Mosty kolejowe W3 Mosty i wiadukty kolejowe w ciągu LDP

Wielkość: px

Rozpocząć pokaz od strony:

Download "Mosty kolejowe W3 Mosty i wiadukty kolejowe w ciągu LDP"

Magda Socha
7 lat temu
Przeglądów:

1 Instytut Inżynierii Lądowej Mosty kolejowe W3 Mosty i wiadukty kolejowe w ciągu LDP Wykład dla specjalności Inżynieria Transportu Szynowego dr inż. Mieszko KUŻAWA r.

2 I. Mosty kolejowe w ciągu LDP uwarunkowania projektowe Kolejowe obiekty inżynieryjne zlokalizowane w ciągu Linii Dużych Prędkości (LDP) charakteryzuje: Duże obciążenie stałe od nawierzchni kolejowej i wyposażenia (ciężar nawierzchni bezpodsypkowej od 170 kn/m, a podsypkowej do 250 kn/m), Zwiększone naciski osiowe i oddziaływania dynamiczne, Możliwość wystąpienia efektów zmęczeniowych, Duże siły hamowania i przyspieszania (np. podpora z łożyskiem nieprzesuwnym przęsła 30 m rozpiętości powinna przenosić obciążenie poziome do kn), Silna interakcja pojazdu szynowego, nawierzchni i konstrukcji przęsła, Duża sztywność przęsła na zginanie i skręcanie (ze względu na konieczność zapewnienia komfortu i bezpieczeństwa jazdy), Duża sztywność podpór (w celu zapewnienia stateczności toru).

3 Mosty kolejowe w ciągu LDP uwarunkowania projektowe c.d. Z uwagi na bezpieczeństwo ruchu odkształcenia konstrukcji obiektu powinny uwzględniać: Parametry dynamiczne przęsła: pionowe przyspieszenie, częstości podstawowych form drgań własnych oraz tłumienie drgań, Analiza przyspieszeń oraz tłumienia drgań

4 Pionowe ugięcia przęsła i wygięcie poprzeczne i skręcenie przęsła

5 Przemieszczenia podłużne przęsła, Wzajemne przemieszczenia przęsła Kąt obrotu przęsła nad łożyskiem, Ewentualne odrywania na łożyskach,

6 Mosty kolejowe w ciągu LDP uwarunkowania projektowe c.d Typowe przęsła mostów i wiaduktów Kolejowych LDP to konstrukcje: Swobodnie podparte (zalecany schemat we Włoszech, Niemczech, na Tajwanie, w Japonii i Chinach), Wieloprzęsłowe belkowe ustroje ciągłe (zalecany schemat we Francji, Portugalii, czy Hiszpanii), Rozpiętości m ze względu na konieczność zachowania odpowiedniej sztywności (na LDP maksymalne ugięcie < L t /3000), Oparte na niskich(w płaskim terenie) krępych podporach, Skrzynkowe, jedno- lub dwu-otworowe, Często prefabrykowane z betonu sprężonego.

Mosty kolejowe w ciągu LDP uwarunkowania projektowe c.d. Na ukształtowanie obiektów mostowych na LDP szczególnie istotny wpływ mają warunki dotyczące bezpieczeństwa i komfortu jazdy.

7 Mosty kolejowe w ciągu LDP uwarunkowania projektowe c.d. Na ukształtowanie obiektów mostowych na LDP szczególnie istotny wpływ mają warunki dotyczące bezpieczeństwa i komfortu jazdy. Trasowanie LDP wymaga stosowania łagodniejszych promieni łuków oraz większej szerokości międzytorza (5,0 m Rzym-Neapol). Minimalne promienie łuków poziomych, dostosowane do prędkości linii, wahają się od 2500 m (stara linia Tokaido) do nawet 7000 m (Hanower Würzburg). Maksymalne pochylenia podłużne mogą być większe od tych na liniach konwencjonalnych, osiągając od 1,5% (Sanyo) do 4,0% (Kolonia Frankfurt).

8 II. Konstrukcje stalowe i zespolone stalowo-betonowe Stal stosowana jest w przęsłach rozpiętości m. Konstrukcje stalowe mostów kolejowych LDP stosowane z większości przypadków dla przepraw wymagających stosowanie przęseł większych rozpiętości i mają postać: łuków z jazdą dołem, kratownic z jazdą dołem mostów podwieszonych. Wykonywane są ze stali S355, S420 i S460 (duże odkształcenia elementów konstrukcji i możliwe efekty niestateczności i zmęczeniowe). Elementy składowe konstrukcji są w zdecydowanej większości przypadków spawane automatami. Na budowie stosowane są połączenia na śruby sprężające. Cechą charakterystyczną jest stosowanie blach dużej grubości, nawet do 200 mm (przy czym wraz z grubością blachy zmniejsza się jej wytrzymałość zmęczeniowa).

9 W przęsłach małych (rozpiętości około 25 m), a w szczególności średnich rozpiętości w ostatnim 20-leciu dominują konstrukcje zespolone, stalowobetonowe. Obecnie 80% mostów średniej rozpiętości to konstrukcje zespolone. Dla mniejszych rozpiętości przęseł stosowane są blachownice, dwu- lub czterodźwigarowe, skrzynkowe, z pomostem zagłębionym.

10 Konstrukcje z dźwigarami łukowymi Most La Garde-Adhémar nad kanałem Donzère na LDP Méditerranée (Francja) Obiekt długości 325 m zbudowano w 2000 r. według projektu Marca Mirmama. Konstrukcje przęseł stanowią dwa łuki typu Langera rozpiętości 2 x 115 m połączone trzecim łukiem z zastrzałami.

11 Wiadukt w Llinars na linii Madryt Barcelona (Hiszpania) Pierwszą konstrukcją zespoloną na LDP w Hiszpanii był wiadukt w Llinars (2006) koło Barcelony projektowany na 350 km/h. Jest to konstrukcja ciągła długości 307 m składająca się 5 przęseł rozpiętości m.

12 Most w Nantenbah na Menie zlokalizowany jest w ciągu linii Hanower Wurzburg oddano do użytkowania w 1994 r. Konstrukcja zaprojektowana na 200 km/h zyskała uznanie i doczekała się kilku nagród za innowacyjność. Główne przęsło ma 208 m rozpiętości, a skrajne po 83 m. Most na Menie w Nantenbah (Niemcy) Konstrukcje z dźwigarami kratowymi

13 Most Newark Dyke (Wielka Brytania) Most Newark Dyke nad groblą Newark w ciągu linii kolejowej Wschodniego Wybrzeża Wielkiej Brytanii w 2000 r. zastąpił starą ponad 100-letnią konstrukcję kratową. Most znajduje się w ciągu ważnej linii łączącej Londyn z Edynburgiem.

14 Konstrukcje blachownicowe zespolone Viaduct Arroyo Las Piedras na linii Cordoba-Malaga (Hiszpania)

15 Viaduct Arroyo Las Piedras (Hiszpania) rozpiętości przęseł: 50, x 63, m; wysokość dźwigarów 3,85 m; wysokość podpór do 93 m; grubość płyty pomostowej 0,41 m

16 Wiadukt o dźwigarach walcowanych obetonowanych (Francja)

17 II. Konstrukcje żelbetowe i z betonu sprężonego W zdecydowanej większości przypadków obiekty mostowe zlokalizowane w ciągu LDP to typowe, ekonomiczne przęsła mostowe o przekroju skrzynkowym z betonu sprężonego. Najczęściej stosowane rozwiązania to: Ciąg przęseł swobodnie podpartych z łożyskami nieprzesuwnymi, przy wyskości podpór < 15-20; nie są wtedy wymagane urządzenia wyrównawcze na końcach obiektu, Konstrukcja ciągła wieloprzęsłowa z łozyskiem nieprzesuwnym na jednym końcu (przyczółku) i urządzeniem wyrównawczym na przeciwnym końcu, siły poziome nie są wtedy przekazywane na podpory pośrednie; długość obiektu ograniczona do m, Konstrukcja ciągła z łożyskami nieprzesuwnymi na obu końcach (przyczółkach) i swobodnie podpartym przęsłem w środkowej części obiektu. Typowe przekrój poprzeczny obiektu ciągłego z przęsłami rozpiętości 50 m

18 W Hiszpanii przęsła rozpiętości m wykonywane są w postaci płyt żelbetowych z otworami okrągłymi. Przy większej rozpiętości, ale < 45 m przyjmowany jest przekrój korytkowy z płytą pomostu wylewaną na miejscu budowy.

19 Obiekty strunobetonowe i kablobetonowe (Włochy)

Most na Padzie koło Piacenzy to najbardziej charakterystyczny most na całej linii. Rozpietość głównego przęsła wynosi 192 m, skrajnych po 104 m.

20 Most na Padzie koło Piacenzy to najbardziej charakterystyczny most na całej linii. Rozpietość głównego przęsła wynosi 192 m, skrajnych po 104 m. Pomost podwieszono do 2 pylonów wysokości 50 m. Pomost wysokości 4,5 m i szerokości 15,7 m wykonano w postaci skrzynki z betonu sprężonego. Most na Padzie koło Piacenzy (Włochy) Konstrukcje podwieszone

21 Most Tianxingzhou przez Jangcy (Chiny)

22 Konstrukcje z dźwigarami łukowymi betonowymi Most Froschgrundsee na linii Erfurt-Norymberga(Niemcy)

23 Most Ilmtal na linii Erfurt-Norymberga(Niemcy)

24 Dziękuję za uwagę!

Podobne dokumenty

Mosty Metalowe I P1 wprowadzenie

Katedra Mostów i Kolei Mosty Metalowe I P1 wprowadzenie Ćwiczenia projektowe dla specjalności Inżynieria Mostowa dr inż. Mieszko KUŻAWA 25.02.2015 r. I. Informacje ogólne Dane kontaktowe dr inż. Mieszko