SKRZYŻOWANIA JEDNOPOZIOMOWE

Transkrypt

1 SKRZYŻOWANIA JEDNOPOZIOMOWE A) Pojęcia ogólne Skrzyżowanie jest to przecięcie, rozwidlenie lub połączenie dróg w jednym poziomie zapewniające możliwość pełnego lub częściowego wyboru kierunku jazdy. Obszar (powierzchnia) skrzyżowania obszar obejmujący wspólną część dróg danego skrzyżowania, ograniczony wyznaczonymi lub domniemanymi liniami zatrzymania oraz ich przedłużeniami. Rys. Obszar skrzyżowania Punkt kolizji punkt leżący w obszarze skrzyżowania, w którym następuje przecięcie, połączenie lub rozwidlenie torów jazdy co najmniej dwóch kolizyjnych strumieni ruchu pojazdów. B) Ogólne wymagania dotyczące skrzyżowań Skrzyżowania są krytycznymi elementami sieci drogowej, które decydują w dużej mierze o jej przepustowości oraz bezpieczeństwie i sprawności ruchu. Ponadto geometria skrzyżowań powinna odpowiadać regułom estetyki w kształtowaniu przestrzeni drogowej i ulicznej. Wymagania dotyczące skrzyżowań drogowych i ulicznych: a) bezpieczeństwo wszystkich uczestników ruchu na skrzyżowaniu, b) sprawność przebiegu ruchu w różnych okresach użytkowania skrzyżowania, wyrażająca się dostateczną przepustowością, nie wyższymi od założonych stratami czasu oraz spełnieniem wymogów przejezdności, c) dostosowanie do potrzeb tzw. niechronionych uczestników ruchu, czyli pieszych i rowerzystów oraz osób niepełnosprawnych, d) minimalizacja niekorzystnych oddziaływań na otoczenie, tj. głównie hałasu, zużycia paliwa i emisji spalin, e) bilansowanie się nakładów ponoszonych na zapewnienie właściwego funkcjonowania skrzyżowania z korzyściami uczestników ruchu. Skrzyżowania umożliwiają bezpieczny przebieg ruchu, jeżeli: a) Są w porę dostrzegane (rozpoznawalne) przy dojeździe, aby każdy uczestnik ruchu mógł dostatecznie wcześnie zakończyć lub poniechać wykonywania manewru wyprzedzania, dostosować prędkość i rozpocząć zamierzony manewr na skrzyżowaniu. b) Zapewniają widoczność na zatrzymanie, widoczność przy zbliżaniu się do skrzyżowania oraz przy ruszaniu z miejsca zatrzymania na wlocie drogi podporządkowanej (wolne od przeszkód pola widoczności). c) Są zrozumiałe (czytelne), tak aby wszyscy jego użytkownicy mogli łatwo i w porę zrozumieć zasady 1

2 organizacji ruchu oraz drogi przejazdu przez skrzyżowanie. d) Zapewniają przejezdność dla wszystkich pojazdów, dla których jest ono przeznaczone (przy określonych gabarytach i cechach dynamicznych pojazdu miarodajnego). e) Są dostosowane do wymagań poszczególnych grup użytkowników (dodatkowe urządzenia dla pieszych, rowerzystów i komunikacji zbiorowej powinny spełniać wymagania bezpieczeństwa ruchu). Rys. 4. Przykłady przekształcania wlotów bocznych skrzyżowania przy niekorzystnym kącie przecięcia dróg i braku widoczności Ponadto w celu redukcji potencjalnego zagrożenia bezpieczeństwa ruchu - na skrzyżowaniu zaleca się minimalizowanie liczby punktów kolizji, zwłaszcza kolizji typu przecięcie, pomiędzy uczestnikami ruchu oraz wielkości stref, w obrębie których występują. Strefy z punktami kolizji powinny być możliwie małe i łatwo rozpoznawalne. Rys. Punkty kolizji na skrzyżowaniu 2

3 C. PODSTAWOWE ELEMENTY PROJEKTOWANIA SKRZYŻOWAŃ (wymiarowanie skrzyżowań) Elementami sytuacyjnego rozwiązania skrzyżowania podlegającymi projektowaniu są: osie dróg i kąt ich przecięcia (w tym naprowadzenie wlotów podporządkowanych), wloty i ich poszerzenia, skosy załamania krawędzi jezdni i wyokrąglenia załamań, pasy ruchu (szerokość pasów ruchu na wprost i dla relacji skrętnych, w tym korytarze ruchu ograniczone krawężnikami), dodatkowe pasy ruchu (odcinki zmiany pasa ruchu, zwalniania i akumulacji), łuki korytarzy relacji skrętnych, wyspy dzielące i inne wyspy kanalizujące (kształt i wymiary z uwzględnieniem potrzeb pieszych oraz rowerzystów), średnica wyspy środkowej (w przypadku ronda lub skrzyżowania z wyspą centralną), jezdnia wokół wyspy środkowej ronda (jej szerokość) lub skrzyżowania z wyspą centralną (liczba pasów ruchu i ich szerokość, powierzchnia akumulacji), pierścień wokół wyspy środkowej w przypadku małego ronda (celowość jego zastosowania i szerokość), urządzenia dodatkowe: przejścia dla pieszych, chodniki i ciągi piesze (ich usytuowanie i szerokość), ścieżki i przejazdy rowerowe (sposób prowadzenia przez skrzyżowanie i szerokości), przystanki autobusowe (ich usytuowanie i wymiary), urządzenia sygnalizacji świetlnej (ich rozmieszczenie), oznakowanie pionowe i poziome, oświetlenie (rozmieszczenie punków świetlnych), urządzenia dla osób niepełnosprawnych. Elementami ukształtowania wysokościowego skrzyżowania podlegającymi projektowaniu są: pochylenia podłużne wlotów i łuki pionowe w miejscu załamania niwelet wlotów, pochylenia poprzeczne wlotów, ukształtowanie wysokościowe obszaru skrzyżowania (z uwzględnieniem płynności przejazdu pojazdów na kierunku z pierwszeństwem przejazdu, BRD, sprawnego odwodnienia skrzyżowania i estetyki), ukształtowanie wysokościowe wyspy środkowej (w przypadku rond), rozmieszczenie studzienek (wpustów) ściekowych odprowadzających wodę ze ścieków przykrawężnikowych, wysokości krawężników w miejscach przejść dla pieszych (z uwzględnieniem wymagań osób niepełnosprawnych) i przejazdów dla rowerzystów. Wymiarowanie wysp kanalizujących ruch na skrzyżowaniu Wyspy - są wyłączonymi z ruchu powierzchniami skrzyżowania, które wyznaczone są przez oznakowanie poziome na jezdni lub mogą tworzyć powierzchnie obramowane krawężnikami. Wyspy muszą wyraźnie różnić się od jezdni, ich pojawienie się powinno być poprzedzone oznakowaniem poziomym, a rozpoznawalność wysp może być poprawiona przez znaki drogowe, pachołki, tablice prowadzące i oświetleniowe. Podstawowe parametry wymiarowania wysp: min. powierzchnia wyspy w krawężnikach: 5,0 m 2, min. szerokość wyspy: 1,6 m, min. szerokość wyspy z przejściem dla pieszych: 2,0 m, min. odsunięcie krawędzi wyspy (w krawężniku) od krawędzi pasa ruchu przelotowego: 0,5 m dla V p < 60 km/h, 1,0 m dla V p < 70 km/h, promień wyokrąglenia końców wysp: R = 0,5 1,0 m, min. wyniesienie wyspy wyodrębnionej z jezdni: - 6 cm (z wyłączeniem przejść dla pieszych). 3

4 Ze względu na kształt i funkcję, wyspy dzielą się na: kierujące, rozdzielające, azylu. Zadaniem wysepek kierujących jest prowadzenie kierowców odpowiednim kanałem w zamierzonym kierunku (wyspy w kształcie trójkąta). Rys. 16. Wysepki kierujące Na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną wyspy trójkątne (kierujące) powodują zmniejszenie szerokości jezdni przekraczanych przez pieszych, umożliwiając dzielenie tych przejść na części. Skraca się w ten sposób długość cyklu programu sygnalizacyjnego, ale kosztem długości sygnału zielonego dla pieszych Rys. 17. Przejście dla pieszych z wysp kierujących Wysepki rozdzielające służą do separowania ruchu pojazdów z przeciwnych kierunków (stosowane na drodze głównej i przede wszystkim na drodze podporządkowanej). Głównym zadaniem wysepek rozdzielających na drodze podporządkowanej jest: zwrócenie uwagi kierowców z wlotów podporządkowanych na drogę z pierwszeństwem przejazdu, ukształtowanie korytarzy ruchu poszczególnych relacji. Rys. 18. Wyspa rozdzielająca na wlocie z pierwszeństwem przejazdu 4

5 Wyspy rozdzielające na wlotach podporządkowanych mają najczęściej kształt małej lub dużej kropli. Rys. 19. Wyspa rozdzielająca w kształcie kropli na wlocie podporządkowanym Wysepka azylu (bezpieczeństwa) jest również wysepką rozdzielającą, której głównym celem jest zapewnienie schronienia dla pieszych przy przekraczaniu jezdni. Wysepki azylu stosuje się: między jezdnią a torowiskiem tramwajowym, gdy brak jest wyspy rozdzielającej wlot od wylotu, których łączna szerokość wynosi 5 pasów ruchu, jako element uspokojenia ruchu drogowego. Rys. 20. Wysepki azylu (bezpieczeństwa) dla pieszych Rys. 21. Przykład oznakowania wysepki azylu Wymiarowanie wlotów skrzyżowania (podstawowe parametry geometryczne) Rys. Geometryczne zasady trasowania kierunków na wprost na skrzyżowaniu Dodatkowe i zasadnicze pasy ruchu Liczba pasów ruchu na wprost na odpowiadającym sobie wlocie i wylocie skrzyżowania powinna być taka sama, jak na odcinku drogi przed skrzyżowaniem (na tzw. odcinku szlakowym). Fot. Przykład błędnego trasowania pasów ruchu na wprost 5

6 Dodatkowy pas ruchu dla pojazdów skręcających w lewo na skrzyżowaniu powinien być stosowany na: wlocie drogi klasy S, wlocie ulicy klasy GP. Dodatkowy pas dla poj. skręcających w lewo może być także stosowany na: wlotach pozostałych dróg klasy GP, wlotach dróg klasy G i Z, jeżeli są one dwujezdniowe lub wynika to z warunków organizacji i bezpieczeństwa ruchu drogowego BRD. Dodatkowy pas dla pojazdów skręcających w prawo na skrzyżowaniu powinien być stosowany na: wlocie drogi klasy S, wlocie dwujezdniowej ulicy klasy GP, wlocie drogi klasy GP lub G, poza terenem zabudowy, o V m > 90 km/h. Dodatkowy pas dla pojazdów skręcających w prawo może być także stosowany: na wlotach pozostałych dróg klasy GP i G, na wlotach dróg klasy Z, jeżeli wynika to z warunków organizacji i bezpieczeństwa ruchu. Min. długość odcinka akumulacji LA Min. długość odcinka zwalniania LZ Min. długość odcinka zmiany pasa ruchu LW *) Dodatkowy pas do skrętu w lewo m (zal. od V m [km/h] i i p [%]) 20 m *) m (zal. od V m [km/h]) Dodatkowy pas do skrętu w prawo m (zal. od V m [km/h], i p [%] i R [m]) Rzeczywistą długość odcinka akumulacji LA dla pasa (lub grupy pasów) przeznaczonych dla poszczególnych kierunków ruchu oblicza się orientacyjnie, w zależności od miarodajnego natężenia ruchu pojazdów. Dodatkowy pas ruchu na skrzyżowaniu z prawej strony wylotu drogi z pierwszeństwem przejazdu powinien być stosowany na: drodze klasy S, na dwujezdniowej drodze klasy GP lub G, (poza terenem zabudowy, gdy miarodajne natężenie ruchu pojazdów skręcających w prawo z wlotu podporządkowanego jest > 60 P/h i V m na drodze z pierwszeństwem przejazdu jest > 80 km/h) ulicy klasy GP, na pozostałych drogach klasy GP i G, jeżeli wynika to z warunków organizacji i bezpieczeństwa ruchu. Dodatkowy pas ruchu z prawej strony wylotu j.w. powinien mieć: odcinek przyspieszania o długości Pp 100 m (dla ulic klasy GP) lub w przedziale m (dla dróg klasy S, GP i G poza terenem zabudowy), odcinek zmiany pasa ruchu Wp o długości jak dla dodatkowego pasa do skrętu w lewo. Dodatkowy pas ruchu z lewej strony wylotu można stosować: na dwujezdniowej drodze klasy S lub GP (jeśli na skrzyżowaniu nie ma i nie przewiduje się sygnalizacji świetlnej). Dodatkowy pas z lewej strony wylotu drogi z pierwszeństwem przejazdu powinien mieć odc. przyspieszania o dłg. Pl 100 m oraz odc. zmiany pasa ruchu Wl o długości jak dla dodatkowego pasa do skrętu w lewo. 6

7 Min. promień łuku do skrętu w prawo: R 8,0 m - dla skrzyżowań zwykłych ulic klasy G i Z R 10,0 m - dla skrzyżowań zwykłych ulic klasy GP R 10,0 m - dla skrzyżowań skanalizowanych R 9,0 m - dla skrzyżowań skanalizowanych z krzywymi koszowymi Min. promień łuku do skrętu w lewo: R 8,0 40,0 m (patrz tabl. A) Tabl. A. Szerokość korytarza ruchu K przy skręcie w lewo w zależności od promienia łuku kołowego Rp i Rl do skrętu w lewo Promień łuku do skrętu w lewo z wlotu ulicy z pierwszeństwem przejazdu Rp [m] 15 > 15 - Promień łuku do skrętu w lewo z wlotu ulicy podporządkowanej Rl [m] 15 Odległość między wewnętrznymi krawędziami korytarzy przeciwległych skrętów K [m] Min. promień łuku wyokrąglającego załomy : (patrz rys. obok) Rw = m - dla załomów na dodatkowym pasie ruchu do skrętu w lewo i/lub w prawo, R = m - dla załomów na skosie załamania w planie krawędzi jezdni. Max. skos załamania w planie krawędzi jezdni: 1:m = od 1:10 do 1:40 (zal. od Vm [km/h] i lokalizacji skrzyżowania) Szerokość przejścia dla pieszych: - 4,0 m Odsunięcie linii warunkowego zatrzymania na wlocie od przejścia dla pieszych: - 2,0 m Odsunięcie przejścia dla pieszych na wylocie od przedłużenia prawej krawędzi jezdni na poprzecznym wlocie dojazdowym: - 5,0 6,0 m Min. szerokość pasa ruchu na odcinku szlakowym : (poza terenem zabudowy) a = 3,50 m - dla ulic klasy GP a = 3,00 3,50 m - dla ulic klasy G a = 2,75 3,00 m - dla ulic klasy Z a = 2,50 2,75 m - dla ulic klasy L Min. szerokość nowoprojektowanego pasa ruchu na odcinku szlakowym : (na terenie zabudowy) a = 3,50 m - dla ulic klasy GP, G i Z a = 3,00 m - dla ulic klasy L 7

8 Min. szerokość pasa ruchu na wielopasowym wlocie skrzyżowania skanalizowanego taka jak na odcinku szlakowym, a w wyjątkowych przypadkach: (a 0,50 m) (a 0,25 m) - dla dodatkowego pasa do skrętu w lewo i w prawo, - dla pasa lub pasów do jazdy na wprost lub na przedłużeniu pasa przelotowego. Min. szer. pojedynczego pasa ruchu na wlocie skrzyżowania skanalizowanego lub na dojeździe do wlotu: a - dla pasa bez krawężników, 4,00 4,50 m - dla pasa z krawężnikiem z jednej strony (na wlocie z pierwszeństwem przejazdu i podporządkowanym) lub pasa z krawężnikiem z obu stron (na wlocie podporządkowanym), 4,50 5,00 m - dla pasa z krawężnikiem z obu stron (na wlocie z pierwszeństwem przejazdu). Min. szerokość pojedynczego pasa ruchu dla pojazdów skręcających w lewo lub w prawo na skrzyżowaniu skanalizowanym: 4,0 7,0 m - w zależności od wartości promienia skrętu R [m] Warunki stosowania krzywych koszowych: na skrzyżowaniach skanalizowanych do wyokrąglania wewnętrznej krawędzi pasa dla pojazdów skręcających w prawo, jeśli krzywa ta: ułatwia ruch pojazdom skręcającym w prawo, nie pogarsza warunków ruchu na przejściach dla pieszych, nie utrudnia obserwacji pojazdów relacji kolidujących (patrz rys. obok). Konstrukcja krzywej koszowej: Rys. Ograniczenie pola widzenia na krzywej koszowej w obszarze podejmowania decyzji o włączeniu się do ruchu 8

9 = np. R 1 : R 2 : R 3 = 2 : 1 : 3 Wymiary i zakres stosowania rond: 1) Typ ronda Średnica wyspy środkowej, Dw [m] Średnica zewnętrzna ronda, Dz [m] Zakres stosowania Mini- 1) 3 5 < 22 Osiedla Małe- 10 (5) 28 (33,5) 26 (22) 40 (45) Drogi klasy GP 2), G, Z i L. Wloty do miast, strefy podmiejskie, osiedla miejskie, poza terenem zabudowy Średnie Drogi klasy GP 2) i G. Poza terenem zabudowy, strefy podmiejskie, wloty do miast. Duże rondo > 50 > 65 Drogi klasy S 3), GP i G. Poza terenem zabudowy. Wyspa środkowa przejezdna lub częściowo przejezdna. 2) W uzasadnionych przypadkach na drogach jedno-jezdniowych. 3) W uzasadnionych przypadkach na początku lub końcu drogi klasy S. ( ) Oznacza wartości dopuszczalne w uzasadnionych przypadkach. 9

10 Ukształtowanie wysokościowe powierzchni jezdni skrzyżowania powinno być dostosowane do pochylenia podłużnego i poprzecznego drogi z pierwszeństwem przejazdu przy jednoczesnym zapewnieniu sprawnego odprowadzenia wody opadowej ze skrzyżowania. Pochylenia podłużne i poprzeczne drogi z pierwszeństwem przejazdu w miejscu występowania skrzyżowania powinno być: Na terenie zabudowy Poza terenem zabudowy dla dróg klasy S i GP: dla dróg klasy G i Z: dla dróg klasy L i D: 3% 3,5% 4% Pochylenie podłużne drogi podporządkowanej powinno być: 3% (na długości 20 m od krawędzi jezdni drogi z pierwszeństwem przejazdu) Rys. Połączenie niwelet wlotów podporządkowanych z drogą z pierwszeństwem przejazdu Chodniki Usytuowanie chodnika względem jezdni powinno zapewniać bezpieczeństwo ruchu. Min. odległość chodnika od krawędzi jezdni: (min. odsunięcie od jezdni) 10,0 m - w wypadku ulicy klasy S, 5,0 m - w wypadku ulicy klasy GP, 3,5 m - w wypadku ulicy klasy G, 0,0 m - w wypadku ulicy klasy Z, L lub D. 4% 5% 6% W uzasadnionych przypadkach (warunki miejscowe) oraz przy przebudowie albo remoncie ulic, dopuszcza się usytuowanie chodnika bezpośrednio przy jezdni, przy czym w przypadku ulic klasy S i GP - pod warunkiem zastosowania ogrodzenia oddzielającego chodnik od jezdni lub innych urządzeń zapewniających bezpieczeństwo ruchu. Chodnik powinien być wyniesiony ponad krawędź jezdni na wysokość: od 6 cm do 16 cm i oddzielony krawężnikiem (nie dotyczy stref zamieszkania, przejść dla pieszych i przejazdów dla rowerzystów). Chodnik powinien mieć szerokość dostosowaną do natężenia ruchu pieszych. Min. szerokość chodnika: 2,0 m - dla chodnika bezpośrednio przy jezdni, 1,5 m - dla chodnika odsuniętego od jezdni lub samodzielnego ciągu pieszego. Torowisko tramwajowe Torowisko tramwajowe usytuowane w ulicy powinno być wydzielone z jezdni oraz powinno być wyniesione ponad jezdnię na wysokość 10 cm i oddzielone krawężnikiem od jezdni. Torowisko może być wspólne z jezdnią na skrzyżowaniu oraz na ulicy klasy G między skrzyżowaniami, z wyłączeniem rozjazdów, a w szczególności zwrotnic. Możliwy brak wyniesienia torowiska jeżeli przewiduje się po nim ruch innych pojazdów, w szczególności pojazdów uprzywilejowanych. 10

11 Szerokość wydzielonego dwutorowego torowiska tramwajowego na szlaku powinna wynosić nie mniej niż: gdzie: 2 (d + b + p) + 0,50 m - gdy słupy trakcyjne są na międzytorzu, 2 (d + b + p) + 0,10 m - gdy na międzytorzu jest ogrodzenie, 2 (d + b) + p - gdy nie ma słupów trakcyjnych i ogrodzenia na międzytorzu, d - szerokość taboru tramwajowego, [m], b - zewnętrzny pas bezpieczeństwa, o szerokości 0,75 m p - wewnętrzny pas bezpieczeństwa o szerokości 0,50 m. (wyjątkowo 0,50 m), Rys. Szerokość wydzielonego dwutorowego torowiska tramwajowego na szlaku Szerokość torowiska tramwajowego należy ustalać indywidualnie w obrębie: przystanków tramwajowych, skrzyżowań, gdy na torowisku są inne obiekty i urządzenia (inne niż słupy trakcyjne i ogrodzenie), gdy torowisko pełni dodatkowe funkcje, w szczególności gdy jest przeznaczone do ruchu komunikacji autobusowej lub pojazdów uprzywilejowanych. Ulica z torowiskiem tramwajowym powinna spełniać określone warunki, jakim powinny odpowiadać tory tramwajowe, tj.: 1) promień łuku w planie toru tramwajowego na szlaku powinien być 50 m, 2) promień łuku w planie toru tramwajowego na skrzyżowaniu oraz na rozjazdach i pętlach powinien być 25 m, 3) w przypadku jednoczesnego występowania łuku w przekroju podłużnym i łuku w planie, promień łuku w planie nie może być mniejszy niż 200 m, 4) pochylenie podłużne toru tramwajowego powinno być: 5% - na szlaku, jeśli przewidywany tabor ma odpowiednie właściwości trakcyjne, 3% - na dojazdach do wiaduktu i estakady, 2,5% - na przystanku tramwajowym i na rozjazdach, 5) łuk w przekroju podłużnym powinien być stosowany, gdy algebraiczna różnica pochyleń podłużnych jest > 0,6% (tzw. kąt załamania niwelety), 6) promień łuku w przekroju podłużnym powinien być m. Perony przystanków tramwajowych Ulica z torowiskiem powinna mieć perony przystanków tramwajowych. (przy przebudowie albo remoncie ulic klasy G dopuszcza się odstępstwo od wykonania peronu) 11

12 Peron przystanku powinien mieć szerokość dostosowaną do natężenia ruchu pasażerskiego w godzinie szczytowej. Min. szerokość peronu: 3,50 m gdy dojście do peronu jest w poziomie jezdni lub przejściem nadziemnym (kładką), 4,50 m gdy dojście do peronu jest przejściem podziemnym, 2,00 m przy przebudowie albo remoncie ulicy klasy G lub Z, gdy dojście do peronu jest w poziomie jezdni (wtedy bez wiaty peronowej). Rys. Szerokość dwutorowego torowiska tramwajowego w obrębie przystanków (z peronami przystankowymi) Min. długość peronu: 30,0 m, 60,0 m gdy natężenie ruchu pociągów tramwajowych jest > 30 Poc./h. Peron w stosunku do główki szyny powinien być wyniesiony na 0,1 m. Wiata przystankowa (i inne części budowlane urządzeń technicznych peronu) od strony torowiska powinna być oddalona od krawędzi peronu o 0,75 m (wyjątkowo 0,50 m). Na peronie od strony jezdni należy przewidzieć miejsce na ogrodzenie, a w wypadku nowych ulic klasy G - należy przewidzieć miejsce na barierę. Odległość ogrodzenia lub bariery od krawędzi jezdni powinna wynosić 0,5 m, jeżeli peron jest obramowany wystającym krawężnikiem. Zatoki autobusowe Zatoki autobusowe powinny być wykonane na drodze klasy G, Z lub L o przekroju (1 ; 2), jeżeli przewiduje się zbiorową komunikację autobusową, a natężenie miarodajne ruchu jest 400 P/h. (przy przebudowie albo remoncie drogi dopuszcza się przystanek autobusowy bez zatoki, jeżeli jest zapewniona wymagana odległość widoczności na zatrzymanie) Zatokę autobusową, ze względu na BRD, należy sytuować: na prostym w planie odcinku drogi, na łuku poziomym (z pewnymi zastrzeżeniami), za skrzyżowaniem, na drodze jednojezdniowej z przesunięciem w kierunku ruchu względem zatoki dla kierunku przeciwnego, na odcinku drogi o pochyleniu podłużnym nie większym niż: a) 2,5% - na drogach klasy S i GP, b) 4,0% - na drogach klasy G. 12

13 Rys. Przystanki autobusowe za skrzyżowaniem (zalecana lokalizacja) Rys. Przystanki autobusowe za skrzyżowaniem z otwartym wjazdem (dopuszczalne na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną)) Można wykonać zatokę autobusową po wewnętrznej stronie łuku w planie, jeżeli: jest zapewniona odległość widoczności na zatrzymanie (na terenie zabudowy), Vm 70 km/h, a widoczność przed i za zatoką jest zapewniona na odległość co najmniej 1,5 raza większą niż wymagana odległość widoczności na zatrzymanie (poza terenem zabudowy). Można wykonać zatokę autobusową po zewnętrznej stronie łuku w planie lub za wierzchołkiem wypukłego łuku w przekroju podłużnym, jeżeli widoczność przed zatoką jest zapewniona na odległość co najmniej równą wymaganej odległości widoczności na zatrzymanie. Zatoka autobusowa; na łuku w planie, na drodze klasy GP zaliczonej do sieci dróg międzynarodowych o Vm 100 km/h, powinna być oddzielona od jezdni głównej bocznym pasem dzielącym. Na drodze klasy S można, z uwzględnieniem wymagań BRD, sytuować zatokę autobusową: przy pasie awaryjnym, na odcinku pomiędzy skrzyżowaniami lub węzłami - za bocznym pasem dzielącym (wjazd i wyjazd za pomocą pasa wyłączania i włączania), przy jezdni zbierająco rozprowadzającej (w obrębie węzła). Zatoka autobusowa powinna być wykonana o parametrach nie mniejszych niż: długość krawędzi zatrzymania: - 20,0 m, szerokość zatoki przy jezdni: - 3,0 m, szerokość zatoki, jeżeli jest ona oddzielona od jezdni bocznym pasem dzielącym: - 3,5 m, wyokrąglenie załomów krawędzi jezdni: - łukami o R = 30,0 m, szerokość peronu: - 1,5 m, pochylenie poprzeczne jezdni w zatoce: - 2,0%, (skierowane do krawędzi jezdni drogi lub zgodnie z jej pochyleniem, w zależności od warunków odwodnienia). 13

14 Skos wyjazdowy z drogi: - nie większy niż 1:8, Skos wjazdowy na drogę: - nie większy niż 1:4. Odsunięcie wiaty przystankowej: od wewnętrznej krawędzi zatoki: 1,5 m, od krawędzi jezdni drogi: 2,5 m (przy braku zatoki). Rys. Schemat geometrii zatoki autobusowej z minimalnymi wartościami parametrów 14

15 15