Koncepcja lądowiska dla śmigłowca lotniczego pogotowia ratunkowego

Transkrypt

1 WOJEWÓDZKI Bogdan 1 GULAŃCZYK Karolina 2 MUZOLF Paweł 3 Koncepcja lądowiska dla śmigłowca lotniczego pogotowia ratunkowego WSTĘP Wymóg posiadania lądowiska dla śmigłowców sanitarnych zaistniał w 2006 roku, po wejściu w życie ustawy z dnia 8 września 2006r. o Państwowym Ratownictwie Medycznym [1]. Zmienił się wówczas w Polsce system udzielania pomocy doraźnej w nagłych wypadkach zagrożenia życia. Utworzone zostały szpitalne oddziały ratunkowe (SOR) mające na celu udzielania świadczeń opieki medycznej osobie w stanie nagłego zagrożenia życia i zdrowia. Zgodnie z ustawą każdy SOR musi posiadać lądowisko spełniające wymagania Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 20 lipca 2004r. w sprawie wymagań dla lądowisk [2], oraz wymagania Lotniczego Pogotowia Ratunkowego (LPR) i Urzędu Lotnictwa Cywilnego (ULC). Biorąc pod uwagę wyżej wymienione wymagania powstała potrzeba budowy lądowisk dla śmigłowców ratunkowych na potrzeby Szpitalnych oddziałów Ratunkowych. W niniejszym artykule zestawiono różne rozwiązania techniczne i technologie wykonania dla lądowisk ratunkowych oraz określono szacunkowe koszty budowy dla poszczególnych rozwiązań. 1 IDENTYFIKACJA ŚMIGŁOWCÓW RATOWNICZYCH I WYMAGAŃ NORMATYWNYCH DLA LĄDOWISK 1.1 Śmigłowce ratownicze Od 2008r. na wyposażeniu LPR znajdują się nowoczesne śmigłowce EC 135 P2+, które zastąpiły w służbie wysłużone śmigłowce Mi-2, eksploatowane w lotnictwie sanitarnym od początku lat 70. Śmigłowiec Mi-2, który był używany do tej pory przez lotnictwo sanitarne i Lotnicze Pogotowie Ratunkowe, to stosunkowo niezawodna konstrukcja, jednak upływ czasu, wymusił jej zastąpienie nowocześniejszymi maszynami. Zmiany wynikają również z coraz bardziej restrykcyjnych przepisów lotniczych, których wprowadzanie ma na celu podniesienie poziomu bezpieczeństwa wykonywanych operacji lotniczych. Dotyczy to w znacznym stopniu również śmigłowców pełniących służbę w Śmigłowcowej Służbie Ratownictwa Medycznego. Śmigłowce EC 135 P2+ produkowane przez francusko-niemiecki koncern Eurocopter są śmigłowcami spełniającymi wszystkie obowiązujące aktualnie przepisy lotnicze. Śmigłowce te posiadają najnowocześniejsze wyposażenie awioniczne, które zapewnia bezpieczeństwo wykonywanych operacji lotniczych. Śmigłowiec EC 135 P2+ dysponuje lepszymi parametrami lotno - technicznymi. 1 Wojskowa Akademia Techniczna im. Jarosława Dąbrowskiego w Warszawie, Wydział Inżynierii Lądowej i Geodezji, Warszawa, ul. Gen. S. Kaliskiego 2. Tel , bogdan.wojewodzki@wat.edu.pl 2 Wojskowa Akademia Techniczna im. Jarosława Dąbrowskiego w Warszawie, Wydział Inżynierii Lądowej i Geodezji, Warszawa, ul. Gen. S. Kaliskiego 2. Tel , karolina.gulanczyk@wat.edu.pl 3 Wojskowa Akademia Techniczna im. Jarosława Dąbrowskiego w Warszawie, Wydział Inżynierii Lądowej i Geodezji, Warszawa, ul. Gen. S. Kaliskiego 2. Tel , pawel.muzolf@wat.edu.pl 6793

2 Fot. 1. Śmigłowiec EC 135 P2+ w barwach Polskiego LPR 1.2 Wymagania normatywne dla lądowisk Lądowiska przyszpitalne są specyficznym miejscem do lądowania. Zazwyczaj położone są w pobliżu placówki służby zdrowia, co powoduje, że muszą spełniać nie tylko wymagania dotyczące przepisów lotniczych ale także ostre wymagania w sprawie ochrony środowiska pobytu ludzi i środowiska naturalnego. Dodatkowo przepisy lotnicze nakładają obowiązek na operatorów lotniczych, aby na lądowiskach przyszpitalnych, położonych w środowisku nieprzyjaznym (brak miejsc umożliwiających w dowolnym momencie lądowanie awaryjne), użytkować śmigłowce, które w każdej chwili podczas operacji startu i lądowania, muszą mieć zapewnioną możliwość przerwania procedury i bezpiecznego wylądowania lub odlotu na lądowisko / lotnisko zapasowe. Każde lądowisko dla śmigłowców musi spełniać odpowiednie wymagania oraz być opisane i zwymiarowane w odpowiedni sposób podany poniżej: a) typ lotniska dla śmigłowców na powierzchni ziemi, wyniesione lub na platformie, b) strefa przyziemienia i wznoszenia (TLOF Touchdown and Lift-off Area) wymiary z dokładnością do pełnego metra, spadek, rodzaj nawierzchni, zdolność przenoszenia obciążeń w tonach (1 000 kg), c) strefa końcowego podejścia i startu ( FATO Final Approach and Takeoff Area), rzeczywisty kierunek geograficzny z dokładnością do jednej setnej stopnia, oznaczenie liczbowe (w miejscach, gdzie ma zastosowanie), długość i szerokość z dokładnością do pełnego metra, spadek, rodzaj nawierzchni, d) obszar bezpieczeństwa długość, szerokość i rodzaj nawierzchni, e) płyta postojowa typ nawierzchni, stanowiska postojowe dla śmigłowców, f) pomoce wzrokowe do procedur podejścia, oznakowanie i oświetlenie FATO, TLOF, płyt postojowych; oraz odległości z dokładnością do pełnego metra lub stopy do lokalizatora i elementów ścieżki schodzenia, obejmujące system lądowania. Zgodnie z charakterystykami fizycznymi dotyczącymi lądowisk można podzielić je na: lądowiska na powierzchni ziemi, lądowiska wyniesione nad powierzchnię (zlokalizowane np. na dachach budynków), platformy na instalacjach morskich, platformy śmigłowcowe na jednostkach pływających. W niniejszym artykule opisano lądowiska naziemne i wyniesione, jako że takie lądowiska budowane są przy Szpitalnych Oddziałów Ratunkowych Lądowiska naziemne Lądowisko naziemne powinno być wyznaczone przez strefę podejścia do lądowania i startu, którą stanowi płaska, pozioma niepyląca nawierzchnia. Nie może być ona pokryta piaskiem, żwirem, kamieniami lub innym luźnym materiałem. 6794

3 Kształt lądowisk (tzw. strefa FATO) może mieć dwie formy: kwadratu o wymiarach 2D x 2D śmigłowca, dla którego jest przeznaczone lądowisko, co najmniej 25m x 25m, gdzie D oznacza największy gabarytowy wymiar tego śmigłowca. koła o średnicy równej 2D śmigłowca, dla którego przeznaczone jest lądowisko, co najmniej 25m, Średni spadek FATO nie może przekraczać 3% w każdym kierunku. W żadnej części FATO nie może występować miejscowy spadek większy niż: 5% jeśli lotnisko dla śmigłowców jest przeznaczone do użytkowania przez śmigłowce operujące w 1 klasie osiągów; 7% jeśli lotnisko dla śmigłowców jest przeznaczone do użytkowania przez śmigłowce operujące w 2 lub 3 klasie osiągów. Nawierzchnia FATO musi: być odporna na efekty podmuchu podwirnikowego; być wolna od nierówności, które mogłyby oddziaływać negatywnie na start lub lądowanie śmigłowców; mieć zdolność przenoszenia obciążeń, wystarczającą do przyjmowania przerwanego startu śmigłowców operujących w 1 klasie osiągów. TLOF musi mieć wystarczającą wielkość, aby zawierać okrąg o średnicy równej co najmniej 0,83 D największego śmigłowca, do obsługi którego obszar jest przewidziany. Spadki w obszarze TLOF muszą być wystarczające dla zapobiegania gromadzeniu się wody na jego powierzchni, ale nie mogą być większe niż 2% w każdą stronę. W praktyce stosuje się nawierzchnie trawiaste (FATO), bitumiczne, betonowe lub z kostki betonowej (TLOF) Lądowiska wyniesione W przypadku lądowisk wyniesionych dla śmigłowców muszą być brane pod uwagę różne elementy takie jak dodatkowe obciążenie wynikające z obecności personelu, obciążenia śniegiem, obecności instalacji uzupełniania paliwa i wyposażenia przeciwpożarowego itp. Zakłada się, że na lądowiskach wyniesionych obszary FATO i TLOF pokrywają się. Lądowisko wyniesione dla śmigłowców musi mieć co najmniej jeden obszar FATO, który jest wolny od przeszkód. Obszar FATO musi mieć wymiary następujące: jeśli zamiarem jest użycie obszaru przez śmigłowce wykonujące loty w 1 klasie osiągów, wymiary mają być zgodne z tym co zapisano w instrukcji użytkowania w locie śmigłowca z wyjątkiem szerokości, która, jeśli nie została określona, ma wynosić nie mniej niż 1D największego śmigłowca, jakiego obsłużenie przez FATO jest planowane, jeśli zamiarem jest użycie obszaru przez śmigłowce wykonujące loty w 2 lub 3 klasie osiągów, wymiary muszą zapewniać wystarczającą wielkość i kształt obszaru, aby możliwe było w nim wykreślenie okręgu o średnicy nie mniejszej niż: 1D największego śmigłowca, jeśli FATO jest przeznaczony do obsługiwania śmigłowców o maksymalnej masie do startu (MTOM) większej niż 3175 kg, 0,83 D największego śmigłowca, jeśli FATO jest przeznaczony do obsługiwania śmigłowców o maksymalnej masie do startu (MTOM) 3175 kg lub mniejszej. Spadki w FATO na lotniskach dla śmigłowców wyniesionych muszą być wystarczające by zapobiegać gromadzeniu się wody na powierzchni obszaru, ale nie mogą przekraczać 2% w każdą stronę. FATO ma mieć zdolność przejmowania obciążeń dynamicznych. Powierzchnia FATO musi być: odporna na działanie podmuchu podwirnikowego, pozbawiona nierówności, które mogłyby wpływać negatywnie na start lub lądowanie śmigłowców. 6795

4 2 USTALENIE OBCIĄŻENIA EKSPLOATACYJNEGO Jako śmigłowiec obliczeniowy do określenia parametrów lądowiska i obciążeń nawierzchni w chwili obecnej należy przyjmować śmigłowiec Eurocopter EC 135 P2+ będący od 2009 roku na wyposażeniu LPR. Podstawowe dane techniczne śmigłowca Eurocopter EC 135 P2+: Wymiary: Średnica wirnika 10,20 m, Długość kadłuba 10,21 m, Wysokość 3, 62 m. Masa: Własna 1455 kg, Startowa 2910 kg. Osiągi: Prędkość maksymalna 259 km/h, Wznoszenie maksymalne w locie pionowym 7,62 m/s, Zasięg 635 km. Rys. 1. Rzut śmigłowca EC 135 P2+ 3 PRZYKŁADY MOŻLIWYCH KONSTRUKCJI NAWIERZCHNI Każde lądowisko posiada dwa pola: pole wzlotów (FATO), pole przyziemienia (TLOF). Konstrukcje nawierzchni w/w elementów uzależnione są od: typu lądowiska (lądowisko naziemne czy wyniesione), warunków terenowych i warunków gruntowo-wodnych (lądowiska naziemne), konstrukcji budynku, na którym ma być posadowione lub konstrukcji (lądowiska wyniesione). 3.1 Lądowiska naziemne Nawierzchnię pola wzlotów FATO najczęściej wykonuje się jako nawierzchnię trawiastą poprzez wbudowanie warstwy ziemi urodzajnej na wcześniej wyprofilowanym i zagęszczonym 6796

5 podłożu lub nasypie. Wyrównaną powierzchnię należy obsiać mieszanką traw. Powierzchnię pola wzlotów FATO powinno się dodatkowo ograniczyć opaską np. z betonowej kostki brukowej. Nawierzchnię pola przyziemienia TLOF, postoju i startu śmigłowca projektuje się uwzględniając ciężar śmigłowca ratownictwa medycznego typu Eurocopter EC-135 oraz jeśli przewiduje się operacje z udziałem innych śmigłowców, uwzględniając ciężar innego śmigłowca. Górne warstwy nawierzchni pola przyziemienia można wykonać z betonowej kostki brukowej (najlepiej niefazowanej), z betonu cementowego i nawierzchni bitumicznych na podbudowie z kruszywa lub z chudego betonu. Obramowanie powierzchni TLOF należy wykonać z krawężników lub oporników betonowych posadowionych na ławie betonowej z oporem. Rys. 2. Przykładowa konstrukcja nawierzchni lądowiska naziemnego z kostki betonowej Rys. 3. Przykładowa konstrukcja nawierzchni lądowiska naziemnego o nawierzchni betonowej 3.2 Lądowiska wyniesione Ze względu na to, że na lądowiskach wyniesionych dla śmigłowców obszary FATO i TLOF pokrywają się stosuje się jedną technologię wykonania płyty lądowiska. Konstrukcję płyty lądowiska można wykonywać na istniejących lub nowoprojektowanych dachach budynków lub konstrukcjach stalowych lub żelbetowych. Sama konstrukcja płyty FATO i TLOF może być wykonana z płyt żelbetowych lub z profili aluminiowych. Dodatkowo płytę lądowiska należy wyposażyć w strefę przeciwupadkową, wykonaną ze specjalnej siatki podatnej na odkształcenie po upadku człowieka. Zastosowanie któregoś z wyżej wymienionych rozwiązań jest uzależnione od zastałej sytuacji terenowej, konstrukcji budynków, ich stanu technicznego i wielu innych czynników. 6797

6 Rys. 4. Przykładowa konstrukcja lekkiej konstrukcji lądowiska montowanej na konstrukcji wsporczej lub budynku 4 ROBOTY ZIEMNE I ELEMENTY ODWODNIENIA LĄDOWISK NAZIEMNYCH W przypadku budowy lądowisk naziemnych przed rozpoczęciem robót projektowych i budowlanych należy rozpoznać warunki gruntowo wodne, na podstawie których należy określić sposób postępowania z masami ziemnymi i określić sposób odwodnienia lądowiska. Przed przystąpieniem do robót ziemnych związanych z budową lądowiska należy z całej powierzchni usunąć humus. Roboty ziemne w postaci wykonania wykopów, korytowania, wbudowania nasypów oraz plantowania wynikają głównie z konieczności wykonania koryta pod nawierzchnie lądowiska oraz drogi dojazdowej zapewniającej dojazd karetek i pojazdów ratunkowych. Średnia wielkość robót ziemnych wynosi około m 3. W przypadku gruntów rodzimych, które spełniają wymagania nośności, należy sprawdzić wskaźnik zagęszczenia gruntu. Jeśli grunty rodzime w wykopach i miejscach zerowych nie spełniają wymaganego wskaźnika zagęszczenia, to przed ułożeniem konstrukcji nawierzchni należy je dogęścić do wartości wymaganych. W przypadku złych warunków gruntowo-wodnych należy przewidzieć ich wzmocnienie lub wymianę. Ponadto sposób wykonania skarp wykopu lub nasypu powinien gwarantować ich stateczność w całym okresie prowadzenia robót i późniejszej eksploatacji. Roboty ziemne należy wykonywać w taki sposób, aby grunty o różnym stopniu przydatności do budowy nasypów były odspajane oddzielnie, w sposób uniemożliwiający ich wymieszanie. Odspojone grunty przydatne do wykonania nasypów powinny być bezpośrednio wbudowane w nasyp lub przewiezione na odkład. W miejscu występowania wód gruntowych w dnie wykopu należy wykonać odwodnienie na czas prowadzenia robót. Odwodnienie lądowiska dla śmigłowców uzależnione jest od istniejących warunków gruntowowodnych. Najczęściej stosowane rozwiązanie to odwodnienie do kanalizacji deszczowej podłączonej do systemu kanalizacji na terenie szpitala. Można stosować również odwodnienie liniowe i powierzchniowe. 5 PLAN ZAGOSPODAROWANIA LĄDOWISKA Z UWZGLĘDNIENIEM NIEZBĘDNEJ INFRASTRUKTURY 5.1 Lądowiska naziemne Nawierzchnia przyziemienia lądowiska powinna posiadać dojazd dla pojazdów karetek i służb ratunkowych, który powinien być połączony z istniejącymi drogami ogólnodostępnymi 6798

7 zapewniającymi dojazd do oddziału SOR oraz strefy oczekiwania karetek i personelu medycznego w czasie operacji lądowania. Przepisy w zakresie ratownictwa i zabezpieczenia p.poż. nie określają warunków dla lądowisk dotyczą one lotnisk. Lądowiska nie są objęte zakresem uzgodnienia projektu budowlanego w zakresie p.poż., stosownie do Rozporządzenia Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dn r. (Dz. U. nr 121 poz. 1137). Pomimo tego, droga dojazdowa powinna spełniać wymagania dla dróg pożarowych oraz posiadać przejazd lub miejsce do zawracania. Dodatkowo lądowisko naziemne powinno posiadać ogrodzenie terenu uniemożliwiające wtargnięcie na lądowisko osób postronnych w czasie operacji lotniczej. Dla doraźnego zabezpieczenia p.poż. operacji lotniczych śmigłowców na lądowisku, należy wykorzystać istniejące sieci wodne i zabezpieczenia p.poż. szpitala i miejscowej Straży Pożarnej. Zasady ratownictwa w przypadku zagrożenia operacji lotniczych na lądowisku powinny być objęte w tzw. Planie ratowniczym opracowywanym na etapie przygotowania dokumentów do ewidencji lądowiska w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego. Fot. 2. Przykładowe lądowisko naziemne przy szpitalu powiatowym w Bartoszycach 5.2 Lądowiska wyniesione Lądowiska wyniesione najczęściej lokalizowane są na dachach budynków szpitalnych lub wyniesionych konstrukcjach. Transport pacjenta do SOR zapewnia się bezpośrednio z płyty lądowiska do budynku SOR poprzez istniejące ciągi komunikacyjne lub należy zaprojektować nowe. Najczęściej wykorzystuje się system pomostów stalowych do istniejących lub nowo wybudowanych szybów windowych. Lądowisko wyniesione musi posiadać dodatkowy ciąg komunikacyjny umożliwiający bezpieczny transport pacjentów oraz prowadzenie akcji ratowniczo-gaśniczej w sytuacjach awaryjnych. Lądowisko wyniesione powinno być wyposażone m.in. w system podgrzewanych rynien oraz rur spustowych odprowadzających wodę z powierzchni płyty, w sposób nie powodujący zalewania istniejącej lub projektowanej konstrukcji. Wody opadowe należy odprowadzić poprzez separator substancji ropopochodnych. Na terenie lądowiska wyniesionego należy przewidzieć sprzęt gaśniczy zgodny w wymaganiami służb p.poż. np. wytwornicę piany lekkiej zlokalizowaną w przestrzeni pod płytą lądowiska. Dodatkowo należy zaprojektować lub dostosować istniejącą instalację hydrantową szpitala do potrzeb działań ratowniczo gaśniczych związanych z lądowiskiem. Wyposażenie p.poż lądowiska powinno być zgodne z ICAO doc W Polsce wybudowano już lądowiska tego typu. 6799

8 Fot. 3. Lądowisko wyniesione dla śmigłowców na terenie szpitala specjalistycznego w Grudziądzu (wykonane na nowej konstrukcji) Fot. 4. Lądowisko wyniesione na dachu polikliniki w Olsztynie 6 WYMAGANA PRZESTRZEŃ POWIETRZNA DLA LĄDOWISKA Oś lądowania i startu lądowiska powinna być zgodna z przeważającymi kierunkami wiatru na danym terenie. Zaleca się, aby kierunki startów i lądowań leżały na jednej prostej. Dopuszcza się skręcenie kierunku startu w stosunku do kierunku lądowania o maksymalnie 30 w prawo lub w lewo, zgodnie z poniższym rysunkiem. Rys.5. Schemat dopuszczalnych kierunków lądowania 6800

9 Poniżej opisano szczegółowe wymagania dotyczące powierzchni ograniczających i ich parametrów. Przeszkody usytuowane na osi lądowania i startu nie mogą być wyższe niż wynika to z granicznej płaszczyzny o nachyleniu 1:6 w stosunku do poziomu lądowiska. Maksymalne wysokości tych przeszkód określa poniższa tabela. Tab. 1. Przeszkody w osi lądowania i startu Odległość przeszkody od strefy podejścia do lądowania i startu [m] Maksymalna wysokość przeszkody, ponad poziom lądowiska [m] , ,33 16,67 33,33 66, Płaszczyzna ograniczająca przeszkody w osi lądowania i startu rozszerza się pod kątem 30 w stosunku do krawędzi bocznych strefy podejścia do lądowania i startu. Należy unikać przeszkód punktowych (maszty, kominy, pojedyncze drzewa) w osi lądowania i startu. Schematy położenia płaszczyzn ograniczających przeszkody w osi lądowania i startu określają poniższe rysunki. Rys. 6. Powierzchnie ograniczające przeszkody w osi lądowania i startu Przeszkody usytuowane po bokach od osi lądowania i startu nie mogą być wyższe, niż wynika to z granicznej płaszczyzny o nachyleniu 1:2 w stosunku do poziomu lądowiska. Maksymalne wysokości tych przeszkód określa poniższa tabela. Tab. 2. Przeszkody boczne w stosunku do osi lądowania i startu Odległość przeszkody od strefy podejścia do lądowania i startu [m] Maksymalna wysokość przeszkody, ponad poziom lądowiska [m] 1 2,5 5 7,5 12, Schemat położenia płaszczyzn ograniczających przeszkody usytuowane po bokach od osi lądowania i startu określa poniższy rysunek. Rys. 7. Powierzchnie ograniczające przeszkody z boku od osi lądowania i startu 6801

10 Rys. 8. Powierzchnie ograniczające przeszkody, rzut z góry Rys. 9. Schemat powierzchni ograniczających 7 OZNAKOWANIE DZIENNE I NOCNE LĄDOWISKA NAZIEMNEGO 7.1 Oznakowanie dzienne W projekcie lotniska dla śmigłowców sanitarnych należy przewidzieć wykonanie oznakowania strefy przyziemienia zgodne z Rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 20 lipca 2004r. w sprawie wymagań dla lądowisk (Dz. U nr 170, poz. 1791), oraz wymaganiami Aneksu do konwencji międzynarodowym lotnictwie cywilnym Tom II. Lądowisko powinno być w pełni dostosowane do warunków słabej widoczności poprzez zastosowanie odpowiedniego oznakowania dziennego. Umożliwi to prowadzenie operacji lotniczych - startów i lądowań w każdych warunkach widzialności. W środku strefy podejścia do lądowania i startu znajduje się strefa przyziemia. Jest to płaska, pozioma, niepyląca, utwardzona nawierzchnia, wolna od przeszkód, w kształcie kwadratu o lub koła. W środku strefy lądowania wyznacza się krzyż równoramienny, koloru białego o wymiarach: 9m x 9m i szerokości ramion 3m. W środku krzyża należy namalować dużą literę H, koloru czerwonego, ustawioną zgodnie z kierunkiem osi lądowania i startu, o wymiarach: długość 3m, szerokość 1,8m, szerokość linii 0,4m. Na krawędzi płaszczyzny betonowej TLOF wyznacza się linię ciągłą szerokości 0,30 m koloru białego. Dodatkowo na lądowiskach wyniesionych w obrębie TLOF widocznego od strony głównego kierunku lądowania zaznacza się oznakowanie maksymalnej dopuszczalnej masy lądujących śmigłowców. 6802

11 Strefa podejścia do lądowania i startu (tzw. strefa TLOF) wyznaczona jest przez umieszczone wewnątrz jej krawędzi znaczniki narożne i boczne, w kolorze białym i utwardzone, o wymiarach: znaczniki narożne 2m x 2m, znaczniki boczne 2m x 1m, szerokość linii 1m, lub opaska betonowa ograniczająca pole FATO. Rys.10. Schemat lądowiska i jego oznaczeń 7.2 Oznakowanie nocne Aby lądowisko mogło funkcjonować całą dobę powinno być wyposażone w świetlne pomoce nawigacyjne zgodnie z rozporządzeniem Ministra Zdrowia w sprawie szpitalnego oddziału ratunkowego z dnia r (Dz. U. Nr 237 poz. 1420) i zgodnie z wymaganiami stawianymi przez Aneks 14 ICAO Tom II Lotniska dla Śmigłowców, tj.: lampy TLOF - cztery lampy, świecące w kolorze białym, rozmieszczone w rogach strefy przyziemia, zagłębione, lampy FATO - nie mniej niż 4 lampy na każdym boku, świecące w kolorze białym, rozmieszczone w odstępach maksymalnie co 10m, po zewnętrznej stronie strefy podejścia do lądowania i startu - w odległości 1m od krawędzi tej strefy, lampy podejścia - sześć lamp świecących w kolorze białym, rozmieszczonych co 5m wzdłuż osi podejścia do lądowania i startu, ustawione na głównym kierunku podejścia do lądowania, podświetlany wskaźnik kierunku wiatru, 6803

12 latarnia identyfikacyjna lądowiska - dookólna lampa błyskowa, świecąca w kolorze białym, umieszczona w pobliżu strefy podejścia do lądowania i startu, w sposób uniemożliwiający oślepienie załogi śmigłowca, oświetlenie przeszkodowe w razie potrzeby, oświetlenie projektorowe. 8 ANALIZA KOSZTÓW WYKONANIA RÓŻNYCH TYPÓW NAWIERZCHNI LĄDOWISK Konstrukcje płyty lądowiska można wykonywać w różnych technologiach. W przypadku lądowisk naziemnych najtańsze i najprostsze do wykonania są nawierzchnie gruntowe i z betonowej kostki brukowej. Najdroższe ale jednocześnie najbardziej trwałe są nawierzchnie betonowe. Koszty lądowisk wyniesionych są 2 albo 3 krotnie wyższe od kosztów lądowisk naziemnych. Koszt takiego lądowiska uzależniony jest od wielu czynników i nie da się go jednoznacznie określić. Poniżej przedstawiono możliwe konstrukcje nawierzchni jakie można stosować na lądowiskach oraz szacunkowy koszt 1m². Przedstawione konstrukcje zawierają jedynie warstwy nośne i podbudowę zasadniczą. Warstwy podbudowy pomocniczej i wzmocnienia gruntu nawierzchni pola przyziemienia powinno się ustalić w oparciu o badania gruntowe. Tab. 3. Szacunkowy koszt 1 m 2 nawierzchni dla różnych konstrukcji (cenny netto, bez uwzględnienia wymiany lub wzmocnienia gruntów) L.p. Rodzaj konstrukcji Cena 1 m 2 1 NAWIERZCHNIA GRUNTOWA Plantowanie i humusowanie terenu z obsiewem mieszanką traw lotniskowych 2 NAWIERZCHNIA Z KOSTKI BETONOWEJ 10 zł Nawierzchnia z kostki betonowej gr. 8 cm na podsypce piaskowo-cementowej ułożona na podbudowie z kruszywa łamanego stabilizowanego mechanicznie gr. 20 cm Nawierzchnia z kostki betonowej gr. 8 cm na podsypce piaskowo-cementowej ułożona na podbudowie z betonu cementowego gr. 22 cm 98 zł 154 zł 3 NAWIERZCHNIA BETONOWA Nawierzchnia z betonu cementowego dylatowanego gr. 20 cm ułożone na warstwie poślizgowej na podbudowie z kruszywa łamanego stabilizowanego mechanicznie gr. 20 cm Nawierzchnia z betonu cementowego dylatowanego gr. 20 cm ułożone na warstwie poślizgowej na podbudowie z chudego betonu gr. 10 cm 542 zł 568 zł 4 NAWIERZCHNIA BITUMICZNA Warstwa ścieralna z betonu asfaltowego gr. 5 cm, warstwa wiążąca gr. 8 cm ułożone na podbudowie zasadniczej z betonu asfaltowego gr. 11 cm i podbudowie pomocniczej z kruszywa łamanego stabilizowanego mechanicznie gr. 20 cm Warstwa ścieralna z betonu asfaltowego gr. 5 cm, ułożona na podbudowie zasadniczej z betonu asfaltowego gr. 15 cm i podbudowie pomocniczej z chudego betonu gr. 10 cm 216 zł 232 zł 6804

13 Rys.11. Porównanie kosztów nawierzchni Jak widać z powyższego zestawiania najtańsze i najprostsze do wykonania są nawierzchnie gruntowe i z betonowej kostki brukowej. Najdroższe ale jednocześnie najbardziej trwałe są nawierzchnie betonowe. WNIOSKI Konieczność budowy lądowisk dla śmigłowców ratowniczych przy szpitalach, jest bezdyskusyjna. Nie bez znaczenia jest jednak koszt wykonania, a następnie utrzymania takich obiektów. Koszt budowy lądowiska przy szpitalu, spełniającego wszystkie wymagania, to ok. 1,4-1,5 mln zł. Wystarcza to na utwardzenie podłoża, budowę nawierzchni do lądowania, oznakowanie, instalację oświetlenia zdalnie włączanego z lądującego helikoptera, monitoring, budowę ogrodzenia oraz drogi dojazdowej dla karetki. Z przeprowadzonej analizy funkcjonalnej i kosztowej wynika, że najkorzystniejszym wyborem spośród rozpatrywanych typów nawierzchni jest nawierzchnia z betonu cementowego. Charakteryzuje się dużą wytrzymałością, trwałością, odpornością na warunki atmosferyczne, smary i paliwa lotnicze. Ich eksploatacja, szczególnie wieloletnia, kilkakrotnie zmniejsza początkowe, większe koszty wykonania. Koszty eksploatacji, szczególnie remonty bieżące pozostałych typów nawierzchni, w perspektywie 30 lat powodują, że nawierzchnie te okazują się dużo droższe niż wskazywały by koszty budowy. W Polsce, projektanci najczęściej wybierają wariant pośredni i proponują nawierzchnię z kostki betonowej. Niestety po kilku latach eksploatacji nawierzchnie te wykazują tendencje do deformacji oraz wykruszeń i pylenia z bardzo dużej liczby szczelin między kostkami. Na drugim biegunie znajdują się nawierzchnie gruntowe. Z przeprowadzonej analizy wynika że nie powinny być one stosowane jako miejsca stałych lądowań śmigłowców. Lądowiska o nawierzchniach naturalnych należy traktować jako sezonowe, o ograniczonych możliwościach eksploatacyjnych. Uzasadnione jest ujednolicenie typu nawierzchni na nowoprojektowanych lądowiskach dla śmigłowców. Zastosowanie nawierzchni betonu cementowego ograniczyłoby koszty związane z utrzymaniem nawierzchni we właściwym stanie, jak i oszczędziły kosztownych remontów z uwagi na długowieczność tych nawierzchni. Ponadto zastosowanie na wszystkich lądowiskach takiej samej nawierzchni, ułatwiłoby pilotom przewidywanie zachowania się statku powietrznego podczas przyziemiania w różnych warunkach atmosferycznych (mokra nawierzchnia, oblodzenie, błoto pośniegowe itp.). 6805

14 Streszczenie W artykule przedstawiono wymagania normatywne dla lądowisk projektowanych przy szpitalach. Uwzględniono lądowiska naziemne i wyniesione (wyznaczane na budynkach i innych obiektach budowlanych). Analizy przeprowadzono dla eksploatowanego prze Lotnicze Pogotowie Ratunkowe śmigłowca Eurocopter EC135. Przedstawiono możliwe rozwiązania geometryczne dla lądowisk, ograniczenia przestrzeni w rejonie lądowiska jak również przeanalizowano możliwe konstrukcje nawierzchni i koszty ich wykonania i eksploatacji wraz z uwzględnieniem niezbędnej infrastruktury dodatkowej. Słowa kluczowe: lądowisko, Lotnicze Pogotowie Ratunkowe, Eurocopter EC135 The concept of landing fields for medical air rescue helicopters. Abstract The article presents the design standards requirements for landing fields situated in the vicinity of the hospitals. The authors considered design issues regarding ground-based landing fields and roof heliports. The analyses were conducted for the Eurocopter EC135, which is widely operated by Polish Medical Air Rescue. The possible geometrical solutions for landing grounds were presented. Moreover the feasibility study includes the restrictions of landing space, the pavement design, construction and operating costs with reference to landing fields and other necessary infrastructure. Keywords: landing fields, Medical Air Rescue, Eurocopter EC135 BIBLIOGRAFIA 1. Karta katalogowa Eurocopter EC 135, 2. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 23 czerwca 2003r. w sprawie informacji dotyczącej bezpieczeństwa i ochrony zdrowia oraz planu bezpieczeństwa i ochrony zdrowia (Dz.U nr 120 poz. 1126), 3. Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U nr 43 poz. 430), 4. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003r. w sprawie szczegółowego zakresu i formy projektu budowlanego (Dz.U nr 120 poz z późn. zm.), 5. Ustawa z dnia 8 września 2006 r. o Państwowym Ratownictwie Medycznym (Dz. U Nr 191 poz z poźn. zm.), 6. Ustawa o ochronie przyrody z dnia 16 kwietnia 2004r. (tj. Dz.U nr 92 poz. 880), 7. Ustawa z dnia 7 lipca 1994r. Prawo Budowlane (Dz.U nr 156 poz z późn. zm.), 8. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 20 lipca 2004 r. w sprawie wymagań dla lądowisk (Dz. U nr 170, poz. 1791), 9. Wojewódzki B., Ochrona przed skutkami nadzwyczajnych zagrożeń. rozdz. 4.2, Metody szybkiej poprawy nośności nawierzchni doraźnych lądowisk śmigłowcowych, Warszawa