje systemów rowerów publicznych (BSS). Początkowo były one mało zaawansowane technologicznie, tworzone przez grupki entuzjastów, z których później powstały dwa nurty: wysoko zaawansowane technologicznie, wielkie systemy wymagające duŝych nakładów finansowych i mniejsze, tańsze systemy o mniejszej liczbie uŝytkowników. Systemy rowerów publicznych są stosunkowo nowym rozwiązaniem i nadal niewiele jest informacji dotyczących moŝliwości zastosowania istniejących modeli do róŝnych warunków. Podstawowym celem OBIS jest zebranie, zestawienie i skorelowanie ze sobą dotychczasowych doświadczeń związanych z systemami rowerów publicznych, aby na ich podstawie moŝna było skuteczniej zastosować je w innych miast. W tym celu, w ramach projektu OBIS badano 48 miast, w których działa 51 systemów rowerów publicznych. W zbieraniu danych, które polegało na analizie dostępnej literatury, badań i wywiadów z przedstawicielami miast i operatorami systemów, zaangaŝowanych było piętnastu partnerów z dziewięciu krajów. Z badań tych wynikają następujące wnioski: Wielkie miasta (powyŝej mieszkańców) mają tendencję do wprowadzania zaawansowanych technologicznie systemów rowerów publicznych, które wymagają duŝych nakładów finansowych zarówno w fazie wdraŝania jak i podczas samego działania systemu. Systemy w wielkich miastach generalnie działają przez 24 godziny na dobę, podczas gdy w mniejszych miastach występuje przerwa nocna. Dostępność podczas roku zaleŝy od klimatu: BSS w miastach, gdzie zimą występują niskie temperatury, przerywają działalność na miesiące zimowe z powodu niskiego popytu. Pierwsze 30 minut korzystania z systemu w wielkich miastach jest bezpłatne. Mniejsze miasta często oferują dłuŝsze okresy w celu zachęcenia do korzystania. Średnia liczba rowerów i punktów wypoŝyczeń jest podobna niezaleŝnie od wielkości miasta. Liczba wypoŝyczeń na jeden rower jest wyŝsza w większych miastach. W celu zilustrowania moŝliwości przenoszenia (transferu) systemów rowerów publicznych, wnioski te będą zastosowane w miastach Czech i Polski. Liczba stacji i rowerów na mieszkańca oraz przeciętna liczba wypoŝyczeń w istniejących systemach zostaną zastosowane do oszacowania liczby rowerów, stacji i wypoŝyczeń w tych miastach.

7 2. Typologia miast Aby przeanalizować wpływ wielkości miasta na badane przypadki, 48 badanych miast zostało sklasyfikowanych pod względem liczby mieszkańców w sposób następujący: Wielkie miasta: powyŝej 500,000 mieszkańców Średnie miasta: między 100,000 i 500,000 mieszkańców Małe miasta: poniŝej 100,000 mieszkańców Number of cities studied by OBIS (N=48) 8 19 Large cities (>500,000 inhabitants) Medium cities (100, ,000 inhabitants) Small cities (<100,000 inhabitants) 21 Rysunek 2-1: Liczba badanych miast uporządkowana według liczby mieszkańców. PowyŜsze zmienne wskazują na pewne wspólne cechy miast, zaleŝne od ich wielkości: Gęstość zaludnienia jest istotnie większa w wielkich miastach w porównaniu do miast średniej wielkości i małych. Małe miasta mają wyŝszy odsetek ludności w wieku 60 lat i powyŝej. Zmienna dochód na pracownika jest przeciętnie niŝsza w wielkich miastach. Wielkie miasta Średnie miasta Małe miasta Średnia Max. Min. N Średnia Max. Min. N Średnia Max. Min. N Gęstość zaludnienia 4,777 20, ,914 4, ,111 3, >60 roku Ŝycia 22,30% 28% 16,4% 16% 22,8% 32,4% 16,4% 19% 26% 36% 15% 8% Dochód 22,271 35,155 13, ,386 32,014 14, ,549 34,644 19,54 6 Tablica 2-1: Przeciętna, maksymalna i minimalna gęstość zaludnienia (mieszkańcy/km²), udział ludności powyŝej 60 roku Ŝycia i roczny dochód netto na pracownika. N = liczba analizowanych przypadków.

8 Dostęp do telefonów komórkowych jest podobny we wszystkich typach miast podczas, gdy internet i karty bankomatowe wydają się być bardziej dostępne w wielkich miastach. Technology access (Mobile N=9/10/7, Internet N=6/5/5, Bank card N=2/2/2) Average share of the studied cities 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 85% 87% 83% 85% 85% 81% 64% 55% 52% Mobile Internet Bank card Large cities Medium cities Small cities Rysunek 2-2: Przeciętny dostępność telefonów komórkowych, Internetu i kart bankowych. N= liczba analizowanych przypadków. Im mniejsze miasto tym większy jest udział samochodów i i mniejszy poziom korzystania z transportu publicznego. Jazda na rowerze jest znacznie bardziej popularna w małych miastach niŝ w wielkich. Modal Split (Car N=16/16/6, PT N=16/15/6, Bicycle N=15/15/7) 70% 65% Average share of the studied cities 60% 50% 40% 30% 20% 10% 40% 56% 28% 12% 7% 7% 8% 9% Large cities Medium cities Small cities 0% % Car % PT % Bicycle Rysunek 2-3: Przeciętny udział samochodów (uwzględnia wszystkie indywidualne środki transportu), transportu publicznego i rowerów. N = liczba analizowanych przypadków.

9 3. Charakterystyka systemu rowerów publicznych Całkowita liczba systemów rowerów publicznych przeanalizowana w ramach projektu OBIS. Bike sharing schemes studied by OBIS (N=51) 8 20 BSSs in large cities BSSs in medium cities BSSs in small cities 23 Rysunek 3-1: Liczba analizowanych systemów rowerów publicznych uporządkowana według wielkości miasta. Studium pokazuje kilka ustaleń dotyczących charakterystyki systemów rowerów publicznych: 75% systemów znajdujących się w wielkich miastach oferuje swoje usługi 24 godziny na dobę przez siedem dni w tygodniu, w porównaniu do 38% całodobowych systemów w małych miastach. 100% Opening hours (Large N=20, Medium N=23, Small N=8) Share of the studied BSSs 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 25% 75% 39% 61% 63% 38% Limited Round-the-clock 10% 0% Large cities Medium cities Small cities Rysunek 3-2: Godziny działania uporządkowane według wielkości miasta. N = liczba analizowanych przypadków.

10 Limitowane godziny otwarcia zaleŝą w głównej mierze od zastosowanej technologii na stacji rowerowej. 85% systemów rowerów publicznych w wielkich miastach wyposaŝonych jest w stacje oparte na systemach elektronicznych i zazwyczaj działają całą dobę. Jednak tylko 38% systemów rowerów publicznych w małych miastach zaopatrzonych jest w zaawansowaną technologię, a 25% wymaga udziału pracowników w samym procesie wypoŝyczenia, przez co często nie działają w nocy. Way to unlock the bike (Large N=20, Medium N=22, Small N=8) 100% 0% 90% 15% 17% 25% Share of the studied BSSs 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 85% 9% 74% 38% 38% Person in charge Mechanic device Electronic device 10% 0% Large cities Medium cities Small cities Rysunek 3-3: Technologia systemów odblokowujących uporządkowane według wielkości miasta. N = liczba analizowanych przypadków. Dostępność przez cały rok nie jest uwarunkowana wielkością miasta, ale klimatem. 93% systemów rowerów publicznych zlokalizowanych w ciepłych miastach (o rocznej temperaturze powyŝej 11 C) działa przez cały rok, zaś w zimnych miastach (temperatury poniŝej 11 C) jedynie 45%. Availability through-out the year (Large N=20, Medium N=23, Small N=8) 100% Share of the studied BSS 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 35.0% 65.0% 17.4% 82.6% 25.0% 75.0% Limited All the year round 10% 0% Large cities Medium cities Small cities Rysunek 3-4: Dostępność w ramach roku uporządkowana według wielkości miasta. N = liczba analizowanych przypadków.

11 Availability through-out the year (N=20/14) 100% 90% 7% Share of the studied BSSs 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 55% 45% 93% Limited All the year round 0% <11 C >11 C Average yearly temperature of the city Rysunek 3-5: Dostępność w ramach roku uporządkowana według średniej rocznej temperatury. N = liczba analizowanych przypadków. 55% systemów rowerów publicznych wprowadzonych w zimnych miastach nie działa zimą z uwagi na niski popyt. Jednak operatorzy tych systemów osiągają najwyŝszy poziom wykorzystania latem. Systemy w ciepłych miastach mają bardziej zrównowaŝony popyt przez cały rok. Monthly demand (N=8) Monthly rents / average monthly rents "Cold cities" <11 C "Warm cities" >11 C Munich (<11 C) Berlin (<11 C) Stuttgart (<11 C) Vienna (<11 C) Rennes (>11 C) Lyon (>11 C) Paris (>11 C) Bari (>11 C) January February March April May June July August September October November December Month Rysunek 3-6: Popyt miesięczny uporządkowany według temperatury. N = liczba analizowanych przypadków.

12 Miesięczny popyt (N=8) Bezpłatne okresy wypoŝyczenia stały się powszechną cechą systemów rowerów publicznych. Czas trwania tego okresu zaleŝy od wielkości miasta. 45% systemów zlokalizowanych w wielkich miastach oferuje okresy 30 minutowe, zaś w mniejszych miastach okres ten jest zazwyczaj nielimitowany. Bezpłatny system wypoŝyczeń (Wielkie N=20, Średnie N=23, Małe N=8) Shar e of stud ied BSS 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 10% 10% 5% 45% 4% 0% 39% 50% 13% 0% 30% 25% other fares unlimited free 60 minutes 30 minutes 0 minutes (no free rent) 20% 10% 0% 30% 13% 25% Wielkie miasta Średnie miasta Małe miasta Rysunek 3-7: Długość okresów bezpłatnego wypoŝyczenia uporządkowany według wielkości miasta. N = liczba analizowanych przypadków. Bezpłatny okres wypoŝyczenia Liczba rowerów jest bardzo zróŝnicowana. Jednak wartości te są zbliŝone niezaleŝnie od wielkości miasta i oscylują wokół 14 do 16 rowerów na mieszkańców. Systemy rowerów publicznych oferują od 1,3 do 1,8 stacji na mieszkańców i od 1,2 do 1,8 punktów wypoŝyczeń na rower, aby zapewnić moŝliwość zwrotu rowerów. Wielkie miasta Średnie miasta Małe miasta Średnia Max. Min. N Średnia Max. Min. N Średnia Max. Min. N Rower na 10,000 mieszk. 15,6 95 0, ,4 105,8 0, ,7 8 Stacje na 10,000 mieszk. 1,5 6,7 0,1 15,0 1,3 6,7 0,1 22,0 1,8 5,2 0,1 8,0 Punkt wypoŝyczeń na rower 1,8 2,3 1,5 6 1,8 3,2 1,0 13 1,2 1,5 1 4 Tablica 3-1: Przeciętna, maksymalna i minimalna liczba rowerów i stacji na mieszkańców i stacji dokujących na rower. N = liczba analizowanych przypadków 1. Roczna liczba wypoŝyczeń zaleŝy od liczby rowerów dostępnych w danym systemie. Przeciętnie w wielkich miastach jest to około 463 wypoŝyczeń rocznie na rower, w miastach średniej wielkości 378 oraz 235 w małych miastach. 1 Liczba punktów dokujących na rower moŝe być 1, poniewaŝ w niektórych systemach klienci muszą zwrócić rower w to samo miejsce, z którego został wypoŝyczony.

13 Wielkie miasta Średnie miasta Małe miasta Średnia Max. Min. N Średnia Max. Min. N Średnia Max. Min. N Roczne wypoŝyczenia na rower 463 1, , Tablica 3-2: Przeciętna, maksymalna i minimalna gęstość stacji, rowerów i punktów dokujących. N = liczba analizowanych przypadków.

14 4. Przeszkody we wdraŝaniu systemu rowerów publicznych W miastach, w których występuje wysoki poziom posiadania rowerów albo które mają wysoki udział ruchu rowerowego, moŝe występować niski popyt na rowery publiczne. Większość regularnie jeŝdŝących na rowerze woli swoje własne dwa kółka. Ten problem jest widoczny w Dolnej Austrii i w Brukseli. Oferowane tam systemy zostały przekształcone tak, aby zaoferować nowe usługi. Z drugiej strony jednak niedoszacowanie popytu moŝe spowodować niską dostępność rowerów. Aby tego uniknąć systemy rowerów publicznych zwiększają liczbę rowerów i stacji rowerowych. Opłata rejestracyjna moŝe równieŝ zostać podwyŝszona, jak to się stało np. w Barcelonie, by kontrolować nieoczekiwany popyt. W wielkich miastach nadmierny popyt wydaje się być bardziej powszechny na początku działania systemów. Systemy rowerów publicznych na terenach atrakcyjnych turystycznie mogą konkurować z tradycyjnymi wypoŝyczalniami. Po starcie Citybike Wien (Rower miejski Wiedeń), sklepy zaczęły promować nową usługę takie jak wycieczki z przewodnikiem. Aby zapobiec tego rodzaju konfliktom system Bicing w Barcelonie nie oferuje dziennej czy tygodniowej rejestracji, ale zapewnia informacje na temat rowerów dostępnych w tradycyjnych wypoŝyczalniach. Wandalizm moŝe być znaczącym problemem dla systemów rowerów publicznych w miastach, które nie miały dotychczas wypracowanej kultury rowerowej, np. w miastach w których poziom posiadania rowerów jest niski albo tam, gdzie udział ruchu rowerowego jest niski. W miastach takich jak ParyŜ, Sewilla czy Brescia odnotowano duŝą ilość kradzieŝy, co generowało wysokie koszty utrzymania systemu. W miastach, w których rowery dostępne w systemie są intensywnie eksploatowane (np. w ParyŜu, gdzie jest około 5 wypoŝyczeń dziennie na rower) mogą wystąpić awarie. MoŜe to być szkodliwe dla wizerunku systemu rowerów publicznych, a takŝe w sytuacji, kiedy duŝa liczba rowerów wyłączona jest z uŝytku do spadku wydajności systemu. Aby temu zapobiec operatorzy wprowadzają do systemu specjalne rowery, wykonane z trwałych elementów. Kiedy stacje BSS są puste, klienci nie mogą wypoŝyczyć roweru, a kiedy są pełne klienci nie mogą go zwrócić. W obu przypadkach operatorzy muszą przemieścić rowery ze stacji do stacji. Klient traci przez to czas, a potencjalnie równieŝ zaufanie do całego systemu. Operatorzy systemów, np. w Barcelonie i Lyonie, walczą z tym problemem poprzez redystrybucję rowerów, aby przywrócić systemowi równowagę. Nierówne rozmieszczenie rowerów moŝe wynikać z dwóch czynników: topografii miasta podróŝe z górki są bardziej popularne niŝ podróŝe pod górkę rowery zaczynają się koncentrować na stacjach połoŝonych niŝej; w standardowych kierunkach podróŝy do pracy i w określonym czasie. Opłaty rejestracyjne i opłaty za wypoŝyczenie nie są wystarczające do utrzymania systemów rowerów publicznych. Konieczne są dochody zewnętrzne z reklam albo dotacji władz publicznych. Krótkoterminowe

15 i niewystarczające fundusze mogą obniŝyć sprawność funkcjonowania systemów rowerów publicznych. Przestrzeń publiczna w centrach miast jest zazwyczaj ograniczona. Dlatego teŝ konieczne jest przeprowadzenie studium dostępności przestrzeni publicznej przed wdroŝeniem systemu. Stacje rowerów publicznych mogą zajmować chodniki i miejsca parkingowe dla samochodów. Problem Tło problemu Konsekwencje Rozwiązania Niskie zapotrzebowania Wysokie zapotrzebowanie Tradycyjne wypoŝyczalnie rowerów Wandalizm Uszkodzenia Redystrybucja DuŜa liczba posiadaczy rowerów i podróŝy rowerowych Wielkie miasta Miasta turystyczne Niska liczba posiadaczy rowerów i podróŝy rowerowych Niska zmienna rowerów/wypoŝyczenia Topografia lub nieregularne wzniesienia Nierentowny BSS Puste stacje zły wizerunek Konkurencja Redukcja liczby rowerów serwisowanych Redukcja liczby rowerów serwisowanych. Słaby program budowania wizerunku. Wysoki koszt utrzymania Brak dostępnych rowerów lub miejsc parkingowych w punktach wypoŝyczeń Niewystarczające Zły plan finansowania Zamknięcie BSS finansowanie Brak miejsca w Mieszkańcy i firmy przestrzeni publicznej Złe planowanie znajdujące się w dla punktów pobliŝu wypoŝyczeń Tablica 4-1: Podsumowanie przeszkód napotkanych podczas wdraŝania BSS. Atrakcyjne i komplementarne oferty Zwiększenie liczby rowerów, stacji Tradycyjne wypoŝyczalnie rowerów przygotowują nowe oferty Określenie czasu uŝytkowania rowerów Określenie czasu uŝytkowania rowerów Unikanie wzniesień przy sytuowaniu stacji rowerowych Tanie utrzymanie BSS i rzetelne finansowanie Studium dostępności przestrzeni

16 5. Przykłady W ostatnich latach w Europie wprowadzono duŝą liczbę systemów rowerów publicznych z róŝnym skutkiem w róŝnych rodzajach państw: Ugruntowani rowerzyści : Wykorzystanie systemów rowerów publicznych było umiarkowane w krajach z dobrą infrastrukturą rowerową i łagodnie zwiększyło udział modalny rowerów w ruchu. Nowi rowerzyści : Systemy rowerów publicznych stały się bardzo popularne w krajach takich jak Francja, Włochy czy Hiszpania, mimo Ŝe nie było tam tradycji kulturowej codziennego poruszania się na rowerze po mieście. Nowi członkowie EU : W Europie centralnej i wschodniej działa obecnie bardzo niewiele systemów rowerów publicznych. Dlatego doświadczenie innych krajów jest kluczowe dla wdraŝania nowych systemów rowerów publicznych. To zestawienie skierowane jest do ostatniej grupy państw i ma słuŝyć przedstawieniu moŝliwości korzystania z doświadczeń zdobytych w innych miejscach Europy. JeŜeli jakiekolwiek miasto w Czechach czy w Polsce zdecyduje się na wprowadzenie systemu rowerów publicznych, sugerujemy następujące rozwiązania. Wielkie miasta: Praga (CZ). Praga, jako wielkie miasto, moŝe wdroŝyć system rowerów publicznych oparty na zaawansowanej technologii, który działałby 24 godziny na dobę przez siedem dni w tygodniu. NaleŜy się zastanowić nad dostępnością systemu przez cały rok: system mógłby być dostępny przez ograniczony okres w roku albo przez cały rok. Na przykład w Wiedniu (10,1 C) Citybike zaczął funkcjonować z załoŝeniem dostępności w okresie od marca do grudnia. JednakŜe to ograniczenie zostało zniesione w 2007 roku. Praga jest miastem atrakcyjnym turystycznie, o pagórkowatym terenie i z niskim udziałem ruchu rowerowego, dlatego podstawowym problemem systemu mógłby być wandalizm, konkurencja z tradycyjnymi wypoŝyczalniami rowerów i rozmieszczenie rowerów. Zgodnie z Tablicą 3-1, liczba rowerów moŝe zostać oszacowana na podstawie liczby mieszkańców. Tablica 3-2 pokazuje liczbę rowerów publicznych, które powinny być uŝyte, aby obliczyć przewidywaną liczbę wypoŝyczeń. Zgodnie z tym tokiem myślenia w Pradze moŝe być potrzebnych około 180 stacji, rowerów i moŝna spodziewać się około wypoŝyczeń rocznie. Ludność Przeciętna roczna temp. Udział rowerów w ruchu Miasto turystyczne Strome podjazdy Praga (Cz) 1,233,211 11,1 1,50% Tak Zachodnia część Tablica 5-1: Zestawienie miasta Pragi.

17 Rowery Stacje Roczne wypoŝyczenia Średnia Max. Min. Średnia Max. Min. Średnia Max. Min. Praga (Cz) 1,972 11, ,47 5,421,519 8,154 Tablica 5-2: Szacunkowa liczba rowerów, stacji i rocznych wypoŝyczeń dla miasta Praga 2. Miasta średniej wielkości: Gdańsk (PL), Brno (CZ), Pilzno (CZ). Dostęp do technologii w tych miastach jest gorszy, ale system rowerów publicznych oparty na zaawansowanej technologii byłby najbardziej odpowiedni; system rowerów publicznych mógłby działać 24 godziny na dobę przez siedem dni w tygodniu. JednakŜe jedynie Brno powinno rozwaŝyć działanie systemu przez cały rok. Niskie temperatury powodują konieczność zastosowania zimowych przerw w Gdańsku i Pilznie. W Gdańsku konieczne będzie zapewnienie redystrybucji rowerów z uwagi na topografię miasta. MoŜe się równieŝ pojawić konkurencja ze strony turystycznych wypoŝyczalni rowerów. Z uwagi na niski udział ruchu rowerowego w Brnie, podstawowym problemem będzie tutaj zapewne wandalizm. Inwestycje w infrastrukturę i efekt końcowy w tych trzech miastach moŝe być skromniejszy niŝ w Pradze. MoŜna oczekiwać zapotrzebowania na 250 do 650 rowerów i do wypoŝyczeń rocznie. Ludność Przeciętna roczna temp. Udział rowerów w ruchu Miasto turystyczne Strome podjazdy Gdańsk (PL) 456,717 7,3 C NA Tak Zachodnia część Brno (CZ) 370,592 10,7 C 1,00% Nie Kilka wzniesień Pilsen (CZ) 169,273 8,7 C 6,00% Nie Nie Tablica 5-3: Struktura (Ramy odniesienia - Framework) miasta Gdańska, Brna i Pilzno. Rowery Stacje Roczne wypoŝyczenia Średnia Max. Min. Średnia Max. Min. Średnia Max. Min. Gdańsk (PL) 655 4, ,314 1,822,164 3,929 Brno (CZ) 532 3, ,117 1,481,795 3,195 Pilsen (CZ) 243 1, , ,83 1,459 Tablica 5-4: Szacunkowa liczba rowerów, stacji i rocznej liczby wypoŝyczeń dla miasta Gdańska, Brna i Pilzna 3. Małe miasta: Tczew (PL), Sopot (PL), Kromeriz (CZ). Nie zaawansowane technologicznie i z ograniczonymi godzinami działania i przerwami zimowymi systemy rowerów publicznych są zalecane w miastach Tczew, Sopot i Kromeriz. Konkurencja ze strony turystycznych wypoŝyczalni rowerów moŝe pojawić się w Sopocie i Kromerizu. MoŜna oczekiwać zapotrzebowania na 40 do 85 rowerów i do wypoŝyczeń rocznie. 2 Przeciętna, maksymalna i minimalna liczba rowerów publicznych i stacji obliczona została poprzez pomnoŝenie przeciętnej, maksymalnej i minimalnej liczby rowerów publicznych na mieszkańca (Tablica 3-1) przez liczbę ludności. Przeciętna, maksymalna i minimalna liczba rocznych wypoŝyczeń obliczona została poprzez pomnoŝenie przeciętnej liczby wypoŝyczeń na rower (Tablica 3-2) przez przeciętną, maksymalną i minimalną liczbę wprowadzonych rowerów. 3 Patrz przypis 2.

18 Ludność Przeciętna roczna temp. Udział rowerów w ruchu Miasto turystyczne Strome podjazdy Tczew(PL) ,3 C NA Nie Nie Sopot(CZ) ,6 C NA Tak Nie Kromeniz (CZ) ,4 C 13,80% Tak Nie Tablica 5-5: Struktura (Ramy odniesienia - Framework) miasta Tczewa, Sopotu i Kromeriz. Rowery Stacje Roczne wypoŝyczenia Średnia Max. Min. Średnia Max. Min. Średnia Max. Min. Tczew(PL) Sopot(CZ) Kromeniz (CZ) Tablica 5-6: Szacunkowa liczba rowerów, stacji i rocznej liczby wypoŝyczeń dla miasta Tczewa, Sopotu i Kromeriz 4. 4 Patrz przypis 2.