Transport. Spoiwo społeczeństwa i biznesu w UE ZROZUMIEĆ POLITYKĘ UNII EUROPEJSKIEJ

Transkrypt

1 ZROZUMIEĆ POLITYKĘ UNII EUROPEJSKIEJ Transport Spoiwo społeczeństwa i biznesu w UE Konkurencyjny system transportu ma bardzo duże znaczenie dla zdolności Europy do współzawodniczenia z resztą świata w dziedzinie rozwoju gospodarczego, zatrudnienia i jakości codziennego życia obywateli.

2 SPIS TREŚCI ZROZUMIEĆ POLITYKĘ UNII EUROPEJSKIEJ Ta publikacja jest częścią serii wydawniczej poświęconej działaniom, jakie podejmuje Unia w różnych obszarach, powodom ich podejmowania i osiąganym wynikom. Publikacje z tej serii można znaleźć na stronie: Dlaczego potrzebujemy unijnej polityki transportowej?... 3 Kontekst... 6 Czym zajmuje się UE... 8 Główne środki transportu...10 Perspektywy...18 Więcej informacji...20 Jak działa Unia Europejska Europa w 12 lekcjach Europa 2020 europejska strategia na rzecz wzrostu gospodarczego Założyciele Unii Europejskiej Agenda cyfrowa Badania i innowacje Bankowość i finanse Bezpieczeństwo żywności Budżet Cła Działania w dziedzinie klimatu Energia Gospodarka morska i rybołówstwo Granice i bezpieczeństwo Handel Konkurencyjność Konsumenci Kształcenie, szkolenie, młodzież i sport Kultura i sektor audiowizualny Migracja i azyl Opodatkowanie Polityka regionalna Pomoc humanitarna i ochrona ludności Przedsiębiorstwa Rolnictwo Rozszerzenie Rynek wewnętrzny Sprawiedliwość, prawa podstawowe i równość Sprawy zagraniczne i polityka bezpieczeństwa Środowisko Transport Unia gospodarcza i walutowa oraz euro Współpraca międzynarodowa i rozwój Zatrudnienie i sprawy społeczne Zdrowie publiczne Zwalczanie nadużyć finansowych Zrozumieć politykę Unii Europejskiej Transport Komisja Europejska Dyrekcja Generalna ds. Komunikacji Społecznej Dział Informacji dla Obywateli 1049 Bruksela BELGIA Tekst zaktualizowano w listopadzie 2014 r. Zdjęcie na okładce i na str. 2: istockphoto.com/nadla 20 str ,7 cm ISBN doi: /14816 Luksemburg: Urząd Publikacji Unii Europejskiej, 2014 Unia Europejska, 2014 Zezwala się na powielanie niniejszej publikacji. Wykorzystywanie lub powielanie pojedynczych zdjęć wymaga bezpośredniej zgody posiadaczy praw autorskich.

3 T R A N S P O R T 3 Dlaczego potrzebujemy unijnej polityki transportowej? Europa potrzebuje dobrze rozwiniętej sieci transportowej, aby wspierać handel i wzrost gospodarczy, tworzyć miejsca pracy i warunki sprzyjające koniunkturze. Sieci transportowe są ważną częścią łańcucha dostaw i tworzą podstawy gospodarki we wszystkich krajach, umożliwiając efektywną dystrybucję towarów i przemieszczanie się ludzi. Połączenia drogowe, kolejowe czy lotnicze łączą i zbliżają ludzi, poprawiają jakość życia i sprawiają, że nawet odległe miejsca są dostępne. Transport stanowi podstawę europejskiego procesu integracji i jest ściśle związany z tworzeniem rynku wewnętrznego, co sprzyja zatrudnieniu i wzrostowi gospodarczemu. Był on jedną z pierwszych dziedzin, które objęto wspólną polityką Unii Europejskiej. Uznano bowiem, że będzie miał duży wpływ na zagwarantowanie trzech z czterech swobód stanowiących podstawy wspólnego rynku zapisane w traktacie rzymskim z 1957 r. swobody przepływu osób, towarów i usług. Swobód tych nie da się realizować bez sprawnie działających połączeń i sieci transportowych. Dlatego polityka transportowa UE zawsze skupiała się na przezwyciężaniu przeszkód utrudniających transport między państwami członkowskimi oraz na tworzeniu jednolitego europejskiego obszaru transportu, działającego na zasadach uczciwej konkurencji między różnymi formami transportu, takimi jak transport drogowy, kolejowy, lotniczy i wodny. Przez ostatnie 60 lat transport w UE znacznie się poprawił i nadal w dużym stopniu przyczynia się do poprawy koniunktury i zwiększania zatrudnienia. Przemysł transportowy zatrudnia obecnie około 10 mln osób, co stanowi 4,5 proc. zatrudnienia w UE ogółem; ma też podobny udział w produkcie krajowym brutto (PKB). Sprawnie działające połączenia transportowe są też bardzo ważne dla gospodarki UE z punktu widzenia eksportu: 90 proc. handlu zagranicznego UE odbywa się drogą morską. Wiele przedsiębiorstw europejskich to światowi liderzy w dziedzinie infrastruktury, logistyki i produkcji sprzętu transportowego. Trzeba też pamiętać, że gospodarstwa domowe w UE wydają obecnie 13,5 proc. swoich dochodów na towary i usługi związane z transportem, takie jak bilety kolejowe i przeloty wakacyjne lub biznesowe. Oznacza to, że transport zajmuje drugą pod względem wielkości pozycję w domowym budżecie, za wydatkami na mieszkanie. W ciągu ostatnich kilkudziesięciu lat dzięki rozwojowi europejskiej polityki transportowej udało się pogłębić integrację rynku wewnętrznego UE poprzez otwarcie takich sektorów, jak lotnictwo i transport kolejowy, które wcześniej były zdominowane przez monopole państwowe. Ponadto częścią procesu tworzenia rzeczywistego europejskiego obszaru transportu, obejmującego wszystkie rodzaje transportu, jest stopniowe usuwanie barier, niepotrzebnych różnic w standardach technicznych i administracyjnych oraz zakłóceń konkurencji, takich jak polityka cenowa, podatki i opłaty. W niektórych sektorach w znacznym stopniu udało się to osiągnąć. Przykładem jest lotnictwo: dzięki polityce liberalizacji rynku, którą rozpoczęto w latach dziewięćdziesiątych XX w., sektor ten zaczął rozwijać się w niebywałym tempie. Liberalizacja nie jest jednak wystarczającym warunkiem osiągnięcia celów Unii Europejskiej: zwiększenia możliwości podróżowania po Europie i zapewnienia obywatelom i biznesowi usług transportowych wysokiej jakości. Konieczne jest także rozbudowywanie i modernizowanie infrastruktury oraz jej ujednolicanie, aby sieci transgraniczne zapewniały sprawną obsługę wszystkich rodzajów transportu. Dlatego właśnie politykę dotyczącą sieci transeuropejskich włączono do traktatu z Maastricht z 1992 r. W jego postanowieniach dotyczących transportu zapisano także wymogi dotyczące ochrony środowiska, które potraktowano jako element pomocniczy w procesie tworzenia rynku wewnętrznego. Polityka transportowa UE obejmuje także zapewnienie podróżującym pomocy i ochrony. Jednym z osiągnięć w tej dziedzinie jest zagwarantowanie praw pasażerów. Pasażerowie nie są już pozostawieni bez pomocy w razie opóźnień. Mają prawo do uzyskania informacji i wiedzą, że mogą tego zażądać od przewoźnika lotniczego. Prawo do szczególnej opieki przysługuje osobom niepełnosprawnym i osobom o ograniczonej sprawności ruchowej. Unia Europejska jest pierwszym i jak dotąd jedynym na świecie regionem, gdzie pasażerom przysługuje pełen zestaw wszechstronnych i zintegrowanych podstawowych praw we wszystkich rodzajach transportu.

4 4 Z R O Z U M I E Ć P O L I T Y K Ę U N I I E U R O P E J S K I E J Prawa te opierają się na następujących zasadach: niedyskryminacja, dostęp do dokładnych i aktualnych informacji oraz natychmiastowa i dostosowana do sytuacji pomoc. Twoje prawa pasażera aplikacja Komisji Europejskiej do pobrania na urządzenia przenośne: Polityka UE ma także swój udział w zmniejszaniu zanieczyszczeń z transportu oraz zwiększaniu jego efektywności i bezpieczeństwa. UE odniosła w tych dziedzinach znaczące sukcesy. Dokonania techniczne i dokonania w sferze przepisów obejmują wszystkie rodzaje transportu: drogowy, kolejowy, lotniczy i morski. Krótka historia polityki transportowej Polityka transportowa była jedną z pierwszych wspólnych dziedzin polityki Europejskiej Wspólnoty Gospodarczej. Jej początki sięgają traktatu rzymskiego. W traktacie nie zdefiniowano jednak treści tej polityki: uzgodnić ją miały państwa członkowskie. Do lat osiemdziesiątych XX w. nie osiągnięto większych postępów rządy poszczególnych państw nie chciały oddać kontroli nad swoimi sieciami transportowymi, a różnice w przepisach i strukturze transportu poszczególnych krajów były bardzo duże. Wreszcie, po ponad 25 latach zajmowania się wyrywkowo tworzonymi przepisami, Parlament Europejski zdecydował się na bezprecedensowy krok: wniósł do Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości sprawę przeciwko Radzie Unii Europejskiej, oskarżając ją o niedopełnienie obowiązku opracowania wspólnej polityki transportowej. Wyrok Trybunału z maja 1985 r. stał się bodźcem, dzięki któremu przyspieszono opracowywanie wspólnej polityki. Zaraz po wyroku Trybunału z 1985 r. Komisja Europejska wydała białą księgę (oficjalny dokument zawierający projekt polityki w danej dziedzinie) dotyczącą wspierania procesu tworzenia rynku wewnętrznego. Przedstawiono w niej konkretne propozycje dotyczące transportu i cele, których realizację planowano na okres do 1992 r. SNCF CAV Dzięki europejskiej polityce transportowej podróże są bardziej komfortowe i szybsze.

5 T R A N S P O R T : w Jednolitym akcie europejskim wprowadzono nowe zasady podejmowania decyzji w dziedzinie transportu lotniczego i morskiego, zastępując zasadę jednomyślności głosowaniem większością kwalifikowaną. Umożliwiło to stopniowe wyjście z wcześniejszego impasu politycznego. 1992: w traktacie z Maastricht ustanowiono sieci transeuropejskie, a do polityki transportowej włączono wymogi związane z ochroną środowiska. Wagę tych decyzji podkreślono w wydanej w tym samym roku białej księdze Komisji dotyczącej wspólnej polityki transportowej. Położono w niej nacisk na zasadę zrównoważonego rozwoju mobilności oraz konieczność otwarcia rynków transportowych na konkurencję. Do 1992 r. zbudowano podstawy wspólnej polityki transportowej. 1997: w traktacie z Amsterdamu do polityki transportowej włączono nowe środki ochrony środowiska. Na mocy traktatu Parlament Europejski otrzymał uprawnienia do współdecydowania z Radą w niemal wszystkich aspektach polityki transportowej. W kolejnych latach Komisja, chcąc poprawić warunki konkurencji, przeanalizowała krajowe i regionalne różnice w kosztach transportu, opłatach i cenach. Polityka transportowa UE najważniejsze etapy 2001: w kolejnej białej księdze dotyczącej polityki transportowej położono nacisk na ochronę środowiska, aby podejmując działania, uwzględnić takie zjawiska, jak nierównomierny rozwój różnych form transportu, nadmierne zagęszczenie ruchu drogowego i kolejowego oraz rosnące zanieczyszczenie. W dokumencie zawarto też prognozy dotyczące ogromnego zwiększenia natężenia ruchu, szczególnie w transporcie drogowym i lotniczym, a także niekorzystnego wpływu rosnącego zanieczyszczenia na zdrowie i środowisko. 2006: w ramach przeglądu postępów stwierdzono, że należy bardziej energiczne zwalczać niekorzystny wpływ transportu na zużycie energii i jakość środowiska naturalnego. W przeglądzie tym zaproponowano, co zrobić, aby transport stał się bardziej ekologiczny i wydajny (np. wprowadzić plany logistyki transportu towarowego lub inteligentne systemy transportu), i przedstawiono plan lepszego wykorzystania śródlądowych dróg wodnych. 2011: w kolejnej białej księdze, zatytułowanej Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu, skoncentrowano się na działaniach, jakie należy podjąć, aby zakończyć proces tworzenia rynku wewnętrznego w sektorze transportu. W komunikacie zaproponowano m.in.: budowę zintegrowanych sieci transportowych wykorzystujących różne środki lub rodzaje transportu; tworzenie multimodalnych węzłów i usuwanie istniejących od wielu lat utrudnień, które mogą mieć charakter techniczny, administracyjny lub związany z wydolnością; poprawienie infrastruktury w krajach, które przystąpiły do UE w 2004 r. i później; położenie nacisku na badania, innowacje i inwestycje w transport przyszłości, który byłby bardziej niezależny od dostaw ropy naftowej, oraz na przygotowanie przemysłu do osiągnięcia ambitnych celów w zakresie zmniejszania emisji dwutlenku węgla w taki sposób, aby nie miało to negatywnego wpływu na mobilność.

6 6 Z R O Z U M I E Ć P O L I T Y K Ę U N I I E U R O P E J S K I E J Kontekst Aby zakończyć budowę europejskiego rynku wewnętrznego, konieczne jest odpowiednie połączenie sieci transportowych 28 państw członkowskich Unii Europejskiej. Należy dobudować brakujące odcinki sieci transportowej oraz usunąć wiele barier technicznych i administracyjnych, które zakłócają płynność handlu i transportu. Często konieczne jest również zniwelowanie wewnętrznych różnic w polityce transportowej poszczególnych państw, które mogą powodować zakłócenia konkurencji. Kolejnym zadaniem jest usuwanie barier w dostępie do rynków. Celem nadrzędnym jest utworzenie jednolitego europejskiego obszaru transportu, który pomoże Europie zachować konkurencyjność dzięki korzystnej dla wszystkich optymalizacji funkcjonowania całego sektora transportu. Warunkiem realizacji tego założenia jest dostęp do wysokiej jakości infrastruktury i usług transportowych, opierający się na badaniach, innowacjach i solidnym, długoterminowym finansowaniu. Prawodawstwo Zwrot w polityce transportowej był skutkiem inicjatyw prawodawczych podejmowanych od lat osiemdziesiątych XX w., których celem było utworzenie jednolitego europejskiego rynku. Od tego momentu działania koncentrowały się na ułatwianiu transgranicznego przepływu towarów i usług. ROZWÓJ TRANSPORTU W UE ROK 1995 = Pasażerowie (pkm) Towary (tkm) PKB, nawiązania łańcuchowe Oznaczało to nie tylko usuwanie barier transgranicznych, ale także integrowanie rynków krajowych. Przepisy w zakresie transportu mają również na celu otworzenie dostępu do rynków i infrastruktury, osiągnięcie kompatybilności technicznej, np. taboru kolejowego, i usunięcie innych technicznych i administracyjnych barier w konkurencji. Skutkiem tych działań był wzrost produktu krajowego brutto (PKB) w całej UE, związany z rozwojem transportu pasażerskiego i towarowego. Dzięki temu, że w całej Unii obowiązują te same zasady dotyczące na przykład okresów prowadzenia pojazdu i odpoczynku w transporcie drogowym towarów, praw pasażerów we wszystkich rodzajach transportu i równości społecznej, dostęp do rynku jest zrównoważony, a przedsiębiorstwa konkurują ze sobą na uczciwych warunkach. Do przełomowych aktów prawnych UE w dziedzinie transportu należą trzy pakiety przepisów dotyczących kolei, którymi rozpoczęto stopniową liberalizację krajowych rynków kolejowych, przepisy dotyczące kabotażu drogowego i morskiego (transport towarów lub pasażerów między dwoma punktami w danym kraju przez przewoźników zarejestrowanych w innym kraju) oraz dwa zestawy przepisów dotyczące utworzenia jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej opierającej się na wspólnych zasadach. Infrastruktura Europejska infrastruktura transportowa jest nierównomiernie rozwinięta. W wielu krajach, które niedawno stały się pełnoprawnymi członkami UE, brakuje szybkich linii kolejowych, a sieci autostrad są tam zazwyczaj znacznie mniej rozwinięte niż w starych państwach członkowskich. Konieczne jest nie tylko dobudowanie brakujących odcinków sieci transportowej znaczna część europejskiej infrastruktury wymaga rozbudowania i unowocześnienia. Odpowiedzią na te problemy jest transeuropejska sieć transportowa (TEN-T) ambitny projekt realizowany od wielu lat, którego celem jest modernizacja i połączenie systemów transportu poszczególnych krajów w jedną sprawnie działającą sieć, docierającą do wszystkich zakątków Europy i optymalnie wykorzystującą wszystkie rodzaje transportu. Celem UE jest utworzenie do 2030 r. bazowej sieci najważniejszych połączeń, uzupełnienie brakujących połączeń transgranicznych i rozbudowanie inteligentnych

7 T R A N S P O R T 7 systemów transportowych. Realizacja projektu TEN-T odbywa się według ściśle określonego harmonogramu, tak aby wszystkie projekty będące elementem sieci bazowej były uwzględnione w priorytetach. Sieć bazowa zostanie uzupełniona kompleksową siecią tras na poziomie regionalnym i krajowym. Aby zapewnić bezpieczeństwo użytkowania nowej infrastruktury bez względu na środek transportu oraz uniknąć ewentualnych problemów technicznych, opracowywane są specjalne normy. Finansowanie transportu w latach , realizowane w ramach instrumentu Łącząc Europę (zob. rozdział dotyczący tego instrumentu poniżej), będzie również skoncentrowane na wspomnianej bazowej sieci transportowej. Zgodnie z realizowanymi stopniowo założeniami projektu do 2050 r. znaczna większość obywateli i przedsiębiorstw Europy będzie w stanie dotrzeć do tej rozległej sieci w czasie nieprzekraczającym 30 min. Przejazdy mają być nie tylko łatwiejsze i szybsze, ale mają odbywać się w bezpieczniejszych warunkach i po mniej zatłoczonych drogach. Jednym z największych sukcesów TEN-T jest wybudowanie mostu nad cieśniną Sund, łączącego Malmö i Kopenhagę. Jest to najdłuższy most drogowo-kolejowy łączący kraje skandynawskie z państwami położonymi w środkowej części kontynentu europejskiego. Most umożliwił zwiększenie przepływów handlowych między wymienionymi krajami i w dużym stopniu przyczynił się do rozwoju regionu. Od jego otwarcia, ponad dziesięć lat temu, ruch kolejowy zwiększył się o ponad 200 proc. Badania naukowe i innowacje W opinii UE ważną częścią polityki transportowej są badania naukowe nad technologiami zmniejszającymi zużycie zasobów i zanieczyszczenie środowiska we wszystkich rodzajach transportu. Aby zapewnić Unia Europejska Most nad Sundem jest najdłuższym mostem drogowo- -kolejowym w Europie. Europie dostęp do najbardziej nowatorskich technologii w tej dziedzinie, jednym z priorytetów unijnego programu badawczego Horyzont 2020 na lata uczyniono inteligentny, ekologiczny i zintegrowany transport. Postęp technologiczny jest przyszłością europejskiego transportu. Jest to warunek utrzymania się Europy w czołówce globalnej konkurencji, a także zmniejszenia emisji dwutlenku węgla, ponieważ dzięki innowacjom i postępowi technologicznemu poprawia się wydajność silników samolotowych i samochodowych i możliwe staje się zastąpienie ropy naftowej innymi źródłami energii. Innowacyjne technologie odegrają szczególnie ważną rolę w najbliższych latach: aby zmniejszyć uzależnienie od ropy naftowej oraz ograniczyć emisje gazów cieplarnianych i zanieczyszczenie środowiska, już wkrótce konieczna będzie radykalna zmiana sposobu korzystania z transportu. Można ją osiągnąć dzieki lepszemu wykorzystaniu bardziej ekologicznych i często tańszych rodzajów transportu, takich jak kolej i transport wodny. Transport może stać się bardziej ekologiczny, bezpieczniejszy i bardziej efektywny także dzięki opracowywaniu i wdrażaniu inteligentnych sposobów wykorzystywania istniejącej infrastruktury i technologii informatycznych, aby zapewnić płynne połączenia między różnymi środkami transportu. Innowacyjne technologie mogą na przykład pomóc kierowcom w ograniczaniu zużycia paliwa, wyszukiwaniu dostępnych miejsc parkingowych, omijaniu korków i unikaniu kolizji. W lotnictwie dążenie do utworzenia jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej ma także wymiar technologiczny: jest nim europejski program badań w dziedzinie zarządzania ruchem lotniczym (SESAR). Powinien on trzykrotnie zwiększyć przepustowość przestrzeni powietrznej i dziesięciokrotnie zwiększyć bezpieczeństwo. Spowoduje to 10-procentowe zmniejszenie emisji dwutlenku węgla w trakcie każdego lotu i obniżenie kosztów zarządzania ruchem lotniczym o 50 proc. SESAR zakłada połączenie wydajnego zużycia paliwa z optymalizacją dostępu samolotów do portów lotniczych i zarządzania trasą lotu. W efekcie lotnictwo ma być bardziej zrównoważone i wydajne. Zob. wideo: Kształt naszej przyszłości badania i innowacje:

8 8 Z R O Z U M I E Ć P O L I T Y K Ę U N I I E U R O P E J S K I E J Czym zajmuje się UE W jaki sposób najchętniej podróżujemy? W 2010 r. średni dystans pokonany przez Europejczyków podróżujących na terytorium ówczesnych 27 państw członkowskich wyniósł km na osobę. Wśród osób prywatnych zdecydowanie najbardziej rozpowszechnioną formą transportu był samochód, którym przejechano niemal 74 proc. tego dystansu. Wynika to m.in. z faktu, że samochodem przemieszczamy się na krótkie odległości, szczególnie na wsi, gdzie nie ma innych możliwości transportu. Na drugim miejscu znalazł się transport lotniczy z 8-procentowym udziałem, dalej autobusy i autokary z wynikiem zbliżonym do samolotów, a następnie koleje (6 proc.), dwukołowe pojazdy silnikowe, tramwaje i metro. Na ostatnim miejscu znalazł się transport morski (mniej niż 1 proc.). W sektorze transportu towarów na krótkie i średnie odległości nadal dominują samochody ciężarowe. Jak wynika z badań, w 2010 r. prawie połowę masy transportowanych towarów przewieziono samochodami. Na drugim miejscu znalazł się transport morski i kolejowy, następnie śródlądowe drogi wodne i rurociągi naftowe. Najmniejszy, zaledwie 1-procentowy udział miał transport towarów drogą lotniczą, jednak należy pamiętać, że pomimo niewielkiej masy towarów przewiezionych w ten sposób koszty tego rodzaju transportu są często bardzo wysokie. Unia Europejska Jak duże są zanieczyszczenia powodowane przez transport? Transport w Unii Europejskiej jest w dużym stopniu uzależniony od paliw kopalnych. Udział paliw na bazie ropy naftowej w ogólnej podaży energii dla tego sektora wynosi około 96 proc., przy czym zdecydowanie najwięcej energii zużywa transport drogowy. Realizacja unijnych celów w zakresie zwalczania zmian klimatu będzie wymagała znacznego zmniejszenia emisji ze środków transportu: emitowany przez transport dwutlenek węgla stanowi co najmniej 20 proc. emisji gazów cieplarnianych w UE. Aby utrzymać zmiany klimatu w bezpiecznych granicach (zakładany wzrost temperatury o nie więcej niż 2 C), należy ograniczyć światowe emisje gazów cieplarnianych o 80 proc. Aby zrealizować ten cel, do 2050 r. sektor transportu musi zmniejszyć swoje emisje o 60 proc. Ograniczanie emisji z transportu jest ważnym celem polityki UE. W tej dziedzinie realizowane są liczne projekty i inicjatywy, dotyczące na przykład zmniejszania zatłoczenia na drogach w miastach, zachęcania do częstszego korzystania z czystszych form transportu, takich jak koleje i żegluga śródlądowa, oraz opracowywania alternatywnych, nieopierających się na ropie paliw dla sektora żeglugi i transportu samochodowego. Transport drogowy, będący najczęściej wykorzystywaną formą transportu, ma także największy udział w zanieczyszczeniu. Według najnowszych danych odpowiada on za około 71 proc. emisji dwutlenku węgla z sektora transportu. Z kolei źródłem dwóch trzecich emisji z transportu drogowego są samochody osobowe. Inne środki transportu powodują znacznie mniej zanieczyszczeń. Transport morski i lotniczy odpowiada odpowiednio za 14 i 13 proc. zanieczyszczeń, a udział emisji z żeglugi śródlądowej wynosi zaledwie 2 proc. Najmniej zanieczyszczeń powoduje transport kolejowy, będący źródłem mniej niż 1 proc. emisji. Biorąc pod uwagę, że jedna czwarta emisji z transportu w UE powstaje na terenach miejskich, kluczowe znaczenie dla łagodzeniu skutków zmian klimatu mają miasta. Wiele z nich próbuje rozwiązać problem zatłoczonych dróg i poprawić jakość powietrza. Najpopularniejszym środkiem transportu wśród obywateli UE jest nadal samochód.

9 T R A N S P O R T 9 EMISJE GAZÓW CIEPLARNIANYCH W UE W PODZIALE NA ŚRODKI TRANSPORTU Transport wodny ogółem: 14,1% Pozostałe: 0,8% Lotnictwo cywilne ogółem: 12,4% 140 Kolej: 0,6% ROK = Lotnictwo cywilne ogółem Transport drogowy Koleje Transport wodny ogółem Inne Transport ogółem Transport drogowy: 72,1% Źródło: Komisja Europejska. Projekty wspierane przez UE pokazują, że możliwe jest dostosowanie mobilności w miastach do zasad zrównoważonego rozwoju. Dobrym przykładem jest program CIVITAS, w ramach którego promuje się inicjatywy dotyczące pojazdów niskoemisyjnych, bezpieczeństwa i ograniczania zatłoczenia na drogach. W miastach można zaobserwować w skali mikro, co można osiągnąć na szerszą skalę, na przykład przez zwiększenie dostępności alternatywnych paliw i źródeł energii, które umożliwiają zmniejszenie uzależnienia od ropy naftowej. Na terenach miejskich można wspierać stosowanie tych paliw i źródeł energii, ponieważ istnieją tam duże floty autobusów, taksówek i samochodów dostawczych. Problemem są jednak obszary wiejskie, gdzie często brakuje niezbędnej infrastruktury. Uwzględniono to w strategii UE na rzecz promowania ekologicznie czystych paliw. Jej celem jest zachęcanie do przyjęcia na rynku rozwiązań, których wdrażanie było do tej pory zahamowane ze względu na brak infrastruktury służącej do ładowania pojazdów i uzupełniania paliwa, wysoką cenę pojazdów i niewielkie zainteresowanie konsumentów.

10 10 Z R O Z U M I E Ć P O L I T Y K Ę U N I I E U R O P E J S K I E J Główne środki transportu Kolej W sektorze kolejowym przez wiele lat interesy krajowe przeważały nad interesami międzynarodowymi. Nawet obecnie, ponad 200 lat od wynalezienia parowozu, w wielu państwach członkowskich przedsiębiorstwa kolejowe nadal są własnością państwa, które organizuje transport kolejowy na poziomie krajowym. Doprowadziło to do rozdrobnienia systemu kolejowego, ponieważ poszczególne kraje stosują inne normy techniczne, systemy sygnalizacji, układy napędowe i rozstaw szyn. Czynniki te zakłócają płynność międzynarodowych przewozów kolejowych i uniemożliwiają produkcję pociągów, które mogłyby być wykorzystywane w całej Europie. W późnych latach osiemdziesiątych XX w. kolej wraz z innymi formami transportu musiała dostosować się do otwarcia rynku wewnętrznego w Europie. Towarowy transport drogowy stał się bardziej konkurencyjny i w porównaniu z nim kolej zaczęła osiągać słabsze wyniki. Pierwszym ważnym etapem reformy transportu kolejowego było jego ostrożne otwarcie na konkurencję w 1991 r. Liberalizację sektora kolejowego, w szczególności transportu towarowego, przyspieszyły zmiany przepisów ujęte w trzech pakietach kolejowych (w ten sposób określa się pogrupowane tematycznie dyrektywy i rozporządzenia). Ich celem było m.in. oddzielenie zarządzania infrastrukturą kolejową od wykonywania przewozów. Po wielu latach stagnacji europejskiej branży kolejowej udaje się od 2001 r. zwiększać liczbę pasażerów i objętość transportu towarowego, a jej udział w rynku w porównaniu z innymi rodzajami transportu jest bardziej ustabilizowany. Wzrost udziału transportu kolejowego nie spełnia jednak oczekiwań, w szczególności ze względu na stale odnotowywany spadek w krajach Europy południowej i wschodniej (w pewnym stopniu zrównoważony wzrostem w Europie północnej i zachodniej), nierozwiązane trudności dotyczące kompatybilności sieci kolejowych, czy też problemy na linii usługodawcy konsumenci, związane z cenami, punktualnością i niezawodnością. Europejskie koleje należą do najbezpieczniejszych na świecie. Polityka UE w tej dziedzinie ma na celu utrzymanie wysokich standardów i ujednolicenie wymogów w całej Europie. Chociaż transport kolejowy jest o wiele bardziej przyjazny dla środowiska i statystycznie bezpieczniejszy niż transport drogowy, sektor ten ma trudności w osiągnięciu konkurencyjności na rynku przewozu osób i towarów. Potencjał europejskich kolei nie został jeszcze w pełni wykorzystany. Ma to zmienić czwarty pakiet kolejowy. Jego celem jest poprawienie wizerunku kolei, zwiększenie wydajności transportu kolejowego i jego udziału w rynku transportowym UE oraz otworzenie sektora na konkurencję przez poprawę jakości usług międzynarodowych. Zob. wideo DB AG/Gärtig Liczba pasażerów i objętość towarów przewożonych koleją w UE nadal rośnie.

11 T R A N S P O R T 11 UDZIAŁ SZYBKICH KOLEI W TRANSPORCIE KOLEJOWYM W UE Udział procentowy/rok Źródło: Komisja Europejska. Lotnictwo Transport lotniczy to sektor o strategicznym znaczeniu dla gospodarki i zatrudnienia w UE. Bezpośrednio i pośrednio jest z nim powiązanych 5,1 mln miejsc pracy, a jego wkład w europejski PKB wynosi 365 mld euro (2,4 proc.). W okresie po podpisaniu traktatu rzymskiego transport lotniczy był nadal zorganizowany na bazie krajowych regulacji dotyczących warunków konkurencji, a nie na zasadach wolnego rynku. Doprowadziło to do powstania oddzielonych od siebie rynków, opanowanych przez monopole państwowe, które narzucały bardzo wysokie opłaty. W tym czasie transport lotniczy był regulowany przez zawierane przez państwa członkowskie umowy dwustronne. Rynek lotniczy uległ stopniowej liberalizacji w wyniku przyjęcia trzech kolejnych pakietów przepisów dotyczących licencjonowania przewoźników, dostępu do rynku i opłat. W ten sposób usunięto przeszkody, które ograniczały rozwój rynku transportu lotniczego w Europie i utrudniały europejskim liniom lotniczym dokonywanie inwestycji międzynarodowych. W 1992 r. tylko 93 europejskie trasy były obsługiwane przez więcej niż dwie linie lotnicze. W 2011 r. takich tras było już 482. Dzięki polityce transportowej UE podróżujący samolotem mają obecnie dużo większy wybór niż 20 lat temu i płacą za przelot znacznie mniej. Unia Europejska Efektem polityki transportowej UE jest większy wybór połączeń lotniczych.

12 12 Z R O Z U M I E Ć P O L I T Y K Ę U N I I E U R O P E J S K I E J W trzecim i najważniejszym pakiecie ustanowiono zasadę pełnej swobody świadczenia usług w ramach jednolitego rynku i zastąpiono pojęcie narodowych lub flagowych linii lotniczych zasadą konkurencji między europejskimi liniami lotniczymi. Następną kwestią pilnie wymagającą rozwiązania było zatłoczenie przestrzeni powietrznej powodujące duże opóźnienia wielu europejskich lotów, zwłaszcza w kontekście prognozowanego podwojenia się popytu na transport lotniczy do 2020 r. W 2004 r. wystąpiono z propozycją stworzenia jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej. Jej celem jest usprawnienie zarządzania ruchem lotniczym poprzez wspólne zarządzanie przestrzenią powietrzną. Ma to służyć zmniejszeniu wpływu na środowiskowo, a także obniżeniu opłat, ponieważ koszty działania linii lotniczych na tak rozdrobnionym rynku są ogromne. Najważniejszym zadaniem jest zastąpienie 28 krajowych przestrzeni powietrznych jednym systemem obejmującym całe terytorium UE, co zwiększyłoby wydajność i ograniczyło koszty. Technologii wymaganej do zarządzania przyszłą jednolitą przestrzenią powietrzną dostarczy program badań w dziedzinie zarządzania ruchem lotniczym SESAR. Ma on przyczynić się do zmodernizowania infrastruktury i zwiększenia efektywności poprzez optymalizację przepustowości, i w ten sposób umożliwić powstanie jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej. W 2009 r. opublikowano drugi pakiet przepisów, w którym szczególną uwagę zwrócono na ochronę środowiska i zwiększanie efektywności pod względem kosztów. Pakiet zakłada modernizację europejskiego systemu kontroli ruchu lotniczego, wdrożenie jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej i sfinalizowanie wspólnego europejskiego obszaru lotniczego. Do realizacji jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej jest jeszcze daleko. Trzeba jednak zagwarantować, aby korzyści z realnie zintegrowanej i funkcjonalnej przestrzeni powietrznej stały się jak najszybciej odczuwalne. Bezpieczeństwo i ochrona lotnictwa w powietrzu i na ziemi Lotnictwo cywilne jest nadal jednym z głównych celów terrorystów, którzy wkładają wiele wysiłku w to, by skutki ich działań były jak najbardziej dotkliwe. Dlatego też UE przy opracowywaniu i realizacji swojej polityki bezpieczeństwa musi nieustannie reagować na nowe zagrożenia i nowe technologie. Począwszy od zamachu z 11 września 2001 r. w Stanach Zjednoczonych, ataki na lotnictwo są coraz bardziej nowatorskie: zamachowcy próbowali ukryć ładunki wybuchowe w podeszwach ( shoe bomber, 2001), wysadzić w powietrze samolot przy pomocy płynnych materiałów wybuchowych (2006), przedziurawić poszycie samolotu, używając materiałów wybuchowych ukrytych w bieliźnie (2009), i przemycić dwie bomby domowej produkcji w przewożonym ładunku (2010). UE stara się natychmiast reagować na tego rodzaju zagrożenia. Ograniczono możliwość przewożenia przez pasażerów płynów, aerozoli i żeli, na lotniskach w UE weszły w życie nowe przepisy dotyczące użytkowania skanerów do kontroli bezpieczeństwa, a ostatnio nowe przepisy objęły linie lotnicze przewożące do UE ładunki i pocztę z państw spoza UE. Ingrid Friedl/Lufthansa Dzięki surowym unijnym przepisom lotnictwo w UE należy do najbezpieczniejszych na świecie.

13 T R A N S P O R T 13 Unia Europejska Opłaty za przejazd wkład w modernizację europejskiej sieci drogowej. Aby jeszcze bardziej poprawić bezpieczeństwo w Europie, Komisja Europejska w porozumieniu z organami bezpieczeństwa lotniczego państw członkowskich wprowadza zakaz działalności w europejskiej przestrzeni powietrznej dla linii lotniczych, które uznaje się za niebezpieczne. Zostają one umieszczone na unijnej czarnej liście, wyszczególniającej wszystkie linie lotnicze, którym zakazano wykonywania przewozów w Europie. Drugi wykaz obejmuje linie lotnicze, które mogą wykonywać przewozy tylko pod ściśle określonymi warunkami. Transport drogowy Transport drogowy jest nadal głównym sposobem przemieszczania się osób i przewozu towarów w Europie. Z gospodarczego punktu widzenia transport drogowy jest główną formą przewozu towarów: większość transportu śródlądowego towarów w UE odbywa się po drogach, co więcej od kilkudziesięciu lat sektor ten stale rośnie. Otwarcie rynku międzynarodowych przewozów drogowych na konkurencję trwało około 10 lat: od połowy lat osiemdziesiątych do połowy lat dziewięćdziesiątych XX w. Polegało ono m.in. na usunięciu przeszkód, takich jak licencje wymagane od przewoźników drogowych w celu uzyskania dostępu do rynku innego kraju, kontyngenty ograniczające przepustowość dróg oraz różnego rodzaju opłaty. LICZBA ŚMIERTELNYCH OFIAR WYPADKÓW NA DROGACH W UE Liczba ofiar śmiertelnych/rok Źródło: Komisja Europejska.

14 14 Z R O Z U M I E Ć P O L I T Y K Ę U N I I E U R O P E J S K I E J O tym, że otwarcie rynku się powiodło, świadczy fakt, że rośnie sektor przewozów międzynarodowych i kabotażu, czyli usług przewozów krajowych oferowanych przez przewoźników z innych państw członkowskich. Jednak kabotaż stanowi jedynie niewielką część rynku przewozów krajowych i nadal podlega ograniczeniom prawnym. Proces otwierania rynku usług transportu pasażerskiego postępuje wolniej. Od 1992 r. europejscy operatorzy autobusów i autokarów mogą świadczyć międzynarodowe usługi pasażerskie pomiędzy państwami członkowskimi. Obecnie komercyjni przewoźnicy z UE mogą przewozić pasażerów autobusami i autokarami po drogach całej UE na podstawie licencji wydanej przez kraj, w którym mają siedzibę. Od wielu lat drażliwą kwestią w sektorze transportu drogowego są opłaty drogowe i opłaty za przejazd. Polityka UE ma w tej dziedzinie dwa cele. Po pierwsze opłaty nakładane na kierowców zagranicznych nie mogą być nadmierne lub dyskryminujące w porównaniu z opłatami pobieranymi od kierowców z danego państwa członkowskiego. Po drugie opłaty powinny być zgodne z zasadą użytkownik płaci i zanieczyszczający płaci i przyczyniać się do utrzymania i rozwoju infrastruktury transportowej. Ważnym aktem prawnym w tej dziedzinie jest przyjęta w 1999 r. dyrektywa w sprawie eurowiniety, wprowadzająca zasadę pobierania opłat od samochodów ciężarowych za korzystanie z niektórych rodzajów infrastruktury, takich jak autostrady i drogi wielopasmowe, mosty, tunele i przełęcze górskie. Eurowinieta to wspólny elektroniczny system pobierania opłat, który umożliwia przejazd zarejestrowanego pojazdu przez bramki kontrolne w Europie po wpłaceniu jednolitej opłaty związanej z masą i wielkością pojazdu. W niektórych regionach za przejazd mogą być pobierane dodatkowe opłaty na pokrycie kosztów naprawy szkód w środowisku, w tym niskiej jakości powietrza, lub na inwestycje w bardziej przyjazne dla środowiska rodzaje transportu, takie jak kolej. Na początku lat dziewięćdziesiątych XX w. rozpoczęto stopniowe usuwanie przeszkód utrudniających realizację jednolitego rynku, przyjmując przepisy dotyczące ujednolicania norm technicznych i administracyjnych. Określono przykładowo zasady dotyczące ustalania maksymalnych wymiarów i masy niektórych pojazdów, formatu prawa jazdy, dokumentów rejestracyjnych pojazdów i minimalnych wymagań w zakresie szkolenia kierowców. Wiele lat zajęło państwom członkowskim osiągnięcie porozumienia w sprawie czasu pracy w sektorze transportu drogowego. Kwestia ta okazała się wyjątkowo trudna z powodu różnic w stosunkach pracy i kulturze pracy w poszczególnych krajach. Obecnie w całej UE obowiązują jednolite zasady dotyczące maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu oraz minimalnego czasu odpoczynku wszystkich kierowców pojazdów ciężarowych i osobowych. Ułatwia to kierowcom planowanie tras, a inspektorom transportu sprawdzanie czasu spędzonego przez kierowców za kierownicą. Jest to duże ułatwienie, biorąc pod uwagę, że prawie 75 proc. śródlądowego transportu towarów między państwami członkowskimi odbywa się po drogach. Ponadto w nowych samochodach ciężarowych i autobusach obowiązkowe są cyfrowe tachografy. Integralnym elementem polityki drogowej UE jest bezpieczeństwo. Na przestrzeni lat odnotowano w tej dziedzinie wyraźną poprawę. W ostatnim dziesięcioleciu liczba śmiertelnych ofiar wypadków drogowych zmniejszyła się o 43 proc., a przełomowy był 2012 r., w którym odnotowano najniższą liczbę zabitych na drogach w historii. Jednak wskaźniki wypadków w poszczególnych państwach członkowskich znacznie się różnią i w ujęciu ogólnym europejskie drogi wciąż nie są bezpieczne. Dzięki działaniom państw członkowskich liczba ofiar śmiertelnych na drogach rzeczywiście znacznie się zmniejszyła, ale liczba rannych jest nadal bardzo wysoka i nawet w przybliżeniu nie wykazuje podobnej tendencji spadkowej. Z szacunkowych danych wynika, że w 2010 r. w wypadkach zostało rannych około 1,5 mln osób, a 25 proc. spośród nich odniosło poważne obrażenia. Dla porównania w 2012 r. na drogach w UE odnotowano 28 tys. wypadków śmiertelnych. Szacuje się, że na każdą ofiarę śmiertelną przypadają 4 osoby okaleczone na całe życie, 10 osób, które odniosły poważne obrażenia, i 40 lekko rannych. W związku z tym Komisja opracowała program działań na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego. Jego celem jest zmniejszenie do 2020 r. liczby śmiertelnych ofiar wypadków drogowych o połowę. Zaproponowano wdrożenie ulepszonych środków bezpieczeństwa dla samochodów ciężarowych i osobowych, poprawienie egzekwowania przepisów ruchu drogowego, nowe działania dotyczące motocyklistów, propagowanie nowoczesnych technologii poprawiających bezpieczeństwo ruchu drogowego oraz zwiększenie skuteczności reagowania na wypadki i udzielania pomocy rannym.

15 T R A N S P O R T 15 jednokadłubowych, wprowadzono czarną listę, uniemożliwiającą wpływanie do portów UE statków w złym stanie technicznym, oraz utworzono ogólnoeuropejski system monitorowania ruchu. Port Autonome de Marseille Przepisy i normy UE zaostrzono, aby lepiej zapobiegać wypadkom na morzu. Transport morski Transport morski ma ogromne znaczenie dla handlu europejskiego, ponieważ prawie 90 proc. eksportu z Unii Europejskiej i 40 proc. wewnętrznych przewozów towarów odbywa się drogą morską. Na poziomie Wspólnoty przez wiele lat nie prowadzono polityki w tej dziedzinie. Unia zdecydowała się na przyjęcie pierwszego pakietu przepisów dotyczącego przede wszystkim otwarcia rynku transportu morskiego i powiązanych z nim usług dopiero w 1986 r. W drugim pakiecie, przyjętym w 1989 r., uregulowano kwestię świadczenia usług transportu morskiego w jednym kraju UE przez przedsiębiorstwa z innego kraju UE (kabotaż). Przepisy te przyczyniły się do utrzymania odpowiednich połączeń między wyspami i między bardziej odległymi regionami nadmorskimi a kontynentem. Podobnie jak w przypadku innych form transportu, wiele uwagi poświęcano zawsze bezpieczeństwu, warunkom pracy i szkoleniu marynarzy tylko dobrze wyszkolone załogi są w stanie zapewnić bezpieczeństwo i odpowiednią jakość usług. Niestety w latach dziewięćdziesiątych miała miejsce cała seria wypadków na morzu zatonęły tankowce Aegean Sea (1992) i Braer (1993) oraz prom Estonia (1994). Dwa kolejne tankowce zatonęły w 1999 r. ( Erika ) i w 2002 r. ( Prestige ). Katastrofy te spowodowały straty w ludziach oraz zanieczyszczenie środowiska w wyniku wycieku ropy naftowej. Miały one także wpływ na klimat polityczny w UE, który zaczął sprzyjać zaostrzeniu zasad i norm, aby można było lepiej zapobiegać wypadkom na morzu, w szczególności katastrofom promów i tankowców. W kolejnych pakietach przepisów, określanych mianem Erika I i Erika II, doprowadzono do wycofania statków Kwestie ochrony środowiska są obecnie integralną częścią przepisów dotyczących żeglugi. UE bierze udział w ustanawianiu ogólnoświatowych zasad ograniczania emisji i ochrony środowiska morskiego. Wprowadza też przepisy dotyczące odpadów i zrzutów ze statków oraz norm dotyczących paliwa i emisji. Do wykrywania wycieków ropy naftowej, zapobiegania im i likwidowania ich skutków służą zaawansowane mechanizmy monitorowania i kontroli, z których korzystają kraje UE. Podejście Komisji do kwestii bezpieczeństwa statków pasażerskich uwzględnia trzy aspekty polityki: zagwarantowanie stałej poprawy istniejących przepisów dotyczących ochrony pasażerów, ze szczególnym naciskiem na ustanowienie standardów międzynarodowych w ramach Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO); egzekwowanie zasad bezpieczeństwa w taki sposób, aby zagwarantować prawidłowe stosowanie przepisów UE i IMO; zachęcanie przemysłu do podejmowania dobrowolnych inicjatyw, aby stale usprawniać działanie sektora. Jednocześnie celem polityki UE jest zapewnienie jak najwyższej jakości i jak najlepszego wykorzystania innowacyjnych rozwiązań, aby flota UE na bieżąco dostosowywała się do globalnego rozwoju w takich dziedzinach, jak projektowanie statków, nowe technologie i procedury. Jednym z największych zagrożeń dla bezpieczeństwa żeglugi międzynarodowej jest piractwo. Akty piractwa wobec statków stanowią poważne zagrożenie dla życia członków załóg i pasażerów oraz dla bezpieczeństwa żeglugi. Ze względu na znaczenie transportu morskiego dla eksportu z UE są one również dużym problemem w stosunkach handlowych UE ze światem. UE egzekwuje przepisy dotyczące ochrony statków i obiektów portowych, aby zagwarantować bezpieczeństwo wszystkim statkom, które operują na jej wodach terytorialnych lub przez nie przepływają. Decydujące znaczenie dla sektora morskiego i innych dziedzin gospodarki mają porty morskie. Ich potencjał wzrostu w nadchodzących latach jest ogromny. Porty są bramą do całej sieci transportowej UE, a także

16 16 Z R O Z U M I E Ć P O L I T Y K Ę U N I I E U R O P E J S K I E J Wspólnoty Europejskie Europejskie porty morskie niezbędne elementy infrastruktury transportowej UE. motorem rozwoju gospodarczego i źródłem dobrobytu dla miast, regionów i państw. Porty morskie, przez które przechodzi 74 proc. objętości towarów będących przedmiotem wymiany handlowej z zagranicą, mają dla Europy pierwszorzędne znaczenie. Podobnie jest w przypadku rozwoju zintegrowanego i zrównoważonego systemu transportowego, w którym żegluga bliskiego zasięgu może być alternatywą dla zatłoczonych dróg na lądzie. Nawet przy założeniu, że wzrost gospodarczy będzie niewielki, do 2030 r. objętość towarów przechodzących przez porty ma wzrosnąć o 60 proc., co na pewno spowoduje spowolnienie ruchu. W ciągu najbliższych 20 lat setki europejskich portów morskich doświadczą problemów związanych z wydajnością, potrzebami inwestycyjnymi, zrównoważonym rozwojem, zasobami ludzkimi oraz integracją z miastami i regionami portowymi. Inwestycje i fundusze: instrument Łącząc Europę Budowa i konserwacja infrastruktury to kosztowne przedsięwzięcia. Przewiduje się, że aby dopasować istniejącą sieć do rosnącego zapotrzebowania na usługi transportowe w Europie, do 2030 r. konieczne będzie zainwestowanie w jej rozbudowę około 1,5 mld euro. Zgodnie z szacunkami Komisji tylko do 2020 r. konieczne będzie zainwestowanie około 500 mld euro, aby dokończyć transeuropejską sieć transportową. Połowa tej kwoty jest potrzebna, aby udało się zmodernizować miejsca, w których obecnie dochodzi do największych zakłóceń płynności ruchu. W ramach instrumentu Łącząc Europę (jest to fundusz przeznaczony na inwestycje w dziedzinie transportu, energii i infrastruktury informatycznej na lata ) większość środków około 26 mld euro przeznaczono na transport. Porty będą musiały dostosować się do nowych warunków, a celem działań na poziomie europejskim będzie udzielenie im pomocy w utrzymaniu konkurencyjności i przygotowaniu się do rozwoju w przyszłości.

17 T R A N S P O R T 17 Turku Naantali Helsinki Hamina Kotka Komisja Europejska Oslo Örebro Sztokholm Tallinn Porto Aveiro Lizbona Sines Sewilla Cork Belfast Dublin Valladolid Bilbao Madryt Antequera/Bobadilla Algeciras Glasgow Edynburg Liverpool Londyn Manchester Birmingham Felixstowe Amsterdam Utrecht Rotterdam Zeebrugge Antwerpia Dover Southampton Calais Gandawa Lille Hawr Vitoria Saragossa Murcja Kartagena Bordeaux Barcelona Tarragona Walencja Bruksela Liège Luksemburg Metz Paryż Dijon Brema Göteborg Kopenhaga Malmö Trelleborg Windawa Kłajpeda Gdynia/Gdańsk Rostock Szczecin/Świnoujście Hamburg Osnabrück Magdeburg Berlin Poznań Hanower Frankfurt nad Odrą Düsseldorf Kolonia Drezno Wrocław Frankfurt Würzburg Praga Ostrawa Mannheim Norymberga Brno Stuttgart Ratyzbona Pasawa Strasbourg Bazylea Wiedeń Monachium Wels/Linz Innsbruck Klagenfurt Graz Rzym Neapol Gioia Tauro Palermo Warszawa Katowice Żylina Bratysława Udine Lyon Novara Werona Triest Lublana Zagrzeb WenecjaKoper Rijeka Bazylea Mediolan Bolonia Rawenna Genua La Spezia Ankona Perpignan Marsylia Livorno Budapeszt Bari Timişoara Taranto Kowno Ryga Arad Wilno Igumenitsa Patras Braszów Bukareszt Krajowa Sofia Saloniki Ateny/ Pireus Burgas Sulina Konstanca Limassol Nikozja Źródło: służby Komisji. Valletta BAŁTYK ADRIATYK MORZE PÓŁNOCNE BAŁTYK BASEN MORZA ŚRÓDZIEMNEGO KRAJE ORIENTU WSCHODNIE WYBRZEŻE MORZA ŚRÓDZIEMNEGO KRAJE SKANDYNAWSKIE MORZE ŚRÓDZIEMNE REN ALPY ATLANTYK MORZE PÓŁNOCNE MORZE ŚRÓDZIEMNE REN DUNAJ Sieć TEN-T: ulepszone połączenia, usunięte przeszkody, unowocześniona infrastruktura i usprawniony transport transgraniczny. Znaczną część tej puli zarezerwowano dla najbiedniejszych regionów w UE. Celem jest usprawnienie komunikacji między wschodnią a zachodnią Europą i wybudowanie ważnych połączeń krajowych i międzynarodowych. Pomoże to w rozwijaniu transeuropejskiej sieci transportowej, w szczególności planowanej sieci bazowej. Instrument Łącząc Europę skonstruowano w taki sposób, aby na zasadzie dźwigni generował dużą liczbę inwestycji prywatnych. Większość środków uzyskanych tą drogą zostanie przeznaczona na projekty, które uznano za najważniejsze dla procesu tworzenia transeuropejskiej sieci transportowej, tzn. ciągi komunikacyjne o dużym znaczeniu międzynarodowym (korytarze transportowe) i odcinki transgraniczne. Aby podwyższyć jakość europejskiej infrastruktury transportowej, stosuje się także inne metody finansowania, np. partnerstwa publiczno-prywatne.

18 18 Z R O Z U M I E Ć P O L I T Y K Ę U N I I E U R O P E J S K I E J Perspektywy Najnowszy dokument Komisji Europejskiej dotyczący transportu to wydany w 2011 r. Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu. Zarysowano w nim perspektywy rozwoju transportu w Europie do 2050 r. i zalecono gruntowne zmiany strategii działań politycznych w tej dziedzinie. Autorzy dokumentu przedstawili także szereg konkretnych celów i inicjatyw. Wyzwania Popyt na transport wzrośnie (przewiduje się, że do 2050 r. sam tylko transport towarowy zwiększy się o 80 proc.) i nadal postępować będzie urbanizacja. Sektor transportu UE, szczególnie transport drogowy, jest niemal w 100 proc. uzależniony od ropy naftowej jako źródła energii. Ze względu na niestabilność rynków ropy i duże prawdopodobieństwo wystąpienia w przyszłości trudności w jej pozyskiwaniu należy poszukiwać niezawodnych alternatyw dla paliw kopalnych. UE zobowiązała się do ograniczenia emisji gazów cieplarnianych o co najmniej 80 proc. do roku Transport jest jednym z głównych źródeł zanieczyszczeń generuje około jednej czwartej emisji gazów cieplarnianych w UE dlatego osiągnięcie celu UE wymaga znacznego ograniczenia zanieczyszczeń w tym sektorze. Jednym z największych problemów związanych z transportem jest zagęszczenie ruchu, zwłaszcza na drogach i w powietrzu. Zatory komunikacyjne w Europie co roku powodują straty w wysokości około 1 proc. PKB oraz zwiększone emisje dwutlenku węgla i innych zanieczyszczeń. Problemy te wymagają rozwiązania. Konieczne jest zwiększenie efektywności transportu. Wymaga to m.in. poprawienia logistyki oraz zmiany nawyków wśród podróżnych poprzez jak najskuteczniejsze wykorzystanie technologii informacyjnych i łączności satelitarnej. Zamiast używać jednego środka transportu, Europa powinna lepiej łączyć wszelkie jego dostępne formy i sieci, optymalizując w ten sposób wykorzystanie i zdolności przewozowe środków transportu. Aby utrzymać konkurencyjność europejskiego sektora transportu na globalnych rynkach i jego czołową pozycję pod względem zaawansowania technologicznego, należy skupić się na badaniach i innowacjach. Infrastruktura: celem jest dokończenie transeuropejskiej sieci transportowej, skuteczniejsze łączenie transportu drogowego, kolejowego, lotniczego i wodnego (żeglugi morskiej i śródlądowej) w jeden zharmonizowany łańcuch logistyczny, usunięcie wąskich gardeł oraz uzupełnienie brakujących połączeń, zwłaszcza transgranicznych. Europejska infrastruktura transportowa wymaga modernizowania i utrzymywania w dobrym stanie, a konieczne do tego celu fundusze powinny pochodzić zarówno ze źródeł publicznych, jak i prywatnych. Choć proces tworzenia rynku wewnętrznego w dziedzinie transportu jest dość zaawansowany, w niektórych sektorach, takich jak transport drogowy i kolejowy, otwarcie rynków i zapewnienie uczciwej konkurencji wymaga jeszcze wielu starań.

19 T R A N S P O R T 19 Cele na przyszłość Działania w całej Europie należy skoncentrować na optymalizacji połączeń między różnymi formami transportu drogowego, kolejowego, lotniczego i wodnego (morskiego i śródlądowego). W trosce o poprawę jakości życia podróżnych należy kontynuować rozbudowę transeuropejskiej sieci transportowej oraz zapewnić płynność i wysoką jakość połączeń, co jest niezbędne do rozwoju rynku wewnętrznego. Należy wspierać inwestycje w sektorze transportu poprzez zagwarantowanie na poziomie europejskim i krajowym odpowiednich i skutecznych uregulowań prawnych. Należy opracować innowacyjne instrumenty finansowania infrastruktury transportowej, zadbać o jak najlepsze wykorzystanie możliwości dostępnych w ramach instrumentu Łącząc Europę oraz znaleźć sposoby uzupełnienia finansowania krajowego i regionalnego środkami z europejskich funduszy strukturalnych i inwestycyjnych. Należy wspierać integrację różnych sektorów transportu, która w coraz większym stopniu opiera się na zasadzie niedyskryminacji polegającej na tym, że ogólne koszty infrastruktury finansują jej użytkownicy (zasada użytkownik płaci ). Należy opracować wspólne europejskie normy bezpieczeństwa transportu oraz wzmocnić rolę i wpływ Europy w transporcie międzynarodowym. Należy doprowadzić do końca prace nad utworzeniem jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej oraz zakończyć negocjacje w sprawie czwartego pakietu kolejowego. Aby zwiększyć innowacyjność rynku transportu lotniczego i kolejowego z korzyścią dla obywateli i biznesu, należy podjąć współpracę z najważniejszymi przedsiębiorstwami w sektorze w ramach partnerstw publiczno-prywatnych takich jak SESAR i Shift 2 Rail.

20 20 Z R O Z U M I E Ć P O L I T Y K Ę U N I I E U R O P E J S K I E J NA PL-C Więcej informacji XX Strona internetowa Komisji Europejskiej dotycząca mobilności i transportu: XX Na pytania na temat Unii Europejskiej odpowie serwis Europe Direct: ISBN doi: /14816