Modernizacja linii kolejowej E 65 na odcinku Warszawa - Gdynia, etap I w Polsce w ramach umowy FS 2004/PL/16/C/PT/ km 26.

Transkrypt

1 Modernizacja linii kolejowej E 65 na odcinku Warszawa - Gdynia, etap I w Polsce w ramach umowy FS 2004/PL/16/C/PT/ LCS GDYNIA od km do km linii 202 km linii 202 E 65 E 59 E 20 km linii 202 E 20 E 30 E 30 E 65 P R O J E K T W Y K O N A W C Z Y LCS GDYNIA TG STEROWANIE RUCHEM KOLEJOWYM BPK Poznań CBPBBK Warszawa Warszawa BPKiUI Łódź Sierpień 2009 r. EGZ. nr 5

2 KONSORCJUM Przebudowa linii kolejowej E 65 LCS Gdynia BPK Poznań CBPBBK Warszawa Warszawa BPKiUI Łódź KARTA INFORMACYJNA Tytuł projektu: Przebudowa linii kolejowej E 65 Odcinek Warszawa-Gdynia. Etap I w Polsce Nr projektu: FS 2004/PL/16/C/PT/ LCS GDYNIA Lokalizacja projektu: Inwestor: Nazwa opracowania: Zleceniodawca: Autor opracowania: Kraj POLSKA województwo pomorskie PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. ul. Targowa 74, Warszawa PROJEKT WYKONAWCZY PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. ul. Targowa 74, Warszawa KONSORCJUM Przebudowa linii kolejowej E 65 LCS Gdynia Biuro Projektów Komunikacyjnych w Poznaniu Sp. z o.o. ul. Kościuszki 68, Poznań CBPBBK KOLPROJEKT Sp. z o.o. ul. Boremlowska 40a, WARSZAWA Jacobs Polska. Sp. z o.o. al. Niepodległości Warszawa Biuro Projektów Kolejowych i Usług Inwestycyjnych Sp. z o.o. ul. Tuwima 28, ŁÓDŹ Data opracowania: sierpień 2009 r. str. 2

3 K O N T O : Bank Millennium S. A.nr Deutshe PBC Bank S.A.nr Sąd Rejonowy w Poznaniu XXI Wydział Gospodarc zy Krajowego Rejestru Sądowego Nr KRS: Wysokość Kapitału zakładowego: PLN N I P : centralne biuro projektowo - badawcze budownictwa kolejowego K O L P R O J E K T Spółka z o. o WARSZAWA, ul. BOREMLOWSKA 40A tel ; fax BIURO PROJEKTÓW KOLEJOWYCH I USŁUG INWESTYCYJNYCH Spół ka z o.o Łódź, ul. Tuwima 28 Biuro w Ka towicach Ja cobsgibb (Polska z o.o. Jacobs Polska Sp.) Sp. z o.o W arszawa Warszawa ul. H o a 8 6 Al. Niepodległości 58 Te l.: (+48 22) , Biuro Projektów w Krakowie Katowice ul. Mickiewicza Kraków Tel.: (+48 32) ul. Kraszewskiego 36 Fax: (+48 32) Tel./Fax: (+48 12) Biuro w Krakowie Fa x: ( ) Kraków ul. Kraszewskiego 36 Tel./Fax: (+48 12) Tel.: (+48 2@gi 2) office bb.pl Fax: (+48 22) warsaw@jacobs.com tel.: (0-42) fax: (0-42) tel. kol.: (942) bpkol@bpk.lodz.pl Dział Na: tel. (0-42) KWALIFIKACJA AKT UMOWA OBIEKT FS 2004/PL/16/C/PT/ TG tel. kol. (942) KOD ARCHIWALNY EN ISO 9001 KRS: NIP: Regon: bpkol@bpk.lodz.pl Egzemplarz Nr 5 ZADANIE: Przebudowa linii kolejowej E 65 na odcinku Warszawa Gdynia Etap I w Polsce LCS GDYNIA OBIEKT: TG-5 od km do km ZAMAWIAJĄCY / INWESTOR: PKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE S.A., ul. Targowa 74, Warszawa PROJEKT WYKONAWCZY BRANŻA: Sterowanie ruchem kolejowym WYKONAWCA OPRACOWANIA: ZESPÓŁ AUTORSKI: Projektant Biuro Projektów Kolejowych i Usług Inwestycyjnych w Łodzi ul. Tuwima Łódź Imię i nazwisko Nr uprawnień w zakresie: plan schematyczny tablica zależności inż. Ireneusz Więckowski ONB1f-907/37/68 Sprawdzający mgr inż. Zbigniew Białogrodzki CBP-UPR-327/92 mgr inż. Andrzej Kisiel BPK 9/92 mgr inż. Adam Wojnicki BPK 4/87 w zakresie: plan schematyczny tablica zależności Projektant w zakresie: plan sytuacyjny Sprawdzający w zakresie: plan sytuacyjny Generalny projektant inż. A. Smogór Podpis 286/90/Pw Łódź, sierpień 2009 r. str. 3

4 KONSORCJUM Przebudowa linii kolejowej E 65 LCS Gdynia BPK Poznań WYKAZ PROJEKTÓW WYKONAWCZYCH TG-5 od km do km TG Układ torowy TG Roboty odwodnieniowe TG Sterowanie ruchem kolejowym Telekomunikacja TG Telekomunikacja PLK TG Telekomunikacja TK TG TG TG CBPBBK Warszawa Budowa urządzeń telekomunikacyjnych w nastawni dysponującej Budowa urządzeń sygnalizacji włamania w nastawni dysponującej Budowa urządzeń sygnalizacji pożaru i gaszenia pożaru w nastawni dysponującej Elektroenergetyka nietrakcyjna TG Elektroenergetyka nietrakcyjna TG Sterowanie lokalne odłączników sieci trakcyjnej TG Zasilanie trakcji i odbiorów nietrakcyjnych TG Sieć trakcyjna Obiekty inżynieryjne Warszawa BPKiUI Łódź TG Przepust w km 10,706 linii nr 202 Gdańsk Stargard Szczeciński TG Wiadukt kolejowy w km 10,927 linii nr 202 Gdańsk Stargard Szczeciński TG Przejście podziemne w km 11,384 linii nr 202 Gdańsk Stargard Szczeciński - konstrukcja TG Przejście podziemne w km 11,384 linii nr 202 Gdańsk Stargard Szczeciński - architektura TG Instalacje elektryczne w przejściu podziemnym w km 11,384 linii nr 202 Gdańsk Stargard Szczeciński TG Przepust w km 11,438 linii nr 202 Gdańsk Stargard Szczeciński - konstrukcja TG Przepust w km 11,438 linii nr 202 Gdańsk Stargard Szczeciński - -część instalacyjna TG Przejście podziemne w km 11,580 linii nr 202 Gdańsk Stargard Szczeciński konstrukcja TG Przejście podziemne w km 11,580 linii nr 202 Gdańsk Stargard Szczeciński architektura str. 4

5 KONSORCJUM Przebudowa linii kolejowej E 65 LCS Gdynia BPK Poznań CBPBBK Warszawa Warszawa BPKiUI Łódź TG Instalacje elektryczne w przejściu podziemnym w km 11,580 linii nr 202 Gdańsk Stargard Szczeciński TG a Odwodnienie liniowe w przejściu podziemnym w km 11,580 linii nr 202 Gdańsk Stargard Szczeciński i TG Przejście podziemne w km 11,644 linii nr 202 Gdańsk Stargard Szczeciński TG Wiadukt kolejowy w km 11,747 linii nr 202 Gdańsk Stargard Szczeciński TG Przejście podziemne w km 11,817 linii nr 202 Gdańsk Stargard Szczeciński - konstrukcja TG Przejście podziemne w km 11,817 linii nr 202 Gdańsk Stargard Szczeciński - architektura TG Instalacje elektryczne w przejściu podziemnym w km 11,817 linii nr 202 Gdańsk Stargard Szczeciński TG a Odwodnienie i przebudowa sieci kanalizacji deszczowej w przejściu podziemnym w km 11,817linii nr 202 Gdańsk Stargard Szczeciński TG b Przebudowa sieci wod-kan w przejściu podziemnym w km 11,817linii nr 202 Gdańsk Stargard Szczeciński TG c Przebudowa sieci gazowej w przejściu podziemnym w km 11,817linii nr 202 Gdańsk Stargard Szczeciński TG Przepust w km 12,004 linii nr 202 Gdańsk Stargard Szczeciński Konstrukcje inżynierskie TG Wiata peronowa na peronie dalekobieżnym Obiekty kubaturowe TG Przebudowa nastawni Sp-1 TG Instalacja wod.-kan. w budynku nastawni TG Instalacja wentylacji, klimatyzacji i c.o. w budynku nastawni oraz wentylacji w kontenerze agregatu TG Posadowienie kontenera dla agregatu prądotwórczego i SRK TG Instalacje elektryczne w budynku nastawni TG Instalacje elektryczne w kontenerze agregatu Mała architektura, elementy zagospodarowania terenu, informacja podróżnych TG Informacja wizualna na peronie dalekobieżnym Sieci, urządzenia sanitarne i przemysłowe zewnętrzne TG Przebudowa przyłącza kanalizacji sanitarnej do budynku nastawni TG Usunięcie kolizji teletechnicznych zewnętrznych operatorów str. 5

6 ZAWARTOŚĆ OPRACOWANIA I. CZĘŚĆ OPISOWA 1. Podstawa opracowania str Cel i zakres opracowania str Stan istniejący str Stan projektowany str Uwagi końcowe str. 18 II. OŚWIADCZENIE PROJEKTANTA I SPRAWDZAJĄCEGO str.19 III. WYKAZ PODSTAWOWYCH MATERIAŁÓW str. 20 IV. CZĘŚĆ RYSUNKOWA 1. Plan schematyczny rys.1 str Tablica zależności urz. srk schemat blokowy rys.2 str Tablica zależności urz. srk zestawienie arkuszy rys.3 str Tablica zależności urz. srk zamknięcia rys.4 str Tablica zależności urz. srk zamknięcia rys.5 str Tablica zależności urz. srk zamknięcia rys.6 str Plan sytuacyjny rys.7 str Plan sytuacyjny rys.8 str Plan sytuacyjny rys.9 str Plan schematyczny urządzenia istniejące rys.10 str Plan kablowy rys.11 str. 34 str. 6

7 I. CZĘŚĆ OPISOWA 1. Podstawa opracowania. Umowa ISPA/FS 2004/PL/16/C/PT/ zawarta pomiędzy PKP PLK S.A. a Centralnym Biurem Projektowo - Badawczym Budownictwa Kolejowego Kolprojekt Sp. z o.o. jako Liderem Konsorcjum. Koncepcja programowo-przestrzenna dla LCS Gdynia Główna Osobowa. Dokumentacja stanu istniejącego urządzeń srk. Inwentaryzacja urządzeń w terenie. Projekty Budowlane branż towarzyszących. Mapy sytuacyjno-wysokościowe w skali 1:500 do celów projektowych. Ustawa Prawo budowlane z dnia 7 lipca 1994 roku z późniejszymi zmianami, wraz ze związanymi rozporządzeniami. Rozporządzenie MTiGM z 10 września 1998 roku w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 151 z dnia 15 grudnia 1998r) wraz z późniejszymi zmianami. Rozporządzenie MI z dnia 18 lipca 2005 roku w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji (DZ. U. Nr 173). Rozporządzenie MTiGM z dnia 26 lutego 1996 roku w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowej z drogami publicznymi i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 33/96 z dnia 20 marca 1996r) wraz z późniejszymi zmianami. Wytyczne techniczne budowy urządzeń sterowania ruchem kolejowym w przedsiębiorstwie państwowym Polskie Koleje Państwowe (WTB-E10). Przepisy i normatywy obowiązujące w procesie projektowania. 2. Cel i zakres opracowania. Celem inwestycji jest budowa docelowych komputerowych urządzeń srk na stacji Sopot po przebudowie układu torowego, wynikającego z poprawy infrastruktury technicznej linii kolejowej E65 na odcinku Warszawa-Działdowo- Gdynia obejmującej: przystosowanie linii do prędkości 160km/h dla pociągów zestawionych z taboru klasycznego w ruchu pasażerskim, oraz prędkości 120km/h i nacisku na oś 225kN w ruchu towarowym; str. 7

8 Przebudowa linii kolejowej E65, odcinek Warszawa Działdowo - Gdynia, etap I w Polsce przystosowanie linii do prędkości 200km/h dla taboru z wychylnym pudłem; spełnienia wymagań dotyczących technicznych specyfikacji dla interoperacyjności; zwiększenia efektywności systemu sterowania ruchem kolejowym; umożliwienia zatrzymywania pociągów na torach dodatkowych bez konieczności zajmowania torów szlakowych; zwiększenia bezpieczeństwa na jednopoziomowych przejazdach kolejowych poprzez zastąpienie ich budową skrzyżowań dwupoziomowych; zmniejszenia kosztów bieżących utrzymania infrastruktury; uzyskania poprawy oferty przewozowej. Zakres opracowania obejmuje usunięcie kolizji istniejących urządzeń srk z robotami torowymi i robotami branż towarzyszących (demontaż istniejących urządzeń przytorowych srk, tras kablowych, wewnętrznych urządzeń srk) oraz zabudowę docelowych zewnętrznych i wewnętrznych komputerowych urządzeń srk (warstwa podstawowa) na stacji Sopot. Zakres opracowania nie obejmuje zabudowy urządzeń LCS (warstwa nadrzędna). Zakres robót związanych z budową urządzeń srk na stacji Sopot obejmuje teren stacji zawarty pomiędzy projektowanymi semaforami wjazdowymi tj. od km do km wraz z demontażem istniejących urządzeń srk, z czego niniejsze opracowanie obejmuje obszar od km do km Zakres robót ziemnych związany z budową urządzeń stacyjnych tymczasowych i docelowych poza wyżej wymienionym zakresem ujęty został w opracowaniach dla przebudowy sąsiadujących ze stacją odcinków szlaków: Gdańsk Oliwa Sopot i Sopot Gdynia Orłowo. 3. Stan istniejący. Stacja Sopot zlokalizowana jest na linii nr 202 leżącej w ciągu linii E-65 Warszawa- Gdańsk /Gdynia. Stacja Sopot podzielona jest na dwa okręgi nastawcze. Nastawnia dysponująca Sp zlokalizowana jest po zewnętrznej stronie torów SKM w km , zaś nastawnia wykonawcza Sp1 zlokalizowana jest po zewnętrznej stronie torów dalekobieżnych w km Nastawnia dysponująca poza obsługą urządzeń srk dla torów dalekobieżnych, prowadzi obsługę urządzeń srk dla torów SKM na stacji i w rejonie przystanku osobowego Sopot SKM. Stacja wyposażona jest częściowo w mechaniczne urządzenia z sygnalizacją świetlną str. 8

9 (urządzenia w okręgu nastawczym nastawni wykonawczej Sp1 oraz część urządzeń w okręgu nastawczym nastawni dysponującej Sp ) oraz w przekaźnikowe urządzenia sterowania ruchem kolejowym typu E w skrajnej głowicy stacyjnej od strony stacji Gdynia Orłowo. Kontrola niezajętości układu torowego i zwrotnicowego dla torów objętych centralizacją jest realizowana przy wykorzystaniu klasycznych izolowanych obwodów torowych. Na stacji Sopot sterowanie urządzeniami srk obejmuje scentralizowaną obsługę 30 zwrotnic, w tym 8 zwrotnic z elektrycznymi napędami zwrotnicowymi, 3 wykolejnic, 22 semaforów, oraz 2 tarcz manewrowych. Urządzenia srk na stacji Sopot powiązane są z sąsiednimi posterunkami ruchu za pomocą samoczynnych blokad liniowych jednokierunkowych: jednokierunkowej blokady liniowej trzystawnej typu E po dwóch torach w kierunku stacji Gdańsk Oliwa (2 odstępy blokowe), oraz jednokierunkowej blokady liniowej trzystawnej typu E po dwóch torach w kierunku stacji Gdynia Orłowo (3 odstępy blokowe). Na stacji Sopot zamontowane są dwa zestawy urządzeń diagnostyki stanów awaryjnych taboru (DSAT): na torze nr 12 w km zestaw urządzeń DSAT typu ASDEK (urządzenia umieszczone w budynku murowanym) stanowisko badawcze firmy Tens Sopot, na torze nr 11 w km zestaw urządzeń DSAT typu ASDEK (urządzenia umieszczone w kontenerze) własność PKP PLK. Rozmieszczenie istniejących urządzeń srk oraz istniejący układ torowy przedstawiony został na załączonym planie schematycznym urządzeń istniejących. 4. Stan projektowany Zakres przebudowy urządzeń srk. Stanem wyjściowym do projektowania i budowy docelowych urządzeń srk (warstwa podstawowa) na stacji Sopot będzie przebudowany układ torowy obejmujących jedynie tory dalekobieżne, z wydzieleniem z przebudowy istniejących torów SKM i likwidacją istniejących obecnie połączenia torów PLK i SKM - pomiędzy istniejącymi rozjazdami nr 35ab(PLK) i 37cd (SKM). str. 9

10 Zakres robót będzie obejmował zabudowę : - 16 zwrotnic, - 16 sygnalizatorów, - 4 tarcz manewrowych. Na stacji Sopot dla grupy torów dalekobieżnych zabudowane zostaną komputerowe urządzenia srk, wraz z urządzeniami kontroli niezajętości torów i rozjazdów opartych na systemie zliczania osi. Komputerowe urządzenia srk zabudowane na stacji Sopot przystosowane będą do współpracy z systemem nadrzędnym LCS. Grupa torów SKM pozostanie w stanie niezmienionym, tak jak obecnie sterowana przy wykorzystaniu istniejących urządzeń z budynku obecnej nastawni dysponującej Sp, która po zakończeniu przebudowy pozostanie wyłącznie nastawnią dla torów SKM. W celu zachowania ciągłości prowadzenia ruchu na stacji, przebudowa urządzeń srk wykonana będzie fazowo w powiązaniu z etapami realizacji robót torowych oraz robót branż towarzyszących. Przebudowa urządzeń srk będzie prowadzona przy wykorzystaniu istniejących urządzeń srk. Na okres przebudowy stacji Sopot, głowica od strony stacji Gdańsk Oliwa, zostanie zamknięta umożliwiając tym samym remont pomieszczeń i zabudowę wewnętrznych urządzeń komputerowego systemu srk w obecnej nastawni wykonawczej Sp1. Niezbędny zakres prac związany z zamknięciem głowicy stacji od strony Gdańska Oliwy i umożliwiający prowadzenie ruchu w okresie przebudowy, zostanie wykonany w istniejących urządzeniach srk. Tymczasowe pomieszczenie dyżurnego ruchu przewidziane jest dla fazy budowy, uruchomienia, a także do czasu umożliwienia sterowania stacją Sopot z LCS Gdynia Główna Osobowa. Po włączeniu stacji do zdalnego sterowania, będzie istniała możliwość doraźnego miejscowego sterowania stacją. Możliwa jest ewentualność uruchomienia docelowych komputerowych urządzeń srk w trakcie przebudowy układu torowego. W takim przypadku fazowanie przebudowy stacji powinno być prowadzone już w urządzeniach docelowych. Moment zabudowy docelowych urządzeń srk i ilość faz przebudowy urządzeń srk, ustalona będzie po przygotowaniu kolejności i harmonogramu przebudowy układu torowego na etapie projektu wykonawczego. Urządzenia wewnętrzne (komputery zależnościowe, sterowniki urządzeń przytorowych, interfejsy, jednostki centralne licznika osi, aparatura zasilająca oraz urządzenia stanowiska miejscowego i awaryjnego sterowania) zabudowane zostaną w odpowiednio przystosowanych pomieszczeniach funkcjonalnych budynku obecnej str. 10

11 nastawni wykonawczej Sp1, która po przebudowie stacji będzie pełniła rolę nastawni dysponującej dla grupy torów dalekobieżnych (PLK). Urządzenia srk stacji Sopot zasilane będą w sposób bezprzerwowy z dwóch sieci energetycznych, nowego agregatu prądotwórczego oraz UPS. W rejonie nastawni zostanie zabudowany kontener z urządzeniami awaryjnego zasilania składających się z agregatu prądotwórczego wraz aparaturą sterującą. Zakres i sposób przystosowania pomieszczeń w budynku nastawni wykonawczej Sp1 zawarty został w obiekcie TG Przebudowa nastawni Sp1. Na stacji istniejące połączenie pomiędzy układem torowym infrastruktury przynależnej do PKP PLK i PKP SKM pomiędzy rozjazdami 35ab (PLK) i 37cd (SKM), ulegnie likwidacji. Projektując układ torowy pozostawiono miejsce na wbudowanie nowego docelowego połączenia pomiędzy układem torowym PKP PLK i PKP SKM. W związku z powyższym przewidziano rezerwę w komputerowym systemie srk na nowe połączenie pomiędzy układem torowym infrastruktury przynależnej do PKP PLK i PKP SKM pomiędzy rozjazdami 31 (PLK) i 503 (SKM) oraz 45 (PLK) i 507 (SKM). Te przyszłościowe połączenie zostało pokazane na planie schematycznym liną przerywaną. Komputerowe stacyjne urządzenia srk docelowo powiązane będą z nowobudowaną samoczynną komputerową blokadą liniową (dwukierunkową, czterostawną). Biorąc pod uwagę istniejący stan blokad liniowych (jednokierunkowa sbl typu E oparta na klasycznych izolowanych obwodach torowych), wymianę nawierzchni torowej na szlaku na tor bezstykowy oraz uwzględniając konieczność umożliwienia prowadzenia ruchu pociągów podczas przebudowy szlaku dwukierunkowo po każdym z torów szlakowych, przewidziano tymczasową zabudowę urządzeń dwukierunkowej półsamoczynnej blokady liniowej typu Eap na każdym z torów szlakowych dalekobieżnych w kierunku stacji Gdańsk Oliwa i w kierunku stacji Gdynia Orłowo. W związku z powyższym istniejące sygnalizatory Szn1 i Szn2 zostaną zastąpione przez semafory wjazdowe. Przewiduje się tymczasowe wykorzystanie do tego celu docelowych semaforów wjazdowych urządzeń komputerowych. Wbudowanie semaforów wjazdowych i likwidacja jednokierunkowej blokady liniowej wymusza konieczność tymczasowej zabudowy tarcz ostrzegawczych ToA i ToB dla semaforów wjazdowych A i B (obecnie sygnalizatory A i Szn2) od strony stacji Gdańsk Oliwa oraz tarcz ostrzegawczych ToS i ToR dla semaforów S i R (obecnie sygnalizatory Szn1 i T) str. 11

12 od strony stacji Gdynia Orłowo. Zabudowie tarcz ostrzegawczych towarzyszy zabudowa związanych z nimi wskaźników i elektromagnesów torowych shp. Zakres robót ziemnych związany z tymczasową przebudową tarcz ostrzegawczych został zamieszczony w dokumentacjach budowlanych przebudowy urządzeń sterowania ruchem kolejowym na szlaku Gdańsk Oliwa Sopot i Sopot Gdynia Orłowo. Tarcze ostrzegawcze oraz urządzenia półsamoczynnej blokady liniowej zostaną początkowo włączone do istniejących urządzeń srk a w trakcie przebudowy przełączone do docelowych komputerowych urządzeń srk i będą funkcjonowały do czasu uruchomienia na sąsiednich szlakach docelowych urządzeń samoczynnej blokady liniowej. Po wbudowaniu nowej nawierzchni torowej na każdym z torów na granicy stacji i szlaku, należy zabudować tymczasowo bezzłączowe obwody torowe (np. SOT lub EON) dla potrzeb sygnalizacji zwolnienia szlaku. Na stacji Sopot zaprojektowano wymianę wszystkich sygnalizatorów świetlnych. Z uwagi na występowanie wąskich i brak miejsca na zabudowę semaforów na międzytorzu torów głównych zasadniczych, zgodnie z koncepcją programowoprzestrzenną należy zabudować siedem konstrukcji wsporczych dla semaforów, na których zostaną zabudowane po jednej lub po dwie głowice sygnalizatorów. Jako konstrukcje wsporcze wykorzystano typowe bramki do podwieszenia sieci trakcyjnej wyposażone w pomosty i drabinki dla prowadzenia obsługi urządzeń oraz konstrukcje stalowe do podwieszenia głowic sygnalizatorów. Wszystkie zabudowywane semafory na stacji Sopot wyposażone będą w urządzenia samoczynnego hamowania pociągów shp. Na stacji Sopot, uwzględniając dopuszczalną prędkość pociągów wynikającą z geometrii układu torowego, zostaną zabudowane rozjazdy o skosie 1: ze stałym dziobem krzyżownicy (rozjazdy nr: 1, 2, 3, 4, 5, 7, 33, 35, 41, 42, 43, 44) oraz rozjazdy o skosie 1:9-600 łukowe ze stałym dziobem krzyżownicy (rozjazdy nr 6, 8, 32, 34). Rozjazdy o skosach 1:12 w zależności od typu dostarczonych przez wykonawcę rozjazdów wymagają zabudowy układów wielonapędowych lub układów jednonapędowych z mechanicznym przeniesieniem napędu przy wykorzystaniu elektrycznych napędów zwrotnicowych nierozpruwalnych z kontrola iglic. W projekcie założono zastosowanie maksymalnej możliwej ilość napędów w układach wielonapedowych (napędy iglic, kontrolery iglic). Pozostałe rozjazdy przestawiane będą przy pomocy jednego napędu zwrotnicowego rozpruwanego z kontrolą iglic. str. 12

13 We wszystkich przypadkach należy zastosować napędy zwrotnicowe prądu przemiennego trójfazowe. Z uwagi na przygotowanie do bezobsługowego funkcjonowania stacji przewidziano zamontowanie w każdym z rozjazdów kompletu dwóch zamków uniwersalnych zwrotnicowych (sponozamków) w celu uproszczenia obsługi w przypadku awarii urządzeń. Zewnętrzne urządzenia przytorowe (sygnalizatory świetlne, napędy zwrotnicowe, oraz urządzenia do kontroli niezajętości torów i rozjazdów) połączone będą z urządzeniami wewnętrznymi srk siecią kabli sygnalizacyjnych i transmisyjnych. W zależności od przyjętego systemu sterowania urządzeniami srk czy systemu kontroli zajętości torów, w danej relacji pomiędzy urządzeniem zamontowanym w torze a szafą kablową może być ułożonych więcej niż jeden kabel. W obrębie stacji należy zabudować kanalizację kablową wzdłużną i poprzeczną wykonaną z ciągu rur zakończonych studniami kablowymi. Ilość rur w poszczególnych ciągach kablowych uzależniony jest od ilości kabli prowadzonych w kanalizacji z uwzględnieniem rur rezerwowych. Kable lokalne srk układane na ławie torowiska lub międzytorzu na odcinkach od studni kablowej lub głównej trasy kablowej do urządzeń przytorowych należy układać w rurach ochronnych karbowanych lub litych o przekroju do 50mm. Wybudowanie kanalizacji umożliwi w przyszłości ułożenie dodatkowych tras kablowych bez wykonywania dodatkowych robót ziemnych na stacji. Z uwagi na przewidywane zdalne sterowanie urządzeniami stacyjnymi i przystosowanie urządzeń do pracy bezobsługowej oraz potrzebę zabezpieczenia urządzeń przed próbami kradzieży zaprojektowano wykonanie kanalizacji z wykorzystaniem studni kablowych telekomunikacyjnych typu SKR-2 i SKM-3 wyposażonych w dodatkowe pokrywy antywłamaniowe przystosowane do zabudowy czujników otwarcia pokrywy. Z uwagi na projektowaną przebudowę nawierzchni torowej i jej usytuowanie, oraz gęstą sieć istniejącej infrastruktury podziemnej będą występowały poważne kolizje z istniejącą siecią kablową srk. Takie ukształtowanie układu torowego stacji, liczne budowle inżynierskie i gęsta sieć instalacji towarzyszących wymusiły konieczność budowy systemu kanalizacji kablowej dla potrzeb urządzeń srk by umożliwić czasowe odtworzenie istniejącej sieci kablowej. Tak zaprojektowana kanalizacja i sieć kabli doziemnych umożliwi tymczasowe przełączenie części istniejących zewnętrznych urządzeń srk do nowej sieci kablowej na czas przebudowy układu torowego. Kable poza str. 13

14 głowicami stacji należy układać bezpośrednio w ziemi, zabezpieczając je w miejscach skrzyżowań z uzbrojeniem terenu rurami ochronnymi. Na załączonych planach sytuacyjnych na odnośnikach przy trasach kablowych oznaczono przewidywane ilości rur osłonowych uwzględniające docelowy zakres budowy sieci kablowej oraz oznaczono przewidywane relacje na jakich będą układane kable sterujące urządzeniami srk bez podania typu i profilu kabla. W zależności od przyjętego systemu sterowania urządzeniami srk czy systemu kontroli zajętości torów, w danej relacji może być ułożonych więcej niż jeden kabel. Z uwagi na wąski pas terenu będącego we władaniu PLK na odcinku od istniejących peronów stacji Sopot do km (za skrzyżowaniem z ul. Monte Cassino) i występujące kolizje z istniejącą infrastrukturą kolejową i miejską (konstrukcje budowli inżynierskich nad ulicami Podjazd i Monte Cassino oraz gęsta sieć infrastruktury podziemnej i naziemnej) przewiduje się budowę tymczasowej trasy kablowej naziemnej ułożonej w betonowym korycie kablowym na międzytorzu torów nr 1 i 502. Zapewni to możliwość funkcjonowania istniejących urządzeń srk i stworzy możliwość bezkolizyjnej budowy nowej nawierzchni torowej. Zakres przebudowy oraz lokalizacja urządzeń srk przedstawiona została na docelowym planie schematycznym urządzeń srk oraz planach sytuacyjnych. Podczas przebudowy układu torowego nastąpi zbliżenie przebiegu projektowanego układu torowego do istniejącego budynku murowanego w km , w którym zainstalowane jest stanowisko badawcze z urządzeniami DSAT firmy TENS Sopot oraz do istniejącego kontenera urządzeń DSAT będącego własnością PKP PLK, a zlokalizowanego w km Z uwagi na brak skrajni budynek podlega rozbiórce, zaś kontener z urządzeniami DSAT zostanie przesunięty tak, aby znalazł się poza zakresem robót torowych. W projekcie zagospodarowania terenu przewidziano montaż nowego kontenera aparatowego dla przeniesienia urządzeń z ww. budynku murowanego, lokalizując do na wysokości istniejącego kontenera z urządzeniami DSAT będącego własnością PKP PLK. Oba kontenery zostaną odsunięte od projektowanego układu torowego z uwagi na budowę systemu odwodnienia równi stacyjnej. Zgodnie z zaleceniami Zamawiającego pozostawiającymi urządzenia DSAT (PLK) w ich obecnej lokalizacji, projekt budowy docelowych urządzeń srk ujmuje odtworzenie sieci kablowej w rejonie kontenera DSAT(PLK) po zabudowie nowej nawierzchni torowej. Zaprojektowano kanalizację poprzeczną i sieć kablową tak by umożliwić odtworzenie wspólnie obu instalacji DSAT dla urządzeń PLK i TENS. str. 14

15 4.2. Warunki zabudowy urządzeń srk. Urządzenia nastawcze zbudowane na stacji Sopot powinny umożliwiać: nastawianie przebiegów pociągowych i manewrowych przez dyżurnego ruchu; indywidualne nastawianie zwrotnic i sygnalizatorów w obszarze sterowania; obsługę urządzeń blokady liniowej; wspomaganie dyżurnego ruchu (np. realizacja samoczynności, powtarzanie przebiegów, automatyczne nastawianie przebiegów); prowadzenie dokumentacji stacyjnej w zakresie ustalonym z Zamawiającym; ręczne przełączenie nastawczych urządzeń podstawowych i rezerwowych w LCS; ręczne przełączenie trybu sterowania na miejscowe i odwrotnie. Urządzenia sterujące na stacji Sopot powinny umożliwiać: wysterowanie w pełnym zakresie lokalnych urządzeń srk; wysterowanie obwodów przełączających zasilanie; odczytywanie stanów urządzeń kontrolnych; wysterowanie obwodów poleceń specjalnych w sposób zapewniających bezpieczeństwo w przypadku usterki transmisji lub komputera; miejscowe sterowanie urządzeń w pełnym zakresie przy wykorzystaniu lokalnego pulpitu nastawczego; sterowanie miejscowe urządzeniami stacyjnymi poprzez lokalny pulpit komputerowy; łatwość adaptacji do dowolnych warunków lokalnych; łatwość przyłączenia innych systemów niezbędnych dla potrzeb operatywnego prowadzenia ruchu przez dyżurnego takich jak: megafonizacja, elektryczne ogrzewanie rozjazdów; oświetlenie itp.; wykorzystanie dowolnego medium transmisyjnego; przyłączenie innych systemów takich jak: centrum dyspozytorskie, zdalne sterowanie trakcją, system planowania zasobów itp.; być wyposażone w system autodiagnostyki z możliwością prezentacji informacji w innym miejscu; byś kompatybilne z innymi urządzeniami srk w obszarze sterowania; bezpieczną pracę w warunkach awaryjnych; współpracę z systemem ERTMS/ETCS; posiadać interfejsy z blokadami zabudowanymi na szlakach. str. 15

16 System stacyjnych urządzeń sterowania powinien ponadto być uzupełniony o następujące funkcje: doraźne zwolnienie przebiegu pociągowego powinno być uzależnione od stanu odcinka zbliżania (wolny/zajęty); zajęcie odcinka w drodze przebiegu pociągowego powinno wstrzymywać odliczanie czasu opóźnienia zwolnienia przebiegu, ochrony bocznej i drogi ochronnej; zajęcie odcinka zbliżania powinno wykluczać natychmiastowe doraźne zwolnienie rejonu manewrowego (zwolnienie wykonane z opóźnieniem czasowym obliczonym według zasad obowiązujących dla przebiegu pociągowego); droga ochronna przebiegu pociągowego powinna być zwalniana z 30 sekundowym opóźnieniem czasowym w stosunku do zwalniania ostatniego elementu przebiegu, dla którego została ustawiona; system stacyjny urządzeń srk powinien być wyposażony w rejestrator zdarzeń ruchowych i stanu urządzeń srk; system stacyjny urządzeń srk powinien być przystosowany do współpracy z systemem zdalnego sterowania; system stacyjny urządzeń srk powinien być przystosowany do współpracy z systemem diagnostyki zdalnej; ochronę boczną przebiegów pociągowych stanowić mogą tylko: żeberka ochronne, zwrotnice ochronne, wykolejnice oraz sygnalizatory ochronne. Urządzenia zasilające na stacji Sopot powinny spełniać następujące wymagania: powinny zapewniać bezprzerwowe zasilanie urządzeń srk ; przy braku napięcia w sieci podstawowej urządzenia zasilające powinny automatycznie i niezwłocznie włączyć sieć rezerwową, natomiast przy braku napięcia w obydwu sieciach zasilających powinny włączyć układ zasilania awaryjnego (agregat prądotwórczy); podtrzymanie pracy urządzeń z UPS-ów przez min. 2 godziny; dla UPS-ów należy stosować akumulatory bezobsługowe o trwałości min. 5 lat; powinny być kompatybilne z systemem zdalnego sterowania i diagnostyki; przyłącze energetyczne sieci zasilającej stacyjne urządzenia srk powinny być zabezpieczone od przepięć atmosferycznych i łączeniowych na poziomie 6kV; str. 16

17 Przebudowa linii kolejowej E65, odcinek Warszawa Działdowo - Gdynia, etap I w Polsce instalacja wewnętrzna zasilania stacyjnych urządzeń srk powinna mieć zabezpieczenie od przepięć atmosferycznych i łączeniowych na poziomie 1,5kV dla sieci 3x400/230V oraz 0,8kV sieci jednofazowej 230V oraz w zakresie kompatybilności elektromagnetycznej; wymagane parametry zasilania urządzeń stacyjnych: - napięcie zasilające 3x400/230V +-10%; - częstotliwość napięcia zasilania 50Hz +-0,5%; - dopuszczalna zawartość harmonicznych w sieci zasilającej do 5%; - dopuszczalne zmiany kąta miedzy fazami oraz miedzy siecią główną i fazową do 5%; - rezystancja izolacji między częściami wiodącymi prąd a obudową przy temp. 293 K+-5 K i wilgotności względnej 70%, przy napięciu probierczym 2kV 50Hz: miedzy częściami wiodącymi prąd a obudową przez 10s oraz miedzy obudową przyłącza energetycznego a uziomem przez 1 minutę; Latarnie sygnalizatorów wysokich mogą być umieszczone na masztach prostych bądź na wysięgnikach lub na konstrukcjach wsporczych. Do sygnalizowania jazd manewrowych mogą być stosowane sygnalizatory karzełkowe. Do przestawiania rozjazdów leżących w torach głównych zasadniczych należy stosować napędy nierozpruwalne. Siła trzymania napędu zwrotnicowego zależy od typu zamknięcia. Dla zamknięć suwakowych siła ta powinna być nie mniejsza niż 25kN. Konstrukcja napędu powinna umożliwiać jego ręczne przestawienie. Napęd zwrotnicowy nie powinien zawierać wewnętrznych zamknięć nastawczych. Należy stosować elektryczne napędy zwrotnicowe wyposażone w silniki trójfazowe 3x400V. Powiązania elektryczne w przypadku układów wielonapędowych powinny być realizowane w modułach logicznych sterujących pracą napędów, przy czym układ nastawczy musi przekazywać do urządzeń współpracujących wspólną informację o swoim działaniu jako całości. Zaleca się, aby rozjazdy o skosach 1:12 wyposażyć w tyle napędów zwrotnicowych w ile zamknięć nastawczych wyposażony jest rozjazd. Zwrotnice o promieniu 500m, oprócz napędów zwrotnicowych powinny być wyposażone w kontrolę iglic. Sposób kontroli iglic określa konstruktor rozjazdu. str. 17

18 Kontrola niezajętości torów i rozjazdów powinna być realizowana przy pomocy liczników osi. Restartowanie licznika osi powinno być możliwe zarówno zdalnie z LCS jak i z pulpitu elektronicznego sterowania miejscowego. Urządzenia do kontroli niezajętości torów i rozjazdów powinny być odporne na zakłócenia generowane przez tabor zgodnie z wymaganiami zawartymi w pracy CNTK nr 6915/23, środowiskowymi zawartymi w pracy CNTK nr 1060/23, w zakresie odporności na przepięcia atmosferyczne i łączeniowe zgodnie z pracą CNTK nr 1002/24, oraz w zakresie kompatybilności elektromagnetycznej: - od strony zasilania 1.5 kv; - od strony toru 5kV (1.2/50μs) i 10kA (8/20 μs); - w torach sygnałowych 2kV. 5. Uwagi końcowe. roboty prowadzić pod nadzorem służb automatyki i zgodnie z ustanowionym regulaminem przebudowy stacji Sopot sporządzonym przez Inwestora i Wykonawcę; roboty w pobliżu urządzeń sieci trakcyjnej, czynnych torów oraz dróg kołowych wykonywać ze szczególną ostrożnością; roboty wykonać zgodnie z obowiązującymi przepisami ogólnobudowlanymi oraz przepisami stosowanymi na PKP; roboty kablowe wykonać zgodnie z normą N SEP-E-004; urządzenia w odległości mniejszej niż 5m od osi toru należy uszynić, pozostałe zaś uziemić zgodnie z obowiązującymi przepisami; prace prowadzić zgodnie z zaleceniami zawartymi w Decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia Projektant: mgr inż. Andrzej Kisiel Sprawdzający: mgr inż. Adam Wojnicki str. 18

19 II. OŚWIADCZENIE PROJEKTANTA I SPRAWDZAJĄCEGO Łódź, maj 2009 r. dotyczy: Przebudowa linii kolejowej E 65 na odcinku Warszawa Gdynia Etap I w Polsce (LCS GDYNIA ) od km do km OŚWIADCZENIE Oświadczam, że zakres projektu wykonawczego dla zadania: Przebudowa linii kolejowej E 65 na odcinku Warszawa Gdynia Etap I w Polsce (LCS GDYNIA) Stacja Sopot od km do km w zakresie: Sterowania ruchem kolejowym jest zgodny z zatwierdzonym projektem budowlanym. SPRAWDZAJĄCY PROJEKTANT str. 19

20 III. WYKAZ PODSTAWOWYCH MATERIAŁÓW Wykaz materiałów opracowano przyjmując, że obmiar robót ziemnych i montaż urządzeń srk obejmuje cały odcinek zawarty w niniejszym opracowaniu (od km do km ), zaś obmiar robót związanych z montażem urządzeń, ze względu na technologię prowadzenia prac montażowych, obejmuje wszystkie urządzenia związane z wybranym dla stacji systemem urządzeń srk, bez względu na ich lokalizację w terenie. Z uwagi na to iż, obszar przebudowy nawierzchni torowej i robót towarzyszących nie obejmuje całego obszaru stacji (część przebudowy stacji ujęta obszarowo w przebudowie szlaku Gdańsk Oliwa Sopot i szlaku Sopot Gdynia Orłowo) przyjęto, że obmiar robót kablowych obejmuje odcinek zawarty w granicach przebudowy stacji( od km do km ). Odcinki sieci kablowej związane z budową stacyjnych urządzeń srk zlokalizowanych na obszarze sąsiednich obiektów budowlanych (semafory wjazdowe, skrajne szafy kablowe, tarcze To, wskaźniki i elektromagnesy shp) z uwagi na nakładanie się sieci kablowych dla szlaku i urządzeń stacyjnych ujęte zostaną w dokumentacji projektu wykonawczego sąsiadującego ze stacją szlaku Gdańsk Oliwa Sopot i Sopot Gdynia Orłowo). Powyższe założenia zostały naniesione na planie kablowym urządzeń srk. Urządzenia srk zewnętrzne 1. Sygnalizator świetlny 5-komorowy na maszcie wysięgnikiem wraz z kpl. 5 osprzętem kablowym 2. Sygnalizator świetlny 2-komorowy karłowy wraz z osprzętem kablowym kpl Głowica sygnalizatora świetlnego 5-komorowa do montażu na konstrukcji kpl. 11 wsporczej z osprzętem kablowym 4. Latarnia pasa świetlnego 1-komorowa do montażu namarzcie lub kpl. 12 konstrukcji wsporczej z osprzętem kablowym 5. Latarnia pasa świetlnego 2-komorowa do montażu na maszcie lub kpl. 4 konstrukcji wsporczej z osprzętem kablowym 6. Konstrukcja wsporcza dla 1głowicy sygnalizatora (bramka na bazie kpl. 3 elementów konstrukcji wsporczych sieci trakcyjnej) 7. Konstrukcja wsporcza dla 2głowicy sygnalizatora (bramka na bazie kpl. 4 elementów konstrukcji wsporczych sieci trakcyjnej) 8. Wskaźnik W24 oświetlony elektrycznie szt Wskaźnik W19 odblaskowy szt Wskaźnik W20 odblaskowy szt Wskaźnik W5 szt Wskaźnik Z1 odblaskowy szt Elektryczny napęd zwrotnicowy rozpruwany 3-fazowy z kontrolą iglic wraz z umocowaniem i osprzętem kablowym 14. Elektryczny napęd zwrotnicowy nierozpruwany 3-fazowy z kontrolą iglic wraz z umocowaniem i osprzętem kablowym kpl. 4 kpl. 24 str. 20

21 15. Zestaw kontrolerów dla rozjazdu z 2 zamknięciami nastawczymi kpl Uniwersalny zamek zwrotnicowy (sponozamek) kpl Elektromagnes torowy wraz z podstawą kpl System licznika osi - urządzenie przytorowe kpl Szafa kablowa wraz z fundamentami kpl Kabel sygnalizacyjny nieopancerzony 4x1 mm 2 m Kabel sygnalizacyjny nieopancerzony 5x1 mm 2 m Kabel sygnalizacyjny nieopancerzony 7x1 mm 2 m Kabel sygnalizacyjny nieopancerzony 14x1 mm 2 m Kabel sygnalizacyjny nieopancerzony 37x1 mm 2 m Kabel sygnalizacyjny nieopancerzony 48x1 mm 2 m Kabel sygnalizacyjny nieopancerzony 48x1.5 mm 2 m Kabel sygnalizacyjny nieopancerzony 61x1 mm 2 m Kabel sygnalizacyjny nieopancerzony 75x1 mm 2 m Kabel transmisyjny systemu licznika osi m Złącze kablowe na kablu sygnalizacyjnym 48 żył szt Złącze kablowe na kablu transmisyjnym dla 1 zestawu urządzeń szt Złącze kablowe na kablu transmisyjnym dla 5 zestawów urządzeń szt Przepusty kablowe pod obiektami przewiertem rurą RHDPE D:50 m Przepusty kablowe pod obiektami przewiertem rurą RHDPE D:110 m Przepusty kablowe pod obiektami wykopem otwartym rurą RHDPE D:50 m Osłony kabli rurą RHDPE D:50 na konstrukcji wsporczej m Kanalizacja kablowa 2- otworowa z rur RHDPE D:110 wykop otwarty m Kanalizacja kablowa 3- otworowa z rur RHDPE D:110 wykop otwarty m Kanalizacja kablowa 4- otworowa z rur RHDPE D:110 wykop otwarty m Kanalizacja kablowa 5- otworowa z rur RHDPE D:110 wykop otwarty m Kanalizacja kablowa 6- otworowa z rur RHDPE D:110 wykop otwarty m Kanalizacja kablowa 8- otworowa z rur RHDPE D:110 wykop otwarty m Kanalizacja kablowa 3- otworowa z rur RHDPE D:110 dwuściennych wykop otwarty 44. Kanalizacja kablowa 5- otworowa z rur RHDPE D:110 dwuściennych wykop otwarty m 24 m 20 str. 21

22 45. Kanalizacja kablowa 6- otworowa z rur RHDPE D:110 dwuściennych m 82 wykop otwarty 46. Kanalizacja kablowa 8- otworowa z rur RHDPE D:110 dwuściennych m 4 wykop otwarty 47. Kanalizacja kablowa 4- otworowa z rur RHDPE D:110 - przewiert m Kanalizacja kablowa 5- otworowa z rur RHDPE D:110 - przewiert m Studnia kablowa prefabrykowana typu SKR-2 z dodatkowa pokrywa przeciwwłamaniową 50. Studnia kablowa prefabrykowana typu SKM-3 z dodatkowa pokrywa przeciwwłamaniową Urządzenia srk wewnętrzne kpl. 36 kpl System urządzeń zasilających dla urządzeń stacyjnych srk kpl System licznika osi jednostka centralna wraz z zasilaniem rezerwowym kpl System komputerowych urządzeń sterujących kpl. 1 Urządzenia sbl na sąsiednich szlakach 54. Kabel transmisyjny systemu licznika osi dla 1 zestawu urządzeń m 5130 Tymczasowe urządzenia srk 55. Zestaw urządzeń pbl Eap - dla 1 toru szlakowego kpl Moduł interfejsu powiązania urządzeń pbl Eap z urządzeniami stacyjnymi kpl. 4 srk dla 1 toru szlakowego 57. Sygnalizator świetlny 2-komorowy na maszcie wysięgnikiem wraz z kpl. 3 osprzętem kablowym 58. Zamek zwrotnicowy trzpieniowy pojedynczy kpl Uniwersalny zamek zwrotnicowy (sponozamek) kpl Urządzenie bezzłączowego obwodu torowego kpl Sygnalizator świetlny 2-komorowy karłowy wraz z osprzętem kablowym kpl Wskaźnik W1 szt Wskaźnik W11a szt Elektromagnes torowy wraz z podstawą kpl. 4 Urządzenie DSAT 65. Kanalizacja kablowa 4- otworowa z rur RHDPE D:110 wykop otwarty m Kanalizacja kablowa 6- otworowa z rur RHDPE D:110 wykop otwarty m Kanalizacja kablowa 3- otworowa z rur RHDPE D:110 dwuściennych wykop otwarty 68. Studnia kablowa prefabrykowana typu SKR-2 z dodatkowa pokrywa przeciwwłamaniową Usunięcie kolizji z istniejącymi urządzeniami srk i DSAT 69. Przepust kablowy pod obiektami wykopem otwartym rurą RHDPE D:110 dwudzielną (DSAT) m 10 kpl. 36 m 46 str. 22

23 70. Przepust kablowy pod obiektami wykopem otwartym rurą RHDPE D:110 m 315 dwudzielną (urz. srk) 71. Kanalizacja kablowa 4- otworowa z rur RHDPE D:110 przewiert m Kanał kablowy betonowy szerokości 0.5m m Kabel sygnalizacyjny nieopancerzony 19x1 mm 2 m Kabel sygnalizacyjny nieopancerzony 37x1 mm 2 m 470 str. 23