III. Nowe sfery żeglugi śródlądowej w Polsce. 1. Dywersyfikacja sfer zastosowania żeglugi śródlądowej w przewozach ładunków

Transkrypt

1 III. Nowe sfery żeglugi śródlądowej w Polsce 1. Dywersyfikacja sfer zastosowania żeglugi śródlądowej w przewozach ładunków W Polsce transport wodny śródlądowy, niezależnie od niskiego udziału w obsłudze łącznych potrzeb przewozowych, może odegrać bardzo ważną rolę w wybranych segmentach rynku. Do szczególnie ważnych sfer zastosowania tej gałęzi transportu w Polsce należą: obsługa portów morskich, zwłaszcza Szczecina-Świnoujścia, przewozy kontenerowe, obsługa obrotów handlu zagranicznego, zwłaszcza w relacji z Niemcami, przewozy kruszywa, w tym również wydobywanego z dna rzeki, obsługa zaopatrzenia miast. Niektóre z przedstawionych sfer zastosowania są nowe, inne co prawda mają długą tradycję, jednak obecnie powstały w większości z nich nowe uwarunkowania. Są to: ograniczenia infrastrukturalne w transporcie drogowym ((niedostosowanie dróg do nacisków 11,5 t na oś) i kolejowym (brak infrastruktury dla transportu kombinowanego), niedostosowanie taboru drogowego i kolejowego do przewozów kontenerowych, brak korzystnych połączeń drogowych portów morskich z drogami międzynarodowymi, kongestia w transporcie drogowym i rosnące zagrożenie bezpieczeństwa, wzrost wielkości statków morskich stwarzający zapotrzebowanie na przewóz jednorazowo dużych ilości ładunków. Obsługa portów morskich jest w krajach UE podstawową sferą zastosowania tej gałęzi, wynikającą z licznych korzyści, jakie niesie ta współpraca (niski koszt transportu, wysoka wydajność prac przeładunkowych i związane z tym korzyści w postaci wzrostu przepustowości portu oraz zdolności przewozowej statków morskich, możliwość przeładunku poza portem, na redzie itp.). Ranga portów morskich w Europie wręcz wiązana jest z możliwością powiązań drogami wodnymi z zapleczem. Porty, które nie mają powiązań z europejską siecią dróg wodnych, jak na przykład porty francuskie, uważane są za drugorzędne pomimo znakomitych pozostałych warunków (położenia i zagospodarowania). Polskie porty morskie, zwłaszcza Szczecin i Świnoujście takie powiązania mają i w korzystnym dla żeglugi śródlądowej okresie jej udział w obsłudze tych portów sięgał 25%. Trudno określić więc jej rolę w tym segmencie rynku jako marginesową. W ostatnich latach co prawda udział ten spadł znacząco, jednak odbudowanie pozycji żeglugi śródlądowej w tej 34

2 relacji jest podstawowym, realnym wyzwaniem, tym bardziej, że rosnące obroty portów morskich w Polsce napotykają coraz poważniejszą barierę w postaci ograniczonej przepustowości transportu zapleczowego. Zapotrzebowanie na przewozy żeglugą śródlądową w relacjach do i z portów morskich wynika z: rosnących obrotów polskich portów morskich, struktury asortymentowej przeładunków podatnej na przewozy drogami wodnymi. Obroty polskich portów morskich w ostatnich pięciu latach wzrosły o 25% (rys.3.1), a realizowane w portach inwestycje i związane z nimi prognozy przewidują dalszy dynamiczny wzrost obrotów, w tym zwłaszcza obrotów kontenerowych ,9 59,5 mln t ,8 47,7 48,9 51, Rys.3.1. Przeładunki w polskich morskich portach handlowych w mln t Budowa terminalu kontenerowego w Gdyni, pozwalającego na wzrost przeładunków z 396 tys. TEU w 2005 roku do 900 tys. TEU i w Gdańsku o przewidywanych przeładunkach 500 tys. TEU stwarzają poważne wyzwanie dla transportu zapleczowego. Łączne przeładunki kontenerowe tych portów wzrosną bowiem ponad 3-krotnie. Omówiona wcześniej struktura asortymentowa przeładunków, charakteryzująca się wyraźną dominacją ładunków masowych, w tym zwłaszcza węgla i koksu, a więc ładunków ciążących do żeglugi śródlądowej, jak również relacje przewozowe powodują, iż znaczna część przewozów mogłaby być realizowana transportem wodnym śródlądowym. Obsługa obrotów handlu zagranicznego, zwłaszcza w relacji z Niemcami (które stanowiły w 2002 r. 96% przewozów zagranicznych żeglugi śródlądowej w eksporcie i 95,3% - w imporcie) należy do kolejnej bardzo ważnej sfery zastosowania polskiej żeglugi śródlądowej (rys.3.2.). 35

3 10000 tys.t Transport kolejowy Transport samochodowy Żegluga śródlądowa Transport morski Rys.3.2. Struktura gałęziowa obsługi eksportu z Polski do Niemiec Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Roczników Statystycznych GUS Niestety przewozy te uległy całkowitemu załamaniu, pomimo dużej dbałości Niemiec o poprawę jakości dróg wodnych w relacji z Polską. Zmiany w roli tej gałęzi transportu w obsłudze handlu zagranicznego są niepokojące: pomimo wzrostu wielkości i udziału przewozów międzynarodowych w ogólnych przewozach tej gałęzi transportu tylko niespełna połowa tych przewozów realizowana jest w relacjach z Polską : o na 5141 tys. ton przewozów międzynarodowych, o 2086 tys. ton to przewozy eksportu, o 588 tys. ton importu, o 27 tys. ton tranzytu, o a aż 2440 tys. ton to przewozy między obcymi portami ; wielkość przewozów żeglugą śródlądową ładunków eksportowanych do Niemiec spadła gwałtownie z 3128 tys. ton w 2000 roku do 40 tys. ton w 2005 roku. Jedyną pozytywną zmianą jest wzrost przewozów do Holandii (2033 tys. ton w eksporcie). Tymczasem jest to tradycyjnie ważna sfera zastosowania żeglugi śródlądowej, jeszcze niedawno która przewoziła około 10% eksportu Polski do Niemiec (w ,4%, w ,9 %, w ,6%), a łącznie z żeglugą przybrzeżną - ponad 30% (w 2000 r 31,5%, a w ,1%, w %). Ważne przedsięwzięcia na drogach wodnych łączących Polskę z drogami Europy Zachodniej, a także nastawienie niemieckich kontrahentów na odbiór ładunków z drogi wodnej są istotna przesłanką zmiany tej sytuacji. Niestety jej warunkiem są inwestycje na polskich drogach wodnych. Sytuacja, w której, ze względu na zły stan drogi wodnej Odry węgiel przewożony jest do Szczecina koleją, a stamtąd do Berlina drogą wodną, zamiast bezpośrednio żeglugą śródlądową, oznacza straty, które nasz eksport mogą uczynić mało konkurencyjny. 36

4 Przewozy kruszywa wydobywanego z dróg wodnych należą do sfery wyłącznej działalności żeglugi śródlądowej. Dodatkową przesłanką dla rozwoju tego typu przewozów jest możliwość oddziaływania na poprawę warunków nawigacyjnych na drogach wodnych. Perspektywicznie przewozy takie rozwijać się mogą w związku z pojawieniem się nowego, względnie stałego i znacznego zapotrzebowania na kruszywo niezbędne dla realizacji programu budowy dróg ekspresowych i autostrad. Znaczna część trasy planowanej autostrady A1 przebiega wzdłuż drogi wodnej Wisły i jej budowa zapewnia przez wiele lat potrzeby przewozowe, których realizacja drogą wodną zapobiegłaby kongestii, zagrożeniu bezpieczeństwa na drogach i dewastacji ciężkim sprzętem lokalnych dróg, nie przystosowanych do takiego obciążenia. Analogiczne możliwości istnieją wzdłuż planowanej drogi ekspresowej S3, przebiegającej równolegle do drogi wodnej Odry. Poważną przesłanką wykorzystania tej gałęzi do obsługi tych potrzeb przewozowych jest fakt, że znaczna część kruszywa dostarczana jest drogą morską, a obsługa portów morskich przez inne gałęzie, w tym zwłaszcza transport drogowy, jak wcześniej wspomniano, napotyka poważne ograniczenia infrastrukturalne. Wyzwaniem a jednocześnie szansą dla żeglugi śródlądowej stał się w Europie Zachodniej rozwój centrów logistycznych w portach morsko - rzecznych i rzecznych. Między innymi dzięki temu nową sferą zastosowania, pozwalającą na uniknięcie kongestii i zmniejszenie zagrożenia bezpieczeństwa na drogach stało się włączenie żeglugi w procesy zaopatrywania miast dzięki wykorzystaniu do tego celu niewielkich statków rzecznych, np. paletowców (rys.3.3) 1. Drogi wodne jako istotny czynnik lokalizacji osadnictwa, zazwyczaj przebiegają przez miasta, pozwalają więc na sprawną ich obsługę z logistycznych centrów dystrybucji towarów. W Polsce przedstawiona koncepcja wykorzystania do tego celu małych statków rzecznych stwarza duże możliwości rozwiązania problemów transportowych związanych z zaopatrzeniem miast. Statki takie bowiem: nie mają dużych wymagań odnośnie do infrastruktury, mogą więc być eksploatowane nawet na drogach wodnych niskich klas, zapewniają tani transport, umożliwiają terminowe przewozy just in time (brak kongestii), są mało uciążliwe dla środowiska (ze względu na niski poziom hałasu i zanieczyszczeń). 1 W 2002 roku holenderska firma Riverhopper zwodowała paletowiec do przewozu 680 palet. Statek o niewielkich rozmiarach (63m długości, 72 m szerokości) jest w stanie kursować nawet drogach wodnych o niewielkich parametrach (Inland Waterway Transport. A transport solution that works. European Communities. Brussels Por.: Freight transport embarking on a new course. INE 2004, por. punkt

5 Rys.3.3.River Hooper, paletowiec rzeczny Ważne jest jednak, ażeby koncepcja ta została uwzględniona już na etapie lokalizacji centrów dystrybucji towarów, które analogicznie jak to ma miejsce w krajach Europy Zachodniej powinny być budowane przede wszystkim w rejonie dróg wodnych. W dużych aglomeracjach, takich jak Kraków, Warszawa, Wrocław, Szczecin - Świnoujście, Gliwice, Gdańsk, można byłoby dzięki tej koncepcji rozwiązać wiele problemów transportowych. 2. Aktywizacja żeglugi śródlądowej żeglugi pasażerskiej turystycznej i rekreacyjnej Ważną w przyszłości sferą zastosowania żeglugi śródlądowej są przewozy pasażerskie, które: są istotnym elementem oferty turystycznej, mogą przyczynić się do złagodzenia problemów komunikacyjnych miast, w niektórych rejonach są szansą na złagodzenie problemów przewozów regionalnych, najczęściej o charakterze mieszanym turystycznokomunikacyjnym. Znaczenie przewozów białą flotą dla rozwoju turystyki jest niezwykle istotne, pod warunkiem jednak, że będą przyciągały turystów atrakcyjną ofertą, a nie odstraszały ryzykiem awarii czy wypadków, jakie miały miejsce seryjnie w 2003 roku. Ten segment rynku jest szczególnie wrażliwy na ewentualne zagrożenie bezpieczeństwa, dlatego też warunkiem rozwoju tych przewozów jest modernizacja floty i dostosowanie jej do szerokiego wachlarza świadczonych usług pozwalających na urozmaicenie oferty. Jednym z podstawowych czynników determinujących popyt na takie przewozy jest poziom PKB przypadający na jednego mieszkańca. Od 1994 r. wskaźnik ten w Polsce, liczony według parytetu siły nabywczej waluty krajowej, jest wyższy od przeciętnej światowej i znacznie wyższy niż w krajach bałtyckich (Litwa, Łotwa i Estonia), większości krajów bałkańskich i WNP. Mimo to wskaźnik ten jest znacznie niższy niż w rozwiniętych krajach 38

6 Europy Zachodniej. W 1995 r. w Polsce na 1 mieszkańca przypadało ok. 6,4 tys. USD a w 2001 r. - 10,3 tys. USD. W tym samym okresie średnio w krajach UE na 1 mieszkańca przypadało 19,5 tys. USD w roku 1995 i 25,5 tys. w 2001 r. 2 Poziom dobrobytu polskiego społeczeństwa był w efekcie prawie 2,5 - krotnie niższy niż średnia unijna. Dystans jaki dzieli Polskę od bogatych krajów europejskich jednak stopniowo się zmniejsza. Oznacza to stopniową poprawę zamożności naszego społeczeństwa. Z raportu o skutkach rozszerzenia Unii Europejskiej, przygotowanego przez The Economist Intelligence Unit, wynika że PKB na jedną osobę w Polsce będzie średniorocznie wzrastał w tempie 2,9 %, a w krajach obecnej piętnastki - 2%. 3. Tendencja do poprawy poziomu zamożności społeczeństwa może być zatem postrzegana jako czynnik sprzyjający zapotrzebowaniu na usługi turystyczne i związane z tym przewozy. Wzrost zamożności społeczeństwa pociąga za sobą zmiany stylu życia. Rośnie wraz z nią mobilność i zapotrzebowanie na turystykę i rozwijają się nowe potrzeby wyższego rzędu, w tym odpoczynek weekendowy, które mogą być w dużym stopniu zaspokajane przez żeglugę śródlądową. Względnie trwałą podstawą planowania popytu na przewozy pasażerskie żeglugą śródlądową mogą być tendencje rozwoju turystyki. Prognozy przewidują, że po okresie załamania nastąpi stały wzrost przyjazdów turystycznych z zagranicy do Polski. Przewiduje się że w latach średnie tempo wzrostu liczby turystów wyniesie w Polsce 4,5% (rys.3.4.) 2010 Rys.3.4.Przyjazdy turystów według grup krajów w latach i prognoza na rok Źródło: Instytut Turystyki, Warszawa Mały Rocznik Statystyczny GUS, Warszawa Powiększenie UE. Zachodni przedsiębiorcy widzą nowe możliwości rozwoju. Rzeczpospolita 2003, nr

7 Szczególnie ważna dla potencjalnego popytu na przewozy żeglugą śródlądową jest przewidywana struktura przyjazdów. Oczekuje się bowiem, że największą dynamiką charakteryzować się będą przyjazdy typowo turystyczne, na które żegluga śródlądowa może liczyć jako na potencjalnego klienta. Rys.3.5. Struktura przyjazdów turystów (wg. krajów) i prognoza do 2010 r Źródło: Instytut Turystyki... Korzystną tendencją jest również wysoki udział turystów z Niemiec i innych krajów Unii Europejskiej, którzy wykazują większą podatność na korzystanie z takich form wypoczynku (rys. 3.5 i 3.6) Rys.3.6. Przyjazdy turystów z UE (bez Niemiec) i prognoza do roku 2010 Źródło: Instytut Turystyki... Przedstawione prognozy są dużym wyzwaniem dla żeglugi śródlądowej, która może znacznie wzbogacić swoją ofertę w zakresie turystyki wodnej. 40

8 Przewozy turystyczno wypoczynkowe drogami wodnymi śródlądowymi znane są od dawna, zjawiskiem nowym jednak jest ogromne zróżnicowanie oferty, pojawienie się wielu nowych form dostosowanych do współczesnych oczekiwań oraz umiejętność zaproponowania nowoczesnej kompleksowej usługi łączącej wiele tradycyjnych form turystyki i wypoczynku. Rys.3.7.Centrum czarteru barek rzecznych Wśród nowych, szczególnie popularnych form turystyki wodnej, dostosowanych do różnych odbiorców wyróżnić można, dynamicznie rozwijający się w wielu krajach czarter barek rzecznych (rys.3.7): pojedynczym osobom lub grupom osób, zapewniających luksusowe warunki lub wręcz spartańskie (rys.3.8.), na zróżnicowany okres kilku godzin, lub kilku, czy kilkunastu dni. Crusader wymiary : x 3.90, koje: 6 3 oddzielne kabiny każda z łazienką z prysznicem i toaletą. kabina dziobowa wyposażona w 2 pojedyncze koje. salon z kokpitem sterowniczym., 2 rufowe kabiny z podwójnymi /pojedynczymi kojami, przestronny pokład słoneczny z drugim kokpitem sterowniczym, stołem, krzesłami i parasolem Dostępne w następujących rejonach : Charente. Brittany. Alsace Lorraine. Burgundy. Aquitaine. Midi. Camargue. Ireland. Holland. Italy Rys. 3.8.Barka Crusader czarterowana turystom we Francji, Wielkiej Brytanii, Irlandii, Holandii i we Włoszech Źródło: Agency Turystyka wodna, nie stawiająca tak wielkich wymagań drogom wodnym, nie wymagająca więc znacznych inwestycji hydrotechnicznych, może odegrać bardzo ważną rolę w rozwoju 41

9 gospodarczym przyczyniając się do aktywizacji społeczno-gospodarczej regionów, często biedniejszych, obarczonych dużym bezrobociem. Jednocześnie rozwój turystyki wodnej może przyczynić do : większej dbałości o stan dróg wodnych nieeksploatowanych przez statki handlowe, większej dbałości o środowisko, tereny na których odbywają się tego typu rejsy muszą odznaczać się wyjątkowymi walorami zarówno pod względem szaty roślinnej, ukształtowania terenu jak i utrzymania i zadbania i czystość a jednocześnie dostosowania do wymagań turystów. Wiele innych atrakcyjnych ofert, jak na przykład przejazdy dla grup biznesowych (konferencje, spotkania biznesowe), rodzin, grup towarzyskich, sportowych (dla wędkarzy) stwarzają w świetle rosnącego popytu na nowe oferty turystyczne, wielkie szanse rozwoju tego typu przewozów pod warunkiem zapewnienia odpowiedniej, często dość specyficznej infrastruktury. Realizacja tych obiektów leży często, przynajmniej w części w gestii władz samorządowych, które mogłyby czerpać korzyści z rozwoju turystyki na swoim terenie. Zapewnienie podstawowych warunków do stworzenia bazy turystycznej może z kolei przyciągnąć kolejnych inwestorów. Zainteresowanie ich takimi inwestycjami wymaga szerszego rozpropagowania możliwości żeglugi w zakresie dziedzinie sportu i turystyki. Stąd konieczność promocji i tej funkcji żeglugi a także potrzeba kontynuowania podjętych już działań w zakresie klasyfikacji dróg wodnych o znaczeniu rekreacyjnym oraz regulacji prawnych funkcjonowania tej formy żeglugi. Dynamiczny rozwój żeglugi turystycznej i rekreacyjnej spowodował, że wiele dróg lokalnych, nie spełniających wymagań żeglugi międzynarodowej ani nawet lokalnej może być i coraz częściej jest wykorzystywana do żeglugi rekreacyjnej. Konieczność zapewnienia przewidywalnych warunków na takich drogach stała się przesłanką ich klasyfikacji w krajach UE. Drogi wodne o znaczeniu rekreacyjnym zostały sklasyfikowane w 2004 roku 4. Klasyfikacja przewiduje 4 klasy: RA dla małych statków, np. dla otwartych łodzi do 5,5 m długości, RB dla małych i średnich jachtów kabinowych do 9,5 m długości RC dla dużych jachtów motorowych do 15 m długości RD dla żaglowców, w których trudno jest złożyć maszt (lub jest to niemożliwe (tabela 3.1). 4 European Recreational Inland Navigation Network. Resolution No. 52 United Nations NEW YORK AND GENEVA,

10 Klasyfikacja dróg wodnych o znaczeniu rekreacyjnym Tabela 3.1 Droga wodna Klasa Drogi wodnej Przenaczenie Max. długość Typ statku Max. szerokość Zanurzenie Tonaż Max. długość Zestaw pchany Max. szerokość Zanurzenie Tonaż Minim. Wysokość pod mostami 2/ Symbol na mapie L(m) B(m) d (m)7/ T (t) L (m) B (m) D (m) 7/ T (t) H (m) RA Otwarta łódka Open boat 1/ Do żeglugi rekreacyjnej RB RC Jacht kabinowy Cabin cruiser 2/ Jacht motorowy Motor yacht 3/ RD Żaglowiec Sailing boat 4/ / Small craft, such as open boats, outboard motor boats, canoes, rowing boats, inflatables and dinghies. 2/ Small and medium size cabin cruisers or cabin sailing boats with lowering masts. 3/ Large motor yachts. 4/ Sailing boats where the lowering of the mast is difficult or impossible. Klasyfikacja ta ma ułatwić rozwój międzynarodowej turystyki wodnej. Pilnym i ważnym warunkiem rozwoju tego typu żeglugi w Polsce jest sklasyfikowanie polskich dróg wodnych o znaczeniu turystycznym i rekreacyjnym z uwzględnieniem przedstawionych zasad. 3. Rozwój pasażerskich przewozów komunikacyjnych Podobnie do przewozów ładunków transport wodny śródlądowy może odegrać ważną rolę w komunikacji miejskiej. Drogi wodne, jak wcześniej wspomniano, przebiegają przez najbardziej zatłoczone rejony miast ich centra, co stwarza możliwości ich wykorzystania do przewozów komunikacyjnych w wybranych relacjach. Warunkiem sukcesu jednak jest potraktowanie przewozów żegluga śródlądową analogicznie jak innymi gałęziami transportu, zarówno pod względem cen, które muszą być atrakcyjne i porównywalne z cenami innych środków transportu zbiorowego, jak i pod względem koordynacji rozkładów jazdy z potrzebami przewozowymi. Pierwsze próby tego typu podjęto w Bydgoszczy oraz we Wrocławiu. Urząd Miejski Wrocławia w roku ubiegłym podjął prace przygotowawcze mające na celu otwarcie stałej linii tramwaju wodnego, którego trasa ma przebiegać Odrą od dolnego stanowiska Jazu 43

11 Opatowice (osiedle Biskupin) poprzez przystanki pośrednie do górnego awanportu Śluzy Mieszczańskiej. Przedsięwzięcie to miało w założeniach skrócić czas przemieszczania się pomiędzy wyznaczonymi miejscami w porównaniu do komunikacji miejskiej. Linia ta ma być włączona do ogólnomiejskiego systemu komunikacji zbiorowej. 5 Podobne przewozy wprowadzono w Warszawie i Krakowie, a w 2006 roku uruchomiono tego typu przewozy w Trójmieście. Przewozy statkami żeglugi śródlądowej kursowały w relacji Sopot Gdańsk oferując konkurencyjny czas transportu w stosunku do innych gałęzi, możliwość dotarcia do zamkniętej dla samochodów osobowych części miasta, co było szczególnie atrakcyjne w okresie letnim, gdy dotarcie do centrum, w którym odbywały się liczne imprezy było utrudnione, a zaparkowanie samochodu kosztowne i problematyczne. Przesłanki rozwoju tego typu przewozów to przede wszystkim: lokalizacja w Polsce większości dużych miast nad drogami wodnymi, niewielkie wymagania statków pasażerskich w odniesieniu do dróg wodnych (duża możliwość dostosowania floty do miejscowych warunków), relatywnie małe wymagania dotyczące przystani pasażerskich, problemy z parkingami w centrach miast, wysokie ceny parkingów, kongestia na drogach, duże zagrożenie bezpieczeństwa na drogach, zamknięcie centrów wielu miast dla ruchu samochodów osobowych. Ważną sferą zastosowania żeglugi śródlądowej w rejonach portów morskich i stoczni mogą być przejazdy do pracy. Żegluga często zapewnia najkorzystniejsze połączenia w tych rejonach w wybranych relacjach i wykorzystanie statków pasażerskich do takich przewozów znacznie zmniejszyłoby szczyty komunikacyjne i związane z tym niedogodności. Przewozy tego typu są stosunkowo łatwe do zaplanowania, popyt na nie jest bowiem przewidywalny i realizowane mogłyby być we współpracy z zainteresowanymi podmiotami gospodarczymi. Kolejną sferą zastosowania żeglugi śródlądowej w przewozach pasażerskich są przewozy regionalne. Tego typu przewozy mogą być realizowane jedynie w niektórych relacjach, stwarzających ku temu szczególnie korzystne warunki. Te warunki to korzystne połączenie drogą wodną w relacji obciążonej kongestią na drogach, i (lub) nie mającej atrakcyjnego alternatywnego połączenia kolejowego. Jednak w tych wybranych relacjach mogą one odegrać niezwykle ważną rolę. 5 Piotr Kulik: Otwarcie śródmiejskiego odcinka Odry we Wrocławiu dla celów uprawiania żeglugi małych statków. II Międzynarodowa Konferencja Naukowa INLAND SHIPPING 2006, Szczecin

12 Przykładem takiego rozwiązania mogą być uruchomione w 2006 roku połączenia żeglugi przybrzeżnej w relacjach Gdynia Hel, Gdynia Jastarnia, Sopot - Hel, Gdańsk Hel. Połączenia drogowe Trójmiasta z półwyspem helskim są w miesiącach letnich obciążone kongestią wydłużającą czas jazdy nawet 3-4 krotnie. Oferta transportu kolejowego jest mało atrakcyjna ze względu na długi czas transportu, zazwyczaj brak bezpośredniości przewozów i małą częstotliwość. W tych warunkach oferta żeglugi okazała się nadzwyczaj atrakcyjna, zapewniła bowiem między innymi: krótki czas transportu, niską atrakcyjną cenę, dzięki dotacjom miast, ograniczenie kongestii na drogach (z samej Gdyni w ciągu 2 miesięcy przewieziono statkami pasażerów, co oznacza zdjęcie z drogi około 100 tys. samochodów osobowych, uwzględniając zaś analogiczne rejsy z Gdańska i Sopotu odciążenie drogi Trójmiasto-Hel można w sezonie letnim oszacować na 4-5 tys. pojazdów samochodowych dziennie). zwiększenia bezpieczeństwa, rozwój turystyki wielu turystów nie dotarłoby na Hel bez tej oferty, efekty ekonomiczne związane z rozwojem turystyki. Takich regionów, w których droga wodna może rozwiązać problemy komunikacyjne jest w Polsce wiele. Warunkiem sukcesu jest jednak potraktowanie tych przewozów analogicznie do tych realizowanych innymi gałęziami transportu, ażeby zapewnić im konkurencyjność cenową ze względu na mniejsze koszty zewnętrzne. 45