Społeczny audyt wybranych projektów finansowanych z funduszy unijnych

Transkrypt

1

2 2

3 Społeczny audyt wybranych projektów finansowanych z funduszy unijnych Przygotowanie raportu: Centrum Zrównoważonego Transportu Autor: Krzysztof Rytel Publikacja: luty 2016 r. Projekt realizowany w ramach programu Obywatele dla Demokracji, finansowanego z Funduszy EOG. 3

4 Spis treści 1. Wprowadzenie Dworzec w Bydgoszczy... 6 Dostępność dla niepełnosprawnych i zgodność z TSI PRM... 6 Wysokość peronów... 7 Odległość krawędzi peronu od osi toru Nadmiar wyświetlaczy Wnioski Województwo podkarpackie: zakup pojazdów szynowych Wnioski Białystok: Projekty poprawy jakości transportu publicznego Wnioski

5 1. Wprowadzenie Celem niniejszego raportu jest przedstawienie projektów zrealizowanych na terenie Polski przy udziale finansowania z funduszy unijnych, których realizacja (a często już samo zaplanowanie) odbyło się w ostrej sprzeczności z szeroko rozumianymi wymogami tych funduszy, polityk wspólnotowych, przepisów krajowych, bądź po prostu z zasadą efektywnego gospodarowania środkami publicznymi. W raporcie przedstawiono 3 przykłady takich projektów. Wstępnie analizowano więcej takich projektów, natomiast nie we wszystkich przypadkach początkowe podejrzenia się potwierdziły. Nie zawsze udało się też pozyskać dokumenty źródłowe - przede wszystkim wnioski o dofinansowanie i studia wykonalności projektów. 5

6 2. Dworzec w Bydgoszczy Jednym z kontrolowanych projektów jest przebudowa dworca kolejwego Bydgoszcz Główna. Nazwa projektu: "Budowa zintegrowanego centrum komunikacyjnego w Bydgoszczy" Beneficjent: Polskie Koleje Państwowe SA Okres realizacji: Koszt projektu: ,86 zł Wkład Unii Europejskiej: ,83 zł Finansowanie w ramach: PROGRAM OPERACYJNY INFRASTRUKTURA I ŚRODOWISKO PRIORYTET: VII Transport przyjazny środowisku DZIAŁANIE: 7.1 Rozwój transportu kolejowego W ramach projektu poddano całkowitej rewitalizacji budynek dworca położony pomiędzy torami stacji (obiekt 16) oraz rozebrano i zbudowano całkowicie nowy budynek dworca od strony ul. Zygmunta Augusta (obiekt 15). Częścią projektu była także przebudowa układu torowego oraz peronów wraz z wiatami i systemem dynamicznej informacji pasażerskiej. Ten ostatni zakres (układ torowy i perony) realizowała spółka PKP Polskie Linie Kolejowe SA jako element całości projektu. Koszt zakresu PKP PLK był szacowany we wniosku o dofinansowanie na 40,2 mln zł spośród 160,6 mln zł kosztów całkowitych projektu. Dostępność dla niepełnosprawnych i zgodność z TSI PRM Jednym z dwóch wątpliwych aspektów projektu jest aspekt dostępności dla osób niepełnosprawnych i o ograniczonej mobilności. Wśród celów społeczno-ekonomicznych projektu (pkt. B.5.2 str. 17) wymieniono wśród celów szczegółowych jakościowych jako podpunkt 5) "likwidację barier dla osób niepełnosprawnych", a wśród celów ilościowych (str. 18) jako podpunkt 2) "dostosowanie kompleksu dworca do standardów TSI PRM z 0 do 100 %". Na str. 18 stwierdza się ponadto, że "Projekt będzie miał pozytywny wpływ na politykę równych szans" - bowiem: "W projekcie przewidziano kompleksową obsługę osób niepełnosprawnych. Wyposażenie obejmuje eliminację barier architektonicznych, zapewnienie komunikacji pionowej, elementy nawierzchniowe, systemy podawania komunikatów i sygnalizacji, dostosowania zasadniczych składników funkcjonalnych." 6

7 W punkcie B "Wkład w realizację program u operacyjnego" stwierdza się, że: "Polepszenie jakości usług nastąpi dzięki osiągnięciu wskaźników produktu: przebudowa 1 dworca kolejowego (przy sieci TEN-T) oraz wskaźników rezultatu: wzrost powierzchni użytkowej służącej użytkownikom dworca - z 720 m2 do 1887 m2;tj. o ponad 162 % oraz dostosowanie kompleksu dworca do standardów TSI PRM - w 100 % zgodnie z danymi z RSW." Również w analizie społeczno-gospodarczej (pkt. E.2.1, str. 36) stwierdza się, że "realizacja Projektu przyczyni się do wystąpienia znaczących zmian jakościowych i ilościowych o charakterze ekonomicznym, społecznym i środowiskowym" - w tym w pkt. c) wymienia się "dostosowanie do potrzeb osób niepełnosprawnych". W pkt. E.2.5 wśród głównych nie dających sie skwantyfikować korzyści wymienia się (str. 38) "dostosowanie do potrzeb osób niepełnosprawnych". Tymczasem wszystkie te stwierdzenia, a już zwłaszcza o zgodności z TSI PRM są w konfrontacji ze stanem po realizacji projektu niezgodne z prawdą. Wszystko dlatego, że wszystkie perony po przebudowie uzyskały wysokość 0,55 m nad poziom główki szyny (zamiast 0,76 m jak wynika z przepisów krajowych oraz TSI PRM), a odległość ich krawędzi od osi toru 1720 mm (zamiast 1650/1675 mm jak wynika z przepisów krajowych oraz TSI PRM). Wysokość peronów Perony o wysokości 0,55 m nie są przystosowane dla podróżnych z ograniczoną możliwością poruszania się i nie są dostosowane do taboru zatrzymującego się na stacji. Wysokość 0,55 m jest niezgodna z: Rozporządzeniem w sprawie warunków jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie z 1998 roku (z późn. zmianami). Specyfikacją TSI PRM (Techniczna Specyfikacja Interoperacyjności w zakresie aspektu Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych i transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, zatwierdzona decyzją Komisji Europejskiej nr 2008/164), obowiązującą od 1 stycznia 2015 r. Wewnętrzną instrukcją PKP PLK Id-118 "Wytyczne w sprawie doboru wysokości peronów na liniach kolejowych zarządzanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe SA", która jest wiążąca dla inwestycji na sieci PKP PLK SA. Kartą UIC 741 OR. 7

8 Przywołane dokumenty stanowią: 1) Rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie stanowi w 98 pkt. 8 : "Wysokość peronu powinna wynosić 0,76 m albo 0,55 m nad główkę szyny w zależności od typu pojazdu kolejowego zatrzymującego się przy peronie. Przedmiotowa stacja jest stacją węzłową na styku kilku linii zelektryfikowanych i jednej niezelektryfikowanej (do Chełmży). Są one obsługiwane w zakresie przewozów regionalnych głównie elektrycznymi zespołami trakcyjnymi EN57 - starymi i zmodernizowanymi, o wysokości podłogi powyżej 1,0 m oraz nowymi elektrycznymi zespołami trakcyjnymi o wysokości podłogi przy wejściu 0,76 m nad główkę szyny (w tym pojazdami Elf, wyprodukowanymi w fabryce, Pesa położonej kilkaset metrów od dworca Bydgoszcz Główna, kursującymi na linii BiT-City Bydgoszcz - Toruń). Pojazdy o takiej też wysokości podłogi będą kupowane w przyszłości, bo jest to aktualny standard taboru elektrycznego. W Polsce w ogóle nie produkuje się elektrycznych zespołów trakcyjnych o wysokości podłogi niższej niż 0,76 m. Na przedmiotowej stacji tabor elektryczny o wysokości podłogi mniejszej niż 0,76 m nie zatrzymuje się, nigdy nie zatrzymywał się i nigdy nie będzie się zatrzymywał. Dlatego też z cytowanego przepisu wynika, że bez wątpienia wymaga on w przypadku tej stacji dla taboru elektrycznego peronów o wysokości 0,76 m. Niewielką część taboru korzystającego ze stacji stanowi tabor spalinowy (obecnie praktycznie tylko dla linii z Bydgoszczy do Chełmży i ewentualnie dalej do Grudziądza, oraz z Bydgoszczy do Tucholi i Chojnic, sezonowo do Helu, w przyszłości możliwe jest wznowienie przewozów na linii w kierunku Kcyni lub Gołańczy). Dla obsługi pociągów spalinowych można było jeden z peronów przebudować do wysokości 0,5 m (albo dwa - np. 3a i 4a) - ale nie wszystkie! Fot. 1. Wysokość peronów na stacji Bydgoszcz Główna po przebudowie (fot. Łukasz Religa) 8

9 2) W odniesieniu do TSI-PRM należy zauważyć iż w punkcie (Wymagania dla podsystemu) TSI-PRM nakłada obowiązek wyposażenia peronów w urządzenia umożliwiające wsiadanie pasażerowi na wózku do pociągu, o ile wielkość uskoku między krawędzią progu drzwi a krawędzią peronu przekracza 75 mm w poziomie lub 50 mm w pionie. Żadne takie urządzenia na peronach nie zostały ustawione. Fot. 2. Peronowe urządzenie do załadunku pasażera w wózku do pociągu - Feldkirch, Austria (fot. Stanisław Biega). Jeśli zajdzie takie uzgodnienie między zarządcą infrastruktury i przewoźnikiem, to alternatywnie zagwarantowanie takich urządzeń w pojeździe może wziąć na siebie przewoźnik. Nie ma informacji o żadnym takim uzgodnieniu. Dla wszystkich użytkowników byłoby wygodniej (zwłaszcza dla niepełnosprawnych), gdyby peron znajdował się na tym samym poziomie co podłoga przy wyjściu z pociągu. Dodatkowe urządzenia generują zbędne koszty, są niewygodne, a skorzystanie z nich zabiera czas i osoby korzystającej, i pozostałych jadących w pociągu. 3) Instrukcja Id-118 "Wytyczne w sprawie doboru wysokości peronów na liniach kolejowych zarządzanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe SA Id-118" z sierpnia 2013 r. w ogóle nie przewiduje wysokości 0,55 m. Konkretne wielkości podają dwa punkty 2 instrukcji: "3. Perony o wysokości 0,76 m nad główkę szyny należy traktować jako uniwersalne tj. zapewniające normatywne warunki dostępu do wszystkich rodzajów wejść pociągów pasażerskich, zgodnie z kartą UIC 741 OR. 9

10 4. Z zastrzeżeniem ust. 5 możliwe jest projektowanie peronów o wysokości: 1) 0,96 m - przeznaczonych wyłącznie dla pojazdów aglomeracyjnych o odpowiedniej konstrukcji strefy wejść do wagonu, 2) 0,38 m - w przypadkach uzasadnionych szczególną funkcją eksploatacyjną lub architektoniczną danego peronu (na przykład perony kolejowo-tramwajowe, perony na stacjach, na których budynki, budowle lub układ funkcjonalny są objęte ochroną konserwatorską lub mają charakter historyczny)." Dodatkowo w karcie wprowadzającej znajdują się następujące punkty: "3) brak kompatybilności wejść wagonowych niektórych typów pojazdów z peronami o wysokości 0,55 m oraz zwiększoną różnicę wysokości krawędzi peronu w stosunku do typowych podestów /wejść w taborze/. 4) pełną uniwersalność peronów wysokości 0,76 m nad główkę szyny, pozwalającą na przyjmowanie wszelkich typów kolejowych pojazdów pasażerskich, niezależnie od konstrukcji." 4) Karta UIC 741 OR analizuje relacje różnego typu taboru do różnej wysokości peronów i uznaje wysokość 0,76 m za najlepsze rozwiązanie. W wersji angielskiej określono ją jako excellent choice. Odległość krawędzi peronu od osi toru Krawędzie wszystkich peronów na stacji Bydgoszcz Główna zostały wybudowane w odległości 1720 mm od osi toru, czyli wg tzw. "skrajni WNP", zamiast w odległości 1650 lub 1675 mm jak wymaga obecnie obowiązująca europejska i polska norma PN-EN : (wg karty UIC 741 OR min mm). Jeśli do różnicy między tymi wartościami doliczyć zapas bezpieczeństwa jaki musi być między peronem i pojazdem to widać, że przy stosowaniu odległości 1720 mm zamiast 1650 mm lub 1675 mm te 75 mm odległości w poziomie między krawędzią peronu i krawędzią progu pociągu z wyżej cytowanego TSI-PRM musi być przekroczone. Zresztą widać to gołym okiem. Dlatego też odległość 1720 mm jest niezgodna z TSI PRM. 10

11 Fot. 3. Przepaść między peronem i pociągiem przy odległości krawędzi peronu od osi toru 1720 mm (fot. Krzysztof Rytel) Fot. 4. A tak powinno to wyglądać w zgodzie z TSI-PRM - Kreuzlingen, Szwajcaria (fot. Stanisław Biega). 11

12 Nadmiar wyświetlaczy Drugim kontrowersyjnym aspektem projektu jest sprawa nadmiaru wyświetlaczy systemu dynamicznej informacji pasażerskiej. Na peronach wyrósł prawdziwy "las wyświetlaczy", które rozstawione są na długości peronu nawet co 25 m. Według informacji biura prasowego PKP PLK przytaczanych w artykule Michała Szymajdy "Za bydgoskim dworcem ukazał się las... wyświetlaczy" (Rynek Kolejowy , na stacji zamontowano aż 81 tablic peronowych, z czego np. przy peronie 14 aż 13 szt., przy krótkich peronach czołowych jednokrawędziowych 3a i 4a - po 6 szt. Fot. 5. "Las wyświetlaczy" na stacji Bydgoszcz Główna - perony 4a i 4 (fot. Łukasz Religa) Fot. 6. "Las wyświetlaczy" na stacji Bydgoszcz Główna - peron 3 (fot. Łukasz Religa) 12

13 Wyjaśnić należy, że konfiguracja peronów na dworcu Bydgoszcz Gł. jest następująca: peron 1 - jednokrawędziowy - od strony nowego budynku przy ul. Zygmunta Augusta; peron 2 - dwukrawędziowy; peron 3 - jednokrawędziowy wzdłuż południowej elewacji dworca wyspowego, jednokrawędziowy, z tym, że na końcowym, wschodnim odcinku, ma on drugą, dużo krótszą krawędź - nazwaną peronem 3a z torem zakończonym kozłem oporowym. perony 4 i 4a - analogiczne do peronów 3 i 3a tylko po północnej stronie dworca wyspowego; peron 5 - dwukrawędziowy. Tak duże nasycenie wyświetlaczami informacji pasażerskiej, nawet na tych odcinkach peronów, na których nigdy nie gromadzą się pasażerowie, nie ma precedensu na żadnym innym dworcu w Polsce. Przykładowo na największych dworcach w stolicy liczba tablic (zamontowanych tam w 2012 r. w ramach przygotowań do Euro 2012) na peron wynosi: Warszawa Centralna - 4 tablice na krawędź peronową; Warszawa Wschodnia - 3 tablice na krawędź peronową; Warszawa Zachodnia - 4 tablice na krawędź peronową dla peronów dalekobieżnych, 3 tablice na krawędź peronową dla peronów podmiejskich. Na stacji Toruń Główny w ramach rewitalizacji wykonanej w latach umieszczono łącznie zaledwie 15 tablic peronowych (po 2 szt. na krawędź peronową, dla krótkiego peronu czołowego 3a - 1 szt.). 1 Wyjaśnić należy, że stacja Toruń Główny ma 4 perony - nr 1 - dwukrawędziowy, nr 2 - jednokrawędziowy wzdłuż budynku dworca, nr 3 - jednokrawędziowy wzdłuż budynku dworca z dodatkową krótką krawędzią nazwaną peronem 4a - analogicznie jak w Bydgoszczy i peronem 4 - dwukrawędziowym). Stacja Toruń Główny jest zatem mniejsza od Bydgoszczy Głównej o jeden peron jednokrawędziowy pełnowymiarowy (nr 1) i jedną dodatkową krawędź z torem czołowym (nr 3a). 1 wg Programu Funkcjonalno-Użytkowego dla zadania "Rewitalizacja obiektu dworcowego Toruń Główny - poprawa dostępności i zwiększenie atrakcyjności" WYG International Sp. z o.o. dla Gminy Miasta Toruń, 2012 r. 13

14 Fot. 7. W Toruniu uznano, że wystarczą tylko 2 wyświetlacze na krawędź peronową, nie są np. potrzebne na końcach peronów, skoro ani nie chodzą tam ludzie, ani nie zatrzymują pociągi, bo nie ma obecnie pociągów 400-metrowych (16-wagonowych)- peron 2 (fot. Krzysztof Rytel) Tak znaczny nadmiar wyświetlaczy budzi zarzut o niegospodarność. Jak duża może być skala tej niegospodarności? W przywołanym artykule PKP PLK informuje, że koszt całego systemu informacji pasażerskiej wyniósł 6 mln zł. W przypadku dworca Toruń Główny w studium wykonalności inwestycji 2 koszt systemu informacji pasażerskiej szacowano na 2,2 mln zł brutto. Gdyby system ten w Bydgoszczy wykonano w standardzie toruńskim to uwzględniając różnice w liczbie peronów koszt powinien być wyższy o 1/5 od toruńskiego (do 15 tablic należałoby dodać jeszcze 3-2 na peron pełnej długości i 1 na peron krótki), czyli wyniósłby ok. 2,6 mln zł. Zbędne tablice w Bydgoszczy kosztowały zatem ok. 3,4 mln zł. Oczywiście to orientacyjny szacunek, bazujący na kwotach kosztorysowych, a nie poprzetargowych. Nawet gdyby system wykonano w standardzie takim jak dla najważniejszej stacji w Polsce - Warszawy Centralnej mielibyśmy po 4 tablice na każdą długą krawędź peronową (których jest w Bydgoszczy 7) i zapewne po 2 tablice na każdą z dwóch krawędzi krótkich - razem 32 tablice - czyli kosztowo zapewne dwukrotność projektu toruńskiego (uwzględniając pewne koszty stałe, niezależne od liczby tablic) - czyli 4,4 mln zł - nadal co najmniej 1,6 mln zł mniej niż faktycznie wydano (cały czas pamiętając, że są to wyliczenia oparte na wartościach kosztorysowych, a nie poprzetargowych). Smaczku sprawie dodaje fakt, że wykonawcą systemu była firma bydgoska - Kolejowe Zakłady Łączności Bydgoszcz. Oczywiście zdecydował o tym wynik przetargu. I choć KZŁ Bydgoszcz nie jest jedynym dostawcą oferującym tego typu systemy w kraju, to jednak jest dostawcą wiodącym. Można 2 Studium Wykonalności dla podprojektu I pn. "Integracja systemu transportu miejskiego w Toruniu", zeszyt nr 8 "Rewitalizacja obiektu dworcowego Toruń Główny - poprawa dostępności i zwiększenie atrakcyjności" WYG International Sp. z o.o. dla Gminy Miasta Toruń, 2012 r. 14

15 było się spodziewać, że to ta spółka z wysokim prawdopodobieństwem będzie realizować kontrakt, zważywszy jeszcze na jej lokalizację w tym samym mieście, co zmniejsza niektóre pozycje kosztowe (np. transport materiałów, delegacje pracowników - monterów, inspektorów), a więc zwiększa możliwość zaproponowania konkurencyjnej ceny. Czy biorąc pod uwagę powyższe nie nasuwa się podejrzenie, że osoba ustalająca bezdyskusyjnie zbyt szeroki zakres zamówienia w tej części nie chciała w ten sposób dać dodatkowo zarobić tej spółce na nikomu niepotrzebnych dostawach? Wnioski 1. Projekt został zrealizowany przy braku zapewnienia pełnej dostępności dla niepełnosprawnych (brak dostępności do peronów przez zbyt niskie perony, zbyt daleko położone od torów), w sposób niezgodny z obowiązującymi przepisami TSI-PRM. 2. Ogromna liczba wyświetlaczy systemu dynamicznej informacji pasażerskiej zamontowanych na peronach nie znajduje uzasadnienia, ani precedensu na innych niedawno modernizowanych dworcach. W szczególności jest to liczba przewyższająca trzykrotnie liczbę tego typu tablic na peronach największych dworców stolicy Polski. Budzi to wątpliwości o zasadność wydatkowania części kwoty projektu (ok. 3 mln zł). 15

16 3. Województwo podkarpackie: zakup pojazdów szynowych Kolejnym projektem jest projekt zakupu 5 pojazdów kolejowych do obsługi przewozów regionalnych w województwie podkarpackim. Nazwa projektu: "Zakup pojazdów szynowych na potrzeby kolejowych przewozów osób w województwie podkarpackim" Beneficjent: Województwo Podkarpackie Okres realizacji: Koszt projektu: ,30 zł Wkład Unii Europejskiej: ,05 zł Finansowanie w ramach: Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Podkarpackiego na lata , Oś priorytetowa 2. Infrastruktura techniczna. Działanie 2.1. Infrastruktura komunikacyjna. nr projektu-573 W ramach projektu zakupiono 5 nowych pojazdów szynowych: jednego dwuczłonowego zespołu trakcyjnego z napędem spalinowym; dwóch dwuczłonowych zespołów trakcyjnych z napędem elektrycznym; dwóch trzyczłonowych zespołów trakcyjnych z napędem elektrycznym. W wyniku rozstrzygnięć zamówień publicznych (3 osobne zamówienia) z 2013 r. dostarczonymi pojazdami były pojazdy typów odpowiednio: SA 134 (egz. nr 029) produkcji ZNTK Mińsk Mazowiecki; EN 98 (egz. nr 001 i 002) z rodziny "Impuls", produkcji NEWAG SA; EN 64 (egz. nr 001 i 005) z rodziny "Acatus", produkcji Pesa Bydgoszcz. Pojazdy według pkt. B.3 wniosku (Opis zakresu rzeczowego projektu) zostały przeznaczone do obsługi następujących linii na terenie województwa podkarpackiego: nr 68 Lublin - Przeworsk, nr 91 Kraków Gł. - Medyka, nr 71 Ocice - Rzeszów Gł. Według wniosku jednym z rezultatów projektu miało być skorzystanie z zakupionego taboru przez osoby rocznie. Według wniosku dostawa ostatniego pojazdu miała nastąpić do r. i 16

17 rok 2015 miał być pierwszym rokiem po zakończeniu realizacji projektu, w którym po raz pierwszy miał zostać osiągnięty planowany rezultat. W jaki sposób została wyliczona planowana do przewiezienia liczba pasażerów? Ile i w jakich relacjach kursów w dobie muszą wykonywać pojazdy aby ją osiągnąć? Te szczegóły zawarte są w załączniku do studium wykonalności projektu o nazwie "Odniesienie do kryteriów oceny merytorycznojakościowej". Wg niego metodologia wyliczenia liczby pasażerów rocznie jest następująca: 1)Jeden dwuczłonowy zespół trakcyjny z napędem spalinowym: 4 kursy w ciągu doby dla jednego zespołu trakcyjnego na trasie Rzeszów - Stalowa Wola Rozwadów, dobowa praca eksploatacyjna 4 x 100,2 km = 400,8 pockm. Roczna praca eksploatacyjna na linii 71 = ,43 pockm. Udział pracy eksploatacyjnej zakupionego zespołu trakcyjnego w rocznej pracy eksploatacyjnej - 400,8 pockm x 240 / ,43 pockm = 44,33 %. Średnia ilość pasażerów w dobie osób. Średnia ilość dni 357 dni. Średnia ilość pasażerów w roku Ilość pasażerów przewiezionych w ciągu roku zakupionym zespołem trakcyjnym x 0,4433= osoby. 2) Dwa dwuczłonowe zespoły trakcyjne z napędem elektrycznym: 8 kursów w ciągu doby dla dwóch zespołów trakcyjnych na trasie Przeworsk - Stalowa Wola Rozwadów, dobowa praca eksploatacyjna 8 x 74,7 km = 597,6 pockm. Roczna praca eksploatacyjna na linii 68 = ,85 pockm. Udział pracy eksploatacyjnej zakupionego zespołu trakcyjnego w rocznej pracy eksploatacyjnej - 597,6 pockm x 240 / ,85 pockm = 47,78%. Średnia ilość pasażerów w dobie osób. Średnia ilość dni 334 dni. Średnia ilość pasażerów w roku Ilość pasażerów przewiezionych w ciągu roku zakupionymi zespołami trakcyjnymi x 0,4778 = osób. 3) Dwa trójczłonowe zespoły trakcyjne z napędem elektrycznym: 10 kursów w ciągu doby dla dwóch zespołów trakcyjnych na trasie Rzeszów - Przemyśl, dobowa praca eksploatacyjna 10 x 86,8 km = 868 pockm. Roczna praca eksploatacyjna na linii 91 = pockm. Udział pracy eksploatacyjnej zakupionego zespołu trakcyjnego w rocznej pracy eksploatacyjnej pockm * 240 / pockm = 29,68%. Średnia ilość pasażerów w dobie -= osób. Średnia ilość dni 325 dni. Średnia ilość pasażerów w roku Ilość pasażerów przewiezionych w ciągu roku zakupionymi zespołami trakcyjnymi x 0,2968 = osoby. Łączna ilość pasażerów w zakupionym taborze wynosi osoby. Jak widać metodologia wyliczenia jest następująca: dla każdej z relacji, na której ma kursować nowy tabor przyjęto dane o dobowych przewozach pasażerów wg badań dostarczonych przez operatora - spółkę Przewozy Regionalne. Przyjęto liczbę kursów na danej relacji, która ma być wykonywana zakupionym z projektu taborem. Następnie wyliczono liczbę pasażerów przewożonych w dobie na linii proporcjonalnie do udziału taboru zakupionego z projektu w obsłudze tej linii, następnie wyliczo- 17

18 no przewozy w skali roku. Przy tym użyto przelicznika 240 dni w ciągu roku. Prawdopodobnie przyjęto, że każdy pojazd realnie średnio przez tyle dni w ciągu roku będzie w ruchu. W pozostałe dni nie będzie kursował z uwagi na przeglądy okresowe, remonty, awarie, terminy w których dany pociąg wg rozkładu jazdy nie kursuje (część kursów nie odbywa się w dni wolne od pracy). Być może ma to też uwzględniać w wyliczeniach fakt, że w dni wolne od pracy frekwencja w pociągach jest niższa. Jak widać dla uzyskania zapisanej we wniosku liczby przewiezionych pasażerów przyjęto następującą liczbę kursów taboru zakupionego z projektu w następujących relacjach: Rzeszów - Stalowa Wola Rozwadów p. Tarnobrzeg - 2 pary pociągów spalinowych dziennie Przeworsk - Stalowa Wola Rozwadów - 4 pary pociągów dwuczłonowych dziennie Rzeszów - Przemyśl - 5 par pociągów trzyczłonowych dziennie Po pierwsze powyższy wykaz relacji pokazuje wadliwą konstrukcję wniosku. Pociągi jadące w relacji Rzeszów - Stalowa Wola Rozwadów p. Tarnobrzeg muszą poruszać się po liniach kolejowych, które nie są wpisane do wniosku. Przypomnijmy, że w pkt. B.3 wniosku są wpisane linie nr 68, 71 i 91. Tymczasem w powyższej relacji pociągi korzystają na odcinku 5,016 km (Ocice - Sobów) z linii nr 25 Łódź Kaliska - Dębica oraz na odcinku 23,342 km z linii nr 74 Sobów - Stalowa Wola Rozwadów. Mamy do czynienia ewidentnie z błędną konstrukcją wniosku. Za kształt wniosku odpowiada w pierwszej kolejności firma która go przygotowywała, tj. Kancelaria Doradztwa Gospodarczego Cieślak&Kordasiewicz, a w drugiej osoba pod nim podpisana, czyli pan Lesław Kornak, dyrektor Departamentu Dróg i Publicznego Transportu Zbiorowego w Urzędzie Marszałkowskim Województwa Podkarpackiego. Ale najważniejsze pytanie brzmi: jak wygląda realizacja powyższych założeń po zrealizowaniu projektów? Jesienią 2015 r. (w dniach , oraz jeden pociąg 8.11) CZT wykonało badania frekwencji we wszystkich pociągach regionalnych organizowanych przez województwo podkarpackie. Przy okazji notowano też numery taboru wykonującego dany kurs. Pełne wyniki tych pomiarów zawarto w poniższej tabeli (na zielono zaznaczono kursy zrealizowane pojazdami zakupionymi w ramach wniosku): 18

19 Lp. Nr pociągu Data badania Relacja z Relacja do Godz. odj. Godz. przyj. Tabor Km Pas. łącznie Lublin Stalowa Wola Pd. 16:06 16:51 SA , Lublin Stalowa Wola Pd. 20:56 21:34 SA , Stalowa Wola Pd. Lublin 5:20 6:30 SA ,8 18 SA / KKZ / Lublin Rzeszów Gł. 7:13 9:37 SA , Lublin Rzeszów Gł. 13:55 16:28 SA / KKZ / SA , Lublin Rzeszów Gł. 18:52 21:16 SA / KKZ / SA , Stalowa Wola Pd. Rzeszów Gł. 4:24 6:25 SA / KKZ / SA , Stalowa Wola Pd. Rzeszów Gł. 5:06 7:13 SA / KKZ / SA , Stalowa Wola Rozw. Przeworsk 6:05 7:47 EN , Stalowa Wola Rozw. Przeworsk 14:38 16:20 EN , Stalowa Wola Rozw. Przeworsk 15:30 17:07 EN , Stalowa Wola Rozw. Przeworsk 19:39 21:15 EN , Rzeszów Gł. Przemyśl Gł. 4:50 6:17 EN , Rzeszów Gł. Przemyśl Gł. 7:48 9:18 EN57 86, Rzeszów Gł. Przemyśl Gł. 11:37 13:12 EN , Rzeszów Gł. Przemyśl Gł. 12:35 14:16 EN , Rzeszów Gł. Przemyśl Gł. 13:40 15:15 EN , Rzeszów Gł. Przemyśl Gł. 14:45 16:20 EN , Rzeszów Gł. Przemyśl Gł. 15:35 16:44 EN63 86, Rzeszów Gł. Przemyśl Gł. 15:58 17:30 EN , Rzeszów Gł. Przemyśl Gł. 16:53 18:28 EN , Rzeszów Gł. Przemyśl Gł. 17:40 19:15 EN , Rzeszów Gł. Przemyśl Gł. 20:00 21:27 EN , Rzeszów Gł. Przemyśl Gł. 22:12 23:39 EN , Przemyśl Gł. Rzeszów Gł. 5:15 6:25 EN , Przemyśl Gł. Rzeszów Gł. 5:42 7:14 EN , Przemyśl Gł. Rzeszów Gł. 6:30 8:00 EN , Przemyśl Gł. Rzeszów Gł. 7:25 9:01 EN , Przemyśl Gł. Rzeszów Gł. 8:32 10:07 EN , Przemyśl Gł. Rzeszów Gł. 10:19 11:51 EN , Przemyśl Gł. Rzeszów Gł. 11:35 13:11 EN57 86, Przemyśl Gł. Rzeszów Gł. 14:42 16:10 EN , Przemyśl Gł. Rzeszów Gł. 15:30 17:06 EN , Przemyśl Gł. Rzeszów Gł. 16:46 18:22 EN , Przemyśl Gł. Rzeszów Gł. 17:42 19:10 EN , Przemyśl Gł. Rzeszów Gł. 19:33 21:09 EN , Przeworsk Przemyśl Gł. 6:07 7:04 EN ,9 139 EN Rzeszów Gł. Przeworsk 23:35 0:14 EN ,

20 Rzeszów Gł. Jasło 15:20 16:43 SA , Rzeszów Gł. Jasło 15:50 17:15 SA , Jasło Rzeszów Gł. 5:06 6:30 SA , Jasło Rzeszów Gł. 5:52 7:16 SA , Boguchwała Rzeszów Gł. 7:23 7:37 SA , Boguchwała Rzeszów Gł. 8:07 8:21 SA , Boguchwała Rzeszów Gł. 15:10 15:29 SA , Boguchwała Rzeszów Gł. 17:10 17:23 SA , Rzeszów Gł. Boguchwała 6:37 6:50 SA , Rzeszów Gł. Boguchwała 7:45 7:58 SA , Rzeszów Gł. Boguchwała 14:30 14:43 SA , Rzeszów Gł. Boguchwała 16:50 17:03 SA , Jasło Krosno 4:58 5:30 SA , Jasło Zagórz 6:58 8:40 SA , Jasło Krosno 15:13 15:45 SA , Krosno Jasło 6:15 6:47 SA , Zagórz Jasło 13:20 15:02 SA , Krosno Jasło 16:00 16:32 SA , Rzeszów Gł. Lublin 5:49 8:14 SA ,1 60 SA / KKZ / Rzeszów Gł. Lublin 12:27 14:54 SA , Rzeszów Gł. Lublin 14:08 17:50 SA / KKZ / SA , Rzeszów Gł. Lublin 17:16 19:49 SA / KKZ / SA , Rzeszów Gł. Stalowa Wola Pd. 15:45 18:12 SA / KKZ 106, Przeworsk Stalowa Wola Rozw. 5:53 7:29 EN , Przeworsk Stalowa Wola Rozw. 4:47 6:24 EN , Przeworsk Stalowa Wola Rozw. 14:24 16:04 EN , Przeworsk Stalowa Wola Rozw. 16:42 18:23 EN , Rzeszów Gł. Tarnów 5:00 6:37 EN57 65, Tarnów Rzeszów Gł. 15:06 16:45 EN , Jarosław Horyniec-Zdrój 15:40 16:54 SA , Horyniec-Zdrój Jarosław 5:31 6:46 SA , Rzeszów Gł. Głogów Młp. 21:59 22:14 SA , Głogów Młp. Rzeszów Gł. 14:46 15:01 SA , Głogów Młp. Rzeszów Gł. 16:43 18:18 SA , Kraków Gł. Rzeszów Gł. 10:37 12:02 EN , Kraków Gł. Rzeszów Gł. 21:35 23:02 EN , Rzeszów Gł. Kraków Gł. 12:30 14:02 EN57 65, Rzeszów Gł. Kraków Gł. 17:47 19:13 EN57 65, Tarnów Przemyśl Gł. 4:03 7:58 EN , Tarnów Rzeszów Gł. 5:45 7:20 EN57 65, Tarnów Rzeszów Gł. 7:01 8:28 EN57 65, Tarnów Przemyśl Gł. 8:13 11:32 EN , Tarnów Rzeszów Gł. 12:20 14:34 KKZ 65, Tarnów Rzeszów Gł. 16:18 17:49 EN ,

21 Tarnów Przemyśl Gł. 17:35 20:59 EN , Tarnów Rzeszów Gł. 20:21 21:54 EN57 65, Tarnów Rzeszów Gł. 19:04 20:39 KKZ 65, Rzeszów Gł. Tarnów 4:00 5:25 EN63 65, Przemyśl Gł. Tarnów 4:40 7:52 EN , Rzeszów Gł. Tarnów 8:49 10:17 EN , Rzeszów Gł. Tarnów 7:37 9:51 KKZ 65, Rzeszów Gł. Tarnów 13:20 14:46 EN , Przemyśl Gł. Tarnów 12:40 15:58 EN , Przemyśl Gł. Tarnów 13:44 17:11 EN , Rzeszów Gł. Tarnów 16:43 18:18 EN , Rzeszów Gł. Tarnów 19:47 21:15 EN , Przeworsk Rzeszów Gł. 4:47 5:25 EN57 36,8 31 W pierwszym rzędzie należy zauważyć, że pojazd SA wykonał w dniu r. parę kursów na trasie Lublin - Stalowa Wola Rozwadów i Stalowa Wola Rozwadów - Lublin (poz. 1 i 3), co jest niezgodne z treścią wniosku, gdyż wyraźnie się w nim pisze, że pojazdy zostały przeznaczone do obsługi wymienionych w nim linii na terenie województwa podkarpackiego. Jak wygląda realizacja tych założeń po zrealizowaniu projektów? W poniższej tabeli zawarto wyliczenia Typ pojazdu Relacja Liczba kursów Pasażerów wg wniosku w badaniu Poz. dziennie rocznie SA Rzeszów - Stalowa Wola Rozwadów * 18* EN , 002 Przeworsk - Stalowa Wola Rozwadów EN , 005 Rzeszów - Przemyśl ** *** 211**** RAZEM * Kursy na trasie w relacji Lublin - Stalowa Wola Rozwadów - Lublin - uwzględniono wszystkich pasażerów przewiezionych na odcinku w woj. podkarpackim (choć nie powinno się - taka relacja nie jest wpisana we wniosku). ** Przyjęto liczbę pasażerów na całej trasie pociągu mimo, że pojazd wykonał tylko część kursu, na odcinku do Kolbuszowej - z powodu komunikacji zastępczej. 21

22 *** Kurs w relacji Tarnów - Rzeszów - uwzględniono wszystkich pasażerów przewiezionych na odcinku w woj. podkarpackim (choć jest to relacja wykraczająca poza tę zapisaną we wniosku). **** kurs w relacji Przemyśl - Tarnów, uwzględniono liczbę pasażerów z całego odcinka trasy pociągu w woj. podkarpackim (choć jest to relacja wykraczająca poza tę zapisaną we wniosku). Z badania wynika, że faktyczne wykonanie wskaźnika jest na poziomie 509 tys. przewiezionych pasażerów (na terenie województwa podkarpackiego) rocznie, zamiast 683 tys. Przy czym powyższy wynik roczny uzyskano przeliczając wyniki dzienne przez 240 dni w roku - zgodnie z metodologią zastosowaną w studium wykonalności projektu i w wyliczeniach wskaźników. Tymczasem w badaniu żaden kurs nie został wykonany zakupionym z projektu pojazdem nr EN Można uznać, że jest to związane z tym wskaźnikiem 240 dni w roku - jeden pojazd w trakcie badań ma prawo akurat być odstawiony, ale to nie znaczy, że nie należy liczyć pasażerów, których on przewozi kiedy kursuje. Dlatego należy wynik odpowiednio powiększyć. Wydaje się, że o pracę przewozową wykonaną przez pojazd EN98-001, bo w założeniach miały kursować na tej samej trasie. Po zwiększeniu liczby przewożonych pasażerów o dodatkowe uzyskujemy roczny wynik pasażerów - dalej sporo mniejszy od zapisanych Powyższe wyliczenie wykonano na podstawie rzeczywistych danych z jednokrotnego badania napełnień pociągów. A jaka wartość wskaźnika wyszłaby, gdyby zamiast wartości rzeczywistych napełnień pociagów zastosować wartości przyjęte w studium wykonalności, a tylko pracę eksploatacyjną wykonaną taborem projektu przyjąć według stanu z obserwacji? Odpowiednie obliczenia zawarto w poniższych tabelach. Km (w granicach wojew.) Km (ściśle wg wniosku) Relacja z Relacja do Poz. Nr pociągu Godz. odj. Godz. przyj. SA ,7 106,1 Lublin Stalowa Wola Pd :06 16:51 29,8 Stalowa Wola Pd. Lublin :20 6:30 29,8 Stalowa Wola Pd. Rzeszów Gł :06 7:13 106,1 106,1 EN , 002 (przemnożono x 2) 597,7 597,7 Stalowa Wola Rozw. Przeworsk :38 16:20 74,7 74,7 Stalowa Wola Rozw. Przeworsk :39 21:15 74,7 74,7 Przeworsk Stalowa Wola Rozw :53 7:29 74,7 74,7 Przeworsk Stalowa Wola Rozw :42 18:23 74,7 74,7 EN , ,3 694,0 Rzeszów Gł. Przemyśl Gł :50 6:17 86,8 86,8 Rzeszów Gł. Przemyśl Gł :35 14:16 86,8 86,8 Rzeszów Gł. Przemyśl Gł :53 18:28 86,8 86,8 Rzeszów Gł. Przemyśl Gł :40 19:15 86,8 86,8 Przemyśl Gł. Rzeszów Gł :30 8:00 86,8 86,8 Przemyśl Gł. Rzeszów Gł :42 16:10 86,8 86,8 Przemyśl Gł. Rzeszów Gł :33 21:09 86,8 86,8 Tarnów Rzeszów Gł :06 16:45 65,7 Przemyśl Gł. Tarnów :40 7:52 152,4 86,8 RAZEM: 1588,7 1397,8 22

23 wariant w granicach województwa wariant ściśle wg wniosku SA km dziennie: 165,7 106,1 Praca eksploat. roczna taborem projektu 39762, ,3 Praca eksploat. roczna na linii , ,4 udział taboru projektu 18,33% 11,73% Liczba pasażerów rocznie na linii Liczba pasażerów rocznie taborem proj EN , km dziennie: 597,7 597,7 Praca eksploat. roczna taborem projektu , ,8 Praca eksploat. roczna na linii , ,8 udział taboru projektu 47,79% 47,79% Liczba pasażerów rocznie na linii Liczba pasażerów rocznie taborem proj EN , km dziennie: 825,3 694,0 Praca eksploat. roczna taborem projektu , ,8 Praca eksploat. roczna na linii , ,0 udział taboru projektu 28,22% 23,73% Liczba pasażerów rocznie na linii Liczba pasażerów rocznie taborem proj RAZEM: , ,0 Przeprowadzono dwa warianty obliczeń - w pierwszym przyjęto pracę eksploatacyjną wszystkich pociągów wykonanych nowym taborem w granicach województwa, w drugim wykluczono te odcinki, które nie mieszczą się w relacjach wpisanych do wniosku. W obu przypadkach nie osiągnięto zaplanowanej wartości wskaźnika. Wnioski 1. Projekt został napisany wadliwie, z wpisaniem relacji pociągów, których nie obejmują wszystkie wpisane do niego linie kolejowe. 2. Projekt jest realizowany niezgodnie z założeniami - tabor zakupiony w ramach projektu wykonuje także kursy w relacjach nie przewidzianych we wniosku, w tym wyjeżdża poza granice województwa, choć we wniosku nie jest to przewidziane. 3. Projekt nie osiąga założonego we wniosku wskaźnika rezultatu w postaci rocznej liczby przewiezionych pasażerów na obszarze województwa. 4. Przyczyną braku osiągania wskaźnika jest zbyt mała liczba kursów wykonywanych zakupionym taborem. Na przykład pojazd spalinowy wykonuje zamiast planowanych 4 kursów dziennie średnio tylko 3, w tym 2 w relacjach nieprzewidzianych we wniosku, pojazdy trzyczłonowe wykonują 9 kursów dziennie zamiast 10, w tym 2 w relacjach wykraczających poza te określone we wniosku. Łącznie w dobie tabor zakupiony z projektu wykonuje tylko 1588,7 km (i to doliczając pracę niekursującego w okresie badań drugiego pojazdu EN98), podczas, gdy w studium wykonalności założono 1866,4 km (400,8 km dla pojazdu spalinowego, 597,6 km dla relacji Przeworsk - Stalowa Wola Rozwadów, 868 km dla relacji Rzezów - Przemyśl) 23

24 4. Białystok: Projekty poprawy jakości transportu publicznego Miasto Białystok zrealizowało z funduszy unijnych 3 projekty poprawy jakości transportu publicznego. Nazwy tych projektów sugerują, że są to 3 kolejne etapy jednego zamierzenia. Nazwa projektu: "Poprawa jakości funkcjonowania systemu transportu publicznego miasta Białegostoku - etap I" Beneficjent: Miasto Białystok Okres realizacji: Koszt projektu: 71 1O5 646,40 zł Wkład Unii Europejskiej: ,73 zł Finansowanie w ramach: Zintegrowany Program Operacyjny Rozwoju Regionalnego na lata PRIORYTET: I. Rozbudowa i modernizacja infrastruktury służącej wzmacnianiu konkurencyjności regionów PODDZIAŁANIE: Infrastruktura transportu publicznego Nazwa projektu: "Poprawa jakości funkcjonowania systemu transportu publicznego miasta Białegostoku - etap II" Beneficjent: Miasto Białystok Okres realizacji: Koszt projektu: ,12 zł Wkład Unii Europejskiej: ,00 zł Finansowanie w ramach: Program Operacyjny Rozwój Polski Wschodniej OŚ PRIORYTETOWA: III. Wojewódzkie ośrodki wzrostu DZIAŁANIE: III.1 Systemy miejskiego transportu zbiorowego Nazwa projektu: "Poprawa jakości funkcjonowania systemu transportu publicznego miasta Białegostoku - etap III" Beneficjent: Miasto Białystok Okres realizacji: Koszt projektu: ,51 zł Wkład Unii Europejskiej: ,90 zł Finansowanie w ramach: Program Operacyjny Rozwój Polski Wschodniej OŚ PRIORYTETOWA: III. Wojewódzkie ośrodki wzrostu DZIAŁANIE: III.1 Systemy miejskiego transportu zbiorowego Zakresy kolejnych projektów obejmowały: 24

25 Etap I: "Modernizację korytarzy autobusu wysokiej jakości na odcinkach ulic: Kopernika - Zwierzyniecka - 11 Listopada - Skłodowskiej - Kalinowskiego - Liniarskiego" (5,1 km), Zakup 43 autobusów. Etap II: Modernizację lub rozbudowę ciągu ulic: Produkcyjna (od ul. gen.. Maczka) - Antoniuk Fabryczny - Antoniukowska - Knyszyńska (4,5 km), Budowę obwodnicy śródmiejskiej (Trasy Kopernikańskiej) na odc. od ul. 11 Listopada do ul. Mickiewicza), Zakup 24 autobusów, Budowę systemu dynamicznej informacji pasażerskiej (10 tablic) oraz infrastruktury do wprowadzenie Białostockiej Karty Miejskiej (kasowniki, czytniki, biletomaty itp.) Etap III: Przebudowę i rozbudowę ulic: Dąbrowskiego - Piłsudskiego oraz Sienkiewicza na odc. od Ogrodowej do Białówny (4,5 km), Budowę przejścia podziemnego dla pieszych pod skrzyżowaniem Piłsudskiego/Sienkiewicza oraz centrum przesiadkowego w tym rejonie, Zakup 70 autobusów z wyposażeniem, Budowę systemu zarządzania ruchem. Największy zarzut do wszystkich powyższych projektów (ale zwłaszcza do pierwszych dwóch) dotyczy tego, że fundusze unijne na transport publiczny zostały w dużym stopniu skierowane na budowę dróg. W etapie I na zakup autobusów przeznaczono 33,95 mln zł czyli mniej niż połowę (47,7%) kosztów całkowitych projektu. W drugim etapie ten udział jest jeszcze niższy - na zakup autobusów, system dynamicznej informacji pasażerskiej oraz infrastrukturę do wprowadzenie BKM przeznaczono 44,3 mln zł, czyli zaledwie 31% wartości projektu. W etapie trzecim na zakup autobusów i system zarządzani ruchem przeznaczono 98,3 mln zł czyli 54,6% kosztów kwalifikowanych projektu. Oczywiście zawsze można tłumaczyć, że drogi służą także ruchowi autobusów, a w konkretnych uwarunkowaniach to inwestycja w drogi spowoduje największą poprawę komunikacji autobusowej. 25

26 Jednakże w pierwszych dwóch etapach wydatkowanie większości kosztów projektów na budowę dróg nie spowodowało, aby były one w jakikolwiek sposób ponadstandardowo dedykowane dla transportu autobusowego. W żadnym z tych dwóch projektów nie powstały wydzielone pasy dla autobusów. W opisach nie wspomina sie też o priorytecie w sygnalizacji dla autobusów komunikacji publicznej Nawet sam beneficjent w trzecim wniosku (po zrealizowaniu dwóch pierwszych) przyznaje: "w Białymstoku nie ma obecnie funkcjonującego systemu uprzywilejowania w ruchu pojazdów transportu zbiorowego. Brak systemu priorytetów dla komunikacji miejskiej oraz brak buspasów powoduje niską opłacalność czasową tego środka transportu, co przy jednoczesnym niskim standardzie większej części taboru jest czynnikiem zniechęcającym do korzystania z publicznych środków transportu." (str. 20 wniosku). Podkreślamy - tak napisał sam beneficjent po zrealizowaniu dwóch poważnych projektów poprawy funkcjonowania komunikacji publicznej w mieście. Pozostałe kwoty poszły (pomijając drobne sumy na studia wykonalności, zarządzanie projektem czy promocję) na przebudowę, rozbudowę i budowę dróg w centrum miasta - i to o wysokich parametrach jak na obszar centralny miasta - najczęściej dwujezdniowych, po dwa pasy ruchu w każdą stronę, a miejscami więcej. Szczytem bezczelności w tym aspekcie było wybudowanie w ramach drugiego projektu całkowicie nowej trasy drogowej - ul. Zwierzynieckiej ("Trasy Kopernikańskiej") od ul. 11 Listopada do ul. Mickiewicza, o parametrach niemal ekspresowych - dwujezdniowej po 2 pasy ruchu (na skrzyżowaniach po 3), z kładką i ekranami akustycznymi. Odcinkiem tym obecnie w godzinie szczytu kursuje 6 autobusów 2 linii - czyli jeden co 10 minut. Pierwsze dwa projekty nie były zatem w żaden sposób innowacyjne, nie dostarczały żadnej wartości dodanej. Zakupiono tabor autobusowy, bo i tak trzeba było pilnie wymienić stary i do tego podciągnięto jak najwięcej inwestycji drogowych, w kształcie nie dającym żadnego priorytetu komunikacji publicznej. Uzasadniano to tym, że warunki ruchu na obecnych drogach są trudne, autobusy grzęzną w korkach, inwestycje drogowe spowodują ich "udrożnienie" także dla autobusów. Oczywiście od dziesięcioleci wiadomo, że takie myślenie jest błędne. Każde poprawienie warunków ruchu samochodowego powoduje natychmiastowy wzrost ruchu samochodowego, bo z powodu gigantycznej terenochłonności transportu indywidualnego w porównaniu do zbiorowego centra miast są w stanie stałego niedoboru podaży przepustowości sieci ulicznej w stosunku do popytu. Każde zwiększenie przepustowości powoduje natychmiastowe jej wypełnienie samochodami z innych ulic oraz ruchem wzbudzonym i efekt inwestycji szybko przestanie występować. Co istotne, takie myślenie jest sprzeczne z polityką Unii Europejskiej w tym zakresie. Dopiero w przypadku etapu III można mówić o pewnej racjonalności. W jego ramach też znaczna część środków poszła na przebudowę ulic, ale przynajmniej stworzono wydzielony bus-pas i wprowadzono priorytety w sygnalizacji świetlnej dla autobusów miejskich (zmiana sekwencji sygnałów na skrzyżowaniu tak, żeby kierunek z którego nadjeżdża autobus dostawał zielone światło lub było ono 26

27 wydłużane jeśli akurat jest włączone dla tego kierunku). Takie przynajmniej elementy znajdują się w opisie projektu. Wadą projektu była natomiast likwidacja przejść dla pieszych na skrzyżowaniu Piłsudskiego / Sienkiewicza i wykonanie przejścia podziemnego, co ewidentnie pogorszyło warunki poruszania się pieszych. Jest to odwrotne do tendencji zachodzących w dużych miastach Polski, nie mówiąc o zachodniej Europie. Np. w Warszawie w ostatnich latach zlikwidowano szereg przejść dla pieszych, kładek lub wyznaczono przy nich przejścia w poziomie ulicy. Jakie są rzeczywiste intencje i priorytety wnioskodawcy projektu na poprawę komunikacji publicznej można się zorientować czytając we wniosku dla etapu I pkt Opis Projektu - przedmiot Projektu, uzasadnienie wyboru rozwiązania technicznego. Zaczyna się on następująco: "Analiza techniczna stanu istniejącego wykazała konieczność wzmocnienia nawierzchni w modernizowanych korytarzach i dostosowania dopuszczalnego obciążenia do standardów UE tj. do 115 kn/oś. Dotychczas w Polsce dopuszczalne obciążenie osi wynosiło 100 kn/oś (wiele nawierzchni posiada jeszcze nośności 90 kn/oś, w tym wchodzące w zakres Projektu), co powoduje szybkie jej niszczenie, powstawanie wielu uszkodzeń, deformacji utrudniających lub nawet uniemożliwiających ruch. W przypadku Projektu nawierzchnie zostaną wzmocnione do 115 kn/oś zgodnie z Rozp. Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w I sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie. Wymagania dotyczące konstrukcji nawierzchni wynikają m.in. z faktu, iż autobusy zaliczane są do pojazdów ciężkich, które mają istotny wpływ na pracę oraz destrukcję nawierzchni, oraz z dążenia do ograniczenia napraw stanowiących czynnik zwiększający koszty eksploatacji taboru, nawierzchni i zakłócający ruch miejski. Korzyści z wzmocnienia nawierzchni dla autobusowej komunikacji zbiorowej: - poprawa bezpieczeństwa ruchu, - podniesienie komfortu podróżowania, - skrócenie czasu podróży pasażerów, - zwiększenie efektywności funkcjonowania komunikacji zbiorowej, - poprawa wizerunku komunikacji zbiorowej." Jak widać pierwszoplanowym zmartwieniem wnioskodawcy projektu na poprawę komunikacji publicznej jest nośność nawierzchni dróg i jej dostosowanie do standardu 115 kn/oś, jakby to rzeczywiście autobusy wywierały tego rzędu nacisk. 27

28 Wnioski Projekty poprawy komunikacji publicznej dla miasta Białystok - zwłaszcza dwa pierwsze etapy, w dużym stopniu realizowały cele inne niż deklarowane - poprawiły warunki ruchu samochodem osobowym, a w dużo mniejszym stopniu komunikacji publicznej. Na przebudowę i budowę dróg poszła też ponad połowa środków z tych projektów (w przypadku etapu II aż niemal 70%). Za te środki przebudowano lub rozbudowano cały układ tras najwyższych parametrów jakie występują w centrum Białegostoku, w większości bez wprowadzenia na nich wydzielonych pasów dla autobusów, czy priorytetów w sygnalizacji. W tym wybudowano całkiem nowy odcinek ul. Zwierzynieckiej o charakterze trasy wysokiej kategorii - dwujezdniowej z ekranami i kładką, z której autobusy korzystają w szczycie zaledwie raz na 10 minut. Projekty te były sprzeczne z polityką Unii Europejskiej w zakresie transportu w miastach. Tymczasem, jak można wyczytać w jednym z wniosków, Białystok jest największym miastem w Polsce, które z transportu miejskiego dysponuje wyłącznie podsystemem autobusowym. Tymczasem systemy tramwajowe czy trolejbusowe posiadają w Polsce dużo mniejsze miasta, jak np. Grudziądz (98 tys. mieszkańców), Tychy (128 tys.), Toruń (203 tys.), Gdynia (250 tys.), Częstochowa (230 tys.). Miasto nie wykorzystało szansy jaką dawały fundusze unijne na wprowadzenie środka o napędzie elektrycznym (tramwaju, trolejbusu), który oprócz wydzielenia z drogi jest w długiej perspektywie bardziej ekonomiczny, z uwagi na znacznie wyższą trwałość (nawet 40-letnią) taboru z napędem elektrycznym i niskie koszty jego konserwacji. Udało się to natomiast 175-tys. Olsztynowi. 28