Identyfikacja i ocena algorytmów przełączania biegów przekładni automatycznej podczas rozpędzania autobusu miejskiego

Transkrypt

1 eksploatacja testy Identyfkacja ocena algorytmów przełączana begów przekładn automatycznej podczas rozpędzana autobusu mejskego Grzegorz Koralewsk, Rafał Wrona W artykule przedstawono analzę porównawczą algorytmów przełączana begów automatycznej przekładn hydromechancznej podczas rozpędzana autobusu mejskego. W eksperymentalnych badanach drogowych zostały wyznaczone chwle załączana begów, zdefnowane we współrzędnych prędkośc ruchu położena organu sterowana dawką palwa. W badanach analtycznych, za pomocą komputerowych symulacj, zostały określone algorytmy załączana poszczególnych begów, optymalne według kryterum dynamk rozpędzana autobusu lub zużyca palwa. Następne, z wykorzystanem komputerowego modelu rozpędzana autobusu, zostały wyznaczone podstawowe wskaźnk ruchu przy zastosowanu w sterowanu przekładną określonych uprzedno chwl zmany begów. Analza porównawcza daje podstawy do stwerdzena, że stneją możlwośc poprawy jakośc sterowana układem napędowym autobusu mejskego. Słowa kluczowe: autobus mejsk, automatyczna przekładna hydromechanczna, algorytmy sterowana, krytera optymalzacj, czas rozpędzana, zużyce palwa. Wstęp Współczesne autobusy, jak nne pojazdy samochodowe, obecne bardzo często są produkowane przez wytwórcę w kooperacj z nnym podwykonawcam. Polega to na komplacj gotowego wyrobu z podzespołów elementów przygotowanych przez nne wyspecjalzowane w danej dzedzne frmy motoryzacyjne. W zakrese budowy autobusów zadań takch podejmują sę nawet newelke zakłady produkcyjne, które wykorzystują podzespoły elementy znanych uznanych śwatowych potentatów w branży motoryzacyjnej. W wększośc przypadków nadwoza autobusów są rodzmej produkcj frmy macerzystej produktu końcowego lub są to zmodyfkowane, pod konkretne zamówene odborcy, zakupy lcencyjne. Natomast nne podzespoły elementy zastosowane w autobusach są wyprodukowane przez renomowanych producentów. Taką strategę przy konstruowanu produkcj autobusów według ndywdualnych życzeń klentów, z wykorzystanem podzespołów elementów znanych frm motoryzacyjnych, stosuje polska frma autobusowa Solars Bus & Coach S.A. [9]. Oferuje przy tym szeroką gamę model autobusów różnego przeznaczena z różnorodnym wyposażenem oraz odnos w tym zakrese duże sukcesy technczne handlowe. Autobusy frmy Solars Bus & Coach S.A. jeżdżą po drogach polskch, państw Europy Zachodnej Środkowo-Wschodnej oraz w krajach Blskego Wschodu. Są to w przeważającej wększośc autobusy mejske. Skrzynk begów autobusów mejskch Autobusy mające zastosowane w drogowym transporce mejskm są cągle doskonalone w zakrese zwększena komfortu jazdy pasażerów, zwększena bezpeczeństwa ruchu zmnejszena ucążlwośc prowadzena autobusu przez kerowcę oraz poprawy ch własnośc ekologcznych. W tych wszystkch aspektach, obok nnych dzałań dotyczących doskonalena konstrukcj nadwoz autobusów unowocześnana ch slnków, zasadncze znaczene ma także zastępowane mechancznego, manualnego układu napędowego autobusu układem zautomatyzowanym. Obecne automatyczne skrzynk begów stanową standardowe wyposażene współcześne produkowanych autobusów mejskch [8, 2]. Są to automatyczne przekładne hydromechanczne, które zastosowane w autobusach mejskch przydają m newątplwych zalet. Zastosowane automatycznej skrzynk hydromechancznej w układze napędowym pozwala na polepszene własnośc trakcyjnych autobusu, zwłaszcza przeznaczonego do jazdy w trudnym terene, jakm newątplwe jest ruch mejsk. Ma też korzystny wpływ na wydłużene trwałośc wszystkch mechanzmów borących udzał w transformacj momentu obrotowego do kół napędowych. Jest to korzystny skutek zastosowana przekładn hydroknetycznej, która mnmalzuje pojawające sę przecążena dynamczne w układze napędowym pojazdu. Ponadto zastosowane automatycznej skrzynk begów w układze napędowym autobusu w znacznym stopnu zwększa komfort pracy kerowcy, pozwalając mu całkowce skoncentrować sę na obserwacj sytuacj drogowych, co w warunkach ruchu mejskego tym bardzej ma wpływ na zwększene bezpeczeństwa, oraz dodatkowo nweluje wysłek fzyczny psychczny zwązany z przełączanem begów. Jedyną stotną wadą dotychczas stosowanych automatycznych przekładn hydromechancznych w układach napędowych autobusów mejskch jest ch mnejsza sprawność eksploatacyjna w porównanu ze skrzynkam mechancznym wążący sę z tym klkuprocentowy wzrost zużyca palwa. Ta zasadncza nedogodność przekładn hydromechancznych jest obecne skuteczne elmnowana na drodze: doskonalena konstrukcj przekładn w celu zwększena jej średnej sprawnośc eksploatacyjnej. Należy tutaj 22 AUTOBUSY 5 /204

2 eksploatacja testy wymenć optymalzację konstrukcj przekładn hydroknetycznej, możlwość jej blokowana na wyższych begach możlwość dwustrumenowej transformacj momentu obrotowego na begach pośrednch; optymalzacj programów sterowana przekładn, realzujących zadane krytera jakośc procesów ruchu autobusu (samochodu z samoadaptacją do zmennych czynnków eksploatacyjnych; właścwego doboru przełożeń (optymalzacj w częśc mechancznej przekładn hydromechancznej z jednoczesnym uwzględnenem programów przełączana begów. Take też są obecne tendencje w rozwoju automatycznych przekładn hydromechancznych stosowanych przez śwatowe frmy motoryzacyjne, które w obszarze przekładn autobusowych są w zasadze zdomnowane przez konstrukcje trzech frm: Allson (USA, Zahnradfabrk Fredrchshafen AG (ZF oraz oth (Nemcy [8, 0, 2]. Algorytmy sterowana układem przenesena napędu autobusu Zestawane układu napędowego autobusu mejskego z gotowych podzespołów, tj. slnka, skrzynk begów, wału napędowego, mostu napędowego, półos, kół jezdnych, zwalnaczy tp., oprócz oczywstego ch dopasowana mechancznego odpowednego usytuowana w nadwozu lub podwozu autobusu, wymaga także odpowednego doboru ch parametrów techncznych, charakterystyk funkcjonowana opracowana programów sterujących współpracą poszczególnych podzespołów. Dotyczy to zwłaszcza algorytmów sterowana przełączanem begów automatycznej przekładn hydromechancznej w powązanu ze sterowanem slnkem z uwzględnenem nnych parametrów autobusu, takch jak: masa, przełożena skrzynk begów przekładn głównej, parametrów kół jezdnych, oporów aerodynamcznych, oporów drog oporów bezwładnośc tp. W układach napędowych pojazdów samochodowych, posadających mechanczną manualną skrzynkę begów, odnotowuje sę duży rozrzut chwl zmany przełożeń, szczególne podczas jazdy w ruchu mejskm [6]. Newłaścwe dobrane algorytmy sterowana przełączanem begów przekładn hydromechancznej autobusu mogą być przyczyną takch nekorzystnych zjawsk, jak: praca slnka spalnowego autobusu w nekorzystnych obszarach z punktu wdzena zużyca palwa, własnośc dynamcznych bądź toksycznośc spaln; znaczne zróżncowane przyśpeszeń autobusu na begach sąsednch, mające nekorzystny wpływ na komfort podróżowana pasażerów, powodujące przecążena dynamczne w układze transformacj momentu obrotowego zmnejszające tym samym trwałość układu napędowego. Aby w procese doskonalena konstrukcj przekładn hydromechancznej optymalzacj jej programów sterowana wykorzystywać komputerowe Rys.. Budowa automatycznej hydromechancznej skrzynk begów OITH DIWA D 864.5: przekładna hydroknetyczna, 2 hamulec pompy, 3 sprzęgło przejścowe, 4 przekładna różncowa, 5 sprzęgło wejścowe, 6 przekładna obegowa, 7 przekładna obegowa dla begu wstecznego retardera, 8 tłumk drgań skrętnych, 9 wymennk cepła, 0 sprzęgło dla begu czwartego []. AUTOBUSY 5 /204 23

3 eksploatacja testy Rys. 2. Schemat knematyczny automatycznej skrzynk begów OITH DIWA D z zaznaczonym dwustrumenowym przepływem momentu napędowego [2]. symulacje ruchu autobusu, nezbędne jest posługwane sę matematycznym modelam opsującym procesy jego ruchu. Model tak został opracowany opsany w pracy [7]. Dla mejskch warunków eksploatacj autobusu charakterystyczna jest slne wyeksponowana cyklczność jego ruchu. Domnującą fazą ruchu autobusu w cyklu, która określa kształtuje jego wskaźnk palwowo-trakcyjne, jest rozpędzane. Algorytmy zmany przełożeń układu napędowego autobusu w pozostałych fazach ruchu (toczene, zwalnane, hamowane ne wykazują już tak stotnego wpływu na te wskaźnk. Dlatego uzasadnone jest zdentyfkowane zastosowanych algorytmów przełączana begów podczas rozpędzana autobusu, ocenę ch optymalnośc opracowane metodyk optymalnego sterowana zmaną przełożeń układu napędowego przede wszystkm dla fazy rozpędzana autobusu jako najbardzej energochłonnej fazy ruchu. Autobusowe laboratorum drogowe W celu wyznaczena algorytmów przełączana begów automatycznej przekładn hydromechancznej podczas rozpędzana na baze autobusu mejskego zestawono laboratorum drogowe, wyposażone w aparaturę badawczą nezbędną dla pomarów rejestracj podstawowych parametrów ruchu autobusu przeprowadzono próby drogowe. Bazą do zestawena laboratorum drogowego był autobus mejsk Solars Urbno 2 o mase kg (w trakce badań z slnkem wysokoprężnym doładowanym PACCAR PR83 S [9] o pojemnośc skokowej 9,2 dm 3 mocy 88 kw przy mn - oraz momence obrotowym 050 Nm przy 000 mn -, wyposażony w automatyczną przekładnę hydromechanczną OITH DIWA D [] o maksymalnym współczynnku transformacj 2,5 możlwoścą blokowana przekładn hydroknetycznej, kedy jej funkcjonowane ne jest nezbędne w danych warunkach ruchu. Przekładna posada równeż możlwość transmsj momentu obrotowego dwema drogam równoległym: hydraulczną mechanczną. Dzęk temu podzałow skrzynka umożlwa bezstopnową zmanę przełożena w długm przedzale czasu przy szybkm zwększanu udzału mocy przekazywanej drogą mechanczną w całkowtej mocy przekazywanej do kół napędowych, co z kole prowadz do zwększena sprawnośc eksploatacyjnej. Osągany jest równeż wększy komfort w początkowej faze jazdy oraz zmnejsza sę lczba przełączeń begów w jednostce czasu w porównanu z automatycznym przekładnam hydromechancznym o konstrukcj szeregowej. Istotną zaletą tej automatycznej przekładn hydromechancznej jest możlwość wykorzystana przekładn hydroknetycznej jako zwalnacza. Przy zablokowanym wrnku pompy za pomocą sprzęgła blokującego odwróconym kerunku przepływu strumena mocy podczas napędu od kół autobusu przekładna hydroknetyczna spełna funkcję retardera. Take przyporządkowane podwójnej funkcj przekładn hydroknetycznej znakomce upraszcza konstrukcję całej skrzynk begów zmnejsza jej masę, jednocześne czynąc zadość przepsom prawnym o obowązku wyposażena w retardery autobusów mejskch. Budowę automatycznej przekładn hydromechancznej przedstawa rysunek, a schemat knematyczny z zaznaczonym charakterystycznym stanem pracy przekładn przy dwustrumenowej transmsj momentu obrotowego rysunek 2. Dla pomaru prędkośc ruchu autobusu (, czasu rozpędzana (t oraz przebytej drog (S wykorzystano urządzene pomarowe Correvt L 400 frmy Corrsys-Datron Sensorsysteme GmbH (rysunek 3a. Zakres pomarowy: 0,5 400 km/h, błąd pomaru ± 0,% [2]. Rejestrację danych pomarowych prowadzono z wykorzystanem cyfrowego rejestratora danych Sony PC204Ax (rysunek 3 b. Rys. 3. Laboratorum badawcze zestawone do badań: a urządzene pomarowe Correvt L 400 frmy Corrsys-Datron Sensorsysteme GmbH, b cyfrowy rejestrator danych Sony PC204Ax 24 AUTOBUSY 5 /204

4 eksploatacja testy Bezwzględne zużyce palwa w czase rozpędzana autobusu było wyznaczane na podstawe pomaru chwlowej wartośc godznowego zużyca palwa G e oraz prędkośc obrotowej wału korbowego slnka n s przy pomocy urządzena DO EDM Eco Release II (błąd pomaru prędkośc obrotowej wału korbowego slnka: ± %, godznowego zużyca palwa: ± 3% [3]. Schemat funkcjonalny urządzena pomarowego DO EDM Eco Release II oraz jego zasada dzałana zostały przedstawone na rysunku 4, natomast całoścowy schemat układów pomarowych wykorzystywanych w badanach drogowych na rysunku 5. W układze zaslana slnka spalnowego wprowadzono ograncznk zakresu ruchu pedału przyśpesznka z możlwoścą uzyskana zaslana na trzech różnych pozomach organu sterowana dawką palwa α. Eksperymentalne badana drogowe Rozpędzane autobusu przeprowadzano z mejsca ( 0 = 0 z położenem organu sterowana dawką palwa na trzech różnych pozomach (α = 35%, 70%, 00%. Dla uzyskana reprezentatywnych wynków badań próby rozpędzana powtarzano welokrotne (klkunastokrotne tak, aby ustrzec sę ewentualnych błędów metodycznych. Eksperymenty drogowe przeprowadzano w okrese letnm w warunkach polgonowych (lotnsko wojskowe. Płask prosty odcnek asfaltowej nawerzchn jezdn był w chwl przeprowadzena badań gładk suchy. W chwl przeprowadzana badań było bezwetrzne. Rozpędzane autobusu przeprowadzano w dwóch kerunkach drog tam z powrotem. Podczas badań drogowych autobusu- -laboratorum przeprowadzano pomar rejestrację wartośc następujących parametrów ruchu: prędkośc ruchu autobusu (, czasu rozpędzana (t oraz przebytej drog (S, chwlowej wartośc godznowego zużyca palwa G e oraz prędkośc obrotowej wału korbowego slnka n s, położena organu sterowana dawką palwa α. W wynku przeprowadzonych badań drogowych rozpędzana autobusu wyposażonego w automatyczną przekładnę hydromechanczną zostały wyznaczone algorytmy przełączana begów dla fazy rozpędzana. Zostały one przedstawone grafczne we współrzęd- Rys. 4. Schemat funkcjonalny urządzena pomarowego DO EDM Eco Release II: zbornk palwa, 2 fltr palwa, 3 komora pomarowa, 4 wyśwetlacz welofunkcyjny, 5 tachograf, 6 komputer pokładowy, 7 pompa wtryskowa [3]. Rys. 5. Schemat układu pomarowego autobusowego laboratorum drogowego Rys. 6. Algorytmy sterowana automatyczną przekładną hydromechanczną autobusu Solars Urbno 2 AUTOBUSY 5 /204 25

5 eksploatacja testy J = nych (, α z wyróżnkem, zastosowane na rysunku 6. Analtyczne badana symulacyjne Określane optymalnych chwl przełączana begów przekładn hydromechancznej, przy stałym położenu organu sterowana dawką palwa, można sprowadzć do znalezena takch wartośc prędkośc ruchu samochodu p, przy których należy dokonywać zmany przełożeń przełączana begów z nższych na wyższe zapewnających uzyskane ekstremum funkcjonału jakośc procesu rozpędzana. Z uwag na znaną rozbeżność pomędzy oceną dynamk palwowej ekonomcznośc rozpędzana wydaje sę uzasadnone wykorzystane w tym celu klku kryterów równocześne. Pozwala to na wzajemne uzupełnane sę przez ne kontrolę uzyskwanych rezultatów. W wynku analzy prac prowadzonych w tym kerunku zasadne wydaje sę przyjęce jako wyjścowe krytera optymalnośc procesu rozpędzana samochodu: czasu rozpędzana T konecznego dla osągnęca zadanej końcowej prędkośc rozpędzana k ; zużyca palwa Q konecznego dla osągnęca zadanej końcowej prędkośc rozpędzana k. Odpowedne funkcjonały jakośc procesu rozpędzana autobusu dla argumentu v można przedstawć w następującej postac: dla maksymalnej dynamk rozpędzana: T = n n = p k dv = a (v 0 ( dv + a (v k = 0 p + dv mn a (v dla mnmalnego zużyca palwa: n k JQ = dv = = a (v 0 (2 n p k + = dv dv mn + a (v a (v = 0 p + gdze: α przyśpeszene autobusu, v chwlowa wartość prędkośc ruchu, 0, k początkowa końcowa prędkość rozpędzana,, n odpowedno: ndeks lczba begów przekładn hydromechancznej, g e jednostkowe zużyce palwa przez slnk autobusu, N e efektywna moc slnka. W celu oceny wyznaczonych eksperymentalne algorytmów przełączana begów automatycznej przekładn hydromechancznej autobusu mejskego zostały analtyczne opracowane optymalne algorytmy sterowana, realzujące procesy ruchu opsane przytoczonym wyżej funkcjonałam jakośc ( (2. Wyznaczane optymalnych chwl zmany begów, wychodząc z wymagań dynamk rozpędzana, odpowada warunkom równośc przyśpeszeń α na sąsednch -tym + begach w funkcj prędkośc v przy stałym położenu organu sterowana dawką palwa: a + (v = a (v (3 Natomast dla spełnena wymagań mnmalnego zużyca palwa podczas rozpędzana, jednak z zachowanem pożądanej dynamk, określene chwl zmany begów pownno odpowadać spełnenu równośc następujących wskaźnków: a (v + = (4 a (v + gdze: a (v wartość beżąca przyśpeszena autobusu, g e, N e jednostkowe zużyce palwa efektywna moc slnka w procese ruchu na poszczególnych begach. Praktyczne poszukwane algorytmów optymalnego sterowana układem napędowym sprowadza sę do określena punktów przecęca wskaźnka typu: g e N e / a (v w funkcj prędkośc ruchu na sąsednch begach przekładn dla szeregu stałych położeń organu sterowana dawką palwa w danych warunkach ruchu. Poneważ pole powerzchn pod wykresem tego wskaźnka określa bezwzględne zużyce palwa w procese rozpędzana, tj. n k Q = bezwz dv (5 a (v = o gdze: 0, k odpowedno początkowa końcowa prędkość rozpędzana, to mnmalzacja zużyca palwa jest ścśle zwązana właśne z punktam przecęca krzywych tego wskaźnka w funkcj prędkośc ruchu. Wyznaczając ekstremum przedstawonych wyżej funkcjonałów ( (2 otrzymamy optymalne chwle przełączana begów przekładn hydromechancznej w procese rozpędzana autobusu, które według kryterum dynamcznego będą określone jako punkty przecęca krzywych przyspeszena pojazdu w funkcj prędkośc ruchu na begach sąsednch. W przypadku braku takego przecęca chwle przełączeń begów określane będą jako punkty granczne przedzału możlwych zman prędkośc p na begu poprzednm. Strategę takego postępowana lustruje rysunek 7, gdze przedstawono przebeg krzywych przyspeszeń na poszczególnych begach autobusu Solars Urbno 2 wyposażonego w automatyczną przekładnę hydromechanczną oth DIWA. Punkty przecęca sę tych przyspeszeń określają chwle zmany begów przekładn planetarnej, zapewnające maksymalną dynamkę rozpędzana autobusu. Odpowedno, wg optymalnego kryterum ekonomcznego, chwle przełączana begów określane są punktam przecęca krzywych wskaźnków wyrażonych w postac: g e N e / a (v w funkcj prędkośc ruchu pojazdu na sąsednch begach przekładn hydromechancznej albo też jako obszary granczne możlwego przedzału zmennośc prędkośc p. Na rysunku 8 jest przedstawony grafczne sposób wyznaczana tych optymalnych chwl zmany begów, zapewnających mnmalzację zużyca palwa podczas rozpędzana autobusu Solars Urbno 2 z przekładną automatyczną oth DIWA, jednak z zachowanem pożądanej dynamk rozpędzana. Określone według takch strateg optymalne algorytmy sterowana przełączanem begów automatycznej przekładn hydromechancznej oth DIWA, zastosowanej w autobuse mejskm Solars Urbno 2, zostały przedstawone w forme grafcznej na rysunku 6 w postac ln przełączana begów dla fazy rozpędzana autobusu. Zostały wyodrębnone zarówno algorytmy realzujące maksymalną dynamkę rozpędzana autobusu oznaczone wyróżnkem dynamczne, jak też zapewnające 26 AUTOBUSY 5 /204

6 eksploatacja testy mnmalzację zużyca palwa podczas tego procesu rozpędzana, oznaczone wyróżnkem ekonomczne. Ocena algorytmów przełączana begów Efektywność algorytmów sterowana automatycznej przekładn hydromechancznej faktyczne jest określana dla fazy rozpędzana autobusu, która jest najbardzej energochłonną fazą ruchu w cyklu mejskm, a zatem charakteryzuje sę najwększym zużycem palwa [4, ]. Dla oceny wpływu algorytmów sterowana przekładn hydromechancznej na parametry rozpędzana autobusu wykorzystano opracowany wcześnej zweryfkowany eksperymentalne komputerowy program modelowana procesu rozpędzana [5, 7]. Ocena wyznaczonych algorytmów sterowana przekładn hydromechancznej przeprowadzona została na drodze porównana wskaźnków rozpędzana autobusu dla różnych warantów programów sterowana przekładn hydromechancznej. Przy tym w celu unknęca popełnena błędów systemowych przy badanu porównywanych procesów rozpędzana koneczne było zachowane: jednakowych wszystkch parametrów konstrukcyjnych autobusu czynnków eksploatacyjnych; dentycznych warunków początko- Rys. 7. Grafczna nterpretacja poszukwana optymalnych, ze względu na dynamkę rozpędzana, chwl zmany begów automatycznej przekładn hydromechancznej autobusu mejskego Rys. 8. Grafczna nterpretacja poszukwana optymalnych, ze względu na mnmalzację zużyca palwa, chwl zmany begów automatycznej przekładn hydromechancznej autobusu mejskego wych procesu rozpędzana autobusu; stałej wartośc położena organu sterowana dostarczaną do slnka dawką palwa. Dla oceny efektywnośc wyznaczonych optymalnych algorytmów przełączana begów w czase rozpędzana autobusu Solars Urbno 2, wyposażonego w automatyczną przekładnę hydrodynamczną OITH DIWA D 864.5, dokonano porównana wskaźnków rozpędzana autobusu dla stnejącego ( zastosowanego w badanym autobuse programu sterowana przekładną oraz wyznaczonych optymalnych algorytmów dynamcznych ekonomcznych rysunek 6. W tabel zostały zestawone wynk komputerowych oblczeń wskaźnków czasu rozpędzana autobusu do szeregu końcowych prędkośc rozpędzana dla trzech różnych wartośc położena organu sterowana dawką palwa. Przytoczone są czasy rozpędzana autobusu dla programu zastosowanego t zast oraz dla algorytmów optymalnych dynamcznych t opt oraz procentowe wskaźnk poprawy dynamk rozpędzana autobusu δ t. Analogczne w tabel 2 zestawone są wskaźnk bezwzględnego zużyca palwa Q zast Q opt oraz przytoczone są procentowe wskaźnk zmnejszena zużyca palwa δ Q podczas rozpędzana autobusu. Tab.. Wynk komputerowych oblczeń wskaźnków czasu rozpędzana autobusu α = 35% α = 70% α = 00% [km/h] t zast [s] t opt [s] δ t [%] t zast [s] t opt [s] δ t [%] t zast [s] t opt [s] δ t [%] 0 5,63 5,63 0 2,97 2,97 0 2,33 2, ,60 6,60 0 5,74 5,74 0 3,87 3, ,9 9,58 5,98 6,06 5,78 4, ,75 6, 3,82 9,23 8,78 4, ,98 23,22 3,6 3,40 2,24 8, ,00 7,06 5, ,52 22,7 5,73 AUTOBUSY 5 /204 27

7 eksploatacja testy Tab. 2. Wynk komputerowych oblczeń wskaźnków zużyca palwa w czase rozpędzana autobusu α = 35% α = 70% α = 00% [km/h] Q zast [g] Q opt [g] δ Q [%] Q zast [g] Q opt [g] δ Q [%] Q zast [g] Q opt [g] δ Q [%] 0 3,8 3,8 0 8,75 8,75 0 0,06 0, ,72,06 5,63 23,60 2,92 7, 33,72 3,23 7, ,86 48,52 6,44 74,66 70,26 5, ,06 82,56 4,06 23,32 6,72 5, ,56 7,26 4, ,05 237,92 4, ,96 32,38 4,05 Zaprezentowane wynk porównana wskaźnków rozpędzana autobusu dla różnych algorytmów sterowana przekładn hydromechancznej w szerokm zakrese obcążeń slnka (α = 35 00% wykazują stnejące rezerwy poprawy własnośc dynamcznych ekonomcznych autobusu na drodze optymalzacj algorytmów przełączana begów. Przy zastosowanu optymalnych dynamcznych algorytmów przełączana begów przekładn hydromechancznej można osągnąć zmnejszene czasu rozpędzana o około 4 8%, a przy zastosowanu warantu optymalnego, ekonomcznego, sterowana można osągnąć zmnejszene bezwzględnego zużyca palwa o około 4 5% (dla oddzelnych przypadków do około 7%. Na podstawe wynków przytoczonych w tabel tabel 2 wdać, że wskaźnk rozpędzana autobusu w zakrese ruchu na perwszym begu przekładn hydromechancznej do chwl realzacj przełączena 2 czas rozpędzana bezwzględne zużyce palwa pokrywają sę dla obydwóch porównywanych programów sterowana przekładną. To w pełn logczne zjawsko śwadczy o wpływe programów sterowana przekładną na wskaźnk rozpędzana autobusu, a także potwerdza spełnene warunków konecznych dla porównana obydwu warantów sterowana przekładną. Podsumowane Analtyczna ocena efektywnośc opracowanych algorytmów przełączana begów automatycznej przekładn hydromechancznej uzasadna celowość przeprowadzena takej optymalzacj w sterowanu układem napędowym autobusu. Realzacja takego optymalnego sterowana przekładną, pommo swojej pewnej złożonośc, ne pozostawa wątplwośc co do celowośc jej wdrożena w zwązku z wykazanym potencjalnym możlwoścam polepszena wskaźnków palwowo-trakcyjnych autobusu wyposażonego w automatyczną przekładnę hydromechanczną. Zastosowanu takch systemów automatyk sterowana układem napędowym pojazdów sprzyja w obecnych czasach utrwalona tendencja do automatyzacj wszystkch procesów zachodzących w autobuse jako obekce sterowana rozwój mechatronk pojazdowej. Bblografa. Automatyczna skrzyna begów oth DIWA D Skrzyne begów do pojazdów użytkowych [materały serwsowe oth Turbo Sp. z o.o.]. 2. CORRSYS Korrelatorsysteme GmbH [materały serwsowe producenta urządzena CORREIT ]. 3. EDM eco Relase II [nstrukcja serwsowa]. 4. Ishhara T., Numazawa A., Suzuk K., Automatc Transmsson Optmzaton for Better Fuel Economy, Proc. Of XIIth FISITA Congress, Budapest Koralewsk G., Wrona R., Eksperymentalna weryfkacja modelu ruchu autobusu mejskego w badanach drogowych, Logstyka 204, nr Koralewsk G., Wrona R., Modellng of acceleraton of the cty bus wth hydromechancal automatc transmsson, Problemy Technk 2004, nr Koralewsk G., Wrona R., Modelowane ruchu autobusu mejskego dla celów optymalzacj układu napędowego, Logstyka 204, nr Mcknass W., Popol R., Sprenger A., Sprzęgła, skrzynk begów półose napędowe, WKŁ, Warszawa Solars Bus & Coach S.A. [strona nternetowa frmy z dna r.]. 0. Szydelsk Z., Sprzęgła przekładne hydroknetyczne, WNT, Warszawa Tekesh S., Isao T., Hrohsa T., rtual vehcle system for development of clean emsson engnes, FISITA 998, nr F98T Zając M., Układy przenesena napędu samochodów cężarowych autobusów, WKŁ, Warszawa Autorzy dr hab. nż. Grzegorz Koralewsk Wyższa Szkoła Ekonom Innowacj w Lublne, Wydzał Transportu Informatyk dr nż. Rafał Wrona Poltechnka Lubelska, Wydzał Mechanczny Identfcaton and evaluaton of algorthms for the automatc transmsson shft durng the acceleraton of a cty bus The artcle presents a comparatve analyss of algorthms for the automatc hydromechancal transmsson shfts durng the acceleraton of a cty bus. In expermental studes, there have been desgnated moments of swtchng gears defned n the traffc speed coordnates and the poston of the control body of the fuel dose. In analytcal studes, due to the use of computer smulatons, each gear swtchng algorthms optmzed accordng to the crteron of dynamc acceleraton bus or fuel consumpton were defned. Then, due to the use of a computer model of the acceleraton of a bus, the basc ndcators of traffc, after the applcaton of the prevously defned control gear shftng moments, were desgnated. Comparatve analyss provdes the bass to conclude that there are possbltes to mprove the qualty of the propulson system control of a cty bus. Keywords: cty bus, automatc hydromechancal gearbox, control algorthms, optmalty crterons, tme acceleraton, fuel consumpton. 28 AUTOBUSY 5 /204